Η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα και τις άλλες χώρες της Ε.Ο.Κ το 1986

 

To 1986 ήταν η χρονιά που η Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (Ε.Ο.Κ) καλοσώρισε δύο νέα μέλη. Την Ισπανία και την Πορτογαλία. Πλέον ήταν η "Ευρώπη των 12". Η Ελλάδα είχε προηγηθεί το 1981, ως το 10ο μέλος της Κοινότητας. Η Ε.Ο.Κ περιλάμβανε ήδη τις μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης, όπως την Γαλλία, την Δυτ. Γερμανία, την Μεγ. Βρετανία και την Ιταλία. Επιπλέον, οι χώρες αυτές αποτελούσαν τον πυρήνα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. H Ισπανία είχε ξεκινήσει την μαζική παραγωγή αυτοκινήτων από την δεκαετία του '50, με το εργοστάσιο της SEAT. Tα αυτοκίνητα της απευθύνονταν αρχικά στην τοπική αγορά, ενώ υπήρξε κάποια εξαγωγική δραστηριότητα αργότερα. Όμως υπήρχε η προοπτική για μια δυναμική πορεία τα επόμενα χρόνια, όσον αφορά στην παραγωγή αλλά και στις εξαγωγές αυτοκινήτων. Υπήρχαν βέβαια και άλλες μονάδες παραγωγής στην χώρα,  όμως σημαντική ήταν η έναρξη συνεργασίας μεταξύ της SEAT με την Volkswagen το 1982, για την συναρμολόγηση ορισμένων μοντέλων της γερμανικής εταιρείας στην Ισπανία. Μετά την ένταξη της χώρας στην Ε.Ο.Κ, στις 18 Ιουνίου 1986 η Volkswagen απέκτησε το 51% της ισπανικής εταιρείας. Παράλληλα υπήρχαν σημαντικά περιθώρια ανάπτυξης της αγοράς, που εκείνη την εποχή βρισκόταν στα επίπεδα των 600.000 μονάδων περίπου. 

Στην Ελλάδα, το κλίμα ήταν πολύ διαφορετικό. Η μοναδική σημαντική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων το 1986, ήταν η NISSAN-ΤΕΟΚΑΡ του Θεοχαράκη στον Βόλο. Είχαν προηγηθεί μερικές ακόμα, όπως της Mazda στον Άγιο Στέφανο και, λίγο αργότερα της General Motors Hellas στις ίδιες εγκαταστάσεις, όμως η λειτουργία τους είχε λήξει άδοξα. Η ΤΕΟΚΑΡ αποτελούσε μια ιδιωτική επένδυση του Έλληνα επιχειρηματία και η συνεργασία με την μητρική εταιρεία περιοριζόταν καθαρά σε τεχνικό επίπεδο. Η Nissan πρωταγωνιστούσε στην εγχώρια αγορά, όμως η ΤΕΟΚΑΡ δεν ανέπτυξε εξαγωγική δραστηριότητα. Πάντως, η ελληνική αγορά δεν έδειχνε καμία άμεση προοπτική εξέλιξης, σε αντίθεση με την ισπανική ή άλλες ευρωπαϊκές αγορές. Όπως έχει αναφερθεί και σε παλαιότερα αφιερώματα, ο βασικό λόγος ήταν η υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης σε συνδυασμό με το χαμηλό κατά κεφαλήν εισόδημα, το χαμηλότερο μεταξύ των χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ, με εξαίρεση την Πορτογαλία. Το 1986 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 1.355.142 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων το 1.321.823 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Από το σύνολο, τα 488.955 ήταν αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί από το 1976 και παλαιότερα, δηλαδή άνω της δεκαετίας. Οι ρυθμοί απόσυρσης των παλιών αυτοκινήτων στην χώρα μας ήταν πολύ μικρός, περίπου στα επίπεδα του 0.5% ετησίως. 

Έχει ενδιαφέρον να κάνουμε σύγκριση με μια άλλη χώρα-μέλος της E.O.K, σε παρόμοια πληθυσμιακά μεγέθη με την Ελλάδα. Το Βέλγιο είχε το 1986 περίπου 9.86 εκατομμύρια κατοίκους, έναντι περίπου 9.95 εκατομμύρια στην Ελλάδα (στοιχεία Eurostat). Φυσικά πρέπει να ληφθεί υπόψη, πως το κατά κεφαλήν εισόδημα στο Βέλγιο ήταν υπερδιπλάσιο σε σχέση με την Ελλάδα, κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Παρόλα αυτά, η αγορά του αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη αναλογικά με τον πληθυσμό. Την ίδια χρονιά οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκίνητων στο Βέλγιο, ανήλθαν σε 395.039 μονάδες, ενώ στα τέλη του έτους κυκλοφορούσαν συνολικά 3.360.289 επιβατικά αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα οι πωλήσεις ανήλθαν σε μόλις 65.166 μονάδες, μειωμένες κατά 17%. Ιδαίτερα αρνητικό αντίκτυπο είχε η υποτίμηση της Δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, που συνέβαλε στην άνοδο των λιανικών τιμών στα αυτοκίνητα το επόμενο διάστημα. Μάλιστα, το 1986 η αύξηση ήταν κατά μέσο όρο η υψηλότερη που είχε σημειωθεί από 1980 (+49%). 

Απρίλιος 1986

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελούσε η αγορά της Δανίας. Η φορολογία στα αυτοκίνητα ήταν η δεύτερη υψηλότερη μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ, μετά την Ελλάδα. Ο Ειδικός Φόρος κυμαινόταν από 181% έως 217% με τον Φ.Π.Α στο 22%. Ενδεικτικά, στο Βέλγιο ο Ειδικός Φόρος ήταν μεταξύ 25 και 33% και ο Φ.Π.Α στο 25%. Στην Ελλάδα βέβαια οι ανώτεροι συντελεστές, που αφορούσαν τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, ξέφευγαν πολύ πάνω από τα επίπεδα της Δανίας (εξαιρείται ο Φ.Π.Α που στην χώρα μας άρχισε να ισχύει από το 1987). Αν και με πληθυσμό γύρω στα 5.12 εκατ. κατοίκους, η Δανία βρισκόταν μεταξύ των χωρών με το υψηλότερο βιοτικό επίπεδο στην Ε.Ο.Κ. Χαρακτηριστικό στην αγορά αυτοκινήτου ήταν οι σημαντικές αυξομειώσεις ανά διαστήματα. Το 1986 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 169.386 μονάδες (+7.6%). Στην κορυφή βρέθηκε η Opel, με 27.072 μονάδες. Αξιοσημείωτη παρουσία είχαν ορισμένες ιαπωνικές φίρμες, όπως η Toyota, που κατέλαβε την 2η θέση με 20.653 πωλήσεις και η Mazda που ήρθε στην 4η θέση με 17.281 πωλήσεις. Ικανοποιητική ήταν και η επίδοση της Nissan, που βρέθηκε στην 9η θέση με 9.826 μονάδες.

Πάντως η Ελλάδα απείχε πολύ από τον μέσο της Κοινότητας, σχετικά με την αναλογία κατοίκων ανά αυτοκίνητο. Ο μέσος όρος της Ε.Ο.Κ ήταν 1:1.29 ενώ στην χώρα μας ήταν 1:9.3 . Η μοναδική χώρα με την οποία υπήρχε σύγκριση ήταν  η Πορτογαλία, με την αναλογία στο 1:9.2 (τιμές έως αρχές 1985). Παράλληλα, η τελευταία διέθετε ανάλογα πληθυσμιακά δεδομένα με την Ελλάδα (10.1 εκ. κατοίκους) και παρόμοιο αριθμό κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, αλλά το κατά κεφαλήν εισόδημα ήταν χαμηλότερο. Συγκεκριμένα η Πορτογαλία διέθετε τότε τον χαμηλότερο δείκτη μεταξύ των χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ, όμως τα επόμενα χρόνια υπήρξε σημαντική βελτίωση. Σε αντίθεση με την Ελλάδα, που σταδιακά απαξίωσε πλήρως τις -λίγες- μονάδες παραγωγής οχημάτων, η Πορτογαλία κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση, εκμεταλλευόμενη την συμμετοχή της στην Κοινή Αγορά. 

Στην Ολλανδία οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων το 1986 σημείωσαν άνοδο κατά 13.0%, με 560.411 μονάδες έναντι 495.411 το προηγούμενο έτος. Στην πρώτη θέση βρέθηκε η Opel με 92.279 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 16.5%. H ολλανδική ήταν μια από τις πλέον ανταγωνιστικές αγορές στην Ευρώπη. Με πληθυσμό κοντά στα 14.5 εκ. κατοίκους, διέθετε αναλογία κατοίκων ανά αυτοκίνητο 1:3.0. Οι ετήσιες ταξινομήσεις βρίσκοταν ως τότε σε παρόμοια επίπεδα -χονδρικά- με αυτά της Ισπανίας, η οποία διέθετε πληθυσμό σχεδόν 38.5 εκατομμυρίων κατοίκων. Πάντως ήδη είχε ξεκινήσει η ανοδική πορεία στην ζήτηση επιβατικών αυτοκινήτων, που σταδιακά θα έφερνε την Ισπανία μέσα στις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης. Οι διαφορές μεταξύ των δύο αγορών ήταν σημαντικές. Ενώ στην Ολλανδία η παρουσία των ιαπωνικών αυτοκινήτων ήταν έντονη, με τις Toyota και Nissan εντός της πρώτης δεκάδας (7η & 10η αντίστοιχα), στην Ισπανία οι ιαπωνικές φίρμες ήταν ανύπαρκτες ως τότε, κάνοντας τα πρώτα δειλά βήματα εκείνη την χρονιά. 

Διαφορετική αντιμετώπιση σχετικά με την διείσδυση των ιαπωνικών αυτοκινήτων, υπήρχε και μεταξύ των τεσσάρων μεγάλων αγορών στην Ευρώπη. 

Στην Μεγ. Βρετανία οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων έφτασαν το 1.882.474 μονάδες. Η Ford κυριάρχησε, με τα τρία εμπορικότερα μοντέλα να είναι δικά της (Escort, Fiesta, Sierra). Ακολούθησαν οι Vauxhall και Rover, όμως στην 4η θέση βρέθηκε η Nissan. H ιαπωνική εταιρεία είχε έρθει δυναμικά στο προσκήνιο της βρετανικής αγοράς από τα μέσα της δεκαετίας του '70. Το 1986 η επίδοσή της ήταν βελτιωμένη, προσεγγίζοντας τα 110.000 αυτοκίνητα. Αν και ήταν μακράν η πιο επιτυχημένη από τις ιαπωνικές φίρμες, πάντως ικανοποιητική πορεία είχε και η Toyota, που ήρθε στην 11η θέση με 35.802 πωλήσεις, ενώ δύο θέσεις χαμηλότερα βρέθηκε η Honda (13η), με συνολικά 20.499 πωλήσεις. Όπως είναι ευνόητο οι Βρετανοί ήταν ελεύθεροι να επιλέξουν χωρίς κανέναν περιορισμό. To σημαντικότερο γεγονός, όμως, ήταν ότι η Nissan επέλεξε την Βρετανία για την δημιουργία του πρώτου της εργοστασίου στην Ευρώπη. Με την έναρξη λειτουργίας της μονάδας στο Sunderland το 1986, η εταιρεία είχε σκοπό να ξεπεράσει τα εμπόδια που δημιουργούσε το καθεστώς προστατευτισμού σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες. Η παραγωγή των αυτοκινήτων της θα γινόταν πλέον σε χώρα-μέλος της Ε.Ο.Κ, κάτι που θα "άνοιγε" τις πόρτες των εξαγωγών σε νέες (και "δύσκολες") αγορές. H ενέργεια της Nissan στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και αργότερα την μιμήθηκαν άλλες ιαπωνικές εταιρείες, όπως η Toyota και η Honda, οι οποίες επέλεξαν να επενδύσουν και αυτές στην Μεγ. Βρετανία. 

Μια κλειστή αγορά ήταν και η Ιταλική. Η Nissan είχε επιχειρήσει να  έχει πρόσβαση, λίγα χρόνια νωρίτερα, μέσα από την συνεργασία της με την Alfa Romeo (Arna & Cherry Europe), χωρίς επιτυχία. To 1986 οι πωλήσεις αυτοκινήτων προσέγγισαν το 1.8 εκ. επιβατικά και  η Fiat ήταν ο απόλυτος ηγέτης με ποσοστό περίπου 45%. Το best seller ήταν το Fiat Uno, ενώ από τους ξένους κατασκευαστές επιτυχία γνώριζε η Renault και η Volkswagen. Στην Ιταλία ο Φ.Π.Α στα αυτοκίνητα ήταν στο 18%. Μικρή ήταν η παρουσία των Ιαπώνων και στην Γαλλία, εκείνη την εποχή. Oι εισαγωγικοί περιορισμοί που είχαν επιβληθεί, υποχρέωναν το ποσοστό των αυτοκινήτων ιαπωνικής κατασκευής να παραμένει στο 3% επί του συνόλου της αγοράς. Φυσικά κυριαρχούσαν τα γαλλικά αυτοκίνητα, με την Renault στην 1η θέση και 602.910 πωλήσεις. Best seller ήταν το Renault Super5, ενώ το 1ο σε πωλήσεις εισαγόμενο μοντέλο ήταν το Opel Corsa. Συνολικά οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 1.911.521 μονάδες. 

Διαφορετικό ήταν το κλίμα στην Δυτική Γερμανία. Η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης κινήθηκε ανοδικά το 1986, με συνολικά 2.829.438 ταξινομήσεις, έναντι 2.379.261 την προηγούμενη χρονιά (+18.9%). Παράλληλα, η αξία των εξαγωγών επιβατικών αυτοκινήτων είχε άνοδο κατά 3.5%, στα 57.9 εκ. Μάρκα (DM). Στην κορυφή των προτιμήσεων βρέθηκε η Volkswagen με 658.752 πωλήσεις, ενώ στην 2η θέση ήρθε η Opel με 421.117 πωλήσεις και 3η ήταν η Ford με 297.007 πωλήσεις. Η δημοφιλέστερη ξένη εταιρεία ήταν η Fiat (7η στην γενική κατάταξη), με 124.325 μονάδες, κυρίως χάρη στο Fiat Uno . Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα είχαν σημαντικό μερίδιο, με την Toyota στην 8η θέση, την Mazda στην 10η θέση, την Nissan στην 12η θέση και την Mitsubishi στην 13η θέση. Καλή πορεία είχαν και οι γαλλικές Renault (9η) και Peugeot (11η), η οποία διέθετε το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο εισαγωγής, το μικρό "205" με 55.714 μονάδες. Το best seller ιαπωνικό μοντέλο ήταν το Mazda 626, με 38.828 μονάδες. Φυσικά, το Νο 1 σε πωλήσεις συνολικά δεν ήταν άλλο από το Volkswagen Golf, που κατέκτησε για ακόμα μια φορά την κορυφή με 371.382 μονάδες. Οι τρεις κυριότεροι εξαγωγικοί προορισμοί στην Ευρώπη για την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία το 1986, ήταν η Μεγ. Βρετανία με 418.000 επιβατικά αυτοκίνητα, η Γαλλία με 260.000 και η Ιταλία με 242.000. Tην ίδια χρονιά, οι εξαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε 10.797 μονάδες, μειωμένες κατά 47.8% σε σχέση με το 1985.

 

Όπως έχει αναφερθεί πιο πάνω, το ασφυκτικό πλαίσιο που επέβαλαν οι διαρκείς αυξήσεις στο κόστος αγοράς των επιβατικών αυτοκίνητων στην Ελλάδα, ωθούσε μεγάλο ποσοστό των υποψήφιων αγοραστών στην επιλογή μοντέλων χαμηλού κόστους. Κατά συνέπεια, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα, με αύξηση κατά 8.0%, στις 16.209 μονάδες έναντι 15.002 του 1985. Ως αποτέλεσμα, το 1986 κατείχαν το 24.9% επί του συνόλου, από το 19.1% την προηγούμενη χρονιά. Την ίδια στιγμή, τα ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα παρουσίασαν μείωση κατά 13.9%, ενώ αυτά από την Δυτική Ευρώπη είχαν μείωση κατά 25.1%. Είναι χαρακτηριστικό ότι τρείς Ανατολικές φίρμες ήταν μέσα στην πρώτη δεκάδα (Lada, Dacia, Zastava), ενώ η Citroen κατέκτησε την 5η θέση, με το 50.8% των πωλήσεων της να βασίζεται στο ρουμάνικης κατασκευής "Axel", στα 1.100 cc. Σε καμία άλλη χώρα της Ε.Ο.Κ δεν είχαν τέτοιο ποσοστό τα αυτοκίνητα αυτής της προέλευσης. Σημαντική διαφοροποίηση υπήρχε και στην σύνθεση των πωλήσεων, με πάνω από το 70% των πωλήσεων να αφορά αυτοκίνητα έως 1.200 cc. Ειδικότερα οι κατηγορίες άνω των 1.600 cc ήταν στην χώρα μας καταδικασμένες στην αφάνεια, εφόσον απευθύνονταν σε λίγους τυχερούς. 

Δεν είναι τυχαίο ότι πολλά από τα μοντέλα μεγαλύτερου κυβισμού, είχαν ακαδημαϊκό ενδιαφέρον για τον μέσο Έλληνα. Το 1986 τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" κέρδισε το μεγάλο οικογενειακό Ford Scorpio, το οποίο στην χώρα μας δεν εισήχθη επίσημα εκείνη την εποχή, ούτε στην βασική έκδοση των 1.800 cc. Το ίδιο ίσχυε και για τα πετρελαιοκίνητα ιδιωτικά αυτοκίνητα, η εισαγωγή των οποίων απαγορευόταν. 

Να αναφερθεί ότι στις χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ εκείνη την εποχή ανήκε επίσης η Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, όμως δεν ήταν εφικτό να βρεθούν πληροφορίες για αυτές τις αγορές. 

Σεπτέμβριος 1986

 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοιχεία: 

ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ (Ελλάδα), VDA (Γερμανία), Febiac (Βέλγιο), SMMT (Βρετανία), CCFA (Γαλλία), DBI (Δανία), UNRAE (Ιταλία). 

Με πληροφορίες από την εφημερίδα "Το Βήμα"

Αρχική φωτογραφία: Αθήνα 1986 (Fintano Archive)

Ιανουάριος 2021. Ξεκίνημα του έτους με πτώση για την Ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου

Σημαντική μείωση παρουσίασε η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, εφόσον τα περιοριστικά μέτρα που σχετίζονται με τον COVID-19 συνεχίζουν να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στις πωλήσεις σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Το αποτέλεσμα ήταν οι ταξινομήσεις να κατρακυλίσουν κατά 24.0%, από 956.447 μονάδες τον Ιανουάριο του 2020 σε 726.491 μονάδες φέτος. 

Σχεδόν όλες από τις 27 αγορές της Ε.Ε είχαν διψήφιο αριθμό σε απώλειες τον περασμένο μήνα, συμπεριλαμβανωμένων τριών από τις τέσσερις μεγαλύτερες. Η Ισπανία δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα με -51.5%, ακολούθησε η Γερμανία με -31.1%, και η Ιταλία με -14.0%. Η Γαλλία είχε μικρή πτώση κατά 5.8%, ενώ η Σουηδία ήταν η μοναδική χώρα της Ε.Ε που είχε άνοδο στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων (+22.5%). 

Εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Μεγ. Βρετανία είχε μείωση κατά 39.5% με 90.249 μονάδες έναντι 149.279 μονάδες τον Ιανουάριο του 2020. H πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην βρετανική αγορά ήταν η Ford, με 8.706 μονάδες (-46.8%), ενώ το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Vauxhall Corsa, με 3.078 μονάδες. Αθροιστικά, οι αγορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης μαζί με την Βρετανία και τις χώρες της EFTA (Ισλανδία, Νορβηγία, Ελβετία), είχαν τον Ιανουάριο συνολική πτώση κατά 25.7% με 842.835 μονάδες από 1.134.898 πέρσι. 

H αύξηση κατά 22.5% στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Σουηδία οφείλεται κυρίως στην χαμηλή επίδοση που σημειώθηκε τον Ιανουάριο του 2020, λόγω της αύξησης στην φορολογία των οχημάτων βάσει του WLTP. Οι ταξινομήσεις τον Ιανουάριο του 2021 ανήλθαν σε 20.573 μονάδες, έναντι 16.798 πέρσι. Πρώτη σε πωλήσεις ήταν -φυσικά- η Volvo, με συνολικά 4.237 μονάδες (+51.7%) και μερίδιο αγοράς 20.6%. Το Volvo S/V60 ήταν το best seller με 1.377 μονάδες. To ποσοστό των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων ανήλθε στο 33.5%, υποχωρώντας μετά το εντυπωσιακό 49% που κατέλαβαν τον περασμένο Δεκέμβριο. 

Στην Ελλάδα οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ήταν μειωμένες κατά 20.6%, με 7.766 μονάδες έναντι 9.785 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Την πρώτη θέση κατέλαβε η Toyota, με 1.269 μονάδες και μερίδιο 16.3%. Η Peugeot ήρθε στην 2η θέση με 874 μονάδες (11.3%), ενώ η Hyundai συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα με 546 μονάδες (7.0%). Το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Toyota Yaris, με 559 μονάδες. Τα επαναφορτιζόμενα οχήματα πέτυχαν τον Ιανουάριο 392 πωλήσεις, ποσοστό 5.05% επί του συνόλου. 

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA, SMMT (UK), BIL (Sweden), ΣΕΑΑ (Ελλάδα)

Ελληνικές διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων και η εγχώρια αυτοκινητιστική πραγματικότητα το 1931.

 

Το κύριο χαρακτηριστικό κατά το 1931 ήταν η μείωση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Αιτία για αυτό ήταν η γενικότερη οικονομική κατάσταση, που δεν ευνοούσε την διατήρηση της ζήτησης σε υψηλά επίπεδα. Η Ελλάδα άρχισε να βιώνει τις συνέπειες του χρηματιστηριακού Κραχ, που οδήγησε τις Η.Π.Α σε βαθιά κρίση και πλέον είχε αρχίσει να επηρεάζει αρνητικά τις Ευρωπαϊκές οικονομίες. Το φαινόμενο έγινε περισσότερο έντονο από τον Σεπτέμβριο του 1931, όμως ήδη από το πρώτο εξάμηνο του έτους οι εισαγωγές εμφανίστηκαν μειωμένες κατά 35.6%. Σχετικά με την εικόνα που παρουσίαζε η αγορά του αυτοκινήτου εκείνη την περίοδο, έχει γίνει αναλυτική αναφορά εδώ.

Τα πιο πάνω κρίθηκαν ως θετική εξέλιξη από ορισμένους, εφόσον υπήρχε η άποψη πως οι εισαγωγές νέων επιβατικών αυτοκινήτων τα προηγούμενα χρόνια ήταν "υπερβολικά" πολλές. Είναι γεγονός ότι την περίοδο από το 1927 έως το 1929 υπήρξε σημαντική αύξηση, με την συναλλαγματική δαπάνη για τα αυτοκίνητα το 1929 να υπερβαίνει τα 240.400.000 δραχμές (εφημ. "Οικονομολόγος Αθηνών"). Επιπλέον υπήρχε έντονος ανταγωνισμός στον χώρο των επαγγελματιών οδηγών, με την συνεχή άνοδο στην κυκλοφορία των ταξί και αγοραίων στην πρωτεύουσα. Το φαινόμενο αυτό είχε σκοπό να "φρενάρει" ο νόμος 4841 (ΦΕΚ 260, 31-7-1930) "Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών", που όριζε την μείωση στον αριθμό των ταξί στις αρχές του 1931. Η κίνηση αυτή είχε θεωρηθεί επιβεβλημένη από το Υπουργείο Συγκοινωνίας, που αποφάσισε ως μέγιστο αριθμό τα 3.250 ταξί από 3.465 που ήταν το 1930. Για τα κριτήρια της αφαίρεσης αδειών είχε συσταθεί ειδική επιτροπή πριν την ψήφιση του νόμου, με Πρόεδρο τον ανώτερο υπάλληλο του Υπουργείου Συγκοινωνίας, κ. Δεκουλάκο. Στην επιτροπή υπήρχε και εκπρόσωπος της Ενώσεως αυτοκινητιστών, ο κ. Μυλωνάς. 

Οκτώβριος 1931

Δεν είναι έκπληξη το γεγονός ότι το μεγαλύτερο ποσοστό επί των πωλήσεων κατείχαν τα αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης. Η Ford ήταν ο ηγέτης της ελληνικής αγοράς, με διαρκή προώθηση των μοντέλων της. Τον Απρίλιο του 1931 η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, κεντρική αντιπροσωπεία της Ford στην Αθήνα, προχώρησε σε μια εντυπωσιακή κίνηση επίδειξης των οχημάτων της (επιβατικά & επαγγελματικά), διασχίζοντας την Ελλάδα σε μια διαδρομή 3.500 χιλιομέτρων! Όπως ανέφερε η ίδια η επιχείρηση ήταν "το σπουδαιότερον αυτοκινητιστικόν εγχείρημα". Περισσότερα για το "καραβάνι" της Ford, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Την ίδια περίοδο, στις 6 Απριλίου 1931, η Chevrolet ανακοίνωσε τις νέες μειωμένες τιμές για τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητά της. To φθηνότερο επιβατικό μοντέλο ήταν το Chevrolet Phaeton, με τιμή 81.000 δρχ, ενώ το Sport Roadster κόστιζε 83.000 δρχ, το Coach 93.000 δρχ, το Standard Sedan 99.000 δρχ, το Sport Sedan 104.000 δρχ και το Sport Coupe 96.000 δρχ. Η Chevrolet ήταν η 2η σε πωλήσεις αμερικάνικη εταιρεία στην χώρα μας, πίσω από την Ford. Κεντρική αντιπροσωπεία ήταν η "Κύρτσης & Σια" στην οδό Κοραή 5. 

Η Νash ήταν ανάμεσα στις πιο εμπορικές φίρμες της ελληνικής αγοράς το 1931. Ο αντιπρόσωπος, Γεώργιος Ν. Λαζάνης, ακολουθούσε σταθερά έντονη δραστηριότητα για την προώθηση των αυτοκινήτων Nash. Τον Ιούνιο δημοσίευσε καταχωρήσεις σχετικά με τη νίκη ενός Nash Convertible Sedan στον Διεθνή Αυτοκινητιστικό Αγώνα Πάρνηθας, που διοργάνωσε η ΕΛΠΑ στις 21 Ιουνίου 1931. Το συγκεκριμένο Nash μοντ. 1931 ήρθε πρώτο στην κατηγορία του (Ε' άνευ συμπιεστών), με οδηγό τον Ιωάννη Γεράρδη (ιδιοκτησίας κ. Αλ. Μάνου) και χρόνο 11 λεπτά για την προβλεπόμενη διαδρομή, τον καλύτερο από όλες τις συμμετοχές.  

Απρίλιος 1931

Οκτώβριος 1931

Από Ευρώπη οι περισσότερες εισαγωγές έγιναν από την Ιταλία (κυρίως Fiat), ενώ σχετική αύξηση παρουσίασαν τα βρετανικά αυτοκίνητα. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το 1931 μειώθηκε και ο αριθμός έκδοσης αδειών οδήγησης στην χώρα μας. Σύμφωνα με στοιχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, τα διπλώματα οδήγησης ανήλθαν σε 2.674 από 5.228 το προηγούμενο έτος. Σε κάθε περίπτωση, τα τροχαία ατυχήματα φαίνεται πως ήταν καθημερινό φαινόμενο. Η εφημερίδα "Ακρόπολις" δημοσίευσε στις 8 Μαρτίου 1931 ένα ρεπορτάζ με τίτλο: "Τα 20% των αυτοκινήτων της πρωτευούσης κόβουν... Αθηναίους!". Στο εκτενές ρεπορτάζ αναφέρει την απροσεξία των οδηγών αλλά και την αφηρημάδα των πεζών ενώ, σύμφωνα με την έρευνα, τα περισσότερα ατυχήματα συνέβαιναν στις οδούς Πατησίων, Κηφισίας, Πειραιώς και Συγγρού. Στις 17 Ιουλίου 1931, η εφημερίδα "Έθνος" δημοσίευσε με τη σειρά της εκτενές ρεπορτάζ με τίτλο: "Μια από τας πληγάς των Αθηνών. Πως είναι δυνατόν να ολιγοστεύσουν τα δυστυχήματα από τας "τρέχουσας λαιμητόμους" ".  Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην έλλειψη προσωπικού της Τροχαίας καθώς και στις δύσκολες συνθήκες κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, σε συνδυασμό με την κακή κατάσταση των δρόμων και των πεζοδρομίων. 

Το 1930 οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση, όμως το 1931 το φαινόμενο αυτό έγινε πιο έντονο. Η ελληνική οικονομία βρισκόταν ήδη σε τροχιά ύφεσης, ενώ από το φθινόπωρο του έτους η κατάσταση επιδεινώθηκε. Αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο και στην δραστηριότητα των εισαγωγικών επιχειρήσεων του χώρου. Πέρα από την ευνόητη υποχώρηση που επέβαλαν οι συνθήκες, το 1931 ήταν η τελευταία χρονιά που η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό καθεστώς ελευθερίας των εισαγωγών. 

Οκτώβριος 1931

Ιανουάριος 1931

Fiat, Μάιος 1931 (αντιπροσωπεία Θεσσαλονίκης)

Ιούνιος 1931

Απρίλιος 1931

Αμερικάνικα αυτοκίνητα Marmon, Μάρτιος 1931. Άλλο δείγμα ελληνικής καταχώρησης της φίρμας και αναφορά για τον Νικόλαο Στανίλα, εδώ. Όπως είναι φανερό από τις τιμές που παραθέτει η διαφήμιση, τα μοντέλα της εταιρείας δεν ήταν τα πιο προσιτά της αγοράς. Το μεγάλο πολυτελές "Sixteen" (16 κυλίνδρων), στοίχιζε το εξωφρενικό για την εποχή ποσό των 510.000 δρχ!

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοχεία αντλήθηκαν από τις εφημερίδες "Ακρόπολις", "Έθνος" 

και "Οικονομολόγος Αθηνών"