28η Οκτωβρίου 1940

28η Οκτωβρίου 1940. Η Ελλάδα βρίσκεται σε εμπόλεμη κατάσταση, από την 6η πρωινή, μετά την επίθεση του Ιταλικού Στρατού. Ο κόσμος ξεχύνεται στους δρόμους. Ο ενθουσιασμός είναι διάχυτος παντού. Έφεδροι αναχωρούν για τις μονάδες τους με τραμ, λεωφορεία και στρατιωτικά φορτηγά. Την ιδια στιγμή ξεκινούν επιτάξεις οχημάτων αλλά και... ζώων. Ορισμένοι κάτοχοι υποζυγίων καλούνται να παρουσιαστούν στο Άλσος Παγκρατίου έως τις 5 μ.μ της ίδιας ημέρας και να τα παραδώσουν για τις ανάγκες του αγώνα. Παράλληλα δίνονται οδηγίες, από το Υφυπουργείο Δημόσιας Ασφαλείας, για την κυκλοφορία των οχημάτων στις πόλεις και την ύπαιθρο. Σημαντικό ζήτημα είναι η χρήση του φωτισμού εν γένει. Ειδικά για τα αυτοκίνητα, επιβάλλεται η κάλυψη των προβολέων τους. Ήδη από το πρώτο βράδυ της έναρξης του πολέμου, όσα αυτοκίνητα δεν έχουν καλύμματα κυκλοφορούν με τα φώτα σβηστά. Το ίδιο ισχύει και για τα τραμ, τα οποία πλέον εκτελούν δρομολόγια έως τις 10 μ.μ. Τα τελευταία λεωφορεία της Εταιρείας Μεταφορών κυκλοφορούν περίπου έως τις 8 μ.μ. Η μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων τη νύχτα, εντός της πόλεως, ορίζεται στα 12 χλμ/ώρα.

Επίστρατοι σε τραμ, κατά την αναχώρησή τους από την Αθήνα. 

(Εφημερίδα "Ακρόπολις", 30/10/1940)

Εφημερίδα "Βραδυνή", 30/10/1940

Κάλυψη των φανών ενός φορτηγού από τον ιδιοκτήτη του, μετά την κήρυξη του πολέμου. 

(Εφημερίδα "Ακρόπολις", 31/10/1940)

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Η σωφερίνα (1964)

Tη δεκαετία του '60, το Ι.Χ αυτοκίνητο μπαίνει όλο και περισσότερο στη ζωή του Έλληνα αλλά και στον... ελληνικό κινηματογράφο. Στις 26 Οκτωβρίου 1964, έκανε πρεμιέρα μια από τις πλέον κλασικές "αυτοκινητιστικές" ταινίες του εγχώριου σινεμά: "Η σωφερίνα". Πρωταγωνιστές η Αλίκη Βουγιουκλάκη και ο Αλέκος Αλεξανδράκης. Ακριβώς την ίδια ημέρα έκανε πρεμιέρα και η ταινία "Το δόλωμα", με το ίδιο πρωταγωνιστικό δίδυμο. Η "σωφερίνα"  ασπρόμαυρη σινεμασκόπ, παραγωγή της Δαμασκηνός-Μιχαηλίδης / Αιγαίον Φιλμ / Ρούσσος & Σια. Το "δόλωμα" έγχρωμη ταινία της Φίνος Φιλμ.  Πάντως και οι δυο συγκαταλέγονται στις εμπορικότερες της σαιζόν 1964-1965. Η Αλίκη-σωφερίνα ήρθε στη 4η θέση, με 512.565 εισιτήρια. Η Αλίκη-δόλωμα ήρθε στη 2η θέση με 557.302 εισιτήρια. Το αυτοκίνητο, που γίνεται αιτία για πολλές παρεξηγήσεις στην "σωφερίνα", είναι ένα βρετανικό Singer Gazelle Convertible.

Η σωφερίνα
Σενάριο: Γιώργος Ρούσσος
Σκηνοθεσία: Αλέκος Σακελλάριος
Παίζουν: Αλίκη Βουγιουκλάκη, Αλέκος Αλεξανδράκης, Μάρω Κοντού, Γιώργος Κωνσταντίνου, Καίτη Λαμπροπούλου, Γιώργος Πάντζας, Άλκης Γιαννακάς, Τζόλυ Γαρμπή, Διονύσης Παπαγιαννόπουλος, Βασίλης Αυλωνίτης, Κλεό Σκουλούδη, Τάσος Γιαννόπουλος κ.α

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Ελληνική διαφήμιση της Subaru, το 1968

Η Subaru έκανε τα πρώτα της βήματα στην ελληνική αγορά το 1968, συμπληρώνοντας τη λίστα των ιαπωνικών εταιρειών που δραστηριοποιήθηκαν στη χώρα μας, 

κατά τη δεκαετία του '60.

Αντιπροσωπεία η "Γ.Λ. Τουρνικιώτης" Α.Ε, που έφερνε τα Subaru στην Ελλάδα έως τα μέσα της δεκαετίας του '90. 

H παρουσία του Γεωργίου Τουρνικιώτη στο χώρο του αυτοκινήτου, είχε ξεκινήσει πριν τον πόλεμο. Γνωστή είναι η επιχειρηματική του δράση στην κατασκευή αμαξωμάτων λεωφορείων. 

Μεταπολεμικά στην επιχείρηση συμμετείχαν και οι δυο γιοί του, Ευάγγελος και Λεωνίδας Τουρνικιώτης. 

Η καταχώρηση του Subaru 1000, είναι από το Νοέμβριο του 1968.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Ελληνική διαφήμιση της Delahaye, το 1950

O Hλίας Σάρρας, πριν την ίδρυση της ΙΜΠΟΡΤΕΞ (Peugeot), συνεργάστηκε με τον Ν. Παναγόπουλο με σκοπό την αντιπροσωπεία των γαλλικών αυτοκινήτων Delahaye (φορτηγά, λεωφορεία, επιβατικά). Τα επιβατικά τα προωθούσαν ως "κατάλληλα δια ταξί". Η καταχώρηση είναι από τον Μάρτιο του 1950.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Ταξί: "σαραβαλάκια" & "αεροδυναμικά" στην Αθήνα της δεκαετίας του '50.

Την άνοιξη του 1953, η κυβέρνηση έδωσε οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλιών, προπολεμικών, ταξί. 
Σταδιακά, τους αθηναϊκούς δρόμους αρχίζουν να κατακλύζουν καινούργια "αεροδυναμικά" αμερικάνικα αυτοκίνητα. 
Το φαινόμενο δεν πέρασε απαρατήρητο από τον Τύπο. 
Στις 29 Ιουνίου 1956 η εφημερίδα "Ελευθερία" δημοσιεύει μια σειρά από ρεπορτάζ με τίτλο "Οι αυτοκινητισταί ταξί και τα προβλήματά τους". 
Το πρώτο άρθρο φέρει τον υπότιτλο "δράμα πίσω από την πολυτέλειαν".
Ενδιαφέρον έχει ο πρόλογος του άρθρου που, μάλλον χωρίς υπερβολή, δίνει μια εικόνα των δρόμων της πρωτεύουσας, στα μέσα της δεκαετίας του '50.

" Καμιά ευρωπαϊκή πρωτεύουσα δεν έχει την τροχαίαν πολυτέλειαν της δικής μας πρωτευούσης. Τα παντός τύπου και πάσης χλιδής και ανέσεως αεροδυναμικά "δελφίνια" που λικνίζονται εις τις γούβες των αθηναϊκών δρόμων, δεν κυκλοφορούν πουθενά εις την Ευρώπην. Εκθαμβωτικές λιμουζίνες που νομίζει κανείς ότι ανήκουν εις κάποιον μαχαραγιάν ή εις άλλους κάποιους Κροίσους της σπατάλης και της επιδείξεως, φέρουν το ταπεινόν επαγγελματικόν Τ, σήμα του καθημερινού μόχθου δια τον επιούσιον. 
Ακόμη και το αμαρτωλό και πολυδάπανο κοσμοπολίτικο Παρίσι ανοίγει από έκσταση τα μάτια μπροστά στον τροχαίο πλούτο, που "τσουλάει" στους σκονισμένους αθηναϊκούς δρόμους. Και είναι φυσικόν, οι ρηχοί ξένοι παρατηρηταί, βλέποντας την πολυτέλειαν αυτήν, να περνούν τον τόπον τούτον ως "χώραν ευδαίμονα".
Πίσω όμως από την πολυτέλειαν αυτήν της επιφανείας και τα βελούδα, κρύπτεται ένα δράμα με πρωταγωνιστάς και θύματα τους οδηγούς των ταξί. "

Λίγες μέρες μετά, στις 6 Αυγούστου 1956, η εφημερίδα 'Έθνος" δημοσιεύει ένα ρεπορτάζ με τίτλο "Πολυτελείς λιμουζίνες εξετόπισαν από τις "πιάτσες" τα παλαιότερα ταξί".
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, "η πρωτεύουσα μετεβλήθη σε μιαν απέραντη έκθεσι των τελευταίων μοντέλων αυτοκινήτων". Επιπλέον, σύμφωνα με το δημοσίευμα, οι Αθηναίοι έγιναν επιλεκτικοί, εφόσον ήταν διατεθειμένοι να περπατήσουν αρκετά επιπλέον μέτρα, αρκεί να επιλέξουν το νεότερο και πιο φανταχτερό μοντέλο για τις μετακινήσεις τους. 
Οι ιδιοκτήτες των "αεροδυναμικών" ταξί καμάρωναν στις πιάτσες, γυαλίζοντας και ξεσκονίζοντας με πανιά και φτερά τα αυτοκίνητά τους. 

Τα αυτοκίνητα αυτά είχαν αποκτηθεί με δύο τρόπους, βάσει των οικονομικών κινήτρων που έδωσε από το 1953 η κυβέρνηση.
Ο πρώτος ήταν οι πωλήσεις μέσω Ό.Δ.Ι.Σ.Υ, αυτοκινήτων που προέρχονταν από μέλη της Αποστολής αμερικανικής βοήθειας, με πολύ μικρή προκαταβολή και πολλές δόσεις. Τα αυτοκίνητα αυτά ήταν μεν μεταχειρισμένα αλλά επρόκειτο για νεότερα μοντέλα. Ο δεύτερος ήταν το σύστημα των γραμματίων που καθιερώθηκε από τις εδώ αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και αφορούσε τα καινούργια μοντέλα. 

Παρόλα αυτά, δεν διέθεταν όλοι την οικονομική δυνατότητα για την αντικατάσταση του παλαιού τους ταξί, με αποτέλεσμα κάποια "σαραβαλάκια" να εξακολουθούν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους για μερικά χρόνια ακόμα. 
Όμως, άρχισαν να μπαίνουν στο περιθώριο, εφόσον όλο και λιγότεροι τα χρησιμοποιούσαν. Οι ιδιοκτήτες τους εξέφραζαν το παράπονο ότι  πλέον "δεν μπορούν να σταυρώσουν πελάτη", ενώ ο ισχυρός ανταγωνισμός των "αεροδυναμικών" τους ανάγκασε να απομακρυνθούν από τις κεντρικές πιάτσες ταξί της Αθήνας. 

Ένα από τα εναπομείναντα "σαραβαλάκια" όπως φωτογραφήθηκε για την εφημερίδα "Έθνος" στο ρεπορτάζ για τα ταξί της Αθήνας, που δημοσιεύτηκε στις 6/8/1956.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

*Στους τίτλους και τα κείμενα των εφημερίδων έχει διατηρηθεί η ορθογραφία και το συντακτικό του πρωτότυπου                                                  

Αθήνα 12 Οκτωβρίου 1944. Απελευθέρωση και αυτοκίνητο.

Στις 12 Οκτωβρίου 1944 οι Γερμανοί κατακτητές αποχώρησαν από την Αθήνα. Η ώρα της απελευθέρωσης είχε επιτέλους φτάσει, μετά από 3.5 έτη σκληρής κατοχής.
Η Ελλάδα ήταν πλέον ελεύθερη αλλά οικονομικά κατεστραμμένη, μετά την αφαίμαξη που υπέστη από τις κατοχικές δυνάμεις. 
Οι συγκοινωνιακές υποδομές βρίσκονταν σε άσχημη κατάσταση. 
Ακόμα και οι αστικές συγκοινωνίες στην πρωτεύουσα ήταν προβληματικές. Η τροχιοδρομική συγκοινωνία (τραμ) αποκαταστάθηκε πλήρως στις 18 Οκτωβρίου, μία εβδομάδα μετά την απελευθέρωση. 
Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας "Ελευθερία", την ίδια μέρα: 
"Από της σήμερον θα αποκατασταθή πλήρως η τροχιοδρομική συγκοινωνία εις τας γραμμάς Φαλήρου-Συντάγματος, Ομονοίας-Πλατείας Αγάμων, Ομονοίας-Πατησίων, Αμπελοκήπων. Μέχρι της Κυριακής εξ'άλλου ελπίζεται να αποκατασταθή η συγκοινωνία και εις τας άλλας γραμμάς. Η τιμή του εισιτηρίου δι'όλας τας γραμμάς καθωρίσθη εις έν δισεκατομμύριον. Δια τας γραμμάς Συντάγματος-Καλλιθέας και Ομονοίας-Πατησίων καθωρίσθη εις έν και ήμισυ δισεκατομμύριον και Συντάγματος-Φαλήρου εις δύο."

Στον χώρο του αυτοκινήτου η κατάσταση ήταν τραγική. Αμέσως μετά την απελευθέρωση, κυκλοφορούσαν στη χώρα περί τα 1.000 αυτοκίνητα, σε κακή κατάσταση. 
Πολλά φορτηγά είχαν επιταχθεί κατά την διάρκεια του Ελληνοϊταλικού πολέμου. Τα 9/10 αυτών καταστράφηκαν. Το ίδιο συνέβη και με τα λεωφορεία. Υπολογίζεται πως το 85% των επιταχθέντων λεωφορείων καταστράφηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Σε όλη την περίοδο από τον πόλεμο και την κατοχή έως την εμφύλια διαμάχη, υπολογίζεται πως καταστράφηκαν περί τα 250 αστικά λεωφορεία Αθηνών-Πειραιώς. Να σημειωθεί ότι κατά την κήρυξη του πολέμου, κυκλοφορούσαν στην πρωτεύουσα 713 αστικά λεωφορεία. Συνολικά, πριν τον πόλεμο, κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 2.542 λεωφορεία. Πέρα από τα αστικά Αθηνών-Πειραιώς, υπήρχαν ακόμα 1.635 υπεραστικά και 194 αστικά επαρχιών. 

Με τις σιδηροδρομικές υποδομές σχεδόν πλήρως κατεστραμμένες, ο μόνος τρόπος να καλυφθούν άμεσα οι μεταπολεμικές ανάγκες, ήταν οι οδικές μεταφορές. 
Υπήρχε, κατά συνέπεια, επιτακτική ανάγκη να βρεθούν.... φορτηγά αυτοκίνητα.
Προς αυτή την κατεύθυνση βοήθηκε η βρετανική ML (Military Liaison) αλλά και η UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), που είχαν οργανώσει μεταφορικές υπηρεσίες για την μεταφορά τροφίμων. 
Η υπογραφή σύμβασης μεταξύ ελληνικού δημοσίου και UNRRA υπογράφηκε την 1η Μαρτίου 1945 επί πρωθυπουργίας Νικόλαου Πλαστήρα (1883-1953) και, μεταξύ άλλων, ανέλαβε την εισαγωγή οχημάτων. 
Έως τον Δεκέμβριο του 1945, το ελληνικό κράτος είχε παραλάβει από τις δύο αυτές οργανώσεις, περί τα 9.000 φορτηγά. 
Από αυτά, τα 3.200 είχαν διατεθεί στην Υπηρεσία Εκμεταλλεύσεως Κρατικών Αυτοκινήτων (Υ.Ε.Κ.Α), 500 στους Γεωργικούς Συνεταιρισμούς,  250 στους Σιδηροδρόμους, 1.000 σε διάφορες κρατικές υπηρεσίες, περί τα 2.000 σε βιομηχανικές επιχειρήσεις και ιδρύματα και 250 σε δήμους και κοινότητες. Διατέθηκαν δηλαδή 7.200 φορτηγά, ενώ περί τα 1.800 παντός τύπου παρέμειναν ανεκμετάλλευτα σε χώρο έναντι του νοσοκομείου "Σωτηρία" (μεταξύ των οποίων και 300 καινούργια).

Γενικότερα, στην πρώτη μεταπολεμική περίοδο, το ελληνικό κράτος είχε να επιλύσει μια σειρά από ζητήματα σχετικά με τους αυτοκινητιστές, ενώ έντονος ήταν ο κρατικός παρεμβατισμός σε όλους τους τομείς στον χώρο του αυτοκινήτου, σε μια ταραγμένη περίοδο που συνοδεύτηκε από αλλεπάλληλες κυβερνητικές αλλαγές.  

Φορτηγά εισαχθέντα από την UNRRA, τον Μάρτιο του 1945

(photo: UN archives)

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History

Ελληνική διαφήμιση της Studebaker, το 1936

Η αμερικάνικη Studebaker έκανε την εμφάνισή της στη χώρα μας ήδη από την δεκαετία του 1910. 

Βάσει καταχώρησης του αντιπροσώπου της εταιρείας στην Ελλάδα, το 1914, τα Studebaker αποτέλεσαν από τα πρώτα αυτοκίνητα που απόκτησε η Ελληνική Αστυνομία, ως τα "καταλληλότερα δια τους εν Ελλάδι δρόμους". Εκείνη την εποχή η έδρα της αντιπροσωπείας βρισκόταν στην οδό Σωκράτους 26Α. 

Η συγκεκριμένη διαφημιστική καταχώρηση είναι από τον Απρίλιο του 1936.

Όπως βλέπουμε αφορά την αντιπροσωπεία της Θεσσαλονίκης, όπου την μάρκα εκπροσωπούσε ξεχωριστή επιχείρηση σε σχέση με την κεντρική αντιπροσωπεία στην Αθήνα. 

Στην πρωτεύουσα, την περίοδο από τα τέλη της δεκαετίας του '20, τα Studebaker διέθετε η "Βασιλειάδης & Θεοφανίδης" (Πατησίων 49) ενώ αργότερα, μέσα στη δεκαετία του '30, η "Οικονομική & Τεχνική Εταιρία της Ελλάδος" Α.Ε (Μητροπόλεως 10). Αντίστοιχα στη Θεσσαλονίκη, την ίδια περίοδο, τα Studebaker είχε αναλάβει η "Αλβέρτος Μ. Ασσαέλ" (οδός Τσιμισκή) και, αργότερα, ο "Οίκος Ζαμβρέκα". 

Το Studebaker Dictator Cruising Sedan του 1936

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Τα νέα λεωφορεία Ikarus στους δρόμους της Αθήνας, 1978

Φωτορεπορτάζ για τα νέα λεωφορεία μάρκας Ikarus, στις 2 Σεπτεμβρίου 1978, από την εφημερίδα "Το Βήμα".

B.A

Hellenic Motor History

Η Mitsubishi στην Ελλάδα. Σύντομη αναδρομή στην πορεία της ιαπωνικής φίρμας.

Η ιστορία της Mitsubishi στη χώρα μας ξεκινάει γύρω στα μέσα του 1965, με επίσημη αντιπροσωπεία την "ΑΞΩΝ Αυτοκινήτων Α.Ε" των Αδελφών Σαρακάκη, αρχικά επί της Λεωφ. Συγγρού 101. 
Τότε κυκλοφόρησε στην Ελλάδα το Colt 1000 Deluxe, ένα μικρομεσαίο 4πορτο αυτοκίνητο στους 7 φορ. ίππους. Τα πρώτα χρόνια η παρουσία της στην αγορά ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη, με μόλις μερικές δεκάδες μονάδες να διατίθενται ετησίως. To 1968 ήταν διαθέσιμη στην Ελλάδα η ανανεωμένη έκδοση του Colt, στις εκδόσεις 1200 (8 φορ. ίπποι) και 1500 (10 φορ. ίπποι). 
Στις αρχές της δεκαετίας του '70 έκανε την εμφάνιση του το Colt Galant στους 9 φορ. ίππους (1.300 κ.εκ.). Εκείνη την εποχή η έδρα της "ΑΞΩΝ" Α.Ε  είχε μεταφερθεί στη Λ. Συγγρού 49. 
Το 1979 ιδρύθηκε η "ΙΑΣΩΝ Ανώνυμος Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία". Τα αυτοκίνητα της Mitsubishi ήταν πλέον διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο της συγκεκριμένης επιχείρησης, η οποία αργότερα ενσωμάτωσε την "ΑΞΩΝ" Α.Ε.
Έντονη παρουσία στη χώρα μας είχε η εταιρεία στον τομέα των ελαφρών φορτηγών. Επίσης ορισμένα επιβατικά μοντέλα της Mitsubishi κυκλοφόρησαν σαν ταξί, ενώ τα χρησιμοποίησε και η Ελληνική Αστυνομία (μοντέλο Galant σε διάφορες γενιές).
Σημαντική επιτυχία θα γνωρίσει στην ελληνική αγορά το μικρομεσαίο Lancer 2ης γενιάς, στις αρχές της δεκαετίας του '80. 
Το συγκεκριμένο μοντέλο βρισκόταν στην πιο εμπορική κατηγορία των 8 φορ. ίππων και βοήθηκε την ιαπωνική εταιρεία να αυξήσει το μερίδιο της στην εγχώρια αγορά. Tην περίοδο από το 1980 έως το 1983 η Mitsubishi ήταν σταθερά στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης και το 1982 βρέθηκε στην έκτη θέση, την υψηλότερη που έχει κατακτήσει στην χώρα μας έως σήμερα. 
H πωλήσεις της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα ως τα μέσα της δεκαετίας του '80. Αμέσως μετά η Mitsubishi παρουσίασε σημαντική πτώση και παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα για όλη την δεκαετία του '90. Παρά το ευνοϊκότερο κλίμα που επικράτησε στην αγορά αυτοκινήτου από το 1990 και μετά, η καλύτερη επίδοση που πέτυχε η Mitsubishi ήταν το 1991 με μερίδιο 1.7% και 2.931 πωλήσεις, που την έφεραν στην 22η θέση. Την επόμενη δεκαετία (2000-2009) η εικόνα της σε πωλήσεις και ποσοστά ήταν συνολικά ελαφρώς βελτιωμένη, όμως παρέμεινε καθηλωμένη στις χαμηλότερες θέσεις της γενικής κατάταξης. Μικρή ώθηση έδωσε η νέα γενιά του Colt. 
Σήμερα ο όμιλος Σαρακάκη εξακολουθεί να διαθέτει την αντιπροσωπεία της Mitsubishi στην Ελλάδα.

To Mitsubishi Colt 1000 ήταν το επιβατικό μοντέλο με το οποίο ξεκίνησε επίσημα η πορεία της Mitsubishi στην χώρα μας. 

Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Mitsubishi διέγραψε μια αρκετά καλή πορεία στην ελληνική αγορά. To πιο επιτυχημένο της μοντέλο ήταν το Lancer (αρχική φωτογραφία επάνω), όμως υπήρχαν εναλλακτικά τα επίσης μικρομεσαία πεντάθυρα Colt και τετράθυρα Lancer Fiore, με την κίνηση στους εμπρός τροχούς. H εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Φεβρουάριο του 1983, με το κλασικό σλόγκαν "Η πιο σωστή λύση είναι η Mitsubishi". 

 

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ