Μια νέα εποχή ξεκινούσε για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, με την είσοδο της δεκαετίας του '90. Μια δεκαετία που είχε τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, εφόσον το σκηνικό άλλαξε σχεδόν ολοκληρωτικά σε όλα τα επίπεδα. Η πολιτική που εφάρμοσαν κατά την δεκαετία του '80 οι διάφορες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ απέναντι στο αυτοκίνητο, οδηγούσε αναμφίβολα σε αδιέξοδο. Η αρχή είχε γίνει βέβαια επί Νέας Δημοκρατίας, το καλοκαίρι του 1979, όμως η κατάσταση έγινε χειρότερη τα επόμενα χρόνια. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '80 κέρδιζε έδαφος η άποψη πως η αλλαγή πολιτικής απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο ήταν μονόδρομος. Σε αυτό συνέβαλε καθοριστικά το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που βιώνε έντονα η πρωτεύουσα, εκείνη την εποχή. Το αυτοκίνητο ήταν ο Νο 1 υπεύθυνος για αυτή την κατάσταση, εξαιτίας των χιλιάδων παλαιών, ελλειπώς συντηρημένων, ρυπογόνων οχημάτων που κυκλοφορούσαν στους δρόμους. Αυτό, με την σειρά του, ήταν συνέπεια της υψηλής φορολογίας που επέβαλε το κράτος στα Ι.Χ αυτοκίνητα, πράγμα που καθιστούσε ανέφικτη την επαρκή ανανέωση του στόλου.
Διάφορα σενάρια κυκλοφορούσαν στον ημερήσιο Τύπο σχετικά με το θέμα. Κάποια από αυτά ήθελαν την Ελλάδα να εναρμονίζεται -αναγκαστικά- με την ευρωπαϊκή νομοθεσία το 1992, έτος της ευρωπαϊκής ενοποίησης (Συνθήκη του Μάαστριχτ). Το "φθηνότερο" αυτοκίνητο πάντως, έγινε πραγματικότητα για τον Έλληνα λίγο νωρίτερα, τουλάχιστον θεωρητικά. Η πρώτη κίνηση είχε γίνει ήδη τον Μάρτιο του 1989 από τον υπουργό Οικονομικών Δημήτρη Τσοβόλα, με το Νόμο 1858/89 (κυβέρνηση Α. Παπανδρέου). Οι νέοι φορολογικοί συντελεστές ήταν μειωμένοι, όμως όχι σε ικανό βαθμό και μόνο για τα αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρόβλημα ήταν πως η απόφαση αυτή πάρθηκε εντελώς ξαφνικά, χωρίς καμία προετοιμασία. Ουσιαστικά ο νόμος ευνοούσε αυτοκίνητα που απλά δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά!
Tην εικόνα ήρθε να βελτιώσει ο Νόμος 1882/90 (Οικουμενική κυβέρνηση Ξεν. Ζολώτα). Οι μειώσεις στην φορολογία ήταν σημαντικές για τα καταλυτικά αυτοκίνητα μεσαίου και μεγάλου κυβισμού. Επιπλέον, η απόφαση δεν αποτελούσε μια σπασμωδική ενέργεια, ενώ οι επίσημοι εισαγωγείς αυτοκινήτων δεν βρέθηκαν ανάλογα απροετοίμαστοι.
Οι πρώτες παρτίδες καταλυτικών αυτοκινήτων ήταν διαθέσιμες ήδη από τους πρώτους μήνες του 1990, ενώ την ίδια χρονιά οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 34.6%, με συνολικά 115.314 μονάδες. Αντίθετα, σταθερή παρέμεινε η ζήτηση για μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, αλλά με το ποσοστό τους μειωμένο στο 12.9% από το 16.3% που κατείχαν το 1989. Το σύνολο των νέων αυτοκινήτων έφτανε για πρώτη φορά σε αυτά τα επίπεδα, από το 1978. Όμως ουσιαστικά η σύνθεση των κυκλοφορούντων οχημάτων δεν άλλαξε και το πρόβλημα της ανανέωσης του στόλου παρέμεινε. Την λύση ήρθε να δώσει η γνωστή "απόσυρση", δηλαδή τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων με καινούργια, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Τα καταλυτικά αυτοκίνητα δεν είχαν καθιερωθεί ακόμα στις ευρωπαϊκές αγορές, ενώ η απόφαση για το συγκεκριμένο μέτρο κατέστησε την ελληνική αγορά αυτοκινήτου πρωτοπόρα, εφόσον τα επόμενα χρόνια υπήρξαν ανάλογα μέτρα και σε άλλες χώρες της Ευρώπης.
Η "απόσυρση" ξεκίνησε στις 1/1/1991 με προοπτική να διαρκέσει για δύο χρόνια, έως τα τέλη του 1992 (τελικά υπήρξε μια μικρή παράταση έως το πρώτο τρίμηνο του 1993). Τα επιπλέον κίνητρα βασίστηκαν στο Νόμο 1921/91 (άρθρο 20) και ίσχυσαν για επιβατικά αυτοκίνητα έως 2.000 cc και ελαφρά φορτηγά ιδιωτικής χρήσης, μικτού βάρους έως 2.5 τόννους. Αν και στην πράξη υπήρξαν ορισμένα προβλήματα, πάντως η εφαρμογή του ήταν επιτυχημένη και αποτελούσε τον μοναδικό τρόπο για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε εύλογο χρονικό διάστημα. Ήταν η έναρξη μιας περιόδου που ο ανταγωνισμός έγινε ιδιαίτερα έντονος στην εγχώρια αγορά. Το 1991 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων παρουσίασαν αύξηση κατά 45.5%, με συνολικά 167.737 μονάδες. Παράλληλα, η ζήτηση για μεταχειρισμένα αυτοκίνητα ήταν κατά -46.1% μειωμένη, με 9.207 μονάδες. Το ποσοστό τους επί του συνόλου των επιβατικών ανήλθε σε μόλις 5.2%, καταγράφοντας ιστορικό χαμηλό για αυτό το κομμάτι της αγοράς. Το 1992 το ενδιαφέρον για καινούργιο αυτοκίνητο στην χώρα μας ήταν μεγάλο και η αγορά κινήθηκε ανοδικά κατά 18.6%. Οι πωλήσεις κατέγραψαν ρεκόρ, με 199.004 μονάδες, ενώ τα μεταχειρισμένα υποχώρησαν περαιτέρω, με 7.648 μονάδες (-16.9%).
Εκτός από τα ποσοτικά χαρακτηριστικά της αγοράς, άλλαξαν και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά. Με τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης μειωμένο κατά 60% για τα αυτοκίνητα έως 1.400 cc και κατά 50% για τα αυτοκίνητα από 1.401 έως 2.000 cc, το αγοραστικό κοινό στράφηκε σε μοντέλα με κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού ενώ μεγάλη αύξηση κατέγραψαν τα αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, κατά κανόνα στους 11 φορ. ίππους (1.600 cc). Εώς τα τέλη του 1992 το μεγαλύτερο ποσοστό κατείχαν τα μικρομεσαία οικογενειακά στα 1.300 - 1.400 cc (9 & 10 φορ. ίπποι), με τους κινητήρες έως τα 1.200 cc (8 φορ. ίπποι) να περιορίζονται στα μικρά αυτοκίνητα πόλης. Στο παιχνίδι μπήκαν και τα αυτοκίνητα της μεγαλύτερης κατηγορίας (1.800 - 2.000 cc), τα οποία μπορεί να μην απευθύνονταν στον "μέσο" αγοραστή, όμως η σχεδόν ανύπαρκτη παλιότερα μεγάλη κατηγορία, κατέκτησε ένα ποσοστό γύρω στο 5.0%. Αντίθετα, σε δεύτερη μοίρα πέρασαν τα φθηνότερα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης. Κάποιες ανατολικές φίρμες είχαν ήδη σταματήσει να διαθέτουν αυτοκίνητα στην Ελλάδα, λόγω έλλειψης μοντέλων καταλυτικής τεχνολογίας. Ουσιαστικά στην αγορά παρέμεινε η Lada, η Skoda και η Yugo, με την τελευταία να έχει σημαντικές απώλειες από το 1991, λόγω και των γεγονότων στην πρώην Γιουγκοσλαβία. Την ίδια χρονιά, το μερίδιο των "ανατολικών" είχε συρρικνωθεί στο 5.5% επί του συνόλου, με 9.287 μονάδες, έναντι 9.9% και 11.427 μονάδες το 1990. Είναι φανερό ότι η μεταβολή στην σύνθεση των πωλήσεων ήταν καθοριστική και ραγδαία. Η νέες συνθήκες και ο σκληρός ανταγωνισμός είχαν ως αποτέλεσμα το τέλος της κυριαρχίας της Nissan στην Ελλάδα. Το γεγονός είναι σημαντικό, με δεδομένο ότι η εταιρεία βασιζόταν στα εγχώριας παραγωγής Sunny, η συναρμολόγηση των οποίων γινόταν στις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο. Το 1992 ήταν η τελευταία χρονιά που η Nissan κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς, έχοντας ήδη υποστεί έντονο ανταγωνισμό από τις Toyota & Fiat τα προηγούμενα χρόνια. Επιπλέον είχε τεθεί από την Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το ζήτημα της ευνοϊκής μεταχείρησης στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. Στις 23 Οκτωβρίου 1990 η Επιτροπή άσκησε, δυνάμει του άρθρου 169 της Συνθήκης ΕΟΚ, προσφυγή με την οποία ζητούσε να αναγνωριστεί ότι η Ελληνική Δημοκρατία, θεσπίζοντας διαφορετικούς κανόνες για τον υπολογισμό της βάσεως επιβολής του ειδικού φόρου καταναλώσεως, αναλόγως αν τα αυτοκίνητα εισάγονται από άλλα κράτη-μέλη ή κατασκευάζονται στην Ελλάδα, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το άρθρο 95 της Συνθήκης ΕΟΚ (υπόθεση C-327/90). Η απόφαση εκδόθηκε στις 12 Μαΐου 1992 και η χώρα μας καταδικάστηκε λόγω παραβίασης του άρθρου 95 καθώς και στα δικαστικά έξοδα. Αυτό σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα της ΤΕΟΚΑΡ έχασαν το πλεονέκτημα έναντι του (εισαγόμενου) ανταγωνισμού. Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι η Nissan, από την 1η θέση που κατείχε το 1992 με ποσοστό 9.1%, έπεσε στην 5η θέση το 1994 με 6.1%, ενώ οι πωλήσεις του Sunny το ίδιο διάστημα υποχώρησαν κατά περίπου 64%. Δυστυχώς αυτά καθώς και μια σειρά άλλων παραγόντων οδήγησαν στο κλείσιμο του εργοστασίου της ΤΕΟΚΑΡ, στις 27 Απριλίου 1995. Η μονάδα του Θεοχαράκη λειτούργησε για 15 χρόνια (1980-1995) αποτελώντας ένα από τα πλέον σημαντικά βιομηχανικά συγκροτήματα στην χώρα μας και το σημαντικότερο στον χώρο του αυτοκινήτου.
Το μέτρο της "απόσυρσης" έληγε τυπικά στο τέλος του 1992, όμως δόθηκε παράταση έως το τέλος του πρώτου τριμήνου του 1993, εφόσον πολλοί που είχαν δικαίωμα απόσυρσης του παλαιού αυτοκινήτου δεν είχαν προλάβει να το αξιοποιήσουν. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια αύξηση των πωλήσεων στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου, όμως από τον Μάιο της ίδιας χρονιάς η αγορά άρχισε να κινείται σε χαμηλά επίπεδα. Εκείνη την περίοδο, από 1 έως 9 Μαΐου 1993, πραγματοποιήθηκε στο Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας η έκθεση αυτοκινήτου "Auto Moto '93". Στην συγκεκριμένη διοργάνωση παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά στο ελληνικό κοινό μερικά σημαντικά μοντέλα εκείνης της περιόδου, όπως το Opel Corsa 2ης γενιάς, το Renault Twingo, το Seat Ibiza 2ης γενιάς, το Peugeot 306 και η Citroen Xantia. Όμως στην αγορά δεν επικρατούσε κλίμα αισιοδοξίας. Με την σημαντική πτώση που σημειώθηκε, οι διάφορες αντιπροσωπείες ξεκίνησαν έναν αγώνα δρόμου προσφορών, ενώ αρκετές εταιρείες επιχειρούσαν να δελεάσουν τους υποφήφιους αγοραστές με τιμές "απόσυρσης", μετά την επίσημη λήξη του μέτρου. Το σύστημα των χρηματοδοτήσεων μέσω των τραπεζών άρχισε να εντείνεται, ενώ δεν έλειπαν οι προσφορές για αγορά χωρίς προκαταβολή (π.χ Suzuki - Σφακιανάκης).
Το σημαντικό στοιχείο όμως είναι πως η πολιτική του κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο δεν επέστρεψε στην λογική της εποχής πριν από την απόσυρση. Ήδη από την 1/1/1993 τέθηκε σε ισχύ ο Νόμος 2093/92 που όριζε τους νέους -μειωμένους- συντελεστές του Ε.Φ.Κ. (άρθρο 10). Οι συντελεστές αυτοί μειώθηκαν περαιτέρω, κατά 25%, με το Νόμο 2187/94, που τέθηκε σε ισχύ από 1η Σεπτεμβρίου 1993. Παράλληλα υπήρξε αύξηση στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος (Ε.Π.Ε.Τ) με ποσοστά από 8% έως 16%, πάντως η γενική εικόνα ήταν πως υπήρξε μια μείωση στις λιανικές τιμές των αυτοκινήτων. Όπως ήταν λογικό, οι πωλήσεις το 1993 σημείωσαν πτώση, με συνολικά 147.789 μονάδες (-26%). Στην πρώτη θέση των πωλήσεων ήταν πλέον η Toyota, ενώ η Nissan υποχώρησε στην 4η θέση. Η δεκαετία του '90 έφερε και νέους παίκτες στην ελληνική αγορά. Εκτός από την δυναμική επανεμφάνιση της Hyundai το 1990, την εμφάνισή τους έως τα μέσα της δεκαετίας έκαναν και άλλες δύο εταιρείες από τη Ν. Κορέα. Η KIA Motors και η Daewoo. Σε αντίθεση με την Hyundai, το ξεκίνημά τους δεν ήταν εντυπωσιακό, όμως με την σταδιακή διεύρυνση της γκάμας τους, πέτυχαν ικανοποιητικά ποσοστά έως τα τέλη της δεκαετίας.
Το 1994 οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων έπεσαν στα χαμηλότερα επίπεδα για όλη την δεκαετία του '90. Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός της οικονομικής αναταραχής που προκλήθηκε από τις πιέσεις που δέχθηκε η δραχμή, μέσα στο έτος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την άνοδο στις τιμές των αυτοκινήτων, την (παροδική) αύξηση των επιτοκίων και την αλλαγή στους όρους διακανονισμού, με μεγαλύτερη προκαταβολή και μικρότερο αριθμό δόσεων. Συνολικά 112.567 αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν το 1994 (-24%), με πρώτη σε πωλήσεις την Fiat που κατέκτησε μερίδιο 14.0%.
Τα επόμενα χρόνια η αγορά κινήθηκε σε σταθερά ανοδική τροχιά. Την διετία 1995-1996 η αύξηση ανήλθε στο 14.0% και 7.0% αντίστοιχα, με τις πωλήσεις να διατηρούνται σε χαμηλά επίπεδα, με 128.137 και 136.856 μονάδες. Η Fiat συνέχισε να κυριαρχεί για όλο αυτό το διάστημα με υψηλά ποσοστά, ενώ το Fiat Punto ήταν το best seller στην χώρα μας.
Εικόνα από το... μέλλον ήταν η 1η Έκθεση Ηλεκτρικών Οχημάτων που πραγματοποιήθηκε στην χώρα μας τον Μάιο του 1997, στα πλαίσια του 1ου Ευρωπαϊκού Συνεδρίου Καθαρών Αυτοκινήτων. Η διοργάνωση έγινε στην Πολυτεχνιούπολη του Ζωγράφου και παρουσιάστηκαν μοντέλα όπως το Citroen Saxo Electrique, το Toyota RAV4 EV, το EV1 της General Motors αλλά και το πειραματικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο του Πανεπιστημίου Πατρών, καθώς και η ηλεκτρική έκδοση ενός Seat Marbella από το τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών του ΕΜΠ. Την ίδια χρονιά η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα σημείωσε αύξηση κατά 18.4%. Με την σταδιακή υποχώρηση των επιτοκίων, τα ευέλικτα χρηματοδοτικά προγράμματα και τις δελεαστικές προσφορές, ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών έγινε ακόμα πιο έντονος και η αγορά παρουσίασε αύξηση κατά 11.1% το 1998, με 180.046 πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Σημαντική ήταν η κατάθεση του νομοσχεδίου για την φορολογία, στις 9 Νοεμβρίου 1998 (Νόμος 2682/99). Αυτό προέβλεπε την προσαρμογή με το καθεστώς που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση στην φορολόγηση των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, με κριτήριο το έτος κατασκευής και την αντιρρυπαντική τεχνολογία. Επίσης υπήρξε κατάργηση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης και του Εφάπαξ Πρόσθετου Ειδικού Τέλους και καθιερώθηκε το Τέλος Ταξινόμησης. Το ποσοστό στο Τέλος Ταξινόμησης ορίστηκε στα καινούργια αυτοκίνητα από 16% έως 128%, ανάλογα τον κυβισμό τους. Για τα δημοφιλή στην Ελλάδα αυτοκίνητα από 901 έως 1.400 cc το τέλος ανήλθε στο 33% ενώ για τα αυτοκίνητα από 1.401 έως 1.600 cc στο 45%. Για τα μεταχειρισμένα επιβατικά συμβατικής τεχνολογίας (χωρίς καταλύτη) το Τέλος Ταξινόμησης ήταν από 93% έως 560% (!) ενώ για τα μεταχειρισμένα καταλυτικά προδιαγραφών 89 & 91 ίσχυαν διαφορετικοί συντελεστές, από 61% έως 540% και από 37% έως 230% αντίστοιχα. Με αυτό το νομοσχέδιο η πρόθεση της κυβέρνησης ήταν να στρέψει τους καταναλωτές προς τα καινούργια, πιο "καθαρά" αυτοκίνητα. Σε αυτό βοήθησε και η μείωση στις λιανικές τιμές των καινούργιων επιβατικών, που επήλθε με την αλλαγή στην φορολογία τους. Βέβαια δεν ήταν όλα ρόδινα, εφόσον η κυβέρνηση επέμενε σε αναχρονισμούς, όπως τα τεκμήρια διαβίωσης. Ήδη στις αρχές του 1998 τα τεκμήρια για τα επιβατικά αυτοκίνητα αυξήθηκαν σημαντικά σε σχέση με αυτά που είχαν επιβληθεί το 1994. Για ένα αυτοκίνητο 8 φορ. ίππων η ετήσια τεκμαρτή δαπάνη ανήλθε στα 2.100.000 δραχμές από 1.400.000. Η αντίστοιχη δαπάνη για ένα αυτοκίνητο 9 φορ. ίππων ανήλθε στα 2.750.000 δρχ από 1.750.000 (!) ενώ στους 10 φορ ίππους το τεκμήριο καθορίστηκε στα 3.400.000 δρχ από 2.100.000. Πάντως το νέο σκηνικό που διαμορφώθηκε, είχε ως αποτέλεσμα την εκτίναξη στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων κατά 45.3%, την επόμενη χρονιά.
Το 1999 οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 261.711 μονάδες, αριθμός-ρεκόρ για τα έως τότε δεδομένα. Ήταν η αρχή μιας εξαιρετικής περιόδου για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, που θα έφτανε σε ακόμα υψηλότερα επίπεδα την επόμενη δεκαετία. Η Toyota ήρθε πρώτη στην γενική κατάταξη, με ποσοστό 10.4% και 27.253 μονάδες. Η Opel ακολούθησε στην 2η θέση, διέθετε όμως το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο, το Astra 2ης γενιάς.
Το Fiat Punto ήταν ο πρωταγωνιστής στην ελληνική αγορά την περίοδο 1995-1996
H δεκαετία του '90 σηματοδότησε μια νέα φιλοσοφία από την πλευρά του κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο. Οι αλλαγές ήταν καταιγιστικές στις αρχές της δεκαετίας, με τη νέα φορολογική πολιτική, τα κίνητρα για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων και την είσοδο των καταλυτικών στην καθημερινότητά μας. Αστοχίες υπήρξαν όπως και εμμονές, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα "τεκμήρια", τα οποία δεν ανταποκρίνονταν πάντα στα πραγματικά δεδομένα αγοράς ενός αυτοκινήτου. Όμως ήταν σαφές πως γενικότερα ο χώρος του αυτοκινήτου κινήθηκε σε ένα πιο υγιές περιβάλλον σε σχέση με αυτό της δεκαετίας του '80. Παρά τα προβλήματα, πολλές από τις στρεβλώσεις που ταλαιπώρησαν για χρόνια την αγορά ανήκαν στο παρελθόν, ενώ η σταδιακή "απελευθέρωση" των τραπεζικών χρηματοδοτήσεων και οι περισσότερο ευνοϊκοί όροι αποπληρωμής, έφεραν περισσότερους Έλληνες στις εκθέσεις. Οι πωλήσεις κινήθηκαν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα μετά την περίοδο της "απόσυρσης", όμως τα επόμενα χρόνια η αγορά βρήκε τους ρυθμούς της, μέχρι την "έκρηξη" που σημειώθηκε το 1999 στην ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα.
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)
Αρχική φωτογραφία: Russ Glasson, Αθήνα 1999.
Πίνακας: Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)
Με πληροφορίες από eur-lex.europa.eu (προσφυγή Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων) και την εφημερίδα "Τα Νέα" (Έκθεση Ηλεκτρικών Αυτοκινήτων).
