Το ζήτημα περιορισμού της αλόγιστης χρήσης κρατικών αυτοκινήτων απασχολεί ανά τακτά χρονικά διαστήματα την εκάστοτε ηγεσία, αλλά και την κοινή γνώμη. Το φαινόμενο δεν είναι πρόσφατο.
Ήδη λίγο μετά το τέλος του εμφύλιου πολέμου, τον Ιούνιο του 1950, το θέμα απασχόλησε τους πολιτικούς και όχι μόνο.
Τότε πάρθηκε η απόφαση να καταργηθούν τα αυτοκίνητα των γενικών γραμματέων και των διευθυντών των υπουργείων, καθώς και του διευθυντού του υπουργικού Συμβουλίου και των αντιπροέδρων της Βουλής. Ο πρωθυπουργός και ο αντιπρόεδρος της Κυβερνήσεως αλλά και ο πρόεδρος της Βουλής θα είχαν δικαίωμα για χρήση ενός μόνο αυτοκινήτου. Όσα αυτοκίνητα καταργούνταν θα γινόταν η εκποίηση τους. Επίσης θα γινόταν μείωση στη χρήση των πολεμικών υπουργείων με δικαίωμα σε επιβατικό αυτοκίνητο μόνο για τους υπουργούς και τους ανώτατους αξιωματικούς.
Υπολογίζεται ότι, μετά την απελευθέρωση και μέχρι το 1950, υπήρχαν περίπου 1.800 έως 2.000 κρατικά επιβατικά αυτοκίνητα. Κατά μια εκτίμηση εκείνη την εποχή, μόνο το υπουργείο Ναυτικών χρησιμοποιούσε περί τα 85 επιβατικά για υπηρεσιακούς σκοπούς. Η κατάργηση πολλών τέτοιων αυτοκινήτων αφορούσε και όλα όσα ήταν στην κατοχή των περιφεριακών υπηρεσιών.
Στα τέλη του Ιουνίου η κυβένηση εξουσιοδότησε τον υπουργό κ. Λ. Σακελλαρόπουλο ώστε να λάβει όποιο μέτρο έκρινε απαραίτητο, για να υποχρεώσει του κατόχους των καταργηθέντων αυτοκινήτων να τα παραδώσουν. Ο λόγος που αυτό κρίθηκε απαραίτητο ήταν οτι σχεδόν όλοι οι κρατικοί λειτουργοί αρνήθηκαν να το πράξουν!
Φυσικά το σήριαλ των κρατικών αυτοκινήτων δεν τελείωσε εδώ αλλά συνεχίστηκε έως τον επόμενο χρόνο. Ο τύπος σχολίαζε πως, ενώ στη Μ. Βρετανία η κυβέρνηση αποφάσισε και εφάρμοσε τη χρήση αυτοκινήτου για υπηρεσιακούς λόγους μόνο από τον Πρωθυπουργό και τους υπουργούς Εξωτερικών και Εσωτερικών, στην Ελλάδα κανείς δεν ήθελε να αποχωριστεί το όχημα του.
Στις 20 Νοεμβρίου 1951 η κυβέρνηση αποφάσισε πως όλα τα μεγάλα αυτοκίνητα των υπουργείων και των ανωτάτων αξιωματικών του Στρατού και των δικαστικών λειτουργών, θα αντικατασταθούν από μικρότερα μάρκας Opel. Επιπλέον καμία δαπάνη για κίνηση ή συντήρηση δεν θα αναγνωριζόταν από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, για αυτοκίνητα που είχαν "καταργηθεί" αλλά προφανώς οι χρήστες τους ακόμα δεν είχαν παραδώσει!
Ήδη λίγο μετά το τέλος του εμφύλιου πολέμου, τον Ιούνιο του 1950, το θέμα απασχόλησε τους πολιτικούς και όχι μόνο.
Τότε πάρθηκε η απόφαση να καταργηθούν τα αυτοκίνητα των γενικών γραμματέων και των διευθυντών των υπουργείων, καθώς και του διευθυντού του υπουργικού Συμβουλίου και των αντιπροέδρων της Βουλής. Ο πρωθυπουργός και ο αντιπρόεδρος της Κυβερνήσεως αλλά και ο πρόεδρος της Βουλής θα είχαν δικαίωμα για χρήση ενός μόνο αυτοκινήτου. Όσα αυτοκίνητα καταργούνταν θα γινόταν η εκποίηση τους. Επίσης θα γινόταν μείωση στη χρήση των πολεμικών υπουργείων με δικαίωμα σε επιβατικό αυτοκίνητο μόνο για τους υπουργούς και τους ανώτατους αξιωματικούς.
Υπολογίζεται ότι, μετά την απελευθέρωση και μέχρι το 1950, υπήρχαν περίπου 1.800 έως 2.000 κρατικά επιβατικά αυτοκίνητα. Κατά μια εκτίμηση εκείνη την εποχή, μόνο το υπουργείο Ναυτικών χρησιμοποιούσε περί τα 85 επιβατικά για υπηρεσιακούς σκοπούς. Η κατάργηση πολλών τέτοιων αυτοκινήτων αφορούσε και όλα όσα ήταν στην κατοχή των περιφεριακών υπηρεσιών.
Στα τέλη του Ιουνίου η κυβένηση εξουσιοδότησε τον υπουργό κ. Λ. Σακελλαρόπουλο ώστε να λάβει όποιο μέτρο έκρινε απαραίτητο, για να υποχρεώσει του κατόχους των καταργηθέντων αυτοκινήτων να τα παραδώσουν. Ο λόγος που αυτό κρίθηκε απαραίτητο ήταν οτι σχεδόν όλοι οι κρατικοί λειτουργοί αρνήθηκαν να το πράξουν!
Φυσικά το σήριαλ των κρατικών αυτοκινήτων δεν τελείωσε εδώ αλλά συνεχίστηκε έως τον επόμενο χρόνο. Ο τύπος σχολίαζε πως, ενώ στη Μ. Βρετανία η κυβέρνηση αποφάσισε και εφάρμοσε τη χρήση αυτοκινήτου για υπηρεσιακούς λόγους μόνο από τον Πρωθυπουργό και τους υπουργούς Εξωτερικών και Εσωτερικών, στην Ελλάδα κανείς δεν ήθελε να αποχωριστεί το όχημα του.
Στις 20 Νοεμβρίου 1951 η κυβέρνηση αποφάσισε πως όλα τα μεγάλα αυτοκίνητα των υπουργείων και των ανωτάτων αξιωματικών του Στρατού και των δικαστικών λειτουργών, θα αντικατασταθούν από μικρότερα μάρκας Opel. Επιπλέον καμία δαπάνη για κίνηση ή συντήρηση δεν θα αναγνωριζόταν από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, για αυτοκίνητα που είχαν "καταργηθεί" αλλά προφανώς οι χρήστες τους ακόμα δεν είχαν παραδώσει!
Β.Α
© Hellenic Motor History
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου