Το ιδιωτικό αυτοκίνητο στην Ελλάδα αντιμετωπίστηκε επί μακρά σειρά ετών ως είδος πολυτελείας, από τις εκάστοτε κυβερνήσεις.
Η βασική παράμετρος της πολιτικής απέναντι στο αυτοκίνητο, ήταν η υψηλή φορολογία. Επιπλέον, ήταν σύνηθες το φαινόμενο του αιφνιδιασμού απέναντι στις επιχειρήσεις του χώρου αλλά και στους καταναλωτές, εφόσον οι σχετικές αποφάσεις συχνά εφαρμόζονταν ξαφνικά και απροειδοποίητα.
Κατά συνέπεια, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν ευμετάβλητη και είχε τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Ήδη από την δεκαετία του '60, το αυτοκίνητο αποτελούσε σημαντική πηγή εσόδων για το ελληνικό κράτος.
Ενδεικτικά, το 1963 οι εισπράξεις από άμεσους & έμμεσους φόρους, άγγιξαν τα δύο δισεκατομμύρια δραχμές! (εφημερίδα "Το Βήμα", 10/7/1964)
Μόνο από τους δασμούς των επιβατικών αυτοκινήτων που εισήχθησαν, μπήκαν στα κρατικά ταμεία 117.000.000 δρχ, με επιπλέον 170.000.000 δρχ από την εφάπαξ εισφορά.
Στα παραπάνω προστέθηκαν ακόμα 19.600.000 δρχ από δασμούς στα εισαχθέντα φορτηγά και 43.600.000 δρχ στα πλαίσια αυτοκινήτων.
Τέλος, το κράτος εισέπραξε 340.000.000 δρχ από τα τέλη κυκλοφορίας και 797.379.660 δραχμές από τους φόρους στην βενζίνη ("απλή" και "σούπερ"). Φυσικά, υπήρχαν έσοδα και από την φορολογία στο πετρέλαιο κίνησης, τα διόδια, την φορολογία στις εισαγωγές ανταλλακτικών και τις μεταβιβάσεις αυτοκινήτων.
Και όλα αυτά σε μια χώρα που η αγορά αυτοκινήτου οριακά ξεπερνούσε τις 10.000 μονάδες, ενώ κυκλοφορούσαν μόλις 124.693 αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών (επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία). Από το σύνολο, τα 67.576 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα.
Ένα ακόμα θέμα ήταν οι πιστωτικοί περιορισμοί που επέβαλε το κράτος, μέσω της Νομισματικής Επιτροπής, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει επίσημα η δυνατότητα χρηματοδότησης για αγορά νέου αυτοκινήτου. Σε λίγες περιπτώσεις υπήρξε χαλάρωση αυτών των περιορισμών και για μικρό χρονικό διάστημα.
Πάντως, εκτός από το όφελος των αυξημένων φορολογικών εσόδων, η αύξηση της φορολογίας στα αυτοκίνητα λειτούργησε ενίοτε ως έμμεσος τρόπος περιορισμού των εισαγωγών, εφόσον υπήρχε διαρκώς το ζήτημα σχετικά με το έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο.
Μέσα σε αυτές τις συνθήκες, η αγορά άρχισε να έχει ανοδική πορεία από τα τέλη της δεκαετίας του '60, με το ιδιωτικό αυτοκίνητο να διαδίδεται ευρύτερα στα μέσα εισοδηματικά στρώματα.
Η τάση αυτή έγινε πιο έντονη μετά τα μέσα της δεκαετίας του '70, όπου όλο και περισσότεροι Έλληνες ήταν διατεθειμένοι να επενδύσουν χρήματα για την αγορά καινούργιου αυτοκινήτου. Άλλωστε, η αναλογία ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο ήταν ακόμα πολύ χαμηλή στην χώρα μας, κάτι που έδινε μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης της εγχώριας αγοράς. Η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού στράφηκε σε αυτοκίνητα μικρότερης κατηγορίας ή γενικότερα μικρού κυβισμού, έως 8 φορ. ίππους, όμως πλέον το Ι.Χ έμοιαζε να είναι μια "ελκυστική" επένδυση. Σε αυτό βοήθησε και ο σχετικά σταθερός δείκτης τιμών λιανικής πώλησης, το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Ενδεικτικά, η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων παρουσίασε αύξηση 45% το 1977 με επιπλέον αύξηση 21% το 1978, όπου έφτασε στα ανώτερα επίπεδα έως εκείνη την εποχή.
Η θετική πορεία τερματίστηκε το καλοκαίρι του 1979, όταν η κυβέρνηση επέβαλε τον διπλασιασμό στους δασμούς και τις εισφορές των επιβατικών αυτοκινήτων. Η απόφαση πάρθηκε και εφαρμόστηκε κυριολεκτικά μέσα σε μια νύχτα, με άμεση ισχύ των νέων μέτρων από τις 4 Ιουλίου εκείνης της χρονιάς. Παράλληλα αυξήθηκε κατά 200% το τέλος στο χαρτόσημο μεταβίβασης των αυτοκινήτων.
Τα μέτρα αυτά είχαν σκοπό τον περιορισμό των εισαγωγών και της κατανάλωσης, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Επιπλέον, η χώρα μας είχε αρχίσει να βιώνει έντονα τις συνέπειες της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης, που είχε ξεσπάσει στις αρχές του έτους, με αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση στην τιμή της βενζίνης.
H δεκαετία του '80 ξεκίνησε με την αγορά αυτοκινήτου να έχει δεχθεί ένα ισχυρό σοκ. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 1980 ήταν μειωμένες κατά 60%, ενώ εντός του έτους υπήρξε επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές.
Ο γενικός δείκτης τιμών ανέβηκε στις 511.500 δραχμές από τις περίπου 339.000 δρχ το 1979, αυξημένος κατά 51% (τιμές Μαρτίου).
Το 1980 η συναλλαγματική δαπάνη για την εισαγωγή καινούργιων αυτοκινήτων μειώθηκε περίπου στο 1/3, με 110.779.000 δολάρια από 321.654.000 δολάρια το 1979. Όμως μειώθηκαν και τα έσοδα του δημοσίου από φόρους, σε 9.881 δισεκατομμύρια δραχμές από περίπου 15.5 δις. δρχ την προηγούμενη χρονιά.
Το παραπάνω πλαίσιο, εκτός από τα ποσοτικά, άλλαξε και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της εγχώριας αγοράς.
Ένα σημαντικό ποσοστό αγοραστών στράφηκε στα επαγγελματικά αυτοκίνητα, πολλά εκ των οποίων ήταν τύπου "τζιπ" ελληνικής κατασκευής (Pony, Renault Farma, Fiat Amico), με κίνητρο την ευνοϊκή φορολογία αυτών των οχημάτων. Η χρήση τους ξέφυγε από τα στενά επαγγελματικά καθήκοντα για τα οποία προορίζονταν, υποκαθιστώντας ουσιαστικά την κατοχή ενός επιβατικού αυτοκινήτου. Η κατάσταση λειτούργησε θετικά για τις ελληνικές επιχειρήσεις παραγωγής αυτοκινήτων, όμως το όφελος ήταν πρόσκαιρο.
Μια ακόμα σημαντική παράμετρος ήταν η αύξηση στην ζήτηση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Από το 1980 έως το 1986 υπήρξε διαρκής άνοδος στις πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με το ποσοστό τους να καλύπτει μέχρι τότε το 32.2% επί των συνολικών πωλήσεων στα επιβατικά.
Για όλη αυτή την περίοδο, το ποσοστό αύξησης στον γενικό δείκτη τιμών των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν διψήφιο, με εξαίρεση το 1982.
Ειδικότερα για το 1986, η αύξηση ανήλθε στο 49%. Είχε προηγηθεί η υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, και η άνοδος των φορολογικών συντελεστών ήδη από τις αρχές του έτους. Από τον Μάρτιο του 1985 έως τον Μάρτιο του 1986, η μέση τιμή ενός αυτοκινήτου 8 φορ. ίππων (1.200 κ. εκ.), ανέβηκε από περίπου 1.1 εκ. δραχμές σε πάνω από 1.7 εκατομμύρια.
Το 1987 ο γενικός δείκτης τιμής ξεπέρασε τα δύο εκατομμύρια δραχμές, με αύξηση 17%.
Μέσα σε μια δεκαετία, από το 1977, οι τιμές των αυτοκινήτων στην χώρα μας είχαν άνοδο κατά 631% !
Την ίδια χρονιά, προστέθηκε στην τελική τιμή και ο Φ.Π.Α, οποίος στην χώρα μας ανήλθε στο 6%. Ο συντελεστής αυτός ήταν ιδιαίτερα χαμηλός σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, στις οποίες όμως η συνολική φορολογία των αυτοκινήτων ήταν σημαντικά χαμηλότερη.
Η Ελλάδα είχε την υψηλότερη φορολογία μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ, μαζί με την Δανία. Σε ένα αυτοκίνητο 8 φορ. ίππων, η εργοστασιακή αξία CIF ήταν στο 37% επί της τελικής τιμής πώλησης. Το υπόλοιπο της αξίας αφορούσε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, την Εισφορά, τον Φ.Π.Α, καθώς και το κέρδος του εισαγωγέα.
Στην χώρα μας οι φορολογικοί συντελεστές κυμαίνονταν από 48% έως 400% βάσει του νόμου 1003/79 (τροποποίηση του ν. 363/76).
Δεν ήταν σπάνια τα δημοσιεύματα στον ημερήσιο τύπο σχετικά με την κατάσταση που επικρατούσε στην χώρα μας, γύρω από το αυτοκίνητο. Ένας λόγος ήταν το γνωστό μας "νέφος" στην πρωτεύουσα. Τα αυτοκίνητα ήταν η κύρια αιτία για την ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα. Η εφαρμογή, το 1982, της εκ περιτροπής κυκλοφορίας των οχημάτων στο κέντρο της πόλης (Δακτύλιος), φάνηκε γρήγορα πως ήταν ένα ανεπαρκές μέτρο, που μόνο βραχυπρόθεσμα μπορούσε να αποδώσει. Η αύξηση στον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων, η παλαιότητα του στόλου των αυτοκινήτων και η έλλειψη αποτελεσματικού δικτύου ΜΜΜ, δημιούργησαν σταδιακά ένα εκρηκτικό μείγμα στην καθημερινότητα των Αθηναίων.
Η καθιέρωση του υποχρεωτικού τεχνικού ελέγχου των οχημάτων (Κ.Τ.Ε.Ο), τον Σεπτέμβριο του 1987, δεν ήταν ικανή να βελτιώσει την κατάσταση σε αποδεκτά επίπεδα.
Ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν από τους υψηλότερους στην Ευρώπη.
Κατά την δεκαετία του '80 υπήρξε άνοδος στις πωλήσεις των αυτοκινήτων με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη. Το χαμηλό κόστος αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο. Το 1980 κατείχαν στην ελληνική αγορά ποσοστό 6.1% , ενώ το 1985 το ποσοστό τους είχε ανέλθει στο 19.1% επί του συνόλου. Η επιτυχία που σημείωσαν στην Ελλάδα ήταν πρωτοφανής, με δεδομένο ότι για πολλούς αποτελούσαν την μοναδική προσιτή επιλογή για την απόκτηση ενός καινούργιου οικογενειακού αυτοκινήτου.
Έως τα μέσα της δεκαετίας του '80, η Ελλάδα διέθετε ακόμα την μικρότερη αναλογία αυτοκινήτων ανά κάτοικο, μεταξύ των χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Όμως, ήταν αξιοσημείωτο πως πλέον η χώρα μας βρισκόταν πίσω και σε σχέση με "σοσιαλιστικές" χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με την εφημερίδα "Καθημερινή" (10-11 Νοεμβρίου 1985), η χώρα μας διέθετε 1 αυτοκίνητο για κάθε 9.3 κατοίκους, με τον μέσο όρο της Ε.Ο.Κ στο 1:2.9.
Η αναλογία ήταν καλύτερη συγκριτικά με τον μέσο όρο στην Ανατολική Ευρώπη (1:16.6), όμως βρισκόμασταν πίσω από την Ανατ. Γερμανία (1:5.5), την Τσεχοσλοβακία (1:6.1), την Γιουγκοσλαβία (1:8.2) και την Ουγγαρία (1:8.9).
Τα ίδια νούμερα, με ελάχιστη απόκλιση σε ορισμένες περιπτώσεις, παραθέτει σε ανάλογο ρεπορτάζ και η εφημερίδα "Ελευθεροτυπία", στις 18 Μαΐου 1984.
Πέρα από την σκληρή πραγματικότητα, το κράτος επέμενε στην ίδια πολιτική. Η φορολογία απέφερε σημαντικά ποσά στα κρατικά ταμεία ενώ το κόστος εισαγωγής καινούργιων αυτοκινήτων παρέμενε σε σχετικά σταθερά επίπεδα.
Το βασικό μέλημα ήταν η αναπροσαρμογή των "τεκμηρίων" (προς τα πάνω φυσικά), τα πρόστιμα στα παράνομα επαγγελματικά και αγροτικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν ως "Ι.Χ" στο κέντρο της Αθήνας (συνέπεια της στρεβλής πολιτικής που επέβαλε), και η απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στα ταξί (που το κράτος είχε επιτρέψει μερικά χρόνια πριν). Η "λύση" απέναντι στα -ομολογουμένως πλημμελώς συντηρημένα- ταξί, ήταν η εκ περιτροπής είσοδός τους στον Δακτύλιο ("μονά-ζυγά") και η υποχρεωτική χρήση υγραερίου ή, εναλλακτικά, αμόλυβδης βενζίνης (1988). Το υγραέριο είχε επιτραπεί το 1981, παράλληλα με το diesel, όμως δεν αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλής επιλογή.
Το 1988 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.503.921 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα 165.330 ήταν ταξινομημένα την περίοδο από το 1969 και πριν. Υπήρχαν ακόμα 553.000 επιβατικά από το 1978 έως το 1970, δηλαδή άνω των 10 ετών.
Από το σύνολο, τα 799.764 επιβατικά κυκλοφορούσαν στην περιφέρεια πρωτευούσης (783.452 Ι.Χ & 16.312 Δ.Χ).
Ο ρυθμός απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων, ήταν μόλις στο 0.5% ετησίως.
Η μόνη πραγματική λύση απέναντι στα περιβαλλοντικά και άλλα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί, ήταν μια εντελώς νέα πολιτική.
Πολλοί μετέθεσαν τις ελπίδες τους στο 1992, όταν η χώρα μας θα έπρεπε να εναρμονιστεί με το κοινοτικό πλαίσιο.
Διάφορα ερωτήματα απασχολούσαν τους αρμόδιους, όπως οι τρόποι κάλυψης των δημοσιονομικών εσόδων από μια ενδεχόμενη μείωση της φορολογίας στα αυτοκίνητα, άσχετα αν αυτή θα γινόταν σταδιακά. Η απάντηση ήταν η αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας και της φορολογίας στα καύσιμα. Ένα άλλο θέμα ήταν η συναλλαγματική δαπάνη από την αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων.
Οι αναφορές στον Τύπο της εποχής και οι παρεμβάσεις της Ε.Ο.Κ σχετικά με τον τρόπο φορολόγησης των αυτοκινήτων στην χώρα μας, είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια στάση αναμονής από μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Φυσικά, αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο στην αγορά.
Την 1η Μαρτίου 1989 η κυβέρνηση αποφάσισε την μείωση στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων "νέας τεχνολογίας". Οι Έλληνες αναπάντεχα πληροφορήθηκαν τα νέα από τις εφημερίδες. Η απόφαση αυτή πάρθηκε εντελώς ξαφνικά, μέσα σε μια νύχτα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό. Κατά συνέπεια, η αγορά βρέθηκε απροετοίμαστη με δεδομένο ότι τα νέα μέτρα είχαν άμεση ισχύ. 'Ομως οι μειωμένες τιμές αφορούσαν αυτοκίνητα με καταλυτικό μετατροπέα, τα οποία φυσικά δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. Επιπλέον, οι νέοι φορολογικοί συντελεστές (νόμος 1858/89) ήταν μεν μειωμένοι αλλά διατηρήθηκαν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, ειδικά για τα αυτοκίνητα άνω των 1.300 κυβ. εκατοστών.
Ο νόμος 1858/89 όριζε 17 διαφορετικές κατηγορίες (!), βάσει κυβισμού. Βλέπουμε πως στα αυτοκίνητα έως 900 κ.εκ. ο συντελεστής κυμαίνεται από 30% έως 45%, ενώ μέχρι τότε ήταν μεταξύ 48% και 72%. Αντίστοιχα ο Ε.Φ.Κ. για τα αυτοκίνητα από τα 901 έως τα 1.400 κ.εκ. μειώθηκε σε ποσοστά από 55% έως 100%, ενώ πριν ήταν μεταξύ 80% και 145% (ν. 1003/79).
Οι μειωμένοι συντελεστές ίσχυαν, ως μεταβατικό μέτρο, για όσα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας είχαν ήδη εισαχθεί ή είχαν φορτωθεί με προορισμό την Ελλάδα. Πέρα από μια αύξηση κατά 48.5% στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, η νέα πολιτική δεν είχε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Ορισμένες εταιρείες (ελάχιστες), έφεραν λίγο αργότερα κάποια καταλυτικά μοντέλα στην χώρα μας, κυρίως μεγάλου κυβισμού, που όμως ήταν απαγορευτικά για την συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων. Χαρακτηριστική είναι η καταχώρηση της "Intercar" Α.Ε, για τα καταλυτικά BMW, τον Σεπτέμβριο του 1989.
Η δεκαετία του '80 έφτανε στο τέλος της. Μια δεκαετία όπου η ελληνική αγορά αυτοκινήτου επιβίωσε μέσα από αντίξοες συνθήκες. Η επίσημη πολιτική του κράτους, είχε ως μοναδικό κριτήριο τα φορολογικά έσοδα. Ο Έλληνας αναγκάστηκε σε μεγάλο βαθμό να συμβιβαστεί στα στενά όρια που του επέτρεψε η πολιτεία, για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου. Τα "κυβικά", τα "τεκμήρια", οι υπέρογκοι δασμοί και οι διάφορες νομοθετικές και φορολογικές εμμονές των εκάστοτε κυβερνήσεων, δημιούργησαν σοβαρές στρεβλώσεις για όλο το εξεταζόμενο διάστημα. Μια σημαντική παράμετρος ήταν η λειτουργία μονάδων συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην Ελλάδα, μέσα σε αυτό το περιβάλλον.
Η ελληνική αυτοκινητιστική πραγματικότητα της δεκαετίας του '80, ανάγκασε την αγορά να λειτουργεί κάτω από ένα ιδιότυπο καθεστώς. Oι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, με τον μέσο όρο λίγο πάνω από τις 60.000 μονάδες. Επιπλέον η χώρα μας έμεινε σε μεγάλο βαθμό μακριά από τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, όσον αφορά το αυτοκίνητο.
Τα δεδομένα άλλαξαν σημαντικά την δεκαετία του '90. Η πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο κινήθηκε για πρώτη φορά προς την σωστή κατεύθυνση, παρά το γεγονός ότι συνέχισαν να υπάρχουν προβλήματα και αναχρονισμοί το επόμενο διάστημα.
H δεκαετία του '80 ξεκίνησε με την αγορά αυτοκινήτου να έχει δεχθεί ένα ισχυρό σοκ. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 1980 ήταν μειωμένες κατά 60%, ενώ εντός του έτους υπήρξε επιπλέον αύξηση στους φορολογικούς συντελεστές.
Ο γενικός δείκτης τιμών ανέβηκε στις 511.500 δραχμές από τις περίπου 339.000 δρχ το 1979, αυξημένος κατά 51% (τιμές Μαρτίου).
Το 1980 η συναλλαγματική δαπάνη για την εισαγωγή καινούργιων αυτοκινήτων μειώθηκε περίπου στο 1/3, με 110.779.000 δολάρια από 321.654.000 δολάρια το 1979. Όμως μειώθηκαν και τα έσοδα του δημοσίου από φόρους, σε 9.881 δισεκατομμύρια δραχμές από περίπου 15.5 δις. δρχ την προηγούμενη χρονιά.
Το παραπάνω πλαίσιο, εκτός από τα ποσοτικά, άλλαξε και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της εγχώριας αγοράς.
Ένα σημαντικό ποσοστό αγοραστών στράφηκε στα επαγγελματικά αυτοκίνητα, πολλά εκ των οποίων ήταν τύπου "τζιπ" ελληνικής κατασκευής (Pony, Renault Farma, Fiat Amico), με κίνητρο την ευνοϊκή φορολογία αυτών των οχημάτων. Η χρήση τους ξέφυγε από τα στενά επαγγελματικά καθήκοντα για τα οποία προορίζονταν, υποκαθιστώντας ουσιαστικά την κατοχή ενός επιβατικού αυτοκινήτου. Η κατάσταση λειτούργησε θετικά για τις ελληνικές επιχειρήσεις παραγωγής αυτοκινήτων, όμως το όφελος ήταν πρόσκαιρο.
Μια ακόμα σημαντική παράμετρος ήταν η αύξηση στην ζήτηση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Από το 1980 έως το 1986 υπήρξε διαρκής άνοδος στις πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με το ποσοστό τους να καλύπτει μέχρι τότε το 32.2% επί των συνολικών πωλήσεων στα επιβατικά.
Για όλη αυτή την περίοδο, το ποσοστό αύξησης στον γενικό δείκτη τιμών των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν διψήφιο, με εξαίρεση το 1982.
Ειδικότερα για το 1986, η αύξηση ανήλθε στο 49%. Είχε προηγηθεί η υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, και η άνοδος των φορολογικών συντελεστών ήδη από τις αρχές του έτους. Από τον Μάρτιο του 1985 έως τον Μάρτιο του 1986, η μέση τιμή ενός αυτοκινήτου 8 φορ. ίππων (1.200 κ. εκ.), ανέβηκε από περίπου 1.1 εκ. δραχμές σε πάνω από 1.7 εκατομμύρια.
Το 1987 ο γενικός δείκτης τιμής ξεπέρασε τα δύο εκατομμύρια δραχμές, με αύξηση 17%.
Μέσα σε μια δεκαετία, από το 1977, οι τιμές των αυτοκινήτων στην χώρα μας είχαν άνοδο κατά 631% !
Την ίδια χρονιά, προστέθηκε στην τελική τιμή και ο Φ.Π.Α, οποίος στην χώρα μας ανήλθε στο 6%. Ο συντελεστής αυτός ήταν ιδιαίτερα χαμηλός σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, στις οποίες όμως η συνολική φορολογία των αυτοκινήτων ήταν σημαντικά χαμηλότερη.
Η Ελλάδα είχε την υψηλότερη φορολογία μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ, μαζί με την Δανία. Σε ένα αυτοκίνητο 8 φορ. ίππων, η εργοστασιακή αξία CIF ήταν στο 37% επί της τελικής τιμής πώλησης. Το υπόλοιπο της αξίας αφορούσε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, την Εισφορά, τον Φ.Π.Α, καθώς και το κέρδος του εισαγωγέα.
Στην χώρα μας οι φορολογικοί συντελεστές κυμαίνονταν από 48% έως 400% βάσει του νόμου 1003/79 (τροποποίηση του ν. 363/76).
Δεν ήταν σπάνια τα δημοσιεύματα στον ημερήσιο τύπο σχετικά με την κατάσταση που επικρατούσε στην χώρα μας, γύρω από το αυτοκίνητο. Ένας λόγος ήταν το γνωστό μας "νέφος" στην πρωτεύουσα. Τα αυτοκίνητα ήταν η κύρια αιτία για την ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα. Η εφαρμογή, το 1982, της εκ περιτροπής κυκλοφορίας των οχημάτων στο κέντρο της πόλης (Δακτύλιος), φάνηκε γρήγορα πως ήταν ένα ανεπαρκές μέτρο, που μόνο βραχυπρόθεσμα μπορούσε να αποδώσει. Η αύξηση στον αριθμό των κυκλοφορούντων οχημάτων, η παλαιότητα του στόλου των αυτοκινήτων και η έλλειψη αποτελεσματικού δικτύου ΜΜΜ, δημιούργησαν σταδιακά ένα εκρηκτικό μείγμα στην καθημερινότητα των Αθηναίων.
Η καθιέρωση του υποχρεωτικού τεχνικού ελέγχου των οχημάτων (Κ.Τ.Ε.Ο), τον Σεπτέμβριο του 1987, δεν ήταν ικανή να βελτιώσει την κατάσταση σε αποδεκτά επίπεδα.
Ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν από τους υψηλότερους στην Ευρώπη.
Κατά την δεκαετία του '80 υπήρξε άνοδος στις πωλήσεις των αυτοκινήτων με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη. Το χαμηλό κόστος αγοράς ήταν το βασικό κίνητρο. Το 1980 κατείχαν στην ελληνική αγορά ποσοστό 6.1% , ενώ το 1985 το ποσοστό τους είχε ανέλθει στο 19.1% επί του συνόλου. Η επιτυχία που σημείωσαν στην Ελλάδα ήταν πρωτοφανής, με δεδομένο ότι για πολλούς αποτελούσαν την μοναδική προσιτή επιλογή για την απόκτηση ενός καινούργιου οικογενειακού αυτοκινήτου.
Έως τα μέσα της δεκαετίας του '80, η Ελλάδα διέθετε ακόμα την μικρότερη αναλογία αυτοκινήτων ανά κάτοικο, μεταξύ των χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Όμως, ήταν αξιοσημείωτο πως πλέον η χώρα μας βρισκόταν πίσω και σε σχέση με "σοσιαλιστικές" χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με την εφημερίδα "Καθημερινή" (10-11 Νοεμβρίου 1985), η χώρα μας διέθετε 1 αυτοκίνητο για κάθε 9.3 κατοίκους, με τον μέσο όρο της Ε.Ο.Κ στο 1:2.9.
Η αναλογία ήταν καλύτερη συγκριτικά με τον μέσο όρο στην Ανατολική Ευρώπη (1:16.6), όμως βρισκόμασταν πίσω από την Ανατ. Γερμανία (1:5.5), την Τσεχοσλοβακία (1:6.1), την Γιουγκοσλαβία (1:8.2) και την Ουγγαρία (1:8.9).
Τα ίδια νούμερα, με ελάχιστη απόκλιση σε ορισμένες περιπτώσεις, παραθέτει σε ανάλογο ρεπορτάζ και η εφημερίδα "Ελευθεροτυπία", στις 18 Μαΐου 1984.
Πέρα από την σκληρή πραγματικότητα, το κράτος επέμενε στην ίδια πολιτική. Η φορολογία απέφερε σημαντικά ποσά στα κρατικά ταμεία ενώ το κόστος εισαγωγής καινούργιων αυτοκινήτων παρέμενε σε σχετικά σταθερά επίπεδα.
Το βασικό μέλημα ήταν η αναπροσαρμογή των "τεκμηρίων" (προς τα πάνω φυσικά), τα πρόστιμα στα παράνομα επαγγελματικά και αγροτικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν ως "Ι.Χ" στο κέντρο της Αθήνας (συνέπεια της στρεβλής πολιτικής που επέβαλε), και η απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στα ταξί (που το κράτος είχε επιτρέψει μερικά χρόνια πριν). Η "λύση" απέναντι στα -ομολογουμένως πλημμελώς συντηρημένα- ταξί, ήταν η εκ περιτροπής είσοδός τους στον Δακτύλιο ("μονά-ζυγά") και η υποχρεωτική χρήση υγραερίου ή, εναλλακτικά, αμόλυβδης βενζίνης (1988). Το υγραέριο είχε επιτραπεί το 1981, παράλληλα με το diesel, όμως δεν αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλής επιλογή.
Το 1988 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.503.921 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα 165.330 ήταν ταξινομημένα την περίοδο από το 1969 και πριν. Υπήρχαν ακόμα 553.000 επιβατικά από το 1978 έως το 1970, δηλαδή άνω των 10 ετών.
Από το σύνολο, τα 799.764 επιβατικά κυκλοφορούσαν στην περιφέρεια πρωτευούσης (783.452 Ι.Χ & 16.312 Δ.Χ).
Ο ρυθμός απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων, ήταν μόλις στο 0.5% ετησίως.
Η μόνη πραγματική λύση απέναντι στα περιβαλλοντικά και άλλα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί, ήταν μια εντελώς νέα πολιτική.
Πολλοί μετέθεσαν τις ελπίδες τους στο 1992, όταν η χώρα μας θα έπρεπε να εναρμονιστεί με το κοινοτικό πλαίσιο.
Διάφορα ερωτήματα απασχολούσαν τους αρμόδιους, όπως οι τρόποι κάλυψης των δημοσιονομικών εσόδων από μια ενδεχόμενη μείωση της φορολογίας στα αυτοκίνητα, άσχετα αν αυτή θα γινόταν σταδιακά. Η απάντηση ήταν η αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας και της φορολογίας στα καύσιμα. Ένα άλλο θέμα ήταν η συναλλαγματική δαπάνη από την αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων.
Οι αναφορές στον Τύπο της εποχής και οι παρεμβάσεις της Ε.Ο.Κ σχετικά με τον τρόπο φορολόγησης των αυτοκινήτων στην χώρα μας, είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια στάση αναμονής από μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Φυσικά, αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο στην αγορά.
Την 1η Μαρτίου 1989 η κυβέρνηση αποφάσισε την μείωση στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων "νέας τεχνολογίας". Οι Έλληνες αναπάντεχα πληροφορήθηκαν τα νέα από τις εφημερίδες. Η απόφαση αυτή πάρθηκε εντελώς ξαφνικά, μέσα σε μια νύχτα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό. Κατά συνέπεια, η αγορά βρέθηκε απροετοίμαστη με δεδομένο ότι τα νέα μέτρα είχαν άμεση ισχύ. 'Ομως οι μειωμένες τιμές αφορούσαν αυτοκίνητα με καταλυτικό μετατροπέα, τα οποία φυσικά δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. Επιπλέον, οι νέοι φορολογικοί συντελεστές (νόμος 1858/89) ήταν μεν μειωμένοι αλλά διατηρήθηκαν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, ειδικά για τα αυτοκίνητα άνω των 1.300 κυβ. εκατοστών.
Ο νόμος 1858/89 όριζε 17 διαφορετικές κατηγορίες (!), βάσει κυβισμού. Βλέπουμε πως στα αυτοκίνητα έως 900 κ.εκ. ο συντελεστής κυμαίνεται από 30% έως 45%, ενώ μέχρι τότε ήταν μεταξύ 48% και 72%. Αντίστοιχα ο Ε.Φ.Κ. για τα αυτοκίνητα από τα 901 έως τα 1.400 κ.εκ. μειώθηκε σε ποσοστά από 55% έως 100%, ενώ πριν ήταν μεταξύ 80% και 145% (ν. 1003/79).
Οι μειωμένοι συντελεστές ίσχυαν, ως μεταβατικό μέτρο, για όσα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας είχαν ήδη εισαχθεί ή είχαν φορτωθεί με προορισμό την Ελλάδα. Πέρα από μια αύξηση κατά 48.5% στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, η νέα πολιτική δεν είχε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Ορισμένες εταιρείες (ελάχιστες), έφεραν λίγο αργότερα κάποια καταλυτικά μοντέλα στην χώρα μας, κυρίως μεγάλου κυβισμού, που όμως ήταν απαγορευτικά για την συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων. Χαρακτηριστική είναι η καταχώρηση της "Intercar" Α.Ε, για τα καταλυτικά BMW, τον Σεπτέμβριο του 1989.
Η δεκαετία του '80 έφτανε στο τέλος της. Μια δεκαετία όπου η ελληνική αγορά αυτοκινήτου επιβίωσε μέσα από αντίξοες συνθήκες. Η επίσημη πολιτική του κράτους, είχε ως μοναδικό κριτήριο τα φορολογικά έσοδα. Ο Έλληνας αναγκάστηκε σε μεγάλο βαθμό να συμβιβαστεί στα στενά όρια που του επέτρεψε η πολιτεία, για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου. Τα "κυβικά", τα "τεκμήρια", οι υπέρογκοι δασμοί και οι διάφορες νομοθετικές και φορολογικές εμμονές των εκάστοτε κυβερνήσεων, δημιούργησαν σοβαρές στρεβλώσεις για όλο το εξεταζόμενο διάστημα. Μια σημαντική παράμετρος ήταν η λειτουργία μονάδων συναρμολόγησης αυτοκινήτων στην Ελλάδα, μέσα σε αυτό το περιβάλλον.
Η ελληνική αυτοκινητιστική πραγματικότητα της δεκαετίας του '80, ανάγκασε την αγορά να λειτουργεί κάτω από ένα ιδιότυπο καθεστώς. Oι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, με τον μέσο όρο λίγο πάνω από τις 60.000 μονάδες. Επιπλέον η χώρα μας έμεινε σε μεγάλο βαθμό μακριά από τις τεχνολογικές εξελίξεις της εποχής, όσον αφορά το αυτοκίνητο.
Τα δεδομένα άλλαξαν σημαντικά την δεκαετία του '90. Η πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο κινήθηκε για πρώτη φορά προς την σωστή κατεύθυνση, παρά το γεγονός ότι συνέχισαν να υπάρχουν προβλήματα και αναχρονισμοί το επόμενο διάστημα.
Β.A
Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων: ΕΛ.ΣΤΑΤ
Πίνακες: Hellenic Motor History
Αρχική φωτογραφία: Leonora Enking (Ζάκυνθος, Αύγ. 1989)
Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου