Ελληνική διαφήμιση για τα φορτηγά της Chevrolet, το 1931

Καταχώρηση για τα φορτηγά της Chevrolet (ελληνιστί "Σεβρολέ Τροκ"!!!), τον Μάρτιο του 1931. Εκτός από τον εν Ελλάδι αντιπρόσωπο, γράφει και το γενικό "Τζένεραλ Μότορς Νήαρ Ηστ" Α.Ε . 

Αυτό αφορά τα κεντρικά γραφεία της General Motors στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου, που ήταν υπεύθυνα για την οργάνωση του δικτύου σε όλη την "Εγγύς Ανατολή". 

Το δίκτυο της Chevrolet ήταν μεγάλο και καλά οργανωμένο στην Ελλάδα, εκείνη την εποχή. 

Από την 1η Ιανουαρίου 1930 την κεντρική αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "Κύρτσης & Σια", με έδρα στην Αθήνα επί της οδού Κοραή 5. 

Η συγκεκριμένη επιχείρηση ήταν ο αποκλειστικός εισαγωγέας Chevrolet για τους νομούς Αττικής, Βοιωτίας, Κορινθίας, Αργολίδος, Λακωνίας, Μεσσηνίας, Θεσσαλονίκης, Πέλλας, Χαλκιδικής και Σερρών. Διέθετε επίσης υποκατάστημα στην Χαλκίδα. 

Υπήρχαν διάφοροι συνεργάτες στην εμπορία των αυτοκινήτων της Chevrolet σε Κρήτη, Κέρκυρα, Ρόδο, Λαμία, Μυτιλήνη κ.α. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1993. Το τέλος της απόσυρσης, η πτώση των πωλήσεων και οι νέοι φορολογικοί συντελεστές.

Μετά από δύο χρόνια ανόδου της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, το 1993 όλοι περίμεναν την σημαντική πτώση στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Αιτία ήταν το τέλος στα κίνητρα για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων με καινούργια, δηλαδή στην γνωστή "απόσυρση". 
Η αγορά αυτοκινήτου το 1992 είχε φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ, με συνολικά 199.004 πωλήσεις.

Αν και τυπικά η "απόσυρση" ίσχυε έως το τέλος του 1992, δόθηκε παράταση στην εφαρμογή του μέτρου έως το τέλος του πρώτου τριμήνου 1993, εφόσον πολλοί ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων που είχαν δικαίωμα απόσυρσης δεν είχαν προλάβει να το αξιοποιήσουν. 

Αυτό αποτυπώνεται και στις πωλήσεις για το διάστημα Ιανουαρίου - Μαρτίου, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα την προηγούμενη χρονιά.
Το πρώτο τρίμηνο του 1993 ταξινομήθηκαν συνολικά 52.482 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 42.552 το 1992. Ο Μάρτιος ήταν και ο καλύτερος μήνας για όλο το έτος, με δεδομένο ότι έληγε η "απόσυρση" και επίσημα. Μάλιστα η αύξηση σε σχέση με τον προηγούμενο Μάρτιο  άγγιξε το +86.1%, με συνολικά 19.237 πωλήσεις έναντι 10.335 το 1992. 

Στό σύνολο της χρονιάς, οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρουσίασαν μείωση κατά 26%, με 147.789 μονάδες. 
Αντίθετα, μικρή άνοδος υπήρξε στην αγορά των μεταχειρισμένων επιβατικών, με 7.857 μονάδες έναντι 7.648 το προηγούμενο έτος (+3%). Τα μεταχειρισμένα κάλυψαν το 5.0% επί του συνόλου της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων. 

Από 1/1/1993 τέθηκε σε ισχύ ο Νόμος 2093/92 σχετικά με τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και μοτοσυκλετών (ΦΕΚ 181 - 25/11/1992). 
Συγκεκριμένα, το άρθρο 10 όριζε τους συντελεστές του Ε.Φ.Κ ώς εξής: 

O Nόμος 2093/92 ίσχυε έως τις 31/8/1993 οπότε και αντικαταστάθηκε από το Νόμο 2187/94, που όριζε νέους μειωμένους συντελεστές στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων, από 1/9/1993 (για περισσότερες πληροφορίες πατήστε στο σύνδεσμο).
Η νέα πολιτική, μετά το καλοκαίρι, έφερε σημαντικές μειώσεις στις λιανικές τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων, με συνέπεια να βελτιωθεί η εικόνα της αγοράς στο τελευταίο τρίμηνο του έτους, σε σχέση με την αρκετά υποτονική περίοδο από τον Μάιο έως τον Αύγουστο.  

Στην πρώτη θέση των πωλήσεων βρέθηκε η Toyota, με 15.481 μονάδες και μερίδιο 10.5%, ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε βρεθεί στην 3η θέση της γενικής κατάταξης.
Η Fiat διατήρησε την δεύτερη θέση που κατείχε και το 1992, με 14.867 πωλήσεις και μερίδιο 10.1%. 
Άλμα έκανε η Seat που βρέθηκε στην τρίτη θέση, από την 13η το 1992, με αύξηση των πωλήσεων της κατά +60.5%. Η ισπανική εταιρεία πέτυχε συνολικά 11.708 πωλήσεις και ποσοστό 7.9% έναντι 7.295 πωλήσεων και 3.7% το προηγούμενο έτος. 
Η Nissan, αντίθετα, γνώρισε σημαντική μείωση. Το 1992 ήταν πρώτη σε πωλήσεις, με μερίδιο 9.1% και 18.107 μονάδες, ενώ κυριαρχούσε στην εγχώρια αγορά και τα προηγούμενα χρόνια. Το 1993 βρέθηκε στην τέταρτη θέση, με μερίδιο 7.1% και 10.949 μονάδες (-39.5%). 
Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Opel, με 9.818 πωλήσεις και μερίδιο 6.6%.

Αναλυτικότερα, η κατάταξη στις πωλήσεις των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, είχε ως εξής:

 

Με όλες τις μεγάλες εταιρείες να έχουν απώλειες, εκτός από την Seat, το 1993 σηματοδότησε το τέλος της "απόσυρσης" και την επιστροφή της αγοράς αυτοκινήτου σε πιο χαλαρούς ρυθμούς. Πάντως κινήθηκε σε αξιοπρεπή επίπεδα για τα δεδομένα της εποχής εκείνης. Μεγάλες απώλειες, κατά -66.1%, είχε η Mazda. Από την 12η θέση που κατείχε το 1992, με ποσοστό 3.7%, βρέθηκε στην 20η θέση για το 1993, με ποσοστό 1.7%. Μείωση κατά 43.4% είχε και η Alfa Romeo. Η ιταλική εταιρεία έπεσε δύο θέσεις στην γενική κατάταξη (16η από 14η), με 3.717 πωλήσεις και 2.7% έναντι 6.568 και 3.3% την προηγούμενη χρονιά. 

H νέα γενιά του Seat Ibiza έδωσε σημαντική ώθηση στις πωλήσεις της εταιρείας στην χώρα μας, που ήρθε στην 3η θέση το 1993.

H Fiat παρέμεινε στην 2η θέση και το 1993, χάρη στο νέο Cinquecento (φωτό) αλλά και στο ήδη επιτυχημένο Uno. 

B.A

Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα

Το ξεκίνημα, η πορεία και η θέση της Hyundai στην ελληνική αγορά.

Το Hellenic Motor History έχει αναφερθεί ήδη στα  πρώτα βήματα της Hyundai στην χώρα μας. Εδώ θα εξετάσουμε αναλυτικότερα την πορεία της εταιρείας στην εγχώρια αγορά. 

Η Hyundai κατασκεύαζε αυτοκίνητα της Ford στη Ν. Κορέα από το 1967, κατόπιν αδείας. Το Pony ήταν το πρώτο δικό της μοντέλο, που εξέλιξε με την βοήθεια βρετανών μηχανικών και σχεδιασμένο από την Italdesign του Giorgetto Giugiaro. Κυκλοφόρησε τον Δεκέμβριο του 1975, χρησιμοποιώντας κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων της Mitsubishi. 

Το μεγάλο στοίχημα για την Hyundai ήταν οι αγορές του εξωτερικού και, ειδικότερα, της Ευρώπης.
Η αρχή προς αυτή την κατεύθυνση έγινε το 1978, όταν το Pony έκανε την εμφάνισή του σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές. Μια από αυτές ήταν και η ελληνική. 
Τα πρώτα αυτοκίνητα ήρθαν στην χώρα μας τον Ιανουάριο του 1978. Την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "Ν. Καπιτσίνας" Α.Ε.Β.Ε,  με έδρα στην Λεωφ. Κηφισού 174. Στην επιχείρηση συμμετείχαν οι αδελφοί Καπιτσίνα, Αναστάσιος, Δημήτρης, Μιχαήλ και Κωνσταντίνος, καθώς και ο Έκτωρ Συκιώτης. Στην θεσσαλονίκη η έδρα βρισκόταν στην Γράμμου Βίτσι 38, ενώ υπήρχε ένα δίκτυο εμπόρων πανελλαδικά.

Στην Ελλάδα το Pony κυκλοφόρησε με τον κινητήρα των 1.238 κυβ. εκατοστών, γι'αυτό έφερε την κωδική ονομασία "123" (υπήρχε και η έκδοση "143" με κινητήρα 1.439 κ.εκ.) . Η αρχική του τιμή ήταν 298.000 δραχμές, αρκετά ανταγωνιστική για αυτοκίνητο στην κατηγορία των 9 φορ. ίππων.

Η Hyundai είχε να αντιμετωπίσει τον δυναμικά ανερχόμενο ιαπωνικό ανταγωνισμό αλλά και τους καθιερωμένους ευρωπαίους κατασκευαστές. 
Πάντως το περιοδικό "4Τροχοί", στην πρώτη δοκιμή του μοντέλου (τεύχος 91, Απρίλιος 1978), έγραψε σαν συμπέρασμα: 
"Ένα κλασικό στη σύλληψη και την εκτέλεση αυτοκίνητο που προσπαθεί να συναγωνιστεί περισσότερο τα γιαπωνέζικα μοντέλα της κλάσης του παρά τα προσθιοκίνητα ευρωπαϊκά. Χωρίς να κάνει τίποτε άριστα, καταφέρνει να βρίσκεται στον μέσο όρο στα περισσότερα σημεία του και να ξεπερνά αρκετά γιαπωνέζικα μοντέλα στην οδική συμπεριφορά, την εμφάνιση και τους χώρους. Η τιμή αγοράς βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα".

Το ξεκίνημα της στην ελληνική αγορά δεν ήταν εντυπωσιακό, όσον αφορά τα επιβατικά της. Στον χώρο των ελαφρών φορτηγών τα πράγματα πήγαιναν πολύ καλύτερα, με το Hyundai Pickup. 

H παρουσία της συνέχισε να είναι ικανοποιητική στα επαγγελματικά οχήματα για όλη την δεκαετία του '80. 
Όμως, στα επιβατικά η Hyundai ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη εκείνη την περίοδο.
Ήδη από την παρουσίασή του Pony στην χώρα μας, ο κινητήρας των 9 φορ. ίππων δεν ευνοούσε τη θέση του στην αγορά, παρά την ανταγωνιστική τιμή του. Και αυτό, διότι στην ίδια κατηγορία αμαξώματος,  υπήρχαν ανταγωνιστικά μοντέλα στους 8 φορ. ίππους, με μικρότερο κόστος χρήσης (τέλη κυκλοφορίας, τεκμήριο κλπ). 
Η γκάμα των κινητήρων της δεν βοήθησε στην καθιέρωση της φίρμας στην Ελλάδα στα επόμενα χρόνια, με την διαρκή αύξηση της φορολογίας κατά την δεκαετία του '80. 

Το 1982 η Hyundai έκανε την εμφάνισή της στην Μεγ. Βρετανία. Οι πωλήσεις εκείνη την χρονιά ανήλθαν σε 2.993 πωλήσεις (0.2%). Την ίδια χρονιά στην Ολλανδία, που ήταν από τις πρώτες ευρωπαϊκές αγορές για την Hyundai, οι πωλήσεις ανήλθαν σε 2.272 μονάδες (0.6%). 
Στην Ελλάδα, μέσα σε δύο χρόνια το ποσοστό της είχε μηδενιστεί. Από το 0.5% με 179 πωλήσεις το 1980, έπεσε στο 0.0% με μόλις 25 μονάδες το 1982. 
To αμέσως επόμενο διάστημα, η Hyundai παρουσίασε στην Ευρώπη το μεγαλύτερο Stellar, ένα μοντέλο που πολύ δύσκολα μπορούσε να σταθεί στην ελληνική αγορά εκείνη την εποχή. 

To Hyundai Stellar στην έκδοση για την αγορά της Μεγ. Βρετανίας 

To 1984 η Hyundai ξεκίνησε την διάθεση του ανανεωμένου Pony στον Καναδά. To αγοραστικό κοινό του επιφύλασσε θερμή υποδοχή και το 1985 αποτέλεσε best seller της εκεί αγοράς. Την ίδια χρονιά η εταιρεία παρουσίασε στον Καναδά και το μεγαλύτερο Stellar. 

Το 1986 είχε έρθει η ώρα για την Hyundai να κάνει το πιο αποφασιστικό βήμα, έως εκείνη την εποχή. Να εισέλθει στην απαιτητική αγορά των Η.Π.Α.

Αυτή την φορά η πρεμιέρα έγινε με το νέο μοντέλο της φίρμας, το Excel, που παρουσιάστηκε στο αμερικανικό κοινό τον Φεβρουάριο εκείνης της χρονιάς. Ήταν διαθέσιμο σε 3θυρες και 5θυρες hatchback εκδόσεις καθώς και σε 4θυρο sedan, με κινητήρα 1.500 κυβ. εκατοστών. 

To Excel είχε σχεδιαστεί και αυτό από την Italdesign του Giorgetto Giugiaro, όπως και το Pony (ονομασία την οποία διατήρησε σε ορισμένες αγορές). 

Φυσικά, το κύριο προσόν της Hyundai εκείνη την εποχή δεν μπορούσε να είναι άλλο από την χαμηλή τιμή αγοράς. Οι πωλήσεις του στις Η.Π.Α την πρώτη χρονιά (1986) ανήλθαν σε 168.882 μονάδες, υπερβαίνοντας τις προβλέψεις των κορεατών, που είχαν θέσει ως στόχο τις 100.000 μονάδες. 

Το Hyundai Excel ήταν το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που κυκλοφόρησε στην αμερικάνικη αγορά, το 1986.

Αντίθετα με την αγορά της Β. Αμερικής, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 η Hyundai ελάχιστα είχε πετύχει στην Ευρώπη.

Στην χώρα μας κυκλοφορούσαν ήδη αρκετές χιλιάδες ελαφρά φορτηγά, όμως τα επιβατικά της μοντέλα ήταν λίγα στους ελληνικούς δρόμους. 

Αυτό άλλαξε στις αρχές της δεκαετίας του '90. Tον Οκτώβριο του 1990 ξεκίνησε η διάθεση των μοντέλων της Hyundai, από τη νέα επίσημη αντιπροσωπεία "Hyundai Hellas" Α.Ε. 

Η έδρα της ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 155.

Το νέο ξεκίνημα συνοδεύτηκε από έντονη προώθηση των αυτοκινήτων της, ενώ στις πρώτες διαφημιστικές καταχωρήσεις γινόταν ιδιαίτερη αναφορά στην επιτυχημένη παρουσία της φίρμας στην αμερικάνικη αγορά. 

Φυσικά, ισχυρό κίνητρο για την προσέλκυση πελατών ήταν η εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική. Παράλληλα υπήρχε η "χρυσή εγγύηση" 3 ετών ή 100.000 χλμ και 6 χρόνια αντισκωριακή προστασία. 

Το πρώτο πλήρες έτος παρουσίας της στην ελληνική αγορά, η Hyundai ήρθε δυναμικά στο προσκήνιο. 

Το 1991, οι πωλήσεις ανήλθαν σε 8.090 μονάδες με μερίδιο 4.8%, κατακτώντας την 8η θέση της γενικής κατάταξης. Καθόλου άσχημα για μια μη καθιερωμένη μάρκα, στο εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον που επέβαλαν τα κίνητρα για την απόσυρση και οι μειωμένοι φόροι για τα νέα καταλυτικά αυτοκίνητα. 

H γκάμα της Hyundai στην Ελλάδα, το πρώτο διάστημα, αφορούσε τα εξής μοντέλα: 
Το μικρομεσαίο Excel, στην ανανεωμένη του έκδοση, με αμάξωμα 3, 4 και 5 θυρών και κινητήρα 1.300 κυβ. εκατοστών.
Το μεγάλο Sonata με κινητήρα 1.800 κυβ. εκατοστών. Το δίθυρο S Coupe LS. 
To καλοκαίρι του 1991 προστέθηκε και το μεσαίο οικογενειακό Lantra, στα 1.600 κ.εκατοστά. 

Σε σύγκριση με την υπόλοιπη Ευρώπη, το μερίδιο της Hyundai στην Ελλάδα ήταν εντυπωσιακό. Το 1991 ο μέσος όρος της εταιρείας στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν 0.4% έναντι 4.8% που κατείχε στην εγχώρια αγορά. 
Την ίδια χρονιά στην Μεγ. Βρετανία οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 7.985 μονάδες που την έφεραν στην 23η θέση. 

To 1992 η Hyundai αύξησε τις πωλήσεις της κατά 21.7% σε 9.844 μονάδες και το μερίδιό της στο 4.9%, όμως βρέθηκε 9η χάνοντας μια θέση σε σχέση με τη προηγούμενη χρονιά. 
Tα επόμενα δύο χρόνια η εταιρεία θα έχει εδραιωθεί πλέον στην συνείδηση του αγοραστικού κοινού, διατηρώντας μια θέση στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων. Όμως το Excel, το πιο εμπορικό της μοντέλο, είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία του. 

Το απαραίτητο βήμα εκσυγχρονισμού έγινε στα τέλη του 1994, με την παρουσίαση του Accent.  
Το νέο μοντέλο έγινε αμέσως επιτυχία. Το 1995 ήρθε στην 5η θέση των συνολικών πωλήσεων, ενώ ήταν το 2ο δημοφιλέστερο μικρομεσαίο οικογενειακό, πίσω από το Toyota Corolla. 
Το 1996 αύξησε τις πωλήσεις του, όμως ήταν το 1997 που η Hyundai πέτυχε την πρώτη μεγάλη νίκη της στην εγχώρια αγορά.
Το Accent ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις αυτοκίνητο στην Ελλάδα εκείνη την χρονιά, με 8.774 μονάδες. Συνολικά, η Hyundai ήρθε στην 4η θέση της γενικής κατάταξης, με ελάχιστη διαφορά πίσω από τη Nissan. 
Αξίζει να σημειωθεί πως το 1994 η Hyundai εγκαινίασε την λειτουργία του Ευρωπαϊκού κέντρου έρευνας και εξέλιξης της εταιρείας, στην Φρανκφούρτη της Γερμανίας.

Hyundai Accent (1η γενιά)

Το Accent διατήρησε την θέση του στην κορυφή και το 1998, με 9.033 πωλήσεις. Η Hyundai βελτίωσε συνολικά τις επιδόσεις της, κατακτώντας την 2η θέση της ελληνικής αγοράς, πίσω από την Toyota. Πλέον κατείχε το 9.2% επί του συνόλου, έναντι 7.5% την προηγούμενη χρονιά. 

Σημαντικό ρόλο σε αυτό το αποτέλεσμα έπαιξε και το νέο μικρό Hyundai Atos, που παρουσιάστηκε στην χώρα μας την άνοιξη του '98. 

H δεκαετία του '90 έκλεισε με άλμα για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου, εφόσον οι πωλήσεις επιβατικών αυξήθηκαν κατά 45%. Η Hyundai αύξησε τις δικές της πωλήσεις κατά 34.9%, με συνολικά 22.484 μονάδες έναντι 16.673 το 1998. Όμως βρέθηκε στην 3η θέση της γενικής κατάταξης με μερίδιο 8.6%. 

Το Accent υποχώρησε και αυτό στην 2η θέση των πωλήσεων, εφόσον η νέα γενιά του Opel Astra ήταν το best seller της χρονιάς.  

Η καινούργια δεκαετία ξεκίνησε εντυπωσιακά για την Hyundai στην χώρα μας. 

To 2000, κατέκτησε την πρώτη θέση των πωλήσεων, με 28.243 μονάδες και μερίδιο αγοράς 9.7%. 
H επίδοση αυτή ήταν εξαιρετική, με δεδομένο ότι το ποσοστό της πανευρωπαϊκά άγγιζε οριακά το 1.5%.
Το Accent ήταν ξανά το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο, αυτή τη φορά στην 2η γενιά που είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα τον Σεπτέμβριο του 1999. 
Το μικρομεσαίο μοντέλο πέτυχε συνολικά 14.361 πωλήσεις, ενώ επιπλέον 11.265 ήταν οι πωλήσεις του Atos. To μικρό της Hyundai ήρθε στην 5η θέση της γενικής κατάταξης, ενώ ήταν το δημοφιλέστερο μοντέλο στην κατηγορία του. 

Tα αμέσως επόμενα χρόνια η γκάμα της επεκτάθηκε. Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Getz στην πολύ δημοφιλή κατηγορία "Β", απέναντι σε καθιερωμένους παίκτες όπως τα Toyota Yaris, Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 206, Volkswagen Polo κ.α.
Η πορεία του κρίνεται ως πολύ επιτυχημένη, ενώ την περίοδο 2005-2006 κατάφερε να είναι πρώτο στην κατηγορία του. 
Επιτυχημένο ήταν και το Hyundai Matrix, το best seller πολυμορφικό της ελληνικής αγοράς επί σειρά ετών. 
Το στίγμα του έδωσε και το Hyundai Coupe στην δική του κατηγορία, όπου σημείωσε καλές πωλήσεις. 

Αντίθετα, η εταιρεία δεν ξέφυγε ούτε στην Ελλάδα από την μέτρια (έως κακή) εικόνα που είχε πανευρωπαϊκά στην απαιτητική κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών. Το Hyundai Lantra/Elantra δεν κατάφερε να ξεπεράσει τις προσδοκίες και να συναγωνιστεί στα ίσια δύσκολους αντιπάλους, όπως τα Toyota Avensis, Opel Vectra, Nissan Primera κ.α. 
Στην κατηγορία των εκτός δρόμου οχημάτων διέθετε το Santa Fe.

Στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, που έγιναν στην Αθήνα, η Hyundai ήταν επίσημος χορηγός και η ελληνική αντιπροσωπεία παρείχε περισσότερα από 4.000 οχήματα για την κάλυψη των μεταφορικών αναγκών διαφόρων επισήμων, αθλητών και δημοσιογράφων. 
Την ίδια χρονιά ήρθε στην 2η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο 8.6% και 24.904 μονάδες (+19%). 
Το 2005 βρέθηκε ξανά στην κορυφή, με συνολικά 24.859 μονάδες και 9.2%.

Την περίοδο 1998-2005 η Hyundai ήταν σταθερά μέσα στις τρεις πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην χώρα μας, ενώ δύο φορές ανέβηκε στην 1η θέση (2000 & 2005). 
Μετά από πολλά χρόνια, το 2006 βρέθηκε στην 4η θέση της κατάταξης, με τις πωλήσεις της μειωμένες κατά 20.7%, στις 19.715 μονάδες. Την περίοδο 2007-2008 ήρθε στην 5η και 4η θέση αντίστοιχα. 
Η δεκαετία έκλεισε με σαφή σημάδια υποχώρησης. Το 2009 η Hyundai βρέθηκε εκτός της πρώτης πεντάδας, στην 6η θέση, με 12.069 πωλήσεις (-35.1%) και μερίδιο 5.5% .

Στην γκάμα της διέθετε έως τότε το μικρά i10 & i20 και το μικρομεσαίο i30, αυτοκίνητα σαφώς βελτιωμένα σε όλους τους τομείς σε σχέση με τους προκατόχους τους. 

Από το 2010 έως σήμερα η Hyundai απέχει πολύ από την εικόνα του κατασκευαστή χαμηλού κόστους που είχε την δεκαετία του '90. Όμως δεν έχει επιδείξει την δυναμική εκείνης της εποχής, στην εγχώρια αγορά. 
Στο διάστημα 2010-2014 ήταν σταθερά στις δέκα πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες, με σημαντικές αυξομειώσεις. Καλύτερη χρονιά όσον αφορά στην κατάταξη ήταν το 2013, που ήρθε στην 4η θέση.
Το 2015 βρέθηκε εκτός πρώτης δεκάδας, στην 11η θέση, με μερίδιο 4.0% και 3.070 πωλήσεις (-21.8%). Την επόμενη χρονιά υπήρξε περαιτέρω μείωση 64.6% και μόλις 1.088 πωλήσεις, με αποτέλεσμα η Hyundai να βρεθεί στην 18η θέση με μερίδιο 1.4% . 
Πάντως επανήλθε δριμύτερη το 2017, που πέτυχε να ανέβει στην 9η θέση, αυξάνοντας το μερίδιο της στο 4.6% με 4.038 πωλήσεις. Δημοφιλέστερο μοντέλο της εκείνη την χρονιά ήταν το i20. 
Βελτιωμένη ήταν η θέση της το 2018, όπου ήρθε 8η με 5.5%. 
Όμως φαίνεται πως φέτος έχει ανεβάσει στροφές, εφόσον στο πρώτο 8μηνο του 2019 βρέθηκε στην 5η θέση, με μικρή διαφορά πίσω από την Fiat (6.286 έναντι 6.348). Δημοφιλέστερα μοντέλα της είναι τα i10, i20 και Kona.

 

Το Hyundai Kona είναι το τρίτο σε πωλήσεις compact SUV της ελληνικής αγοράς για το 2019. Αποτελεί επίσης το τρίτο δημοφιλέστερο μοντέλο της Hyundai, πίσω από τα i10 & i20.

Επίσημη ιστοσελίδα της ελληνικής αντιπροσωπείας:

  hyundai.gr

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία πωλήσεων (Ελλάδα): ΣΕΑΑ

Στοιχεία πωλήσεων (Μ. Βρετανία): SMMT

Oι φωτεινοί σηματοδότες μπαίνουν στην ζωή των Αθηναίων

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα απασχολούσε τους αρμόδιους αλλά και τον ημερήσιο τύπο, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '50. Με την αύξηση των τροχοφόρων κάθε είδους στους δρόμους της Αθήνας, στα κεντρικά σημεία της πόλης δημιουργούνταν προβλήματα στην κυκλοφορία των οχημάτων αλλά και των πεζών. Αυτό λειτουργούσε αρνητικά στο έργο των αστικών συγκοινωνιών, όμως υπήρχαν και θέματα ασφάλειας εφόσον οι πεζοί αποδεικνύονταν μονίμως... απείθαρχοι.

Έως τα τέλη της δεκαετίας του '50, ένας τρόπος για να μπει κάποια τάξη στο χάος που είχε δημιουργηθεί, ήταν οι φωτεινοί σηματοδότες. Βέβαια η τοποθέτησή τους σε κομβικά σημεία της Αθήνας συνδυάστηκε με μια σειρά παράλληλων δράσεων. 
Καίριο ήταν το ζήτημα του συντονισμού της σηματοδοτήσεως με την καλύτερη δυνατή αξιοποίηση του υφιστάμενου οδικού δικτύου. Στα πλαίσια αυτά, σημαντική ήταν η εφαρμογή του συστήματος μονοδρομήσεων κεντρικών αρτηριών της πόλης. Χαρακτηριστικά παραδείγματα οι οδοί Σταδίου, Πανεπιστημίου και Ακαδημίας, που έως το καλοκαίρι του 1960 ήταν διπλής κατεύθυνσης. 

Αρχικά τοποθετήθηκαν φωτεινοί σηματοδότες στις οδούς Σταδίου, Φιλελλήνων, Ακαδημίας, Πανεπιστημίου, Γ' Σεπτεμβρίου,  Βασ. Σοφίας (έως την οδό Ριζάρη), Βασ. Αμαλίας (Σύνταγμα έως αρχές Λ.Συγγρού), καθώς και στις αρχές της οδού Πατησίων (Χαυτεία).  
Το κέντρο ελέγχου της Siemens είχε τοποθετηθεί στα υπόγεια του κτιρίου της Βουλής. 

Οι πρώτοι φωτεινοί σηματοδότες που τοποθετήθηκαν δεν λειτούργησαν άμεσα. Την κυκλοφορία συνέχισαν για ένα διάτημα να ρυθμίζουν οι τροχονόμοι. Το "πράσινο κύμα" μπήκε στην ζωή των οδηγών και των πεζών μετά από την πλήρη εφαρμογή των μονοδρομήσεων, την τοποθέτηση της κατάλληλης σήμανσης στις οδούς, ενώ μεσολάβησε μια δοκιμαστική περίοδος έως την κανονική λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών, στις αρχές Σεπτεμβρίου 1960. 

Οδός Σταδίου, τέλη 1959. Οι πεζοί διασχίζουν τον δρόμο ανέμελοι, ενώ ο φωτεινός σηματοδότης βρίσκεται ακόμα εκτός λειτουργίας. Σύντομα οι συνήθειες τους θα άλλαζαν και η πειθαρχία στα φωτεινά σήματα θα ήταν απαραίτητη. 

(Φωτογραφία: Β. Καραμανώλης / περιοδικό "Εικόνες" [26 Οκτ. 1959])

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Ελληνική διαφήμιση της Framo, το 1955

Η γερμανική Framo είχε ιδρυθεί το 1923, αρχικά κατασκευάζοντας διάφορα εξαρτήματα με τα οποία προμήθευε την DKW. To 1927 ξεκίνησε την κατασκευή των δικών της οχημάτων (τρίτροχα και τετράτροχα).
Μετά τον πόλεμο, το εργοστάσιο πέρασε στην κατοχή των Σοβιετικών. Συνέχισε την παραγωγή επαγγελματικών αυτοκινήτων, πλέον ως κρατική επιχείρηση της Ανατολικής Γερμανίας.
Το 1951 έγιναν οι πρώτες εξαγωγές. 

Η καταχώρηση είναι από τον Οκτώβριο του 1955. Αντιπροσωπεία στην χώρα μας ήταν η "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε (Εταιρεία Εμπορίας Αυτοκινήτων), η οποία ήταν ήδη εισαγωγέας των ανατολικογερμανικών IFA και E.M.W. Λίγο αργότερα, το 1956, έγινε ο πρώτος αντιπρόσωπος της Wartburg στην Ελλάδα.
Το εικονιζόμενο μοντέλο είναι το Framo V901/2 σε διάφορες παραλλαγές. Ήταν εξέλιξη του προπολεμικού V901 και εφοδιαζόταν με δίχρονο κινητήρα 901 κυβ. εκατοστών. 
Την Framo διαδέχθηκε η Barkas (VEB-Barkas Werke) από το 1957, με την ονομασία της οποίας κυκλοφορούσε το V901/2 έως το 1961. 
Η "ΕΤ.Ε.Α" συνέχισε ως αντιπρόσωπος της Barkas για τα επόμενα χρόνια. 

Framo V901/2

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Η Skoda στην ελληνική αγορά. Η πορεία της φίρμας στην Ελλάδα. Από την απαξίωση της σοσιαλιστικής περιόδου στην επιτυχία της σύγχρονης εποχής.

Η Skoda είναι αναμφισβήτητα ένας κατασκευαστής με μεγάλη ιστορία. Μετά τον 2ο Π.Π. η Τσεχοσλοβακία πέρασε στην σφαίρα επιρροής των Σοβιετικών και η εταιρεία περιήλθε στον έλεγχο του κράτους το 1948. 

Τα επόμενα χρόνια η εξέλιξη των μοντέλων της ήταν εξαρτημένη από τον κεντρικό σχεδιασμό της κομμουνιστικής διοίκησης, πράγμα που φυσικά αποτελούσε μειονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών από την Δύση. Παρόλα αυτά, διατήρησε ένα αρκετά καλό προφίλ την δεκαετία του '50 και του '60, με μοντέλα όπως τα 440, Octavia και Felicia.

Αυτά τα μοντέλα, αλλά και τα προγενέστερα "1200" & "1201", είχαν μια αξιοπρεπή παρουσία στην ελληνική αγορά. 
Ο παλαιότερος εισαγωγέας Skoda που έχει εντοπιστεί στην Ελλάδα είναι ο Παναγιώτης Λυκουρέζος, μέσω της "Π. Κ. Λυκουρέζος" Α.Ε, λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του '50. Ο Παν. Λυκουρέζος, μέσω της ίδιας επιχείρησης, είχε ήδη την αντιπροσωπεία των βρετανικών φορτηγών και λεωφορείων της A.E.C. 
O ίδιος, μαζί με τον Ανδρέα Λάσκαρι, ήταν ιδρυτικό στέλεχος της "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε, που ανέλαβε την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Fiat και Simca το 1954. 
Δεν είναι τυχαίο, ότι η έδρα της "Π .Κ. Λυκουρέζος" Α.Ε ήταν στην ίδια διεύθυνση που είχε αρχικά την έδρα της η "ΕΤΑΛΛΑΣ", επί της οδού Κανάρη 5. 

Πάντως, την ίδια περίοδο φαίνεται ότι είχε δικαίωμα αποκλειστικής πώλησης αυτοκινήτων Skoda και η "Υιοί Χαρ. Κουλεντιανού" Α.Ε . Η ίδια επιχείρηση ήταν για αρκετά χρόνια εισαγωγέας των βρετανικών αυτοκινήτων πολυτελείας της Jaguar. Εκτός από τα επιβατικά έφερνε στην χώρα μας τα φορτηγά της και τα πλαίσια λεωφορείων της Skoda, ενώ παράλληλα έκανε εισαγωγές των τουριστικών λεωφορείων και βαρέων φορτηγών της Tatra (Τσεχοσλοβακία). Η έδρα της ήταν στην οδό Ασκληπιού 4. 
Λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του '50, την αντιπροσωπεία της Skoda ανέλαβε η "ΚΕΤΑΜ" Ε.Π.Ε (ή αλλιώς "ΝΕΑ ΚΕΤΑΜ" Ε.Π.Ε). Η συγκεκριμένη επιχείρηση προώθησε έντονα τα αυτοκίνητα Skoda στην Ελλάδα. Η έδρα της βρισκόταν αρχικά επί της Λεωφ. Συγγρού 14, ενώ υπήρχε αποθήκη ανταλλακτικών στην Ιερά Οδό 32. Από το 1961 η έδρα της ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 18. 

Αν και η πορεία της εταιρείας εκείνο το διάστημα ήταν ικανοποιητική, πάντως σε καμία περίπτωση δεν πρωταγωνίστησε στις πωλήσεις. 
Αξίζει να αναφερθεί πως η Skoda είχε στη χώρα μας σημαντική παρουσία σε διάφορες αγωνιστικές διοργανώσεις.
Τα μοντέλα εκείνης της περιόδου ανήκαν στην κατηγορία των 8 και 9 φορ. ίππων, με τις τιμές τους σε ιδιαίτερα προσιτά επίπεδα. 

To 1966 την αντιπροσωπεία της Skoda ανέλαβε η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε, του Φώτη Φωτιάδη. Την ίδια εποχή, η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" είχε την αντιπροσωπεία των Alfa Romeo, Glas και Jaguar. Επιπλέον, η Skoda είχε περάσει ήδη στην εποχή που τα μοντέλα της ακολουθούσαν την φιλοσοφία "όλα πίσω", δηλαδή εκτός από την μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, είχαν και τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Η αρχή προς αυτή την κατεύθυνση έγινε με το "1000 MB". Η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε είχε την έδρα της στην Λεωφ. Συγγρού 132 και διατήρησε την αντιπροσωπεία της Skoda έως και το 1978. 

 

Τον Ιανουάριο του 1979 η Skoda βρισκόταν πλέον στα χέρια της "ΒΙΑΜΑΡ" Α.Ε, επί της Λεωφ. Αλεξάνδρας 119. Αργότερα μεταφέρθηκε στην Λεωφ. Συγγρού 137. 
Εκείνη την εποχή, η Skoda διέθετε ήδη τα "105" & "120", με αρκετά σύγχρονη σχεδίαση αλλά με την κίνηση και τον κινητήρα πίσω. Την δεκαετία του '80 η Skoda συνέχισε να διαθέτει την ίδια σχεδιαστική και μηχανολογική φιλοσοφία. Τα "105" (7 φορ. ίπποι) και "120" (8 φορ. ίπποι) ανανεώθηκαν για τελευταία φορά το 1984, οπότε και έγιναν γνωστά στην χώρα μας σαν Skoda "Target". 

Οι επιδόσεις της στην ελληνική αγορά βελτιώθηκαν από το 1985. Με τις συνεχείς αυξήσεις στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων, η προσιτή τιμή τους ήταν πλέον ισχυρό κίνητρο. Όπως συνέβη και με άλλες φίρμες ανατολικής προέλευσης, η παρωχημένη εκείνη την εποχή τεχνολογία και σχεδίαση της Skoda, δεν την εμπόδισε να αυξήσει τα ποσοστά της. Από το 1.4% και την 19η θέση το 1985, ανέβηκε στο 3.1% και την 11η θέση την επόμενη χρονιά και έφτασε έως το 3.9% το 1987, κατακτώντας την 9η θέση της γενικής κατάταξης. 
Το 1988 βρέθηκε ξανά μέσα στην πρώτη δεκάδα (10η) με μικρή άνοδο στις πωλήσεις της, αλλά μικρή πτώση στο ποσοστό της (3.5%). Καθόλου άσχημα για ένα ξεπερασμένο σε όλα τα επίπεδα μοντέλο. 

Η Skoda πέρασε στη νέα εποχή το 1987 με το Favorit. Σχεδιασμένο από τον Bertone, το 5θυρο hatchback είχε πλέον την κίνηση στους εμπρός τροχούς και τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά. Στην Ελλάδα, όμως, το Favorit έκανε την εμφάνισή του μέσα στο 1989. 
Εντός του 1990 ήταν διαθέσιμη στη χώρα μας η καταλυτική έκδοση του μοντέλου, χάρη στην οποία η Skoda διατήρησε τις πωλήσεις της σε ικανοποιητικά επίπεδα, στις αρχές της δεκαετίας του '90. Με κινητήρα 1.289 κ.εκ, το Favorit ήταν ένα από τα πιο φθηνά αυτοκίνητα στους 9 φορ. ίππους. 

Το 1991 η Skoda πέρασε υπό τον έλεγχο της Volkswagen. Tην ίδια χρονιά στην Ελλάδα, κατείχε το 2.2% της αγοράς, με 3.765 πωλήσεις. Την περίοδο 1992-1993 το μερίδιό της ήταν σταθερά στο 2.8% με 5.647 και 4.143 μονάδες αντίστοιχα. 

Μετά την εξαγορά από την Volkswagen, έγιναν βήματα αναβάθμισης της -μέτριας έως τότε- ποιότητας στο Favorit, ενώ σημαντική βελτίωση προς αυτή την κατεύθυνση υπήρξε με το Felicia, από τα μέσα της δεκαετίας του '90. 
Πάντως, με διαθέσιμο ουσιαστικά ένα μοντέλο στην γκάμα της, οι επιδόσεις της Skoda στο υπόλοιπο της δεκαετίας κρίνονται γενικά χαμηλές έως μέτριες, ανάλογα τη χρονιά. Αυτό άρχισε να αλλάζει από το 2000 και μετά, με τη νέα σειρά μοντέλων της εταιρείας. 
Tην αντιπροσωπεία εξακολουθούσε να έχει η "ΒΙΑΜΑΡ", με τις κεντρικές της εγκαταστάσεις πλέον στην Ιερά Οδό και Αγίας Άννης 7. 

Έχοντας αφήσει πίσω της οριστικά τα κατάλοιπα της "σοσιαλιστικής" εποχής, η τσέχικη εταιρεία παρουσίασε μοντέλα με ποιότητα εφάμιλλη ή και καλύτερη σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Τα Fabia και Octavia άρχισαν να αποκτούν την εμπιστοσύνη όλο και περισσότερων αγοραστών. 
Το 2000 η Skoda πέτυχε συνολικά 4.742 πωλήσεις και 1.6%, έναντι 1.980 και 0.8% την προηγούμενη χρονιά. Την ίδια χρονιά η "ΒΙΑΜΑΡ" έκανε μια επιτυχημένη είσοδο και στην αγορά του ταξί με το Octavia, που κέρδισε την 1η θέση στις πωλήσεις αυτής της κατηγορίας. 
Το 2001, η αύξηση των πωλήσεων της ανήλθε στο +77.7%, με 8.426 μονάδες και ποσοστό 3.0%. Μέσα σε διάστημα δύο ετών, από το 1999, η Skoda είχε βρεθεί από την 24η θέση στην 14η θέση.

Από άποψη πωλήσεων η καλύτερη χρονιά για την Skoda ήταν το 2007, με 10.434 μονάδες. Το ποσοστό της κατά την περίοδο 2006-2008 ήταν σταθερά στο 3.7%. Το 2008 και το 2009 βρέθηκε στην 10η θέση της γενικής κατάταξης. Το 2009, παρά την μείωση των πωλήσεων κατά 11.2%, πέτυχε το καλύτερο ποσοστό για όλη την δεκαετία, με 4.0%. 
Έως εκείνη την εποχή, η Skoda είχε πια καθιερωθεί στην συνείδηση του κοινού ως μια από τις πιο αξιόλογες προτάσεις στην αγορά, ενώ νέα μοντέλα είχαν προστεθεί σταδιακά στη γκάμα της (Superb, Roomster, Yeti).

Από το 2010 η αγορά αυτοκινήτου άρχισε να υποχωρεί, συνέπεια της οικονομικής κρίσης. Οι πωλήσεις της Skoda μειώθηκαν και αυτές σε απόλυτα νούμερα, όμως η τσέχικη εταιρεία κατάφερε να πετύχει ποσοστά που την κράτησαν μέσα στις δέκα πρώτες, την περίοδο 2010-2014. Την επόμενη διετία υπήρξε πτωτική πορεία, ενώ από το 2017 σημείωσε σημαντική βελτίωση. Το 2018 ήρθε στην 13η θέση της γενική κατάταξης, με ποσοστό 3.5% και 3.086 πωλήσεις.

Στις 30 Μαΐου 2015, ανακοινώθηκε η λήξη της συνεργασίας μεταξύ Skoda και "ΒΙΑΜΑΡ" Α.Ε . Επίσημα η αντιπροσωπεία άλλαξε χέρια την 1η Ιουνίου 2016, όταν ανέλαβε η "Kosmocar" Α.Ε .
Η τελευταία είχε την αντιπροσωπεία της Volkswagen στην Ελλάδα από το 1970 και της Audi από το 1977. 

Η "ΒΙΑΜΑΡ" Α.Ε, μέσα από τα 36 και πλέον χρόνια της δραστηριότητάς της ως αντιπροσωπείας της Skoda, μπορεί να θεωρηθεί ότι άφησε θετικό απολογισμό για την πορεία της τσέχικης εταιρείας στην χώρα μας, πετυχαίνοντας αρκετά υψηλότερα ποσοστά σε σχέση με άλλες αγορές της Νότιας Ευρώπης, όπως η Ιταλία και η Ισπανία. 
Για παράδειγμα, το 2014 η Skoda είχε στην Ελλάδα μερίδιο 4.6%, ενώ στην Ιταλία πέτυχε μόλις 1.0% (από 0.8% το 2013). Την ίδια χρονιά, στην Ισπανία η Skoda είχε μερίδιο 2.1%, ενώ στην Πορτογαλία ήταν στο 1.7%. 

Skoda Octavia (1η γενιά).

 

 

1961.

1975

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

  

 

 

 

Οι νέοι φορολογικοί συντελεστές και η μείωση στις τιμές των αυτοκινήτων, τον Σεπτέμβριο του 1993 (Νόμος 2187/94).

Την 1η Σεπτεμβρίου 1993 ίσχυσε η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης για τα Ι.Χ αυτοκίνητα. 
Οι νέοι συντελεστές ήταν μειωμένοι έως και 25%, όπως όριζε ο νόμος 2187/94 (άρθρο 2, παρ. 1). 
Με τις νέες ρυθμίσεις υπήρχε μεγαλύτερο όφελος στα επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.600 κυβ. εκατοστά, αλλά και σε αυτά από 2.000 κυβ. εκατοστά και άνω. 
Παράλληλα υπήρξε αύξηση στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος (Ε.Π.Ε.Τ), κατόπιν τροποποίησης της παραγράφου 1 του άρθρου 3 του νόμου 363/1976. Από την αύξηση αυτή εξαιρούνταν οι μοτοσυκλέτες. 
Έτσι ο Ε.Π.Ε.Τ καθορίστηκε ως εξής: 
Για επιβατικά αυτοκίνητα έως 1.200 κυβ. εκατοστά σε 8%.
Για αυτοκίνητα με κυλινδρισμό από 1.201 έως 1.800 κυβ. εκατοστά σε 12%. 
Για αυτοκίνητα από 1.801 κυβ. εκατοστά και πάνω ο Ε.Π.Ε.Τ ήταν στο 16%. 
Όπως όριζε ο νόμος, "ως φορολογητέα αξία για την επιβολή του Ε.Π.Ε.Τ λαμβάνεται εκείνη που διαμορφώνεται για την επιβολή του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης του ίδιου αυτοκινήτου".

Στον παρακάτω πίνακα εμφανίζονται οι παλιοί φορολογικοί συντελεστές, που τέθηκαν σε ισχύ με τον νόμο 2093/92 (από 1/1/1993 έως 31/8/1993) και οι νέοι συντελεστές του Ε.Φ.Κ. για τα Ι.Χ επιβατικά, όπως ίσχυαν από 1/9/1993.

Συνέπεια της νέας πολιτικής ήταν η μείωση των λιανικών τιμών στα καινούργια αυτοκίνητα από 400.000 έως 2.000.000 δραχμές, ανάλογα τον κυβισμό. Άλλωστε στην αιτιολογική έκθεση που συνόδευε το νομοσχέδιο, η κυβέρνηση επικαλέστηκε κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς λόγους, για την μείωση του φόρου. 

Ανάλογες τροποποιήσεις υπήρξαν και για τα φορτηγά αυτοκίνητα. 
Συγκεκριμένα, για τα φορτηγά αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, μικτού βάρους πάνω από 3.5 τόννους ανεξαρτήτως κυλινδρισμού, το ποσοστό φόρου ορίστηκε σε 5%, από 10% που ήταν πριν.
Για ανοιχτά φορτηγά μικτού βάρους έως και 3.5 τόννους, ανεξαρτήτως κυλινδρισμού, το ποσοστό φόρου ήταν στο 10%, από 20% πριν.
Για τα κλειστά φορτηγά μικτού βάρους έως και 3.5 τόννους, οι νέοι συντελεστές ήταν οι εξής:

Για όλες τις παραπάνω κατηγορίες, εάν ήταν για φορτηγά αυτοκίνητα μη αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, υπήρχε προσαύξηση 30% στους φορολογικούς συντελεστές. 

Μικρή μείωση των φόρων υπήρξε και στις μοτοσυκλέτες, με σημαντικότερη αυτή στην κατηγορία από 250 έως 900 κυβ. εκατοστά, με τον νέο συντελεστή στο 10% από 15% που ίσχυε πριν. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019