To ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕΕ για την απεξάρτηση από τον άνθρακα στις οδικές μεταφορές. Απαραίτητη η επαναπροσέγγιση της ηλεκτροκίνησης προς πιο ρεαλιστικούς στόχους.

 

Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πλήρως δεσμευμένη στον στόχο της κλιματικής ουδετερότητας για το 2050. Οι κατασκευαστές οχημάτων έχουν επενδύσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια στην μετάβαση και σε νέα μοντέλα – σχεδόν 300 εξηλεκτρισμένα οχήματα (BEV, PHEV, FCEV) που παράγονται από μέλη της ACEA είναι διαθέσιμα στην αγορά (συμπεριλαμβανομένων προσιτών μοντέλων) και ακόμη περισσότερα μοντέλα αναμένεται να κυκλοφορήσουν τους επόμενους 12-18 μήνες. Η βιομηχανία έχει ανταποκριθεί και συνεχίζει να το κάνει. Δεν υπάρχει επιστροφή: Ευρωπαϊκά εργοστάσια χτίζονται και αναμορφώνονται, ενώ το εργατικό δυναμικό αποκτά νέες δεξιότητες. Όμως η τρέχουσα προσέγγιση δεν λειτουργεί επειδή: • εστιάζει μόνο στα νέα οχήματα (αντί να δημιουργεί συνθήκες για απανθρακοποίηση ολόκληρου του στόλου) • ρυθμίζει μόνο την προσφορά χωρίς εξίσου ισχυρά μέτρα για τη ζήτηση (υποδομές, συνολικό κόστος ιδιοκτησίας, κίνητρα) • δεν συνδέει την απανθρακοποίηση με δύο άλλες κρίσιμες διαστάσεις – ανταγωνιστικότητα και ανθεκτικότητα. Η διάσταση της ανθεκτικότητας είναι ιδιαίτερα ζωτικής σημασίας, καθώς οι ασιατικές εταιρείες κυριαρχούν στην τεχνολογία και παραγωγή μπαταριών, ενώ η αύξηση της ευρωπαϊκής ανεξαρτησίας μέσω της δημιουργίας μιας ανταγωνιστικής εγχώριας αλυσίδας αξίας μπαταριών είναι πιθανόν να χρειαστεί δεκαετίες. Η δυναμική της σχέσης της ΕΕ με την Κίνα, η οποία κυριαρχεί στα ηλεκτρικά οχήματα (EV), καθώς και η ικανότητα της ΕΕ να διαφοροποιήσει την πρόσβασή της σε κρίσιμες πρώτες ύλες για μπαταρίες, θα έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην επιτυχία του μετασχηματισμού. Επιπλέον, βασίζεται σε ξεπερασμένες παραδοχές και υπεραισιόδοξες εκτιμήσεις. Για παράδειγμα, η αρχική μελέτη επιπτώσεων υποτίμησε σημαντικά το ποσοστό των οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων CO2 το 2025 και το 2030, γεγονός που καθιστά αναγκαία την επανεξέταση της εφικτότητας ολόκληρης της πορείας και των οικονομικών συνθηκών και παρεμβάσεων που απαιτούνται για την επιτάχυνση της υιοθέτησης οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Συνολικά, η τρέχουσα ρύθμιση για το CO2 έχει θέσει ένα πολύ άκαμπτο, μονοδιάστατο πλαίσιο: -100% CO2 το 2035 με ενδιάμεσους στόχους για το 2025 και το 2030, οι οποίοι πλέον δεν είναι ρεαλιστικό να επιτευχθούν. Το σύστημα επιτρέπει μόνο περιορισμένες ευελιξίες για συμμόρφωση. Σε ασταθείς αγορές, τα πρόστιμα για μη συμμόρφωση κινδυνεύουν να αποστραγγίσουν τη δυνατότητα επένδυσης των κατασκευαστών χωρίς να βελτιώνουν την απεξάρτηση από τον άνθρακα. Τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) θα αποτελέσουν τον κύριο δρόμο για την απαλλαγή από τον άνθρακα, ωστόσο άλλες τεχνολογίες μετάδοσης κίνησης (όπως τα plug-in υβριδικά, τα range extenders, τα υδρογονοκίνητα κ.ά.), που μπορούν να διαδραματίσουν ουσιαστικό ρόλο λειτουργώντας με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δεν πρέπει να αποκλειστούν. Η συνύπαρξη πολλαπλών τεχνολογιών λειτουργεί, στην πραγματικότητα, ως καταλύτης για την επιτάχυνση της αποδοχής από την αγορά και την επίτευξη των στόχων απαλλαγής από τον άνθρακα σε πραγματικές συνθήκες. Άλλες αγορές επιτυγχάνουν ήδη με αυτήν την πολυτεχνολογική προσέγγιση. Ενώ η Κίνα, αντίθετα από ορισμένες προσδοκίες του 2020, δεν έχει εφαρμόσει απαγόρευση των οχημάτων εσωτερικής καύσης (ICE), οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν απομακρυνθεί από την προσέγγιση  στην προσφορά της ηλεκτροκίνησης που προηγουμένως καθόριζε η πολιτεία της Καλιφόρνια. Συνεπώς, υπάρχει ισχυρός λόγος να επαναπροσδιοριστεί η σημερινή πορεία μείωσης του CO2 στις οδικές μεταφορές, ώστε να διασφαλιστεί ότι εκπληρώνει τους κλιματικούς στόχους της ΕΕ, διατηρώντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, την κοινωνική συνοχή και τη στρατηγική ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων της Ευρώπης.

Ως αποτέλεσμα αυτής της περιοριστικής προσέγγισης, σε συνδυασμό με τις τρέχουσες δυσμενείς συνθήκες στην αγορά, την γεωπολιτική και την οικονομία, οι υφιστάμενοι στόχοι για το 2030/2035 έχουν καταστεί ανέφικτοι χωρίς ρυθμιστικές προσαρμογές. Το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ των 27 ανήλθε σε 15,8% μέχρι τον Αύγουστο του 2025, ενώ για τα van έφτασε το 8,5% το πρώτο εξάμηνο του 2025. Οι κυβερνήσεις και οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν επενδύσει ούτε έχουν απαιτήσει επαρκή επίπεδα υποδομών και αναβαθμίσεων του δικτύου, ούτε μέτρα για τη βελτίωση του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας, ενώ τα κίνητρα ήταν αποσπασματικά (η κατάργηση των κινήτρων στη Γερμανία τον Δεκέμβριο του 2023 οδήγησε στην κατάρρευση της αγοράς BEV). Οι ταξινομήσεις στα BEV το 2025 έπρεπε να αντιπροσωπεύουν το 25% της ευρωπαϊκής αγοράς σε αυτό το στάδιο της μετάβασης, ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωση των κατασκευαστών με τους στόχους που είχαν τεθεί, αλλά αυτή η πρόβλεψη αναθεωρήθηκε προς τα κάτω το 2024 λόγω της ασθενικής πραγματικής ζήτησης στην αγορά. Παρά το γεγονός ότι υπήρχαν προσδοκίες πως το μερίδιο αγοράς του 2025 θα ανέκαμπτε γρήγορα, συνεχίζει να αυξάνεται με αργό ρυθμό και είναι απίθανο να ξεπεράσει το 17-18% της αγοράς. Ενώ ο μέσος όρος για το διάστημα 2025-2027 ενδέχεται να προσφέρει προσωρινή ανακούφιση για τα επιβατικά αυτοκίνητα, δεν θα καλύψει την δύσκολη κατάσταση στα van ούτε θα επαναφέρει την μετάβαση σε σωστή τροχιά. Ως αποτέλεσμα, από τον Σεπτέμβριο του 2025, ανεξάρτητοι αναλυτές της αγοράς δεν προβλέπουν μερίδιο μεγαλύτερο του 63% για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) στις νέες πωλήσεις το 2035, με βάση τις τρέχουσες παραδοχές και τον τρέχοντα ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς BEV. Εξίσου ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι ο ρυθμός της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι ίδιος σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Ενώ ορισμένες μικρότερες και πιο εύπορες χώρες παρουσιάζουν σταθερή ανάπτυξη, οι περισσότερες χώρες - ιδιαίτερα στη Νότια, Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη - υστερούν σημαντικά. Αυτή τη στιγμή έχουμε μια «Ευρώπη τριών ταχυτήτων», γεγονός που υπογραμμίζει τη σημασία της ύπαρξης ισχυρών και σταθερών μακροπρόθεσμων κινήτρων σε εθνικό επίπεδο, ώστε να επιτευχθεί υψηλότερο μερίδιο οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) και να αποφευχθούν οι κίνδυνοι μιας μορφής φτώχειας στις οδικές μεταφορές. Για δεκαετίες, το αυτοκίνητο αποτελούσε ευρέως διαδεδομένο σύμβολο ευημερίας. Τώρα, λόγω της έλλειψης προσιτότητας, κινδυνεύει να μετατραπεί σε σύμβολο κοινωνικού διαχωρισμού μεταξύ των χωρών. 

Επιπλέον, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές οχημάτων αντιμετωπίζουν πολλαπλές προκλήσεις που επιβραδύνουν την ικανότητά τους να μετασχηματιστούν, όπως: • Πωλήσεις στην ΕΕ πριν την πανδημία (Covid-19) σε σύγκριση με το 2025. H ευρωπαϊκή αγορά υστερεί κατά τρία εκατομμύρια αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα στους δρόμους γερνούν (μ.ο 12,5 έτη το 2023 από 10,9 το 2013), γεγονός που δείχνει την μεγαλύτερη χρήση οχημάτων με λιγότερο προηγμένες τεχνολογίες μείωσης εκπομπών αερίων. • Μειούμενη ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία (~+130% υψηλότερο κόστος ενέργειας κατά μέσο όρο στην Ευρώπη σε σχέση με τις ΗΠΑ και την Κίνα, -7 ποσοστιαίες μονάδες μείωση του μεριδίου της ΕΕ στην παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων μεταξύ 2015 και 2024. Σύμφωνα με έκθεση της EY, τα κέρδη των 19 μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών στον κόσμο μειώθηκαν κατά 49% το πρώτο εξάμηνο του έτους συνολικά. Αυτά τα χρήματα λείπουν για επενδύσεις ώστε να παραμείνουν ανταγωνιστικές και να χρηματοδοτήσουν τη μετάβαση. • Η μείωση της κερδοφορίας και ανταγωνιστικότητας μπορεί επίσης να έχει αρνητικές επιπτώσεις στη συνολική απασχόληση στον κλάδο, όπως δείχνουν αρκετές πρόσφατες μελέτες. Σύμφωνα με την IndustriAll, περίπου 90.000 θέσεις εργασίας χάθηκαν μόνο το 2024. • Η αυξανόμενη ρυθμιστική επιβάρυνση στη βιομηχανία, που υπερβαίνει τους στόχους μείωσης εκπομπών CO2. Η βιομηχανία θα χρειαστεί να εφαρμόσει περισσότερες από 100 εκτελεστικές και κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις τα επόμενα χρόνια, που αφορούν την ασφάλεια, τα υλικά, τις εκπομπές, την κυκλική οικονομία και τα δεδομένα. Οι περισσότερες υπερβαίνουν την απλή υποβολή αναφορών και εισάγουν αλλαγές στις διαδικασίες παραγωγής και στη σχεδίαση των οχημάτων ή επηρεάζουν τις επενδυτικές αποφάσεις. Ορισμένα μέλη του ACEA αναφέρουν ότι δαπανούν έως και το 25% του προϋπολογισμού Έρευνας & Καινοτομίας για συμμόρφωση με τους κανονισμούς.

 

 Πηγή: ACEA (ACEA policy paper. EU regulatory framework for the decarbonisation of road transport. October 2025.)

Απόδοση: Hellenic Motor History