Την δεκαετία του '70, στην ελληνική αγορά κυριαρχούσε η Fiat. Με την είσοδο της δεκαετίας του '80 αυτό άλλαξε και την σκυτάλη πήρε η Nissan (τότε Datsun).
Σε αντίθεση με την Fiat, που ήταν ο απόλυτος ηγέτης της αγοράς στα 70s, η Nissan αντιμετώπισε κατά καιρούς ισχυρό ανταγωνισμό και, κάποιες φορές, έχασε την μάχη για την κορυφή.
Όμως αναμφισβήτητα αποτέλεσε τον πρωταγωνιστή εκείνης της περιόδου.
Ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά.
Το 1979 η Datsun βρέθηκε στην 6η θέση των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς 6.2% . Την ίδια χρονιά άρχιζε η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης αυτοκινήτων Datsun, του Θεοχαράκη, στον Βόλο.
Τον Ιούλιο του 1979 διπλασιάζονται οι φόροι στα επιβατικά αυτοκίνητα, με αποτέλεσμα να συρρικνωθεί σημαντικά η αγορά. Τον Φεβρουάριο του 1980 ξεκινάει η λειτουργία της ΤΕΟΚΑΡ, με την παραγωγή ελαφρών φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων τύπου Cherry.
Η πρόβλεψη για το πρώτο έτος, ήταν η παραγωγή 6.000 επιβατικών αυτοκινήτων. Ο στόχος αυτός φαινόταν ρεαλιστικός, παρά το δυσμενές κλίμα που επικρατούσε πλέον στην εγχώρια αγορά. Βέβαια, στην πράξη αποδείχθηκε ολίγον αισιόδοξη πρόβλεψη. Πάντως, ο Θεοχαράκης, κατάφερε να προηγηθεί άνετα του ανταγωνισμού, διαθέτοντας δύο νέα μοντέλα στις δημοφιλέστερες κατηγορίες (Cherry & Sunny). Επίσης διέθετε ένα ικανό δίκτυο αντιπροσώπων και, βέβαια, ανταγωνιστικές τιμές. Μάλιστα, μετά τις επιπλέον αυξήσεις εντός του 1980, οι τιμές των Datsun σημείωσαν μικρή μόνο άνοδο ενώ σε ορισμένα μοντέλα παρέμειναν σταθερές.
Η χρονιά έκλεισε με 6.276 πωλήσεις επιβατικών (εγχώριας παραγωγής & εισαγωγής) και μερίδιο αγοράς 17.6% !
Το 1980 ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία κατέκτησε την κορυφή στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου.
Το 1981 η Datsun εδραίωσε την θέση της, ως κορυφαίος παίκτης στην Ελλάδα. Οι επιδόσεις της ήταν εξαιρετικές για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με 8.010 πωλήσεις και μερίδιο 17.1%.
Μέσα στο επόμενο έτος, η Datsun μετονομάστηκε επισήμως σε Nissan. Την ίδια περίοδο, λίγο μετά το καλοκαίρι του 1982, έκανε την εμφάνισή της η νέα γενιά του Nissan Sunny. Το νέο μοντέλο είχε βασικό κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. (9 φορ. ίπποι), σε αντίθεση με το προηγούμενο που ήταν διαθέσιμο στα 1.200 κ.εκ (8 φορ, ίπποι). Πλέον και αυτό, όπως και το Cherry, ήταν ελληνικής συναρμολόγησης με εγχώρια προστιθέμενη αξία. Αυτό του έδωσε σημαντικό πλεονέκτημα, ώστε να κυριαρχήσει το επόμενο διάστημα στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων.
Το τοπίο της αγοράς όμως ήταν διαφορετικό, στο σύνολο του έτους. Οι πωλήσεις επιβατικών αυξήθηκαν κατά 71.0% και ο ανταγωνισμός ήταν σημαντικά πιο έντονος. Η Ford, παραδοσιακός παίκτης στην ελληνική αγορά, πέρασε στην αντεπίθεση με την 3η γενιά του Escort και βρέθηκε στην κορυφή, με ποσοστό 12.7%. Η Nissan αρκέστηκε στην 2η θέση, με μικρή διαφορά (12.5%).
Το 1983 επανήλθε στην 1η θέση των πωλήσεων, με 12.1% και 7.454 μονάδες.
Πλέον διέθετε στην γκάμα της και τη νέα γενιά Cherry, η οποία είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας από τον Θεοχαράκη, στις 11 Μαρτίου 1983.
Η διαφορά από την 2η σε πωλήσεις εταιρεία δεν ήταν χαοτική, όπως συνέβη την περίοδο 1980-1981. Η Opel βρέθηκε πίσω από τη Nissan, με ποσοστό 10.0% και 6.157 μονάδες.
Η γερμανική φίρμα θα αποδειχθεί δυνατός αντίπαλος τα επόμενα δύο χρόνια. Έχοντας επίσης το πλεονέκτημα της εγχώριας προστιθέμενης αξίας, με την συναρμολόγηση του Kadett στην Ελλάδα (και λίγο αργότερα του μεγαλύτερου Ascona), η Opel πήρε το παιχνίδι στα χέρια της την περίοδο 1984-1985. Αυτό το διάστημα, η Nissan ήταν στην 2η θέση των πωλήσεων.
To 1986, τα δεδομένα άλλαξαν για άλλη μια φορά υπέρ της Nissan.
H παύση των εργασιών της General Motors Hellas στα τέλη του 1985 (πλέον όλα τα Opel ήταν εισαγωγής), σε συνδυασμό με την υποτίμηση της δραχμής κατά 15% τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, ωφέλησαν την ΤΕΟΚΑΡ.
Η αύξηση στις εργοστασιακές τιμές των εισαγόμενων αυτοκινήτων, λόγω και της υποτίμησης, και η παράλληλη άνοδος των φορολογικών συντελεστών, έφεραν περισσότερους πελάτες στις εκθέσεις Nissan. Συνολικά, πέτυχε 11.158 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 17.1%. Στην συντριπτική πλειοψηφία επρόκειτο για τα ελληνικής συναρμολόγησης Sunny & Cherry. Συγκριτικά, η 2η σε πωλήσεις Seat, διέθεσε 5.966 μονάδες με μερίδιο 9.1%.
Παρόμοια ήταν η εικόνα και το 1987. Η αγορά των καινούργιων επιβατικών σημείωσε πτώση 22.5% και η Nissan πέτυχε λιγότερες πωλήσεις κατά 20.6%. Όμως, με 8.860 μονάδες διατήρησε το 17.5% επί του συνόλου της αγοράς. Στη 2η θέση αυτή τη φορά ήταν η Toyota, με 9.3%.
Την άνοιξη εκείνης της χρονιάς, παρουσιάστηκε στην χώρα μας η νέα γενιά των Sunny & Cherry.
H Toyota θα αποδειχθεί ο ισχυρότερος αντίπαλος της Nissan την περίοδο 1988-1989. Οι δύο αυτές εταιρείες κυριάρχησαν άλλωστε στην ελληνική αγορά όλο αυτό το διάστημα, αφήνοντας πίσω τον ανταγωνισμό.
Το 1988 η κατάκτηση της κορυφής κρίθηκε κυριολεκτικά στο νήμα. Το πρώτο εξάμηνο του έτους, η Nissan ήταν πρώτη, με 4.831 πωλήσεις (17.3%) έναντι 4.590 της Toyota (16.5%).
Το Νοέμβριο, ένα μήνα πριν το κλείσιμο της χρονιάς, η Toyota είχε περάσει στην πρώτη θέση, με 8.253 πωλήσεις έναντι 8.220 της Nissan. Nα σημειωθεί ότι η αύξηση των πωλήσεων της Toyota έως τότε, ανήλθε στο +101.0%, σε σχέση με το 11μηνο του 1987.
Τελικά, η Nissan κατάφερε να κερδίσει την κορυφή εντός του Δεκεμβρίου, με διαφορά μόλις 35 μονάδων (8.899 έναντι 8.864 της Toyota). Το ποσοστό μεταξύ των δύο ήταν βέβαια ισόπαλο, με 15.4%.
Η δεκαετία του '80 ήταν η περίοδος που, δικαίως, η Nissan πρωταγωνίστησε στην Ελλάδα. Σε μια δύσκολη εποχή για την αγορά αυτοκινήτου στη χώρα μας, μια μεγάλη μερίδα Ελλήνων βρήκε στα Sunny & Cherry, την καλύτερη σχέση αξίας/τιμής (γνωστό και ως "best value for money"). Ειδικά στην κατηγορία των 1.300 κυβ. εκατοστών, η τιμή του "ελληνικού" Sunny ήταν απλά ασυναγώνιστη. Η επιλογή του ήταν μονόδρομος στα χρήματα που κόστιζε, αν κάποιος ήθελε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στους 9 φορ. ίππους.
H Nissan την δεκαετία του '80 ήταν η εταιρεία που κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς, περισσότερες φορές από οποιαδήποτε άλλη.
B.A
Αρχείο Hellenic Motor History © 2019
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου