Volvo - Σαρακάκης & Καλόμοιρος

Το 1952, η "Σαρακάκης & Καλόμοιρος Α.Ε.Β.Ε" ανέλαβε την αντιπροσωπεία των προϊόντων της Volvo, στην Ελλάδα. Η έδρα της επιχείρησης ήταν αρχικά επί της οδού Πατησίων 64. Τον Οκτώβριο του 1955, μεταφέρθηκε στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. Tην άνοιξη του 1963, η έδρα θα μεταφερθεί σε νέες εγκαταστάσεις, επί της Λεωφ. Αθηνών 137-151. Οι αδελφοί Σαρακάκη είχαν συνεταιριστεί με τους αδελφούς Καλόμοιρους, ήδη από το 1924. Παράλληλα, διέθεταν και ξεχωριστή επιχείρηση, την "Αφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Ε", επίσης με σημαντική παρουσία στο χώρο του αυτοκινήτου. Η Volvo, με την παρουσιάση της "Αμαζόνας" (photo) είχε στη χώρα μας μια αρκετά ικανοποιητική πορεία, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60. Για παράδειγμα, το 1962 οι πωλήσεις της σουηδικής εταιρίας ξεπέρασαν αυτές της γαλλικής Simca ή της βρετανικής Morris. H Volvo παρέμεινε και τις επόμενες δεκαετίες στα χέρια του Σαρακάκη, με τις "Σαρακάκης & Καλόμοιρος Α.Ε.Β.Ε" και "Αφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Ε" να συγχωνεύονται το 1972, δημιουργώντας την "Αφοι Σαρακάκη Ανώνυμος Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρία".

Στη φωτογραφία* φαίνεται το 100.000ο αυτοκίνητο της Volvo προς εξαγωγή. Είναι μια Αμαζόνα σε χρωματισμό midnight blue με gray beige οροφή. Η λήψη έγινε στο λιμάνι Skandia της Σουηδίας, τον Φεβρουάριο του 1958. Ο άντρας στη μέση, είναι ο Γενικός Διευθυντής της Volvo, Gunnar Engellau. Oι επιγραφές στο πλάι του αυτοκινήτου, μαρτυρούν ότι έχει προορισμό την Ελλάδα. 

Β.Α

Ηelenic Motor History

*(photo 1958, source: volvoamazonpictures.se)

Και εγένετο.... σωφέρ!

Η εμφάνιση των πρώτων αυτοκινήτων στη χώρα μας, είναι πραγματικότητα ήδη στα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα Όμως θα πρέπει να περάσουν κάποια χρόνια ακόμα για να αναπτυχθούν πολλές από τις επιχειρηματικές δραστηριότητες γύρω από το νέο τεχνολογικό επίτευγμα. 
Μία από αυτές είναι και οι σχολές οδηγών (ή σωφέρ για να είμαστε και στο κλίμα της εποχής).
Η πρώτη τέτοια σχολή ιδρύθηκε στην Αθήνα το 1913 από τον Ν. Αποστολάτο. Το ίδιο έτος εκδίδεται και η πρώτη άδεια οδηγού (αύξ. αρ. 1) και καταχωρείται από 5-9-1913 στο όνομα του Γεωργίου Πασχάλη. 
Κατά τα έτη 1913-1914 θα εκδοθούν συνολικά 271 άδειες οδηγών*, ενώ σ'αυτές θα προστίθενται τα επόμενα χρόνια νέες με αργούς ρυθμούς. Αύξηση θα παρατηρηθεί από το 1920 μέχρι το 1930 όπου και θα υπάρξη σημαντική κάμψη στη έκδοση αδειών μετά το 1931. 
Πάντως παρά τον μικρό αριθμό και οχημάτων η ζωή των οδηγών εκείνα τα πρώτα χρόνια δεν ήταν εύκολη.
Για παράδειγμα, σύμφωνα με ανακοίνωση του υπουργείου Συγκοινωνιών, το 1917, επέβαλε "ταχύτης εντός των πόλεων το πολύ 15 χιλιομέτρων καθ'ώραν. Ταχύτης εκτός των πόλεων το πολύ 30 χιλιομέτρων καθ'ώραν". (εφημ. "Εμπρός" 7-5-1917)
Επιπρόσθετα για τους παραβάτες οδηγούς θα γινόταν καταγγελία από τα αρμόδια όργανα με αυστηρές ποινές. 

Β.Α

*αρχείο ΤΕΕ

Ελληνικές διαφημίσεις αυτοκινήτου, στον μεσοπόλεμο

Η εμπορία αυτοκινήτου στην Ελλάδα άρχισε να γνωρίζει σημαντική δραστηριότητα ήδη από τη δεκαετία του 1910. Δεκάδες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν σταδιακά την εμφάνισή τους στη χώρα μας, μέσω επίσημων αντιπροσώπων. Το ίδιο ίσχυσε και για προϊόντα που αφορούσαν το αυτοκίνητο (π.χ ελαστικά, καύσιμα και λιπαντικά κ.α).  
Οι εισαγωγικές επιχειρήσεις απευθύνονταν στο αγοραστικό κοινό μέσω διαφημιστικών καταχωρήσεων στον Τύπο. Μπορεί η αγορά και η κατοχή ενός επιβατικού να μην αφορύσε παρά τους εύπορους μεγαλοαστούς ή τους επαγγελματίες οδηγούς, όμως από τις αρχές της δεκαετίας του 1920 η διαφημιστική παρουσία των νέων μοντέλων ήταν ιδιαίτερα έντονη. Η τάση αυτή διατηρήθηκε έως το 1930. Αμέσως μετά υπήρξε ύφεση, λόγω της οικονομικής κρίσης που έπληξε τη χώρα μας, με αποκορύφωμα το 1932. 

Ας κάνουμε ένα ταξίδι στην εποχή του μεσοπολέμου, μέσα από διαφημίσεις εκείνης της περιόδου.

Σε πολλές περιπτώσεις, κατά τη δεκαετία του 1910 και του 1920, οι διαφημίσεις  δεν ήταν τίποτα το εντυπωσιακό. Ένα απλό κείμενο ή ακόμα και... δύο λέξεις, αρκούσαν. Όπως η παραπάνω καταχώρηση του Βουτσαρά για τη Cadillac,τον Δεκέμβριο του 1923. 

Ανάλογη περίπτωση και η διαφήμιση της Chevrolet, τον Σεπτέμβριο του 1926. Αντιπρόσωπος και σε αυτή τη περίπτωση ο Βουτσαράς. 

Kαταχώρηση του Ανδρέα Βήχου, τον Ιανουάριο του 1924. Ο Ανδρέας Βήχος (1884-1948) πρέπει να ήταν από τους πρώτους εισαγωγείς αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Ήδη στις αρχές του 20ου αιώνα διέθετε κατάστημα εμπορίας ποδηλάτων, στον χώρο πέριξ της Βουλής. Ο Βήχος ήταν επίσης αθλητής, ενώ είχε διακριθεί στη σκοποβολή. Βλέπουμε ότι η επιχείρησή του εξακολουθούσε να εισάγει ποδήλατα, καθώς και μοτοσυκλέτες, ελαστικά και διάφορα εξαρτήματα.

Αμερικάνικα αυτοκίνητα της Dodge Brothers, τον Ιανουάριο του 1927. Αντιπρόσωπος, ο Χαράλαμπος Μπόγδης.

Γερμανικά αυτοκίνητα της Brennabor-Werke, τον Δεκέμβριο του 1929.

Καταχώρηση του 1924 (Μάρτιος) για τα γαλλικά αυτοκίνητα & φορτηγά της Berliet.

Στα τέλη του 1929, η General Motors προωθούσε στη χώρα μας τα Oakland-Pontiac (επάνω) και τα Marquette-Buick (κάτω). 

Η Oakland είχε παρουσία ήδη αρκετά χρόνια στη χώρα μας. Η ονομασία της Pontiac είχε κάνει την εμφάνισή της το 1926 και θα επιβίωνε για πολλές δεκαετίες, ενώ αυτή της Oakland αποσύρθηκε το 1931.

H ονομασία Marquette είχε εμφανιστεί στις Η.Π.Α λίγους μήνες πριν, το καλοκαίρι του 1929

Διαφημίσεις για τα αμερικάνικα NASH, την περίοδο Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου 1929.

Προαναγγελία της Γ.Ν. Λαφαζάνης για τα NASH του 1931, τον Οκτώβριο του 1930.

Opel, Οκτώβριος 1930.

H "ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε" είχε ιδρυθεί το 1927 από τον Όμηρο Ιωσηφόγλου. Μεταπολεμικά έγινε γνωστή ως αντιπροσωπεία των Opel - Chevrolet -Cadillac, όμως πριν τον πόλεμο εκπροσωπούσε διάφορες γνωστές εταιρίες στο χώρο των προϊόντων αυτοκινήτου. Επάνω, καταχώρηση για τα ελαστικά Continental, στα τέλη του 1930. Λίγο νωρίτερα, την αντιπροσωπεία είχε η "ΑΘΗΝΑ Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων". Κάτω, διαφήμιση για τα μπουζί Champion, τον Οκτώβριο του 1935.

Ελαστικά Dunlop, Ιανουάριος 1932.

Αμερικάνικα αυτοκίνητα Graham-Paige, Ιούνιος 1930.

Νοέμβριος 1932. Μια περίοδος που η οικονομική κρίση είχε φτάσει στο απόγειό της. Οι εισαγωγές και οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων είχαν σημειώσει σημαντική πτώση, με τη Ford να κατέχει τη πρώτη θέση. Η "ΦΟΡΔ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ Α.Ε" ανακοινώνει τιμές "προς την παρούσαν κατάστασιν". Η έδρα της εκείνη την εποχή ήταν επί της οδού Μητροπόλεως 9α, πριν την κατασκευή των νέων εγκαταστάσεων στη Λεωφόρο Συγγρού, το 1936.

Η Ford, εκτός από την ηγετική θέση που κατείχε στη χώρα μας στα επιβατικά, πρωταγωνιστούσε, κατά τον μεσοπόλεμο, και στη αγορά των φορτηγών. Διαφήμιση του νέου 8κύλινδρου μοντέλου της εταιρίας, τον Οκτώβριο του 1934. Εκείνη τη χρονιά οι εισαγωγές και ταξινομήσεις νέων φορτηγών ήταν ιδιαίτερα αυξημένες στην Ελλάδα, σε σχέση με το 1933. Συγκεκριμένα, το 1934 χορηγήθηκαν 529 άδειες έναντι 171 το προηγούμενο έτος.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Οι σωφερίνες του μεσοπολέμου.

Στην Ελλάδα του μεσοπολέμου, το αυτοκίνητο αρχίζει να διαδίδεται μέσα ένα δύσκολο οικονομικό περιβάλλον, με χαρακτηριστικό τον έντονο κρατικό παρεμβατισμό. Παρόλα αυτά αρκετές εμπορικές επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται ήδη, από τη δεκαετία του 1910, ενώ και πολλά επαγγέλματα γύρω απο το αυτοκίνητο γνωρίζουν άνθηση. Ο τύπος κάνει συχνές αναφορές στα κυκλοφοριακά προβλήματα αλλά και στο θέμα των τροχαίων ατυχημάτων. Το 1928 κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 7.364 αυτοκίνητα οχήματα. Όσον αφορά στα επιβατικά, υπήρχαν 3.457 ταξί και αγοραία και 1.599 ιδιωτκής χρήσης. Οι εισαγωγές νέων οχημάτων σημειώσαν αύξηση, εκείνη τη χρονιά. Επιπλέον, ενας μεγάλος αριθμός οχημάτων που όργωναν καθημερινά τους δρόμους, αφορούσε ποδήλατα και κάρα. Την ίδια χρονιά εκδίδονται 4.816 νέες άδειες οδήγησης. Οι κατέχοντες άδεια "σωφέρ" στην πρωτεύουσα, ανέρχονται σε 10.399. Από το σύνολο, μόνο οι 94 είναι γυναίκες. Καμία από αυτές δεν είναι επαγγελματίας οδηγός. Την επόμενη χρονιά, 1929, ο αριθμός των γυναικών οδηγών έχει αυξηθεί σε 134. Μέχρι την κύρηξη του πολέμου, το 1940, οι γυναίκες οδηγοί ήταν περί τις 350.

Β.Α

Ηellenic Motor History

Φωτογραφία: αρχείο Byron Riginos  (Ελλάδα πριν το 1940)

Πρεμιέρα μοντέλων της Fiat στην ελληνική αγορά.

Στις 17 Μαρτίου 1955 πραγματοποιήθηκε η επίσημη παρουσίαση του μικρού Fiat 600, στην Ελλάδα. Η πρεμιέρα έγινε στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία, στο Σύνταγμα, και αμέσως μετά ακολούθησε δεξίωση. Τους καλεσμένους υποδέχθηκαν οι κ.κ. Ανδρέας Λάσκαρις και Παναγιώτης Λυκουρέζος, που εκπροσωπούσαν την "Εταλλάς Α.Ε", αντιπροσωπεία των ιταλικών αυτοκινήτων στη χώρα μας εκείνη την εποχή. 
To "600" διέθετε κινητήρα 633 κυβικών εκατοστών, τοποθετημένο πίσω.

Fiat 600

Περί τα μέσα Σεπτεμβρίου 1966, έγινε στην 31η Δ.Ε.Θ η επίσημη παρουσίαση του Fiat 124 στη χώρα μας. Το νέο μοντέλο αντικαθιστούσε το επιτυχημένο "1300" που είχε παρουσιαστεί το 1961. Στη πρεμιέρα του "124" βρισκόταν ο υφυπουργός Εμπορίου της Ιταλίας, καθώς και ο γενικός πρόξενος της Ιταλίας. Φυσικά δεν έλειπε ο κύριος Ν. Ζαρντινίδης, διευθύνων σύμβουλος της "Νορθελλάς Ε.Π.Ε", επίσημης αντιπροσωπείας της Fiat στη Βόρεια Ελλάδα. 
Εκείνη τη περίοδο η "Νορθελλάς" είχε εγκαινιάσει το νέο σύγχρονο συνεργείο της στη Θεσσαλονίκη, στην οδό Μοναστηρίου 171. Στις εγκαταστάσεις αυτές, πραγματοποιήθηκε λίγες μέρες αργότερα και η παρουσίαση του "124" σε όλους τους αντιπροσώπους Fiat των νομών της Β. Ελλάδος. Εκεί έγινε πλήρης μηχανολογική ανάλυση του νέου μοντέλου.
Το 124 ανήκε στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με κινητήρα 1.197 κυβικών εκατοστών, απόδοσης 60 hp.
Το μοντέλο αυτό αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές στη χώρα μας. Κυρίως χάρη σε αυτό, η Fiat ήρθε 1η σε πωλήσεις στην Ελλάδα το 1967, με σημαντική διαφορά από τον ανταγωνισμό. 

Στις 21 Μαρτίου 1969 παρουσιάστηκε στη χώρα μας το "124 Special", που διέθετε μεγαλύτερο κινητήρα 1.438 κ.εκ (10 φορ. ίπποι, 78 πραγματικοί) και μάσκα με διπλά φανάρια, καθώς και το "125 Special" στα 1.608 κ.εκ με απόδοση 100 ίππων (αυξημένη σε σχέση με το απλό "125"). Η τιμή τους ήταν στις 118.000 και 133.000 δραχμές αντίστοιχα, ενώ το βασικό "124" κόστιζε την ίδια εποχή 97.500 δρχ.

To πολύ επιτυχημένο στη χώρα μας, Fiat 124 (1966)

Fiat 124 Special (επάνω) & Fiat 125 Special (κάτω)

Tον Σεπτέμβριο του 1972, στα πλαίσια της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, παρουσιάστηκε στη χώρα μας το μεγάλο οικογενειακό της Fiat, το "132". Η ιταλική εταιρία παρουσίαζε για πρώτη φορά το νέο της μοντέλο σε διοργάνωση εκτός ιταλικού εδάφους. Παράλληλα, έγινε δεξίωση στους εκπροσώπους του Τύπου αλλά και σε κατά τόπους αντιπροσώπους της Fiat, υπό τον κ. Νικ. Ζαρντινίδη. Το "132" ήταν διαθέσιμο με κινητήρες 1.600 και 1.800 κυβικών εκατοστών. 

Fiat 132 (1972)

Το Tipo παρουσιάστηκε από τη Fiat στις αρχές του 1988. Αντικατέστησε το γηρασμένο Ritmo, στη μικρομεσαία κατηγορία και διέθετε μια σειρά από σύγχρονα χαρακτηριστικά, που του χάρισαν τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1989. Στην ελληνική αγορά έφτασε με σημαντική καθυστέρηση. Η προαναγγελία της άφιξής του έγινε στις αρχές της άνοιξης του 1989. Επρόκειτο για μια μεταβατική περίοδο για τη Fiat στη χώρα μας, εφόσον εκείνη την εποχή θα άλλαζε η γενική αντιπροσωπεία. Στην εικονιζόμενη καταχώρηση, χαρακτηριστικό είναι ότι απουσιάζει η αναφορά σε κάποιον αντιπρόσωπο. Τυπικά τα ιταλικά αυτοκίνητα εξακολουθεί να εκπροσωπεί η "Ν.Γ. Παπαϊωάννου Α.Ε", όμως πολύ σύντομα τη θέση της θα πάρει η "Fiat Auto Hellas", με έδρα στη Λ. Συγγρού 167. Η διάθεση του Tipo ξεκινάει μέσα στην άνοιξη, με τους κινητήρες στα 1.100 & 1.400 κ.εκ. Με το μικρό κινητήρα υπήρχε σε εκδόσεις Media & Digit, με αναλογικό και ηλεκτρονικό ταμπλό αντίστοιχα. Η τιμή του ξεκινούσε λίγο κάτω από τα 2.500.000 δραχμές (1.1 Media), ενώ στα 1.400 κ.εκ (αποκλειστικά ως Digit) το κόστος προσέγγιζε τα 3.570.000 δρχ. Οι πρώτες καταλυτικές εκδόσεις πρέπει να έκαναν την εμφάνισή τους μέσα στο καλοκαίρι του 1990, αποκλειστικά με τον κινητήρα στα 1.400 κ.εκ, με μειωμένες τιμές. Το Tipo αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένο στην Ελλάδα.

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History

Οι πωλήσεις αυτοκινήτων 48 χρόνια πριν... Αύγουστος 1969

Σε χαλαροούς ρυθμούς κινήθηκε η αγορά αυτοκινήτου τον Αύγουστο του 1969.
Στην ευρύτερη περιοχή πρωτευούσης, οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών ανήλθαν σε 1.266 μονάδες, έναντι 2.143 μονάδων τον Ιούλιο. Στη 1η θέση των πωλήσεων βρέθηκε η Ford, με 188 μονάδες.
Τη πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, η Volkswagen (183 μονάδες), η Fiat (151 μονάδες), η Opel (101 μονάδες) και η Peugeot (62 μονάδες). Χαρακτηριστική ήταν η παρουσία τη Datsun στην 6η θέση, που σηματοδοτούσε την άνοδο των ιαπώνικών αυτοκινήτων στην εγχώρια αγορά εκείνη την εποχή. Να σημειωθεί ότι οι έξι αυτές εταιρίες διατήρησαν τη θέση τους στη γενική κατάταξη, ως είχε τον προηγούμενο μήνα (Ιούλιος '69).
Επιπλέον, τον Αύγουστο διατέθηκαν 271 μεταχειρισμένα επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 324 τον Ιούλιο.
Συνολικά, οι νέες άδειες που χορηγήθηκαν ανήλθαν σε 1.818, οι 281 εκ των οποίων αφορούσαν φορτηγά διαφόρων κατηγοριών. 

Καταχώρηση της ΣΤΑΚΟΡ, το καλοκαίρι του 1969. H Ford ήρθε πρώτη σε πωλήσεις στην αγορά της Αθήνας, τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 1969. 

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History

Στοιχεία: Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αττικής, πωλήσεις πρωτευούσης

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1987.

Πτωτική ήταν η πορεία της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου, το 1987.
Οι πωλήσεις των καινούργιων επιβατικών παρουσίασαν μείωση κατά 23%, με συνολικά 50.501 μονάδες έναντι 65.166 μονάδων το 1986. 
Αντίστοιχη μείωση, κατά 24%, παρουσίασε και το κομμάτι των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Το 1987 διατέθηκαν συνολικά 23.679 μονάδες, έναντι 31.015 τη προηγούμενη χρονιά. Πάντως, τα μεταχειρισμένα κάλυψαν το 31.9% επί του συνόλου των επιβατικών Ι.Χ. 
Η ζήτηση αυτών των αυτοκινήτων ενδεχομένως επηρεάστηκε αρνητικά από την έναρξη της λειτουργίας των Κ.Τ.Ε.Ο,  στα οποία ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων έγινε υποχρεωτικός από την 1η Σεπτεμβρίου 1987.

Στα καινούργια, πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα ήταν η Nissan, με συνολικά 8.860 μονάδες και μερίδιο 17.5%. Ήρθε στη κορυφή των πωλήσεων για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, αν και παρουσίασε απώλειες κατά 20.6% σε σχέση με το 1986.
Στη δεύτερη θέση βρέθηκε η Toyota, με 4.704 μονάδες και μερίδιο 9.3%. Η ιαπωνική εταιρεία αύξησε τις πωλήσεις της κατά 107.5% (!), εφόσον το 1986 είχε διαθέσει 2.268 αυτοκίνητα και ήταν 9η στη κατάταξη.
Η Seat ακολούθησε στη τρίτη θέση, με 4.387 μονάδες και μερίδιο 8.7%, ενώ η Lada διατήρησε τη τέταρτη θέση που κατείχε και το 1986, με 3.555 μονάδες και ποσοστό 7.0%, έχοντας όμως απώλειες στις πωλήσεις κατά 35.2%.
Μεγάλη επιτυχία σημείωσε η βρετανική Austin Rover, η οποία βρέθηκε στη 5η θέση των πωλήσεων το 1987. 
Με τη Biamax Α.Ε του Φωστηρόπουλου να έχει ξεκινήσει μια επιθετική τιμολογιακή πολιτική από το 1986, η Austin Rover πέτυχε αύξηση πωλήσεων κατά 259.6%, με συνολικά 3.193 μονάδες και μερίδιο 6.3%

Αναλυτικότερα, οι 15 πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην Ελλάδα το 1987, ήταν οι εξής: 

Από τα 50.501 καινούργια επιβατικά που πουλήθηκαν το 1987, τα 23.202 (45.9%) αφορούσαν αυτοκίνητα με προέλευση από τη Δυτική Ευρώπη. Τα ιαπωνικά κάλυψαν το 35.1% της αγοράς, με 17.720 μονάδες, ενώ το 18.8% είχε προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη με 9.485 μονάδες. 
Τα υπόλοιπα 94 που διατέθηκαν αφορούσαν άλλες χώρες, εκ των οποίων τα 55 είχαν εισαχθεί από τη Ν. Κορέα (Hyundai).

Στα μεταχειρισμένα, η ζήτηση αφορούσε κατά 90.4% αυτοκίνητα από τη Δυτική Ευρώπη, με 21.415 μονάδες στο σύνολο των 23.679 μεταχειρισμένων που διατέθηκαν. 
Στη 1η θέση ήταν η Fiat με μερίδιο 14.0% και 3.305 μονάδες. Τη πρώτη τριάδα συμπλήρωσε η Opel με 2.699 μονάδες (11.4%) και η Renault με 2.436 μονάδες (10.3%)

Τo Nissan Sunny ήταν το Νο1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Ελλάδα, 30 χρόνια πριν. Περί τις αρχές καλοκαιριού 1987, ξεκίνησε η διάθεση του νέου μοντέλου (φωτογραφία), με τη συναρμολόγησή του να γίνεται στη χώρα μας, από τη ΤΕΟΚΑΡ. Η νέα γενιά Sunny έδωσε νέα δυναμική στις συνολικές πωλήσεις της εταιρείας. Το πρώτο διάστημα ήταν διαθέσιμο με κινητήρες 1.300 & 1.500 κ.εκ, με τη δυνατότητα επιλογής κλιματισμού ή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Η τιμή όλων των εκδόσεων ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική. Oι πωλήσεις του Sunny για όλο το έτος ανήλθαν σε 5.812 μονάδες (11.5%)

Το δεύτερο δημοφιλέστερο μοντέλο στη χώρα μας, ήταν το Lada 1200, με συνολικά 2.958 πωλήσεις και μερίδιο 5.9%
Στη 3η θέση ήρθε το Nissan Cherry, με κινητήρα στους 7 φορ. ίππους (1.000 κ.εκ.), που πέτυχε 2.952 πωλήσεις (5.8%)

Tην λίστα με τα 5 πιο εμπορικά μοντέλα το 1987, συμπλήρωνε η Toyota.

Στη 4η θέση βρέθηκε το μικρό Starlet, με 2.130 πωλήσεις (4.2%), ενώ 5ο ήρθε το Corolla με 2.084 πωλήσεις (4.1%). Το μικρομεσαίο της ιαπωνικής εταιρείας, στους 9 φορ. ίππους, ήταν διαθέσιμο στη νέα γενιά του μέσα στο έτος. 

Η Lada κατετάγη στη 4η θέση γενικής το 1987, διαθέτοντας όμως το 2ο σε πωλήσεις μοντέλο στη χώρα μας, το κλασικό "1200".

Το Starlet ήταν το 4ο σε πωλήσεις μοντέλο στην ελληνική αγορά του 1987. Μαζί με την Corolla, έφεραν τη Toyota στη 2η θέση των συνολικών ταξινομήσεων εκείνη τη χρονιά.

Τα 10 πρώτα μοντέλα- Eλλάδα 1987
..	ΜΟΝΤΕΛΟ	ΠΩΛΗΣΕΙΣ
1	Nissan Sunny	5.814
2	Lada Nova 1200	2.958
3	Nissan Cherry	2.952
4	Toyota Starlet	2.130
5	Toyota Corolla	2.084
6	Seat Ibiza	1.848
7	Austin Metro	1.678
8	Seat Gredos	1.620
9	Fiat Uno	1.468
10	Austin Montego	1.421

Η Seat κατέκτησε τη 3η θέση των πωλήσεων το 1987, κυρίως χάρη στα Ibiza και Gredos (φωτογραφία)

Με τις πωλήσεις της αυξημένες κατά 259.6%, η Austin διέθετε δύο από τα εμπορικότερα μοντέλα στη χώρα μας, το 1987. Το μικρό Metro (φωτογραφία) με το μοτέρ των 998 κυβικών εκατοστών και το μεσαίο οικογενειακό Montego, στα 1.300 κ.εκ.

 B.A

  © Hellenic Motor History (2017)

Πίνακες: Hellenic Motor History 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου & τα εγχώρια best seller ανά κατηγορία και κυβισμό, το 1985.

Είναι γεγονός ότι εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που βιώνει η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου έχει επιστρέψει στα δεδομένα της δεκαετίας του '80. 
Η υψηλή φορολογία στα Ι.Χ επιβατικά, εκείνη τη περίοδο, στερούσε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου οποιαδήποτε δυναμική. 
Στα πλαίσια καταγραφής των τάσεων της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα διαχρονικά, θα πάμε 32 χρόνια πίσω, στο 1985. 

Το Ι.Χ. αυτοκίνητο αντιμετωπίστηκε επί δεκαετίες από το ελληνικό κράτος ως είδος πολυτελείας. Τη δεκαετία του '80 αυτή η τάση έφτασε στο απόγειο της. 
Παρά του περιορισμούς που έθετε η φορολογική πολιτική στον συνολικό όγκο της αγοράς, το 1985 τα δημόσια έσοδα από τη φορολογία στα καινούργια αυτοκίνητα, ανήλθαν σε 64 δισεκατομμύρια δραχμές. Το ποσό αυτό αποτελούσε περίπου το 6.6% του συνόλου των φορολογικών εσόδων! 
 
Μια συνέπεια των παραπάνω, ήταν η σημαντική αύξηση στη ζήτηση των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Το 1985 οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 30.906 μονάδες παρουσιάζοντας αύξηση κατά 57% σε σχέση με το ’84 και αντιστοιχούσαν στο 28.2% της αγοράς επιβατικών.
Όσον αφορά τα καινούργια, η μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών στρεφόταν σε αυτοκίνητα με κινητήρες στους 8 φορολογίσιμους ίππους, δηλαδή στα 1.100 & 1.200 κυβικά εκ. 
Σε αυτή την κατηγορία ανήκαν και τα περισσότερα αυτοκίνητα επί του συνόλου των κυκλοφορούντων στη χώρα μας, εκείνη την εποχή. Συγκεκριμένα, το 1985 κάλυπταν το 44%, ενώ αυτά στους 9 φορ. ίππους (1.300 κ.εκ.) κάλυπταν το 12% και στους 7 φορ. ίππους (1.000 κ.εκ.) καλυπταν το 8.8%.
Κατά συνέπεια, στους 8 φορ. ίππους ήταν και τα περισσότερα νέα Ι.Χ επιβατικά που διατέθηκαν 30 χρόνια πριν στη χώρα μας,  Από τα συνολικά 78.534 καινούργια επιβατικά, το 1985, το 40% αφορούσε μοντέλα με κινητήρες 1.100-1.200 κ.εκ. 

Ας δούμε αναλυτικότερα τις πιο εμπορικές κατηγορίες στην Ελλάδα, τις δημοφιλέστερες εταιρίες αλλά και τα best sellers σε κάθε μια από αυτές, το 1985.

8 ΦΟΡΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ

Τα τελευταία χρόνια, στη χώρα μας η κατηγορία B των μικρών αυτοκινήτων είναι σταθερά στη πρώτη θέση των προτιμήσεων.   
Τα μικρά αυτοκίνητα αποτελούν υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, τον καλύτερο συνδυασμό από άποψη χαμηλής τιμής κτήσης, οικονομίας σε καύσιμα και συντήρηση, εξοπλισμού, με επαρκείς χώρους και δυνατότητα αξιοπρεπούς οδήγησης εντός και εκτός πόλης, με δεδομένο ότι τα συγκεκριμένα μοντέλα έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια.
Ανάλογη περίπτωση αποτελούσαν τα αυτοκίνητα των 8 φορ. ίππων στην Ελλάδα των '80s. Επρόκειτο κατά κανόνα για τα μικρομεσαία οικογενειακά, με κινητήρες στα 1.100 & 1.200 κ.εκ. και ήταν ο καλύτερος δυνατός συμβιβασμός από άποψη χώρων, εφόσον κάλυπταν επαρκώς τις ανάγκες μιας μέσης οικογένειας, με οριακά ανεκτούς σε απόδοση κινητήρες για τα δεδομένα της εποχής, σε συνδυασμό με την σχετικά προσιτή τιμή αγοράς. 
Έτσι και το 1985, η κατηγορία αυτή ήταν η πρώτη σε πωλήσεις, με συνολικά 31.638 μονάδες ή το 40.3% επί του συνολου των νέων επιβατικών αυτοκινήτων.
Στη κορυφή τη κατηγορίας η Opel η οποία ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα στο σύνολο της αγοράς, με ποσοστό 12.0% και 9.483 μονάδες.
Στη κλάση των 8 φορ. ίππων, διέθεσε συνολικά 5.611 αυτοκίνητα χάρη στο νέο -τότε- Kadett 5ης γενιάς με τον κινητήρα των 1.196 cc.
Το Lada 1200 έφερε τη Σοβιετική εταιρεία στη δεύτερη θέση της κατηγορίας (πέμπτη στην γενική κατάταξη), με 5.367 μονάδες, καλύπτοντας σχεδόν το σύνολο των πωλήσεων της Lada στη χώρα μας.
Η τρίτη δημοφιλέστερη εταιρία στους 8 φορ. ίππους ήταν η Honda με το Civic 1.2 και 4.115 πωλήσεις. Το συγκεκριμένο μοντέλο κάλυψε τη συντριπτική πλειοψηφία των συνολικών πωλήσεων της στη χώρα μας εκείνη τη χρονιά, ενώ η ιαπωνική φίρμα ήρθε έβδομη στην γενική κατάταξη.
Σημαντική ήταν και η παρουσία της Ford με το Escort 1.1, το οποίο διέθεσε σε 3.552 μονάδες από τις συνολικά 5.357 πωλήσεις που πέτυχε (έκτη γενικής).

H Οpel κέρδισε την πρώτη πρώτη θέση στη δημοφιλέστερη κατηγορία των 8 ίππων, το 1985, χάρη στο Kadett 1.2 (photo) . Το συγκεκριμένο μοντέλο έφερε την Opel και στη κορυφή των συνολικών πωλήσεων στην Ελλάδα, εκείνη τη χρονιά.

7 ΦΟΡΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ

Η συγκεκριμένη κατηγορία αφορούσε κυρίως τα μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment B) καλύπτοντας το φάσμα των 929 έως 1.071 κυβικών, δηλαδή χοντρικά τα λεγόμενα "1000άρια".
Διατέθηκαν συνολικά 14.535 τέτοια αυτοκίνητα, καλύπτοντας το 18.5% της αγοράς.
Πρώτη στη κατάταξη ήταν η Volkswagen (τέταρτη γενικής) η οποία όμως δεν όφειλε την επιτυχία της σε ένα μικρό μοντέλο, αλλά στο μικρομεσαίο Golf. Η εξήγηση είναι πως, ακριβώς για φορολογικούς λόγους, η "Kosmocar" A.E εισήγαγε το Golf με τον κινητήρα των 1.043 κυβικών με απόδοση 45 ίππων (προερχόμενος από το μικρότερο Polo). Η γερμανική εταιρεία διέθεσε συνολικά 3.644 μονάδες στη κατηγορία.
Δεύτερη ακολούθησε η Nissan με 2.558 μονάδες, χάρη στο Cherry 1.000 κυβικών εκατοστών.
Με σημαντική διαφορά, η Toyota ήρθε στην τρίτη θέση της κατηγορίας με 1.278 μονάδες, διαθέτοντας το  Starlet στα 1.000 κ.εκ.

Τo 1985 αποτέλεσε την καλύτερη χρονιά της VW στη χώρα μας, για όλη τη δεκαετία του '80. Η γερμανική εταιρεία πέτυχε συνολικές πωλήσεις 5.713 μονάδων, εκ των οποίων οι 3.644 στην κατηγορία των 7 φορ. ίππων. Best seller το Golf  (photo), κυρίως με τον κινητήρα των 1.043 κ.εκ. Ήταν διαθέσιμο και στα 1.300 κ.εκ. 

9 ΦΟΡΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ

Η κατηγορία στους 9 φορ. ίππους ήταν η τρίτη πιο δημοφιλής στην Ελλάδα του 1985, με μικρή διαφορά πίσω από τα 1000άρια

Διατέθηκαν συνολικά 14.325 αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, με ποσοστό 18.2%.
Κατά βάση επρόκειτο για τα μεσαία οικογενειακά στα 1.300 κυβικά εκατοστά.
Εδώ κυριάρχησε η Nissan με το ελληνικής συναρμολόγησης Sunny 1.3.
Aπό άποψη αμαξώματος ανήκε στα μικρομεσαία οικογενειακά και ήταν από τα ελάχιστα εμπορικά επιτυχημένα sedan του segment C σε αυτή την φορολογική κλίμακα, ακριβώς λόγω της εγχώριας προστιθέμενης αξίας που του έδινε το πλεονέκτημα της τιμής στους 9 φορ. ίππους.
Η Νissan ταξινόμησε 5.206 μονάδες, με το Sunny να αποτελεί το best seller του Θεοχαράκη. Στα 1.300 κ.εκ. ήταν διαθέσιμο και το 5θυρο Cherry, οι πωλήσεις του οποίου παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα. 
Με σημαντική διαφορά αλλά αρκετά καλές επιδόσεις για τα δεδομένα της εποχής, η Opel βρέθηκε στη δεύτερη θέση της κατηγορίας. Συνολικά πέτυχε 2.427 πωλήσεις, χάρη στην Ascona 1.3, η οποία αποτελούσε μακράν το πιο επιτυχημένο μεσαίο οικογενειακό sedan της ελληνικής αγοράς εκείνη τη χρονιά (κατηγορία D).
Στη τρίτη θέση βρέθηκε η Audi με 1.824 μονάδες. Το Audi 80 στα 1.300 cc κάλυψε μεγάλο μέρος επί των συνολικών των πωλήσεων της εταιρείας. Στην τέταρτη θέση ακολούθησε η Toyota (όγδοη στην γενική κατάταξη) με την Corolla 1.3 και 1.586 μονάδες.

 

H Nissan ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη στην κατηγορία των 1.300 κυβικών στη χώρα μας το 1985, με το  Sunny 1.3, ένα από τα best sellers της αγοράς συνολικά. 

To Opel Ascona ήταν το 2ο πιο εμπορικό μοντέλο με κινητήρα 1.300 cc, όμως αποτελούσε τον Νο1 σε πωλήσεις οικογενειακό της μεσαίας κατηγορίας στην χώρα μας, το 1985.

6 ΦΟΡΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ

Η συγκεκριμένη κατηγορία αφορά μικρά αυτοκίνητα με κινητήρες από 786 έως 928 κυβικά εκατοστά,
Οι συνολικές πωλήσεις τους το 1985, ανήλθαν σε 8.156 μονάδες καλύπτοντας το 10.4% της αγοράς.
Απόλυτος ηγέτης εδώ η Zastava, με το Yugo 45. Το μικρό γιουγκοσλάβικο μοντέλο πέτυχε πωλήσεις 5.531 μονάδων από τις συνολικά 6.301 της εταιρείας. Χάρη σε αυτό, η Zastava ήρθε στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης στο σύνολο του έτους, πετυχαίνοντας τη καλύτερη επίδοση της για όλη τη δεκαετία του '80.

Στη δεύτερη θέση της κατηγορίας των 6 φορ. ίππων, βρέθηκε η Fiat με 1.095 πωλήσεις.

To Yugo 45, με τον κινητήρα των 903 κ.εκ. και τιμή κάτω από τις 600.000 δραχμές, ήταν ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα στη χώρα μας ενώ κυριάρχησε στην κατηγορία των 6 φορ. ίππων το 1985.

11 ΦΟΡΟΛΟΓΙΣΙΜΟΙ ΙΠΠΟΙ

Καθόλη την διάρκεια της δεκαετίας του ΄80, οι 11 φορ. ίπποι ή τα 1.600 κ.εκ. αποτελούσαν αυστηρά την "οροφή" της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.
Αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας απαιτούσαν ένα σημαντικό ποσό προς "επένδυση", ενώ το σύνολο των φόρων ξεπερνούσε το 70% του κόστους ενός τέτοιου μοντέλου.
Ως συνέπεια των παραπάνω, μόλις 4.034 τέτοια αυτοκίνητα πουλήθηκαν στη χώρα μας το 1985, καλύπτοντας μόλις το 5.1% της αγοράς.
Αναμφισβήτητος κυρίαρχος η BMW με την 316 (1.573 κ.εκ/75 ίπποι) σε 2θυρο ή 4θυρο αμάξωμα.
Συνολικά 1.486 μονάδες από αυτό το μοντέλο διατέθηκαν στη χώρα μας εκείνη τη χρονιά.
Το πλέον επιτυχημένο 1600άρι των 80s στην Ελλάδα σαφώς δεν ήταν ένα προσιτό αυτοκίνητο, προσέδιδε όμως το ανάλογο κύρος σε όσους είχαν την απαραίτητη οικονομική δυνατότητα να το αποκτήσουν.

Η σειρά 3 της BMW, στην βασική έκδοση 316, αποτέλεσε το best seller στην κατηγορία των 11 φορ. ίππων το 1985. Η 2η γενιά του μοντέλου (photo) ήταν διαθέσιμη με αμάξωμα 2 ή 4 θυρών. Απο άποψη κινητήρων υπήρχε η εναλλακτική στα 1.800 κ.εκ. (318i), σε τιμές σημαντικά ακριβότερες.

Αυτές ήταν οι κατηγορίες που κάλυψαν το μεγαλύτερο ποσοστό της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου το 1985. Τα μοντέλα με κινητήρες πολύ χαμηλού κυβισμού πέτυχαν αντίστοιχα χαμηλά ποσοστά πωλήσεων. Η χαμηλότερη κλίμακα στους 4 φορ. ίππους, έως 642 cc, κατέκτησε ποσοστό 1.8% με 1.404 μονάδες. Οι δυνατότητες επιλογής εδώ περιορίζοντας στα πολύ μικρά ιαπωνικά μοντέλα πόλης και στο κλασικό 2CV της Citroen. Τις περισσότερες πωλήσεις στην κατηγορία πέτυχε η Subaru, με 525 μονάδες. Ακόμα λιγότερες επιλογές είχε κάποιος στους 5 φορ. ίππους (643 έως 785 cc), με μοναδικούς εκπροσώπους την Fiat και την Citroen και μόλις το 0.7% της αγοράς. Από τις κατηγορίες άνω των 1.600 κυβικών εκατοστών (11 φορ. ίπποι), μόνο η κατηγορία στους 12 φορ. ίππους είχε μια σχετική παρουσία στη χώρα μας. Οι πωλήσεις αυτών των αυτοκινήτων ανήλθαν σε 1.254 μονάδες με μερίδιο 1.6%, κυρίως χάρη στα μοντέλα της BMW με τον κινητήρα των 1.766 κυβικών εκατοστών ("318i" & "518i"). Η γερμανική φίρμα κυριάρχησε σε αυτή την κατηγορία με 802 πωλήσεις. 

   

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ