Moretti-Fiat. O μικρός ιταλικός οίκος στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

 

Η Moretti ιδρύθηκε το 1925 από τον Giovanni Moretti (γεν. 1904) με σκοπό την σχεδίαση και κατασκευή μοτοσυκλετών. Χρησιμοποιώντας τους ίδιους κινητήρες, πειραματίστηκε στα μικρά αυτοκίνητα από το 1928. Μετά τον πόλεμο ξεκίνησε την παραγωγή του μικρού Moretti Cita (1946) και ακολούθησαν τα "600" και "750" σε διάφορες παραλλαγές (1953). Επίσης προχώρησε στην εξέλιξη ενός κινητήρα με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής, που γνώρισε επιτυχία σε αγώνες αυτοκινήτου και χρησιμοποιήθηκε σε μονοθέσια. Το πρόβλημα ήταν πως σε αυτά τα αυτοκίνητα το περιθώριο κέρδους ήταν πενιχρό, με αποτέλεσμα το τέλος στην κατασκευή κινητήρων ως το 1960. Τα επόμενα χρόνια η Moretti διέθετε τις δικές της σχεδιαστικές προτάσεις πάνω σε πλαίσια και κινητήρες της Fiat. H εταιρεία πήρε ανάσα στα ταμεία της από τα μικρά επαγγελματικά οχήματα που κατασκεύασε βασισμένα στο Fiat 600 Multipla, πριν δημιουργήσει το ελκυστικό 2300S. Το Moretti 2300S παρουσιάστηκε τον Νοέμβριο του 1962 στο Τορίνο, με πινελιές από τον σχεδιαστικό οίκο του Giovanni Michelotti και βασισμένο στο πλαίσιο του Fiat 2300. Παράλληλα υπήρξε και η έκδοση 2500SS, με αυξημένο κυβισμό στα 2.458 cc (από 2.279 cc). 

Η Moretti ήταν μια εταιρεία περιορισμένης παραγωγής, όμως τα αυτοκίνητά της ήρθαν και στην Ελλάδα. Η επίσημη εκπροσώπηση της φίρμας στην χώρα μας ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1969, αρχικά με το μικρό τετραθέσιο coupe Moretti 850 Special S4 (αρχική φωτογραφία). Ο κινητήρας ήταν βέβαια της Fiat, με χωρητικότητα 843 cc και απόδοση 47 ίππους και κόστιζε τότε 105.000 δραχμές (τιμή παραπλήσια με εκείνη ενός Fiat 850 Spider). Tην αντιπροσωπεία της Moretti στην χώρα μας ανέλαβε η "Ν. και Ι. Θεολόγης" Ο.Ε, με έδρα επί της Ιλισού 47. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι η εμφάνισή της στην ελληνική αγορά έγινε λίγους μήνες μετά την εμφάνιση της Vignale (τέλη 1968), ακόμα ενός ιταλικού οίκου περιορισμένης παραγωγής αυτοκινήτων βασισμένα στα Fiat. Το επόμενο διάστημα ήταν διαθέσιμα και άλλα μοντέλα, όπως το 128 Coupe & Convertible, με τον κινητήρα της Fiat στα 1.116 cc. Στην διάρκεια της δεκαετίας του '70 η Moretti επικεντρώθηκε στην παραγωγή μικρών τζιπ "ελεύθερου χρόνου", όπως το 126 MiniMaxi και 127 MidiMaxi. Aν και αυτά τα μοντέλα είχαν παρουσιαστεί ήδη στις αρχές της δεκαετίας του '70, μάλλον η ελληνική αντιπροσωπεία έδωσε έμφαση στα μικρά και μεσαία coupe μοντέλα και είναι αμφίβολο αν ήρθαν κάποια στην χώρα μας στα πρώτα χρόνια παραγωγής τους. Η παρουσία τους εντοπίζεται στα τέλη της δεκαετίας, όταν πλέον την αντιπροσωπεία είχε η "MOTOR SHOW" Ε.Π.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Θησέως 299 στην Καλλιθέα και υποκατάστημα στην Λεωφ. Συγγρού 94.

Το 127 ΜidiMaxi ήταν παρόμοιο με το γνωστό στην Ελλάδα Fiat 127 Amico, που κατασκεύαζε η "Αυτοκινητοβιομηχανία Ελλάδος" Α.Β.Ε.Ε. Μέτοχοι στην συγκεκριμένη επιχείρηση ήταν -μεταξύ άλλων- οι αδελφοί Νικηφόρος και Ιωάννης Θεολόγης, οι πρώτοι επίσημοι εισαγωγείς της Moretti στην χώρα μας έως το 1975, που ιδρύθηκε η εγχώρια μονάδα παραγωγής (με την συμμετοχή και της ελληνικής αντιπροσωπείας της Fiat). Από το 1976 πιθανόν για μικρό διάστημα να ήρθαν κάποια Moretti μέσω της εταιρείας "KARIMEX". Το 127 MidiMaxi ήταν εφοδιασμένο με τον κινητήρα των 903 cc, πάντως η τιμή του ήταν αρκετά υψηλή για την κατηγορία του (ειδικά σε σύγκριση με το "ελληνικό" Amico). Ένας μικρός αριθμός αυτοκινήτων ταξινομήθηκε στην χώρα μας ως επαγγελματικά. Την δεκαετία του '80 η Moretti περιορίστηκε στην παραγωγή ειδικών εκδόσεων για τα μοντέλα της Fiat, όπως το τετρακίνητο Panda Rock και το Uno Folk με ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή. 

Ιούνιος 1979.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

 

Ο νόμος 722/77 "Περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως των αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητας των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινών διατάξεων.

 

Νόμος 722/1977 (ΦΕΚ 299, 8-10-1977). "Περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητος των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινων διατάξεων".

Άρθρο 1
Τίτλος κυριότητας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών άνευ αριθμού κυκλοφορίας.
 
1. Από της ισχύος του παρόντος ως τίτλος κυριότητας των άνευ αριθμού κυκλοφορίας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών θεωρείται:
α) δια τα εκ του εξωτερικού εισαγώμενα το υπό του τελωνείου εκδιδόμενον πιστοποητικόν,
β) δια τα εν Ελλάδι κατασκευαζόμενα το υπό του τελωνείου εκδιδόμενον πιστοποιητικόν,
γ) δια τα υπό του Οργανισμού Διαχειρήσεως Δημοσίου Υλικού (Ο.Δ.Δ.Υ) εκποιούμενα το υπό της οικείας υπηρεσίας αυτού εκδιδόμενον πιστοποιητικό κυριότητος.
2. Εις τα κατά την προηγούμενη παράγραφο αυτοκίνητα οχήματα και μοτοσυκλέττας δεν περιλαμβάνονται τα ανήκοντα εις τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας, τας Ενόπλους Δυνάμεις, την Χωροφυλακή, την Αστυνομία Πόλεων, την Πυροσβεστική Υπηρεσίαν, το Λιμενικό Σώμα ως και εκείνα δια τα οποία χορηγούνται, κατά τας κείμενας διατάξεις, πινακίδες αριθμού κυκλοφορίας με τα στοιχεία "Κ.Υ.", "Δ.Σ.", "Ξ.Α.", "Α.Π.".
3. Η μεταβίβασις της κυριότητας των αναφερόμενων κατηγοριών αυτοκινήτων οχημάτων ενεργείται δι'απλής πράξεως των μερών, αναγραφομένης μερίμνη και ευθύνη τούτων επί των κατά την αυτήν διάταξιν πιστοποιητικών, εφ'όσον προηγουμένως έχει βεβαιωθεί, υπό του οικονομικού εφόρου, επί του πιστοποιητικού ότι κατεβλήθησαν αι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις. Εις ην περίπτωσιν εκ του πιστοποιητικού εισαγωγής του αυτοκινήτου οχήματος προκύπτει απαγόρευσης μεταβιβάσεως της κυριότητος τούτου είτε λόγω εισαγωγής του ατελώς ή επί μειωμένω δασμώ ή άνευ συναλλαγματικών διατυπώσεων, είτε δι' οιονδήποτε έτερον λόγον, η πράξις της μεταβιβάσεως ενεργείται μόνον εάν προηγουμένως αρθή η απαγόρευσις αυτή, δια πράξεως του προισταμένου του εκδόσαντος το πιστοποιητικόν τελωνείου, βεβαιούσης την καταβολήν των δασμών ή της διαφοράς τούτων, ως και την άρσιν του όρου της μη μεταβιβάσεως, καταχωρούμενης επί του αυτού πιστοποιητικού.
 
Άρθρο 2
Αδεια κυκλοφορίας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτισυκλεττών ιδιωτικής χρήσεως.
 
1. Η κατά τας κείμενας διατάξεις χορηγούμενη άδεια κυκλοφορίας δια κατά το προηγούμενο άρθρο αυτοκίνητα οχήματα, της οποίας ο τύπος θέλει καθορισθή κατά το άρθρο 378 αποτελεί τίτλον κυριότητας, Η άδεια αυτή χορηγείται επί τη υποβολή μόνον των κατά το άρθρο 374 πιστοποιητικών, εφ'όσον επ'αυτών υπάρχει βεβαίωσις του οικονομικού εφόρου ότι κατεβλήθησαν αι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την έκδοσιν αυτής. Η αυτή άδεια μετά των αντιστοίχων κρατικών πινακίδων αποστέλλεται εις τον δικαιούχον ταχυδρομικώς, επί αποδείξει.
2. Δια της κατά την προηγούμενη παράγραφο άδειας ενεργούνται αι δια πράξεως εν ζωή περαιτέρω μεταβιβάσεις της κυριότητος των περί ων το παρόν άρθρον αυτοκινήτων οχημάτων, δι' απλής πράξεως των μερών, αναγραφομένης μερίμνη και ευθύνη τούτων εις την οικείαν θέσιν της άδειας, εφ' όσον προηγουμένως έχει βεβαιωθεί, υπό του οικονομικού εφόρου, επ' αυτής ότι καταβλήθησαν αι προβλεπόμεναι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις, τόσον δια την μεταβίβασιν όσον και δια την έκδοσιν νέας άδειας.
3. Ο πωλητής του μεταβιβασθέντος αυτοκινήτου οχήματος αποστέλλει ταχυδρομικώς επί αποδείξει , το οικείον τμήμα της άδειας κυκλοφορίας εις την υπηρεσίαν συγκοινωνιών η οποία εξέδωσε την άδεια κυκλοφορίας αυτού΄. Δι' αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών, δύναται να καθορίζεται έτερος τρόπος ειδοποιήσεως, ως και ετέρα υπηρεσία η οποία θα ειδοποιήται περί της γενομένης μεταβιβάσεως. Ο κατά τα ανωτέρω ενεργήσας πωλητής από του χρόνου της μεταβιβάσεως ουδεμίαν έχει υποχρέωσιν αποζημιώσεως έναντι τρίτων ή καταβολής τελών κυκλοφορίας μετά των συμβεβαιουμένων, εξαιρέσει της περιπτώσεως της τυχόν οφειλής αυτού λόγω φόρου κληρονομίας, δωρεάς ή προικός. Το απομένον τμήμα της άδειας κυκλοφορίας παρέχει εις τον αγοραστήν το δικαίωμα της κυκλοφορίας του οχήματος επί τριάκοντα (30) ημέρας από της ημερομηνίας της μεταβιβάσεως αυτού. Η νέα επ'ονόματι του αγοραστού άδεια κυκλοφορίας εκδίδεται εντός του άνω χρονικού διαστήματος άνευ υποβολής οιουδήποτε ετέρου δικαιολογητικού ή τηρήσεως ετέρας διατυπώσεως και αποστέλλεται εις τούτον ταχυδρομικών επί αποδείξει.
 
Άρθρο 3
Ελαττώματα μεταβιβάσεως.
 
Ουδεμία αξίωσις προς αποζημίωση δύναται να εγερθή κατά του Δημοσίου παρά των συμβληθέντων εκ της μη εκδόσεως, επ' ονόματι του υπέρ ου εγένετο η μεταβίβασις, νέας άδεις κυκλοφορίας, λόγω νομικών ή άλλων ελαττωμάτων περί την μεταβίβασιν, των περί ων τα προηγούμενα άρθρα κατηγοριών αυτοκινήτων οχημάτων.
 
 Άρθρο 4
Καθορισμός φορολογησίμου ισχύος.
 
. Δια τα μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος εκ του εξωτερικού εισαγώμενα και υπό του Ο.Δ.Δ.Υ. ή υπό των εν Ελλάδι κατασκευαστών πωλούμενα, η φορολογήσιμος ισχύς καθορίζεται ως το γινόμενο του κυλινδρισμού του οχήματος εις κυβικά εκατοστά επί τον συντελεστή 0,0007 δια τα επιβατηγά αυτοκίνητα και 0,013 δια φας μοτοσυκλέττας, Τυχόν προκύπτον κλάσμα μονάδος μικρότερον μεν του ημίσεος αμελείται, μεγαλύτερον δε ή ίσον στρογγυλοποιείται εις την αμέσως μεγαλυτέραν ακέραιαν μονάδα.
 
Άρθρο 5
Υπολογισμός Οικονομικών επιβαρύνσεων Τύποι πιστοποιητικών και άδειας κυκλοφορίας.
 
1. Αι εν γένει, κατά τας κείμενας διατάξεις, προβλεπόμεναι οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την μεταβίβασιν αυτοκινήτου οχήματος, πάσης κατηγορίας και χρήσεως, ως και δια την έκδοσιν των αδειών κυκλοφορίας αυτών υπολογίζονται υπό των οικονομικών εφοριών βάσει των στοιχείων των αναγραφομένων εις τα κατ'άρθρον 374 πιστοποιητικά ή εις την άδειαν κυκλοφορίας ή εις το βιβλιάριο μεταβολών του ΝΔ 1146/1972 δια κοινής απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Συγκοινωνιών καθορίζονται ο τύπος και ο τρόπος διακινήσεως των κατά τις παρ 1 έως 6 αναφερόμενων πιστοποιητικών και της νέας άδειας κυκλοφορίας, αι διαστάσεις αυτών, το περιεχόμενο τούτων, αι προυποθέσεις και η διαδικασία χορηγήσεως και αντικαταστάσεως αι εις αυτά επιβαλλόμεναι καταχωρήσεις ως και πάσα αναγκαία λεπτομέρεια εφαρμογής των διατάξεων αυτών.
 

Άρθρο 6

Μεταβίβασις δικαιώματος κυριότητος επί αυτοκινήτου οχήματος διά συμβολαιογραφικού εγγράφου.

1. Επί μεταβιβάσεως δικαιώματος κυριότητος επί αυτοκινήτου οχήματος ή μοτοσυκλέττας δια της καταρτίσεως συμβολαιογραφικού εγγράφου, είτε διότι η κατάρτισις τοιούτου εγγράφου προβλέπεται υπό ειδικής διατάξεως, είτε διότι εις τον τύπον του εγγράφου τούτου οικειοθελώς τα συμβαλλόμενα μέρη υποβάλλονται, οι συμβολαιογράφοι:

α) Αν πρόκειται περί αυτοκινήτου οχήματος περί ων τα άρθρα 1 και 2 του παρόντος αφού προηγουμένως βεβαιωθούν εκ της σχετικής πράξεως, επί του πιστοποιητικού ή της άδειας, του οικονομικού εφόρου ότι έχουν καταβληθή αι οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την αιτούμενην μεταβίβασιν, προβαίνουν εις την σύνταξιν του συμβολαίου καταχωρούν την γενομένη μεταβίβασιν εις την οικείαν θέσιν του πιστοποιητικού ή της άδειας και προκειμένου περί αυτοκινήτου μετ'αριθμού κυκλοφορίας, ανακόπτουν το τμήμα της άδειας επί του οποίου αναγράφουν τα στοιχεία του αγοραστού και αποστέλλουν τούτο επί αποδείξει εις την υπηρεσίαν συγκοινωνιών ή οποία έχει εκδόσει την άδεια κυκλοφορίας του μεταβιβασθέντος αυτοκινήτου οχήματος και
β) αν πρόκειται περί αυτοκινήτων οχημάτων εκ των λοιπών κατηγοριών εκτός των απαιτουμένων νομικών ενεργειών, υποχρεούνται να χορηγηθούν το προβλεπόμενον βιβλιάριο, οσάκις το όχημα στερείται τοιούτον, και να προβαίνουν εις τον υπολογισμόν των τελών χαρτοσήμου και εις την σύνταξιν του ειδικού σημειώματος δια την καταβολή τούτων εις το Δημόσιον Ταμείον, εις την καταχώρησιν της γενομένης μεταβιβάσεως εις το βιβλιάριο, εις την ακύρωσιν της άδειας κυκλοφορίας, ως και εις την ενημέρωσιν των αρμοδίων υπηρεσιών περί της μεταβολής της κυριότητος.
2. Επί πλειστηριασμού ή αφαιρέσεως της κυριότητας αυτοκινήτου οχήματος ή μοτοσυκλέττας, νομιμοποιείται και ο επισπεύδων ή ο συμβολαιογράφος όπως ζητήση παρά της αρμόδιας υπηρεσίας, αντίγραφον της άδειας κυκλοφορίας αυτών ή του οικείου τίτλου κυριότητας.
 
Άρθρο 7
Γενόμεναι μεταβιβάσεις οχημάτων δια συμβολαιογραφικού εγγράφου μη καταχωρηθέντος εις βιβλιάριον Ν.Δ. 1146/1972.
 
1. Ιδιοκτήται ή κάτοχοι αυτοκινήτων ή μοτοσυκλεττών, μεταβιβασθέντων εις αυτούς δια συμβολαιογραφικού εγγράφου συνταγέντος μετά την ισχύ του ΝΔ 1146/1972 (1.4.1973) και προ της ισχύος του παρόντος και μη εφοδιασθέντες δια νέας επ'ονόματι των αδειών κυκλοφορίας, υποχρεούνται όπως, εντός μηνός από της ισχύος του παρόντος προσέλθουν εις την αρμόδια υπηρεσίαν συγκοινωνιών δια την καταχώρησιν του συμβολαίου και την έκδοσιν νέας άδειας κυκλοφορίας. Εις περίπτωσιν μη συμμορφώσεως των προς τα ανωτέρω, αφαιρούνται η άδεια κυκλοφορίας και αι κρατικαί πινακίδες του οχήματος μέχρι της εκδόσεως νέας άδειας κυκλοφορίας επ'ονόματι αυτών.
2. Αι διατάξεις της παρ. 3 του άρθρου 2 του παρόντος έχουν ανάλογον εφαρμογή και δια τους πωλητάς των κατά την προηγούμενη παράγραφο μεταβιβασθέντων αυτοκινήτων οχημάτων.
 
Άρθρο 8
Διενέργεια διεθνών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων μη εντεταγμένων εις μεταφορικός επιχειρήσεις.
 
Εις το τέλος της παραγράφου 2 του άρθρου 2 του Ν. 383/1976 "περί διενέργειας εμπορευματικών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινών διατάξεων" προστίθεται νέον εδάφιον έχον ως ακολούθως:
"Κατ'εξαίρεση των ανωτέρω επιτρέπεται από της 20ης Ιουλίου 1977 μέχρι της 31ης Οκτωβρίου 1977 η διενέργεια διεθνών μεταφορών δια παντός είδους ψυγείων αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως, μη εντεταγμένων εις μεταφορικές επιχειρήσεις περί ων η παρ. 1 του παρόντος άρθρου. Δι'αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών, δημοσιευομένης δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως, η ανωτέρω προθεσμία δύναται να παραταθή επί εξ (6) εισέτι μήνας"
 
Άρθρο 9
Κυκλοφορία φορτηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως κοινού φορτίου διασκευασμένα εις βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων.
 
1. Κάτοχοι φορτηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως κοινού φόρτου ασκούντες εμπορίαν υγρών καυσίμων, θέσαντες ταύτα εις κυκλοφορίαν μέχρι της 31ης Ιουλίου 1975 με έδραν την πόλιν της Θεσσαλονίκης δια την μεταφορά και διανομήν υγρών καυσίμων, θέσαντες ταύτα εις κυκλοφορίαν μέχρι της 31ης Ιουλίου 1975 με έδραν την πόλιν της Θεσσαλονίκης δια την μεταφοράν και διανομήν υγρών καυσίμων δια συνήθων δοχείων ή κοινών βαρελιών μη στερεωμένων επί του αμαξώματος του αυτοκινήτου και μη συνδεομένων μεταξύ των και διασκευάσαντες ταύτα εις βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων, δύναται να λάβουν άδειαν κυκλοφορίας ιδιωτικής χρήσεως ως τοιούτων βυτιοφόρων μεταφοράς και διανομής υγρών καυσίμων μόνον εκ των ίδίων αυτών πρατηρίων ή δεξαμενών ωφελίμου φορτίου μέχρις εξ' χιλιάδων (6.000) χιλιογράμμων.
2. Η κατά την προηγούμενη παράγραφο χορήγησις των αδειών κυκλοφορίας δέον να λάβει χώραν εντός προθεσμίας εξ (6) μηνών από της ισχύος του παρόντος επί τη καταβολή εφ'άπαξ υπέρ του Δημοσίου εισφοράς εκ δραχμών τριών (3) μεν ανά χιλιόγραμμον μικτού βάρους δια τα εξ αυτών τιθέντα εις κυκλοφορίαν μετά την έναρξη ισχύος του Ν.Δ. 49/1968, "περί χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως "εκ δραχμών δε οκτώ(8) ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους δια τα τεθέντα εις κυκλοφορίαν προ της ενάρξεως ισχύος του Ν.Δ/τος τούτου.
3. Η κυκλοφορία των κατά τας προηγούμενας παραγράφους αυτοκινήτων περιορίζεται εντός της περιοχής του Νομού Θεσσαλονίκης. Τα αυτοκίνητα ταύτα δύναται να αντικαθίσταται δι'ετέρων της αυτής κατηγορίας ωφέλιμου φορτίου μέχρις εξ (6) τόννων.
 
Άρθρο 10.
Ίδρυσις αστικών ΚΤΕΛ.
 
Η παράγραφος 2 του άρθρου 19 του Ν. 383/1976 "περί διενεργείας εμπορευματικών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινων διατάξεων", αντικαθίσταται αφ' ης ίσχυσεν ως ακολούθως:
"2. Δι' αποφάσεων του Υπουργού Συγκοινωνιών, δύναται να συνιστώνται αστικά ΚΤΕΛ, κατόπιν γνώμης επιτροπής, αποτελουμένης εκ των:
α) Νομάρχου, ως Προέδρου.
β) Οικείου Επιθεωρητού Μεταφορών.
γ) Προισταμένου Τεχνικών Υπηρεσιών.
δ) Διοικητού Χωροφυλακής και
ε) Προέδρου ΚΤΕΛ, απάντων τούτων, αναπληρουμένων υπό των νομίμων αναπληρωτών αυτών".
 
Άρθρο 11.
Διακίνησις προσωπικού συγκοινωνιακών οργανισμών.
 
1. Το προσωπικόν των συγκοινωνιακών φορέων ΕΑΣ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΟΑΣΘ, ΡΟΔΑ και ΚΤΕΛ δικαιούται κατ' έτος δύο δωρεάν εισιτηρίων μετ' επιστροφής, δι' ιδίαν χρήσιν δια των υπεραστικών λεωφορείων των ΚΤΕΛ.
2. Αι λεπτομέρειαι εφαρμογής του παρόντος άρθρου καθορισθήσονται δι' αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών.
 
Άρθρο 12
Κύρωσις πράξεως της Διοικήσεως.
Κυρούται και έχει ισχύ νόμου αφ'ής εξεδόθη η υπ'αριθμόν Δ/12455/1893 από 26 Μαϊου 1976 απόφασις του Υπουργού Συγκοινωνιών "περί συγκοινωνιακής εξυπηρετήσεως ομόρων νομών" (ΦΕΚ 744/4.6.1976 τεύχος Β΄)
 
Άρθρο 13
Μεταβατικαί διατάξεις.
 
Προκειμένης της μεταβιβάσεως επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών ιδιωτικής χρήσεως, δι' α έχει χορηγηθή , προ της ενάρξεως της ισχύος του παρόντος, άδεια κυκλοφορίας, εφοδιάζονται ατελώς υπό οιαδήποτε περιφερειακής υπηρεσίας του Υπουργείου Συγκοινωνιών, δι' αδείας κυκλοφορίας νέου τύπου, επί τη καταθέσει του βιβιλιαρίου μεταβολών του οχήματος, εφ'όσον έχει εκδοθεί τοιούτον, ως και της παλαιάς αδείας κυκλοφορίας.
 
Άρθρο 14
Έναρξις ισχύος.
 
Η ισχύς του παρόντος άρχεται τριάκοντα (30) ημέρας από της δημοσιεύσεως αυτού δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως, εξαιρέσει των διατάξεων των άρθρων 8 έως και 12 των οποίων η ισχύς άρχεται από της δημοσιεύσεως του παρόντος.
Ο παρών νόμος ψηφισθείς υπό της Βουλής και παρ' Ημών σήμερον κυρωθείς, δημοσιευθήτω δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως και εκτελεσθήτω ως νόμος του Κράτους.
 

Εν Αθήναις τη 4 Οκτωβρίου 1977

Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας

Κωνσταντίνος Δ. Τσάτσος.

 Hellenic Motor History © (2023)

Photo: Αθήνα 1977 (Reinhard Clasen).

1983. H παρουσίαση του Mazda 626 στην Ελλάδα. Νέα εποχή για την ιαπωνική φίρμα, με νέο δίκτυο και νέα μοντέλα, αλλά με χλιαρή υποδοχή στην χώρα μας.

 

Kατά την δεκαετία του '70 η παρουσία της Mazda ήταν σε γενικές γραμμές υποτονική στην ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων. Η παραγωγή του μικρομεσαίου "323" στην χώρα μας δεν βελτίωσε την θέση της, παραμένοντας υπολογίσιμη δύναμη μόνο στον τομέα των ελαφρών φορτηγών. Το 1982 η Mazda απέκτησε νέο δίκτυο στην Ελλάδα, με αντιπροσωπεία την "ΕΛΜΑ" Α.Ε.Β.Ε.Α. Στα μέσα της ίδιας χρονιάς ξεκίνησε στην χώρα μας η διάθεση της δεύτερης γενιάς του "323" (με αρκετή καθυστέρηση). Πλέον η σχεδίαση του ήταν πιο κοντά στα ευρωπαϊκά αισθητικά πρότυπα ενώ έλαβε καλές κριτικές από τον Τύπο για τα οδηγικά του χαρακτηριστικά. Ανήκε στην πιο εμπορική κατηγορία της εγχώριας αγοράς και παρά τον σκληρό ανταγωνισμό, είχε τις προδιαγραφές για μια επιτυχημένη πορεία. Άλλωστε εκείνη την περίοδο υπήρχε αυξημένη ζήτηση στα ιαπωνικά αυτοκίνητα, με τα ποσοστά τους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Η νέα εποχή Mazda μεταφράστηκε σε άνοδο πωλήσεων και ποσοστού, αλλά τα οφέλη ήταν περιορισμένα σε σύγκριση με την συνολική άνοδο στην ζήτηση νέων επιβατικών αυτοκινήτων (+70.7%) αλλά και σε σχέση με την δυναμική που ανέπτυξαν άλλες ιαπωνικές φίρμες, όπως η Honda, η Mitsubishi και η Suzuki (εκτός από τις παραδοσιακά δυνατές Nissan και Toyota). 

Στα τέλη του 1982 η Mazda παρουσίασε την δεύτερη γενιά του μεσαίου οικογενειακού "626". Το νέο μοντέλο είχε επιτυχία σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές και ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία κατάφερε να κάνει έντονα αισθητή την παρουσία της στην απαιτητική αυτή κατηγορία. Το Mazda 626 ήταν διαθέσιμο στην Ευρώπη με κινητήρες 1.600 cc & 2.000 cc, αλλά μόνο ο μικρότερος παρουσίαζε εμπορικό ενδιαφέρον στην Ελλάδα. H "ΕΛΜΑ" Α.Ε.Β.Ε.Α έκανε την επίσημη παρουσίαση του Mazda 626 στην χώρα μας στις 15 Ιουνίου 1983, με ειδικές εκδηλώσεις για τους δημοσιογράφους και τους κατά τόπους αντιπροσώπους. Υπήρχε η δυνατότητα επιλογής σε 4θυρο sedan, 5θυρο hatchback και 2θυρο coupe. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, στο νέο "626" η μετάδοση της κίνησης γινόταν στους εμπρός τροχούς (κάτι που ίσχυε και για το "323").  Λίγο νωρίτερα, την ίδια εποχή, είχε κάνει την εμφάνιση της η "ανανεωμένη" έκδοση του "323", περίπου έναν χρόνο μετά την αρχική του παρουσίαση στην Ελλάδα. Βέβαια οι αλλαγές ήταν ελάχιστες, όμως συνέχιζε να αποτελεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Δυστυχώς τα δεδομένα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου δεν ευνοούσαν το αξιόλογο "626". Ένα μεσαίο οικογενειακό στους 11 φορ. ίππους κόστιζε εκείνη την εποχή πάνω από 1.500.000 δραχμές και μόλις έναν χρόνο αργότερα το κόστος είχε εκτοξευτεί σε πάνω από 2.000.000 δραχμές, ποσά που λίγοι μπορούσαν να διαθέσουν. Κατά συνέπεια οι πωλήσεις του δεν ήταν παρά μερικές δεκάδες μονάδες ετησίως. Εκ των πραγμάτων το μεγαλύτερο ποσοστό στις πωλήσεις της Mazda κάλυπτε το "323" στα 1.100 cc (4 ή 5 θυρών), που παρά την ανταγωνιστική του τιμή δεν κατάφερε να προσεγγίσει σε πωλήσεις τo Honda Civic ή το Mitsubishi Lancer. To 1983 οι συνολικές πωλήσεις της Mazda σημείωσαν πτώση (-8.3%), όμως αύξησε το ποσοστό της στο 2.7% από 2.3% την προηγούμενη χρονιά και κατάφερε να βρεθεί στην 12η θέση από 16η που ήταν το 1982. Συγκριτικά, η Honda ήταν στην πέμπτη θέση της κατάταξης το 1983, με ποσοστό 8.1%, ενώ η Mitsubishi ήρθε ένατη με 5.2% (παρεμπιπτόντως και τις δύο φίρμες έφερνε στην χώρα μας ο Σαρακάκης). To 1984 η εικόνα ήταν βελτιωμένη, εφόσον βρέθηκε στην ενδέκατη θέση με άνοδο στις πωλήσεις (+11.3%) και το ποσοστό της στο 2.8%. Αυτή την φορά προηγήθηκε της Mitsubishi, που είχε σημαντικές απώλειες (-26.0%) και βρέθηκε στην δωδέκατη θέση με το ίδιο ποσοστό (η Mazda πέρασε μπροστά με μόλις 30 μονάδες διαφορά). Φυσικά σε καμία περίπτωση η συνολική πορεία της Mazda δεν μπορεί να χαρακτηριστεί κακή, όμως σίγουρα δεν απόκτησε το πλεονέκτημα που υποσχόταν μια νέα αντιπροσωπεία και μια νέα σειρά μοντέλων, που ήταν βήματα εμπρός σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. 'Ηταν άλλωστε σαφές πως η απήχηση που είχε σε αγορές όπως η γερμανική δεν ήταν τυχαία. 

Mazda 626. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

Iανουάριος 1975. Το μικρό Audi 50 στην Ελλάδα.

 

Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η Audi είχε ανοδική πορεία στην ελληνική αγορά, χάρη στο μεγάλο "100" με τον κινητήρα των 1.800 cc. Λίγο αργότερα παρουσίαστηκε το μεσαίο "80" με κινητήρες από τα 1.300 cc, που κέρδισε στην Ευρώπη τον πολυπόθητο τίτλο  "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1973. Στις 30 Αυγούστου 1974 η γερμανική φίρμα λάνσαρε ένα μικρότερο μοντέλο, στην κατηγορία των supermini που είχε αρχίσει να κερδίζει έδαφος στις ευρωπαϊκές αγορές. Το Audi 50 παρουσίαστηκε επίσημα στο κοινό το φθινόπωρο του 1974, στο Παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου. Η άφιξη του νέου μοντέλου στην χώρα μας ακολούθησε λίγο αργότερα και η επίσημη παρουσίασή του στην Ελλάδα έγινε στις 11 Ιανουαρίου 1975, σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στον "Αστέρα" Βουλιαγμένης. 

Αντιπροσωπεία της Audi εκείνη την εποχή ήταν η "MAVA" Α.Ε (Α. Μανιατόπουλος & Γ. Βαγιωνής), με έδρα στην Λεωφόρο Κηφισίας 135. Το Audi 50 ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα 1.092 cc με απόδοση 50 ίππους και είχε την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η αρχική του τιμή ήταν 199.000 δραχμές στην έκδοση LS. Υπήρχαν αρκετά φθηνότερες επιλογές στην κατηγορία (και όχι μόνο), όμως η προώθηση του μοντέλου ξεκίνησε αισιόδοξα, με τίτλο "Αθέμιτος ανταγωνισμός" και σλόγκαν "Το καλύτερο Audi που έγινε ποτέ". Σύντομα κυκλοφόρησε μια καταχώρηση από την διαφημιστική εταιρεία του Νίκου Δήμου, με εκτενή αναφορά στον Ludwig Kraus, τον μηχανικό και τεχνικό διευθυντή της Audi, που έπαιξε ρόλο στην αναβίωση της φίρμας και ήταν πίσω από την εξέλιξη του νέου μοντέλου. 

Είναι γνωστό ότι στο Audi 50 βασίστηκε η πρώτη γενιά Volkswagen Polo, που παρουσιάστηκε λίγους μήνες αργότερα και αποτέλεσε μια πιο οικονομική πρόταση του ομίλου στην κατηγορία. Στην πράξη ήταν το ίδιο αυτοκίνητο με τα σήματα της μητρικής εταιρείας. Η παραγωγή του Audi 50 σταμάτησε το καλοκαίρι του 1978 και η Audi επικεντρώθηκε στις μεγαλύτερες κατηγορίες, τουλάχιστον για τις επόμενες δύο δεκαετίες. 

 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)