H Ford σταματάει την παραγωγή του 3θυρου Fiesta & το τέλος των αυτοκινήτων με τρεις πόρτες

 

H Ford ανακοίνωσε πρόσφατα την κατάργηση της έκδοσης τριών θυρών για το Fiesta, στα πλαίσια εξορθολογισμού της γκάμας των αυτοκινήτων της. Οι τρίθυρες εκδόσεις του μοντέλου έχουν ήδη αποσυρθεί από τους τιμοκαταλόγους της εταιρείας, όμως οι υπάρχουσες παραγγελίες θα πραγματοποιηθούν έως το καλοκαίρι στο εργοστάσιο της Ford στην Κολωνία. Υπό κατάργηση είναι και η επαγγελματική έκδοση Fiesta Van. Εκπρόσωπος της εταιρείας δήλωσε: "Απλοποιούμε την γκάμα του Fiesta δίνοντας έμφαση στα χαρακτηριστικά και στα πακέτα που θέλουν περισσότερο οι πελάτες και καταργώντας αυτά που έχουν την μικρότερη ζήτηση. Το Fiesta θα συνεχίσει να είναι διαθέσιμο στις εκδόσεις ST-Line, ST, Active, Titanium και Trend". 

Το Fiesta αποτελεί ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της φίρμας στην Ευρώπη. Στην Μεγ. Βρετανία ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο για 12 συνεχόμενα χρόνια, όμως πλέον δεν βρίσκεται ούτε στην πρώτη δεκάδα. Συνολικά στην Ευρώπη, τους πρώτους δύο μήνες του 2022 οι πωλήσεις του ήταν μειωμένες κατά 61.8%, με 7.451 μονάδες έναντι 19.496 το ίδιο διάστημα πέρσι. Η κατάργηση των τρίθυρων εκδόσεων του μοντέλου δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη, με δεδομένο ότι οι κυριότεροι ανταγωνιστές του προσφέρονται εδώ και αρκετό καιρό αποκλειστικά με πεντάθυρο αμάξωμα. Η πρώτη γενιά Fiesta παρουσιάστηκε το 1976, σε μια εποχή που τα μικρά αυτοκίνητα πόλης άρχισαν να γίνονται δημοφιλή στην Ευρώπη, με μοντέλα όπως το Fiat 127 και το Renault 5. Αρχικά διαθέσιμα ως αποκλειστικά 3θυρα, σταδιακά τα supermini άρχισαν να αποκτούν 5θυρες εκδόσεις και αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά, έχοντας να καλύψουν ολοένα και περισσότερες μεταφορικές ανάγκες. Η Ford πρόσθεσε 5θυρες εκδόσεις στην γκάμα του Fiesta το 1989, στην τρίτη γενιά του μοντέλου. Ήδη ως τότε ήταν ο κανόνας να υπάρχει επιλογή ανάμεσα σε 3θυρες και 5θυρες εκδόσεις, ενώ το αμάξωμα των τριών θυρών ήταν η βάση και για τις γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων της κατηγορίας. Στην περίπτωση της Ford ήταν τα Fiesta XR2i/16V, RS 1800, RS Turbo και ST. Tα τρίθυρα αμαξώματα διατηρούσαν πάντα ένα πιο "νεανικό" ή "σπορ" προφίλ, έναντι των 5θυρων. 

Τα τρίθυρα αμαξώματα ήταν πιο ελκυστικά στους νεότερους οδηγούς, με περιορισμένες μεταφορικές υποχρεώσεις. Αυτό ίσχυε και για τα αυτοκίνητα της μεγαλύτερης κατηγορίας, εφόσον και τα μικρομεσαία μοντέλα έδιναν την εναλλακτική επιλογής με τρίθυρο αμάξωμα. Τα τελευταία χρόνια η εναλλακτική αυτή έπαψε να υπάρχει, ενώ και οι γρήγορες εκδόσεις προσφέρονται πλέον με 5θυρα αμαξώματα. Το Fiesta ήταν από τα ελάχιστα supermini με τρίθυρο αμάξωμα τα τελευταία χρόνια και το μοναδικό μετά την κατάργηση του τρίθυρου Corsa το 2019. H Toyota παρουσίασε πρόπερσι το γρήγορο GR Yaris με τρίθυρο αμάξωμα, όμως πρόκειται για ειδική έκδοση υψηλού κόστους. Όλες οι εμπορικές εκδόσεις του Yaris είναι διαθέσιμες αποκλειστικά ως 5θυρες. Για τους αμετανόητους των τριών θυρών, οι μόνες επιλογές στις μέρες μας είναι πιο ιδιαίτερες "lifestyle" προτάσεις, όπως το Mini Hatchback και το μικρότερο Fiat 500. Φαίνεται όμως ότι η μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών άλλαξε προτιμήσεις, κάτι που δείχνει και το γεγονός ότι το δημοφιλέστερο Ford στην Ευρώπη είναι πλέον το Kuga. H άνοδος των SUV δημιουργεί πιέσεις στις "παραδοσιακές" κατηγορίες και τα supermini δεν αποτελούν εξαίρεση. Βέβαια αυτά συνεχίζουν να είναι δημοφιλή, με μοντέλα όπως τα Peugeot 208, Citroen C3, Renault Clio, Opel Corsa, Toyota Yaris και Volkswagen Polo. Το αγοραστικό κοινό εξακολουθεί να έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε δεκάδες μοντέλα της κατηγορίας. Αρκεί να είναι πεντάθυρα! 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

1914. Το σκάνδαλο των στρατιωτικών αυτοκινήτων στην Βουλή.

 

Στις 27 Οκτωβρίου 1914 συζητήθηκε στην Βουλή το θέμα της προμήθειας είκοσι φορτηγών αυτοκινήτων του στρατού, μετά την κατάθεση των σχετικών εγγράφων. Το ζήτημα απασχόλησε τις εφημερίδες της εποχής και χαρακτηρίστηκε ως το "σκάνδαλο των αυτοκινήτων". 

Την συνεδρίαση της Βουλής απασχόλησε η παραγγελία που είχε δοθεί στο Λονδίνο τον Οκτώβριο του 1912, με την μεσολάβηση του Έλληνα πρόξενου κ. Σταυρίδη. Η "σκανδαλώδης προμήθεια" αφορούσε είκοσι φορτηγά αξίας 230 λιρών έκαστο, δηλαδή σύνολο 4.600 λιρών. Όμως αργότερα, αποφασίστηκε εκ νέου διαπραγμάτευση για τη παράδοση των οχημάτων στον Πειραιά αντί 7.800 λιρών! Ο βουλευτής κ. Σπυράκης, που ανέπτυξε την επερώτηση, ανέφερε ότι στην συνέχεια, με ενέργεια του πρεσβευτή στο Λονδίνο, "απεφασίσθη η προμήθεια άλλου συστήματος, του περί ού πρόκειται, με έκπτωσιν 120 λιρών επί της αξίας της αρχικώς συμφωνηθείσης". Κατόπιν ο ίδιος ανέλαβε την μεταφορά αντί της τιμής των 263 λιρών για το ατμόπλοιο "Εμπειρίκος". Όμως η πληρωμή του ναύλου δεν ήταν δικαιολογημένη, εφόσον το ατμόπλοιο ήταν επιτεταγμένο! Υπήρξε λοιπόν η άποψη πως ο υπουργός των Στρατιωτικών είχε την ευθύνη για αδικαιολόγητη ζημιά του δημοσίου, ύψους 64.000 δραχμών. Με την άφιξη των αυτοκινήτων στον Πειραιά, αυτά υποβλήθηκαν σε έλεγχο από ειδική επιτροπή, που είχε συσταθεί από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό και βρέθηκαν σε "άθλια κατάσταση". Σύμφωνα με την αρμόδια έκθεση, "ουδέν είνε εις κατάστασιν να κινητοποιηθεί". Μάλιστα, υπήρξε η άποψη πως ήταν μάταιη ακόμα και η επίσκευή τους, εφόσον το κόστος θα ξεπερνούσε ακόμα και την αγορά καινούργιων φορτηγών και πως τα συγκεκριμένα άξιζαν μόνο για παλιοσίδερα! Όπωσδήποτε κρίθηκε ότι τα περισσότερα από τα εξαρτήματά τους ήταν παλιά και τα οχήματα βρίσκονταν από καιρό σε ακινησία.  Η κυβέρνηση ζήτησε εξηγήσεις από την πωλήτρια εταιρεία, θεωρώντας πως είχε εξαπατηθεί. Ως απάντηση, η εταιρεία πρότεινε να στείλει δικό της μηχανικό ώστε να θέσει σε κίνηση τα οχήματα, λέγοντας ότι η ελληνική επιτροπή που τα εξέτασε ήταν αμαθής και ανίκανη να τα θέσει σε λειτουργία. Μετά από πολλές συνεννοήσεις και ενώ το υπουργείο δέχτηκε να αναλάβει την πληρωμή 50 λιρών για τα έξοδα του ταξιδιού, ο Βρετανός μηχανικός αφίχθη στην Αθήνα.  Όμως ούτε οι δικές του ενέργειες είχαν αποτέλεσμα. Στην συνέχεια υπήρξε σύσταση νέας επιτροπής, χωρίς την συμμετοχή του Βρετανού, ξανά χωρίς αποτέλεσμα. Μετά από όλα αυτά, το υπουργείο απευθύνθηκε στον Έλληνα πρέσβη ώστε να πρστατεύσει τα συμφέροντα του Δημοσίου. Η αντίδραση του ήταν η πλήρης... αδιαφορία, στέλνοντας απάντηση μετά από εφτά μήνες(!) και ενώ εν τω μεταξύ το Δημόσιο είχε υποστεί ζημιά ύψους 200.000 δραχμών.  

Οι προσπάθειες για την καταβολή αποζημίωσης από την εταιρεία αποδείχθηκαν άκαρπες, ενώ ο ίδιος ο πρέσβης στο Λονδίνο ανέφερε στο υπουργείο ότι το ελληνικό Δημόσιο δεν είχε δικαίωμα αποζημίωσης από την εταιρεία! Αυτό όμως δεν ήταν το μοναδικό σκάνδαλο που απασχολούσε την κυβέρνηση Βενιζέλου εκείνη την εποχή. Είχε προκύψει και το ζήτημα της εισαγωγής γαιάνθρακα σε μεγαλύτερη ποσότητα από όση είχε ορίσει η κυβέρνηση, με πρωτοβουλία του Αγαμέμνωνα Σλήμαν, γιό του γνωστού αρχαιολόγου Ερρίκου Σλήμαν. Ο Αγ. Σλήμαν είχε ασχοληθεί με την πολιτική και εκείνη την περίοδο ήταν πρέσβης στην Ουάσινγκτον. Μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη, το καλοκαίρι του 1914, η κυβέρνηση έδωσε εντολή για την αγορά 20.000 τόνων γαιάνθρακα από την αμερικάνικη αγορά, που ήταν ακόμα ανοικτή. Όμως ο Σλήμαν, με δική του πρωτοβουλία, προχώρησε την αγορά 80.000 τόνων! Φυσικά ξέσπασε σκάνδαλο και σε αυτή την περίπτωση, όμως δεν πέρασε απαρατήρητη και μια ακόμα ενέργεια του. Ήταν η απευθείας αγορά μιας ορισμένης μάρκας φορτηγών, για τις ανάγκες του στρατού (περίπου 25-30 οχήματα). Παρά το γεγονός ότι υπήρξαν προσφορές από διάφορες κατασκευάστριες εταιρείες, εκείνος τις αγνόησε χωρίς να τις εξετάσει καν. Έτσι προτίμησε κατευθείαν την αγορά των φορτηγών μάρκας Kissel, αξίας 1.810 δολαρίων έκαστο, κάτι που σχολιάστηκε από μερίδα του Τύπου. Αργότερα ισχυρίστηκε πως είχε λάβει εντολή από την Αθήνα για την αγορά των συγκεκριμένων φορτηγών και πως οι υπόλοιπες προσφορές δεν ήταν συμφέρουσες. Την αντιπροσωπεία των φορτηγών Kissel στην Ελλάδα είχε ο Ανδρέας Βήχος. 

Παρόλα αυτά υπήρξαν και αντιδράσεις πάνω στο θέμα, όπως η επιστολή που απέστειλε η Federal Motor Truck Company στον αντιπρόσωπό της στην Ελλάδα και ανέφερε τα εξής...

"Όσον αφορά την παραγγελίαν των στρατιωτικών αυτοκινήτων σας καθιστώμεν γνωστόν ότι ο Πρεσβευτής της Ελλάδος ευρίσκετο εσχάτως εν Νέα Υόρκη προς τον σκοπόν αυτόν και κατεβάλαμεν πάσαν δυνατήν προσπάθειαν όπως πωλήσωμεν εις αυτόν αυτοκίνητα "Φέντεραλ", αλλ' ούτος ουδέ παρέσχε ημίν την ευκαιρίαν να τα επιδείξωμεν προς αυτόν, αγοράσας περί τα 30 αυτοκίνητα της Εταιρίας Κίσελ Καρ. Τα αυτοκίνητα ταύτα δεν δύνανται να συγκριθώσι προς τα ημέτερα ως προς την ποιότητα και την τιμήν. Προς απόδειξιν της υπεροχής των ημετέρων αυτοκινήτων σάς αναφέρομεν ότι πωλούμεν περισσότερα αυτοκίνητα εις την περιοχήν των υποκαταστημάτων της Κίσελ Καρ παρ'όσα πωλεί αυτή η ιδία. Συνεπώς εις την ελευθέραν αγοράν δυνάμεθα να υπερτερήσωμεν ασφαλέστερον την Εταιρίαν ταύτην. 

Εδοκιμάσαμεν μετ'επιμονής να συμφωνήσωμεν μετά του Πρεσβευτού όπως αποστείλωμεν δείγματα, και άνευ πληρωμής μάλιστα, διότι είμεθα πεπεισμένοι ότι αφού εδοκίμαζον τα ημέτερα αυτοκίνητα θα ηυχαριστούντο τοσούτον με την χρήσιν των ώστε μόνον "Φέντεραλ" αυτοκίνητα θα ηγόραζαν εις το μέλλον, αδυνατούμεν όμως να εννοήσωμεν διατί απετύχομεν εις τας ενεργείας μας μέχρι της σήμερον. Δυστυχώς καθ'όν χρόνον ησχολούμεθα εις την υπόθεσιν ταύτην μετά του πρεσβευτού, ηγνοούμεν ότι ενδιαφέρεσθε δια αυτήν, και ηλαττώσαμεν τάς τιμάς εις το κατώτατον δυνατόν όριον, δηλαδή υπεβιβάσαμεν αυτάς κατά 25 τοίς εκατόν". 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Εμπρός", "Αθήναι" και "Πατρίς".

Η αγορά αυτοκινήτου στην Ελβετία. Η Tesla προκαλεί το κατεστημένο.

 

Η Ελβετία είναι κυρίως γνωστή για τις σοκολάτες, τα τυριά, τα ρολόγια ακριβείας, το τραπεζικό της σύστημα, τους ελβετικούς σουγιάδες και τις Άλπεις. Φυσικά και για την μακρόχρονη ουδετερότητα, που τέθηκε σε ισχύ το 1815 και κατάφερε να διατηρήσει έως σήμερα ακόμα και σε δύσκολες περιόδους (διαθέτει όμως έναν καλά οργανωμένο και εκπαιδευμένο στρατό). Η χώρα φημίζεται επίσης για το σιδηροδρομικό της δίκτυο, ένα από τα καλύτερα στην Ευρώπη. Στους φίλους του αυτοκινήτου, η Ελβετία είναι γνωστή και για έναν ακόμα λόγο. Πρόκειται για το Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, που θεωρείται μια από τις πιο σημαντικές διοργανώσεις του χώρου. Ο θεσμός έχει μακρόχρονη ιστορία, ανοίγοντας για πρώτη φορά τις πύλες του το 1905. Έκτοτε, στην Γενεύη έχουν κάνει πρεμιέρα μερικά από τα σημαντικότερα μοντέλα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και μερικά από τα πλέον ενυπωσιακά supercar. Φέτος, όπως και τα δύο προηγούμενα χρόνια, η διοργάνωση ακυρώθηκε λόγω των περιορισμών που επέβαλε η πανδημία, με ελπίδες να επιστρέψει από το 2023. H χώρα των περίπου 8.7 εκατομμυρίων κατοίκων έχει υψηλό κατά κεφαλή εισόδημα αλλά και αντίστοιχα υψηλό κόστος ζωής. Όμως ποια είναι τα αυτοκίνητα που προτιμούν περισσότερο οι Ελβετοί; 

Όπως στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, η αγορά αυτοκινήτου στην Ελβετία διέρχεται ένα μεταβατικό στάδιο. Κατά κανόνα πρόκειται για μια σταθερή αγορά, χωρίς σημαντικές αυξομειώσεις ανά έτος. Το 2000 κυκλοφορούσαν συνολικά 3.545.247 επιβατικά αυτοκίνητα ενώ είκοσι χρόνια αργότερα ο αριθμός του είχε αυξηθεί στα 4.728.444. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το 34.7% επί του συνόλου των κυκλοφορούντων αυτοκίνητων το 2020, ήταν με κίνηση στους 4 τροχούς (κάτι μάλλον λογικό σε μια χώρα σαν την Ελβετία). Την ίδια χρονιά υπήρξε για πρώτη φορά σημαντική μεταβολή στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, με πτώση -24.0% ως συνέπεια των μέτρων κατά της πανδημίας. Το 2021 η εικόνα βελτιώθηκε ελάχιστα, με 238.481 πωλήσεις έναντι 236.827 το προηγούμενο έτος (+0.7%). Τα αυτοκίνητα με κινητήρα βενζίνης κάλυψαν το 41.9% της αγοράς, με 99.916 μονάδες (-15.6%), ενώ αυτά με κινητήρα diesel είχαν απώλειες -37.4%, με 32.416 μονάδες ή το 13.6% των συνολικών πωλήσεων. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσίασαν άνοδο +63.2%, με 31.823 μονάδες και ποσοστό 13.3%. Σημαντική άνοδο είχαν και τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV, MEHV + PHEV), που κατέκτησαν το 31.0% της αγοράς. 

Skoda Octavia

H Volkswagen κυριαρχεί στην αγορά της Ελβετίας, αποτελώντας με διαφορά την δημοφιλέστερη φίρμα επί μακρά σειρά ετών. Πάντως τα τελευταία χρόνια το μερίδιό της έχει σημειώσει υποχώρηση. To Golf αποτελούσε παραδοσιακά το best seller έως το 2016, ενώ από το 2017 έως το 2020 το No 1 σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Skoda Octavia. To 2021 στην κορυφή των πωλήσεων ήταν το Tesla Model 3 με 5.074 μονάδες και το Octavia αρκέστηκε στην δεύτερη θέση με 4.974 μονάδες. Επιπλέον, από το 2019 το δημοφιλέστερο μοντέλο της Volkswagen στην Ελβετία δεν είναι το Golf αλλά το Tiguan. H Ελβετία βιώνει λοιπόν την μετάβαση στην εποχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κάτι που γίνεται πιο έντονα αντιληπτό με τα αποτελέσματα στο πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 54.227 μονάδες (-4.0%), από τις οποίες οι 8.820 αφορούσαν αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα έναντι 4.736 το ίδιο διάστημα πέρσι (+86.2%). Τα βενζινοκίνητα σημείωσαν πτώση -21.9% και τα diesel -31.7%. Άλλωστε έχει τεθεί ως στόχος η μείωση κατά 50% στις εκπομπές ρύπων μέχρι το 2030 σε σχέση με τα επίπεδα του 1990. Πάντως, ο σχετικός νόμος που επιχείρησε να περάσει πέρσι η κυβέρνηση, απορρίφθηκε στο δημοψήφισμα που έγινε στις 13 Ιουνίου 2021, με 51.6% κατά της εφαρμογής του. Ο νόμος προέβλεπε μια σειρά από μέτρα για τα οχήματα, την εναέρια κυκλοφορία, την βιομηχανία και την αναβάθμιση των κτιρίων. Aν και όλοι αναγνωρίζουν την πραγματικότητα της κλιματικής αλλαγής, υπήρξαν αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητα του νόμου (CO2 law), σε συνάρτηση με το αυξημένο κόστος που θα έπρεπε να καταβάλει ο πληθυσμός (επιπλέον επιβαρύνσεις στα καύσιμα κλπ). 

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι premium φίρμες έχουν μια καλή παρουσία, ειδικότερα οι BMW & Mercedes έχουν βελτιώσει την θέση τους τα τελευταία χρόνια. Από τις γαλλικές φίρμες δημοφιλέστερη είναι η Renault, που το 2021 κατέκτησε ποσοστό 3.7% με 8.758 πωλήσεις (-20.9%). Σημαντικές απώλειες έχει υποστεί τα τελευταία χρόνια η Citroen, με το ποσοστό της μόλις στο 1.5% πέρσι. Η Toyota είναι η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα, η οποία παρουσίασε άνοδο +20.8% με 10.611 πωλήσεις για το 2021 (4.4%). Τα πράγματα δεν είναι πολύ αισιόδοξα για την Nissan, με το ποσοστό της να έχει υποχωρήσει στο 1.0% πέρσι, με μόλις 2.477 μονάδες (-11.0%). Από το ιαπωνικό στρατόπεδο, δεν ήταν μόνο η Nissan που είδε τα ποσοστά της να μειώνονται τα τελευταία χρόνια. Η Ελβετία αποτελούσε την σημαντικότερη ευρωπαϊκή αγορά για την Subaru, η οποία πέτυχε ικανοποιητικές πωλήσεις την τελευταία δεκαετία με τα Forester και XV. Σε αυτό το διάστημα, τον μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων πέτυχε το 2012, με 8.483 μονάδες (2.6%). Από το 2014 και μετά υπήρξαν σταθερά πτωτικές τάσεις για την Subaru και το 2021 οι πωλησεις της ανήλθαν σε 1.966 μονάδες (0.8%). Οι Γερμανοί premium κατασκευστές εμφανίζονται ενισχυμένοι, όμως οι mainstream φίρμες αποδείχθηκαν ευάλωτες στην κρίση την τελευταία διετία. Το μεγαλύτερο πλήγμα δέχθηκε η Opel, που είδε το ποσοστό της να μειώνεται από το 4.0% το 2018 στο 3.2% το 2019 και μόλις στο 1.9% το 2020, με τις πωλήσεις της στο -55.0%. Το 2021 το ποσοστό της ανήλθε στο 2.1%, με 4.904 μονάδες (+10.7%). 

H Hyundai διατηρεί ικανοποιητικά ποσοστά, με 3.4% και 8.166 πωλήσεις για το 2021. Η Kia Motors πέτυχε αύξηση +33.0%, με 4.603 πωλήσεις και ποσοστό 1.9%, χωρίς να ξεφεύγει πολύ από την μέτρια εικόνα που διαθέτει στην Ελβετία.

Στο πρώτο τρίμηνο του 2022 η Volkswagen κατέκτησε την κορυφή με 5.451 πωλήσεις και ποσοστό 10.1%. Το Tiguan αναδείχθηκε ως το best seller της αγοράς, με 1.116 μονάδες. Αυτό μπορεί να ανατραπεί το επόμενο διάστημα, εφόσον στην δεύτερη θέση βρέθηκε το Skoda Octavia με 1.104 μονάδες και στην τρίτη θέση το Tesla Model 3 με 1.052 μονάδες. H Tesla είχε αύξηση +157.2% στο τρίμηνο, με 1.960 πωλήσεις έναντι 762 το ίδιο διάστημα πέρσι. Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, τα αυτοκίνητα αποκλειστικά με κινητήρες εσωτερικής καύσης παρουσιάζουν πτώση, ενώ αυτά των χαμηλών και μηδενικών ρύπων κατέκτησαν το 50.2% της αγοράς, με 27.227 πωλήσεις (υβριδικά και ηλεκτρικά). Στο πρώτο τρίμηνο του 2021 το μερίδιο τους ήταν στο 36.7% με 20.736 μονάδες (+31.2%). 

To Tiguan είναι το best seller της Volkswagen στην Ελβετία.

 

B.A

Hellenic Motor History © 2022

Στοιχεία: auto suisse

Alfa Romeo: Η υπόσχεση για καλύτερες μέρες και η εικόνα της θρυλικής εταιρείας στην Ευρώπη χτες και σήμερα

 

Η Alfa Romeo δεν χρειάζεται συστάσεις. Η μιλανέζικη φίρμα έχει ένδοξο παρελθόν, με χρυσές σελίδες εντός και εκτός πίστας και το όνομά της γραμμένο με χρυσά γράμματα στις καρδιές των απανταχού φίλων του αυτοκινήτου. Παρά το πλούσιο βιογραφικό της και το παθιασμένο "φαν κλαμπ" σε όλον τον κόσμο, τα τελευταία χρόνια διαγράφει σταθερά καθοδική πορεία στις αγορές και τα δεδομένα του παρόντος δεν προμηνύουν ένα ευοίωνο μέλλον. Η ηγεσία του ομίλου Stellantis, που ανήκει η Alfa Romeo, έχει φιλόδοξα σχέδια για την εταιρεία. Πρόσφατα παρουσιάστηκε το από καιρό αναμενόμενο νέο SUV με την ονομασία Tonale, ενώ στα σχέδια είναι ένα δεκαετές επενδυτικό πλάνο με νέα μοντέλα και επανεκκίνηση της φίρμας ώστε να καταστεί ανταγωνιστική. H Alfa Romeo αυτή την στιγμή διαθέτει μια γκάμα δύο μοντέλων (η Tonale δεν είναι ακόμα διαθέσιμη), την Giulia που βρίσκεται στην αγορά από το 2016 και την Stelvio που παρουσιάστηκε το 2017. Και τα δύο μοντέλα βρίσκονται στην απαιτητική premium κατηγορία, στην οποία κυριαρχούν οι Γερμανοί κατασκευαστές. Φυσικά θα ήταν ακατόρθωτο να παραμείνει ανταγωνιστική υπό αυτά τα δεδομένα και θα χρειαστεί πολύ προσπάθεια και σωστούς χειρισμούς για να επανακτήσει το χαμένο έδαφος. 

Η Alfa Romeo δεν ήταν ποτέ μαζικός κατασκευαστής, όμως για αρκετές δεκαετίες προσέφερε προσιτά μικρομεσαία και μεσαία μοντέλα, που της παρείχαν την δυνατότητα για μια ικανοποιητική παρουσία σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές. Αυτή ήταν η συνταγή της επιτυχία της και στην ελληνική αγορά, με μοντέλα όπως η "33", η "146" και η "156". Η ιταλική αγορά είναι παραδοσιακά η σημαντικότερη για την φίρμα. Όμως και στα πάτρια εδάφη υπήρξαν σημαντικές απώλειες τα τελευταία χρόνια. Ήδη πριν από το ξέσπασμα της πανδημίας, το 2019, η Alfa Romeo σημείωσε πτώση -40% στην Ιταλία και -35.6% συνολικά στην Ε.Ε. Σε απόλυτα νούμερα, οι πωλήσεις της ήταν 25.874 και 50.830 μονάδες αντίστοιχα. Ενδεικτικά, η Audi πέτυχε την ίδια χρονιά στην Ιταλία 64.445 πωλήσεις (+2.6%) και 716.780 πωλήσεις στην Ε.Ε (+2.3%). Βέβαια δεν θα ήταν ρεαλιστικό να περιμένουμε ανάλογα νούμερα από την Alfa Romeo πανευρωπαϊκά, ακόμα και με το πιο αισιόδοξο σενάριο. Όμως έχουν υπάρξει πολύ καλύτερες μέρες για την εταιρεία. Το παράδειγμα της "156" είναι χαρακτηριστικό. To μεσαίο οικογενειακό sedan κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1998" και χάρη στην σχεδίαση και τα οδηγικά χαρακτηριστικά έφερε νέους πελάτες στις εκθέσεις της Alfa Romeo, σε όλη την Ευρώπη. Οι πωλήσεις στις αγορές της Ε.Ε + EFTA παρουσίασαν το 1998 αύξηση +37.3%, στις 175.479 μονάδες έναντι 127.810 την προηγούμενη χρονιά. Έως το 2000 διατήρησε τις πωλήσεις της περίπου στα ίδια επίπεδα με το ποσοστό της σταθερό στο 1.2%. Έχοντας παρουσιάσει και την μικρομεσαία "147", το 2001 πέτυχε την καλύτερη επίδοση, με συνολικά 201.306 μονάδες και ποσοστό 1.4%. Μόνο στην Ιταλία η εταιρεία διέθεσε εκείνη την χρονιά 92.273 αυτοκίνητα (3.8%), με την "156" το best seller στην κατηγορία της. Αυτή ήταν η καλύτερη χρονιά για όλη την δεκαετία και στην ιταλική αγορά. 

Tα παραπάνω νούμερα είναι ενδεικτικά για το τι μπορεί να πετύχει η Alfa Romeo, με τις κατάλληλες προϋποθέσεις. Με την διαφορά πως ο δρόμος είναι μακρύς και δύσβατος, εφόσον αυτήν την στιγμή έχει μπει στο περιθώριο. Το 2020 η Alfa Romeo δέχτηκε πλήγμα από τις ιδιαίτερες συνθήκες που επέβαλε η πανδημία, όπως άλλωστε όλοι οι κατασκευαστές. Οι πωλήσεις της ανήλθαν στις 32.527 μονάδες στην Ε.Ε, (-31.4%) και στις 36.526 αν προσθέσουμε την Βρετανία και τις χώρες της EFTA (-32.2%). Οι ευρωπαϊκές αγορές κινήθηκαν σε ένα δύσκολο περιβάλλον και το 2021 και η Alfa Romeo είχε επιπλέον απώλειες -28.1% στην Ε.Ε, με μόλις 23.332 μονάδες (26.322 με Βρετανία & EFTA). Ήταν ο κατασκευαστής με την μεγαλύτερη πτώση στην Ε.Ε και ο "αδύναμος κρίκος" του ομίλου Stellantis, αρκετά πίσω ακόμα και σε σχέση με την DS, αλλά και την εκτός συναγωνισμού Lancia. Η τελευταία δραστηριοποιείται αποκλειστικά στην Ιταλία, με μοναδικό μοντέλο το Ypsilon, και οι πωλήσεις πέρσι ανήλθαν στις 43.679 μονάδες (+1.5%). Θα αποτελέσει η νέα Tonale μια καλή αρχή για την αναγέννηση της φίρμας; Αυτό μένει να αποδειχθεί, όμως σίγουρα θα υπάρξει πλήρης μετάβαση της Alfa Romeo στην ηλεκτρική εποχή έως το 2027, με έμφαση σε SUV & Crossover μοντέλα. Η κατεύθυνση αυτή μπορεί να μην ενθουσιάζει του φίλους της εταιρείας, όμως είναι μονόδρομος εάν θέλει να κατακτήσει τα επόμενα χρόνια ένα -έστω μικρό- ποσοστό από τον καθιερωμένο ανταγωνισμό. 

Alfa Romeo Tonale

Για την την πορεία της Alfa Romeo στην Ελλάδα, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικότερα εδώ. 

B.A

Hellenic Motor History © 2022

Στοιχεία: ACEA & UNRAE (Ιταλία)

EFTA = Ελβετία, Νορβηγία, Ισλανδία.

1951: Οι προτάσεις για την εισαγωγή αυτοκινήτων με ανταλλαγή καπνών και η έκθεση για την αντικατάσταση των παλιών ταξί

 

Το 1951 το εισαγωγικό εμπόριο στην Ελλάδα ήταν ακόμα εξαρτημένο από τους διάφορους περιορισμούς που επέβαλαν οι ιδιαίτερες οικονομικές συνθήκες εκείνης της περιόδου. Ειδικότερα για τα αυτοκίνητα, το ύψος του συναλλάγματος που απαιτούσε η εισαγωγή τους δεν άφηνε πολλά περιθώρια για πολυτέλειες. Το μεγαλύτερο ποσοστό επί των πιστώσεων που εγκρίνονταν για εισαγωγή οχημάτων, αφορούσε φορτηγά και πλαίσια (σασσί). Κατά συνέπεια ένας μεγάλος αριθμός από τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν προπολεμικά μοντέλα μεγάλης ηλικίας. Φυσικά αυτό ίσχυε και για τα ταξί, τα οποία κάλυπταν έναν σημαντικό αριθμό επί του συνόλου των επιβατικών αυτοκινήτων. Στην πρωτεύουσα κυκλοφορούσαν 2.525 ταξί και αγοραία, σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα 1217/49  "περί ρυθμίσεως ζητημάτων των επιβατικών και λεωφορείων αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και του Υπουργείου Μεταφορών". Με δεδομένο ότι η προοπτική εισαγωγής ικανού αριθμού αυτοκινήτων ήταν ανύπαρκτη, εφόσον δεν είχαν χορηγηθεί πιστώσεις ούτε από το Σχέδιο Μάρσαλ, γύρω στο καλοκαίρι του 1951 υπήρξαν προς το υπουργείο Εμπορίου ορισμένες ενδιαφέρουσες προτάσεις.

Έλληνες έμποροι αιτήθηκαν στο υπουργείο για την εισαγωγή καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων έναντι ανταλλαγής με καπνά. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας "Ναυτεμπορική"(27/7/1951), μια αίτηση υπέβαλε η Συνεταιριστική Ένωση Καπνοπαραγωγών της Ελλάδος και αφορούσε την εξαγωγή καπνών αξίας 2.500.000 δολλαρίων με αντάλλαγμα την εισαγωγή 1.000 αυτοκινήτων. Ακόμα μια αίτηση υπέβαλε ο καπνεμπορικός οίκος Ιορδάνογλου, για καπνά αξίας 5.000.000 δολλαρίων έναντι περίπου 1.500 έως 1.800 αυτοκινήτων. Τα αυτοκίνητα αυτά θα ήταν διαθέσιμα στους επαγγελματίες οδηγούς, για την ανανέωση του στόλου των ταξί στην χώρα μας. Σύμφωνα με στοιχεία που βρέθηκαν, η πρόταση αφορούσε ελληνικά καπνά εσοδείας 1947. Η λύση αυτή φαινόταν ιδιαιτέρως συμφέρουσα, όμως η αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου έκρινε ότι ήταν ανέφικτη η πραγματοποίηση των συγκεκριμένων ανταλλαγών. Τα καπνά ήταν ένα από τα βασικά ελληνικά προϊόντα προς εξαγωγή. Εκείνη την περίοδο η ελληνική κυβέρνηση κατέβαλε προσπάθεια ώστε να εξασφαλίσει πως η Δυτική Γερμανία θα τηρούσε τους όρους της συμφωνίας που είχαν συνάψει οι δύο χώρες, για την αγορά εγχώριων καπνών. Παράλληλα, υπήρχε γενικότερα η άποψη πως η εισαγωγή αυτοκινήτων την δεδομένη στιγμή ήταν μάλλον μια πολυτέλεια, παρά το γεγονός ότι τα παλιά ταξί ήταν σε κακή κατάσταση. 

Αντίθετη γνώμη είχε ο Γενικός Διευθυντής Αυτοκινήτων του υπουργείου Συγκοινωνιών, κ. Ν. Νατσούλης, ο οποίος συνέταξε μια ειδική έκθεση σχετικά με το θέμα. Σε αυτήν υποστήριζε πως η αντικατάσταστη των περίπου 3.000 παλιών αυτοκινήτων που ήταν σε κυκλοφορία μπορούσε να είχε γίνει προ τριετίας ενώ η ανανέωση του στόλου ήταν απαραίτητη και επωφελής σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο. Ενδιαφέρον έχει και η αναφορά σχετικά με την χρησιμότητα των νεότερων αυτοκινήτων σε περίπτωση πολέμου, έναντι των υπαρχόντων "άχρηστων σαράβαλων". Η έκθεση υποστήριζε πως θα μπορούσε να ξεκινήσει άμεσα η τμηματική αντικατάσταση των 3.000 παλιών αυτοκινήτων με ορίζοντα δύο ετών. Σημαντική παράμετρος ήταν η παροχή άνεσης και ασφάλειας στους επιβάτες, ενώ η διατήρηση των παλιών ταξί σε κυκλοφορία είχε ως συνέπεια την αύξηση του κόστους μεταφοράς κατά 38% σε σχέση με τα καινούργια. Όσον αφορά τις παρεχόμενες υπηρεσίες των ταξί, υπήρχε αναφορά και στο θέμα του τουρισμού. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της έκθεσης, η διαφορά στο κόστος κίνησης και συντήρησης των παλιών αυτοκινήτων σε σχέση με τα καινούργια, αρκούσε για να υπερκαλύψει εντός πενταετίας το απαιτούμενο συνάλλαγμα για την αγορά καινούργιων, με διαφορά 155 δολλαρίων ανά αυτοκίνητο ή 456.000 δολλάρια για το σύνολο των 3.000 αυτοκινήτων. 

Οι επαγγελματίες οδηγοί θα έπρεπε να περιμένουν έως τις αρχές του 1953 ώστε να δωθούν οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των ταξί και αγοραίων και ενώ είχαν απελευθερωθεί οι εισαγωγές. Έως τότε, λίγοι μόνο τυχεροί είχαν την δυνατότητα απόκτησης ενός νεότερου αυτοκινήτου στην χώρα μας. 

B.A

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2022)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ναυτεμπορική" & "Ελληνικό Μέλλον"

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου τον Μάρτιο και η συνολική εικόνα των πωλήσεων το πρώτο τρίμηνο του 2022.

 

Μετά την καλή επίδοση του Φεβρουαρίου, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου έκλεισε τον Μάρτιο με αρνητικό πρόσημο. Η πτώση περιορίστηκε στο -6.4%, με συνολικά 8.410 ταξινομήσεις έναντι 8.984 τον ίδιο μήνα πέρσι. Η ελληνική αγορά ακολούθησε την γενικότερη τάση που επικράτησε τον Μάρτιο στην Ευρώπη, με πολλές αγορές να έχουν απώλειες και σε αρκετές περιπτώσεις πολύ μεγαλύτερες. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου, οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε 22.427 μονάδες, από 23.439 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (-4.3%). 

Η Toyota βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με μερίδιο αγοράς 12.8% και 1.079 πωλήσεις. Έτσι, η ιαπωνική εταιρεία διατηρεί απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό, με τις συνολικές πωλήσεις τριμήνου στις 3.387 μονάδες και μερίδιο 15.1%. Στην δεύτερη θέση βρέθηκε τον Μάρτιο η Peugeot, με 841 μονάδες (10.0%), όμως σε επίπεδο τριμήνου η γαλλική εταιρεία κατέγραψε σημαντικές απώλειες σε σχέση με πέρσι. Συγκεκριμένα, στο πρώτο τρίμηνο του 2021 κατείχε την δεύτερη θέση με μερίδιο 11.9% και 2.785 μονάδες. Φέτος βρέθηκε στην τρίτη θέση με το μερίδιο της στο 7.6% και 1.711 μονάδες (-38.6%). Η Hyundai ακολουθεί αντίστροφη πορεία με τις πωλήσεις στο τρίμηνο αυξημένες κατά 28.6% συγκριτικά με πέρσι. Με συνολικά 2.159 πωλήσεις στο τρίμηνο (9.6%), φαίνεται πως η δεύτερη θέση που κατέχει είναι για την ώρα εξασφαλισμένη. Τον Μάρτιο ήρθε στην τρίτη θέση της κατάταξης με μικρή διαφορά πίσω από την Peugeot, εφόσον πέτυχε 824 πωλήσεις (9.8%). Πάντως πολλά θα εξαρτηθούν στο επόμενο διάστημα από τις επιδόσεις των διαφόρων εταιρειών στο κομμάτι των εταιρικών πωλήσεων, ενόψει της τουριστικής περιόδου. Η Opel βρέθηκε τέταρτη στην γενική κατάταξη του τριμήνου, με 1.667 μονάδες και 7.4%. Αυτό σημαίνει πως αν η γερμανική εταιρεία (μέλος του ομίλου Stellantis) παρουσιάσει ανοδική πορεία στους επόμενους μήνες, δεν αποκλείεται να έχουμε ανακατατάξεις στην πρώτη τριάδα. Τον Μάρτιο οι πωλήσεις της Opel ανήλθαν σε 494 μονάδες, που την έφεραν στην πέμπτη θέση, ενώ στην τέταρτη θέση βρέθηκε η Volkswagen με 602 μονάδες. Η τελευταία συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα του τριμήνου, με συνολικά 1.446 μονάδες (6.4%). 

Αναλυτικότερα η εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου τον Μάρτιο είχε ως εξής:

Η κατάταξη τριμήνου έχει ως εξής:

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η σύγκρουση με το αυτοκίνητο της ηθοποιού Βάσως Μανωλίδου και ο σοβαρός τραυματισμός του διευθυντή του Εθνικού Θεάτρου, το 1956.

 

Η Βάσω Μανωλίδου υπήρξε σπουδαία ηθοποιός του θεάτρου, έχοντας ερμηνεύσει ρόλους δίπλα σε ιερά τέρατα της υποκριτικής τέχνης. Η πρώτη της εμφάνιση έγινε το 1932 στο Εθνικό Θέατρο. Ήταν πρώτη ξαδέρφη με την Μαίρη Αρώνη, ακόμα ένα από τα μεγάλα ονόματα του χώρου στην Ελλάδα. Είχαν συνυπάρξει άλλωστε αρκετές φορές στο θεατρικό σανίδι αλλά και στην μία από τις δύο συνολικά κινηματογραφικές ταινίες που γύρισε η Μανωλίδου. Ήταν η ταινία "Το Σταυροδρόμι του Πεπρωμένου", που έκανε πρεμιέρα στις 15 Μαρτίου 1954 (είχε γυρίσει ακόμα μια το 1932 με τίτλο "Έξω Φτώχια"). 

Τον Οκτώβριο του 1956 η Βάσω Μανωλίδου ήταν πρωταγωνίστρια στο Εθνικό Θέατρο, που εκείνη την εποχή είχε ξεκινήσει παραστάσεις με τον "Φάουστ" του Γκαίτε. Τα ξημερώματα της 18ης Οκτωβρίου η ηθοποιός διέσχιζε την λεωφόρο Μεσογείων με το ιδιωτικό της αυτοκίνητο, μάρκας Opel Kapitän, με αριθμό κυκλοφορίας 445. Στο ύψος του Χολαργού και ενώ είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα, βρέθηκε ξαφνικά στο αριστερό μέρος του οδοστρώματος με αποτέλεσμα να συγκρουστεί με το αντίθετα διερχόμενο αυτοκίνητο με αριθμό κυκλοφορίας 10095, μάρκας Mercedes, που οδηγούσε ο κτηματομεσίτης Σπύρος Κωσταράς. Στο αυτοκίνητο της Μανωλίδου επέβαινε ο Αιμίλιος Χουρμούζιος, γενικός διευθυντής του Εθνικού Θεάτρου και διευθυντής της εφημερίδας "Καθημερινή", ο οποίος τραυματίστηκε σοβαρά στο πόδι. Η Μανωλίδου υπέστη ορισμένους μώλωπες, ενώ ελαφρώς τραυματίστηκε ο οδηγός της Mercedes καθώς και ο συνεπιβάτης του. 

  

Μετά το συμβάν, γύρω στη μία το πρωί, η ηθοποιός οδηγήθηκε στο Τμήμα Τροχαίας Προαστίων όπου κρατήθηκε ως υπεύθυνη για το ατύχημα. Ο κ. Κωσταράς άσκησε ποινική δίωξη εναντίον της, όμως μετά την κατάθεση της αφέθηκε προσωρινώς ελεύθερη. Παρά το σοκ και την ταλαιπωρία που είχε υποστεί, η Βάσω Μανωλίδου έπαιξε κανονικά τον ρόλο της στον "Φάουστ" την επόμενη μέρα. Αντίθετα, ο Αιμ. Χουρμούζιος μεταφέρθηκε στην κλινική "Τίμιος Σταυρός" της Ν. Ιωνίας, όπου και νοσηλεύτηκε. Όμως το κάταγμα που είχε υποστεί στο δεξί πόδι, θα τον ανάγκαζε να παραμείνει για αρκετό καιρό μακριά από τα καθήκοντά του, έως και για διάστημα δύο μηνών. Εκεί τον επισκέφτηκε, μεταξύ άλλων, ο ανακριτής ώστε να δώσει την κατάθεση του. Μετά την συμπλήρωση της δικογραφίας, ορίστηκε δικάσιμος και η υπόθεση παραπέμφθηκε στην δικαιοσύνη.  

Η αρχική φωτογραφία πρόερχεται από το σχετικό ρεπορτάζ της εφημερίδας "Τα Νέα", στις 19 Οκτωβρίου 1956. 

Η καταχώρηση για την ταινία "Το Σταυροδρόμι του Πεπρωμένου" (1954), με πρωταγωνίστριες την Βάσω Μανωλίδου και την Μαίρη Αρώνη. Ήταν μια από τις δύο εμφανίσεις της Μανωλίδου στην μεγάλη οθόνη. Η ταινία δεν σημείωσε εμπορική επιτυχία και σήμερα αγνοείται η τύχη της, εφόσον μάλλον το φιλμ έχει καταστραφεί. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Τα Νέα" & "Έθνος".

H μέση ηλικία του στόλου των αυτοκινήτων στην Ε.Ε

 

Η μέση ηλικία του στόλου των αυτοκινήτων στην Ε.Ε ανέρχεται στα 11.8 χρόνια. 

Η Λιθουανία και η Ρουμανία διαθέτουν τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων, με μέση ηλικία 17 και 16.9 έτη αντίστοιχα. Αντίθετα, το Λουξεμβούργο διαθέτει τον νεότερο στόλο επιβατικών αυτοκινήτων, με την μέση ηλικία στα 6.9 χρόνια. 

Ο στόλος των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων έχει μέση ηλικία 11.9 χρόνια. Από τις μεγαλύτερες αγορές στην Ευρώπη, η Ιταλία διαθέτει τον υψηλότερο μέσο όρο σε αυτή την κατηγορία, με 13.8 χρόνια. Ακουλουθεί η Ισπανία με 13.3 χρόνια.

Στα φορτηγά ο μέσος όρος βρίσκεται στα 13.9 χρόνια. Η Ελλάδα διαθέτει τον παλιότερο στόλο φορτηγών στην Ε.Ε, με μέση ηλικία τα 21.4 χρόνια. Ο νεότερος στόλος φορτηγών βρίσκεται στο Λουξεμβούργο (6.7 χρόνια) και στην Αυστρία (7 χρόνια).

Η μέση ηλικία των λεωφορείων στην Ε.Ε είναι τα 12.8 χρόνια. Τα παλαιότερα λεωφορεία διαθέτει η Ελλάδα, με τον μέσο όρο άνω των 19 ετών. Μόνο έξι χώρες της Ε.Ε έχουν στόλο λεωφορείων με μέση ηλικία μικρότερη των 10 ετών.

Χώρα	Ηλικία
Λουξεμβούργο	6.7
Αυστρία	8.5
Ιρλανδία	8.6
Δανία	8.9
Βέλγιο	9.2
Γερμανία	9.8
Σουηδία	10.2
Γαλλία	10.3
Ολλανδία	11.2
Ιταλία	11.8
Σλοβενία	12
Φινλανδία	12.5
Ισπανία	13.1
Πορτογαλία	13.2
Ουγγαρία	14.2
Λετονία	14.3
Σλοβακία	14.3
Πολωνία	14.3
Κροατία	14.8
Τσεχία	15.3
Ελλάδα	16.6
Εσθονία	16.7
Ρουμανία	16.9
Λιθουανία	17

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία: ACEA 

*(Δεν αναφέρονται τα στοιχεία για Βουλγαρία, Κύπρο και Μάλτα)

Photo: Dmitriy Fomenko

Μάρτιος 2022. Απαισιόδοξα μηνύματα από μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές και "καμπανάκι" για τις υποδομές στην ηλεκτροκίνηση

 

H πανδημία και η έλλειψη μικροεπεξεργαστών έχουν δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα στην Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τα δύο τελευταία χρόνια. Όμως φαίνεται πως θα είναι μακρύς ο δρόμος για την ανάκαμψη στην παραγωγή αυτοκινήτων. Διότι, αν και σταδιακά οι αγορές επανήλθαν από το πρώτο σοκ της πανδημίας, το θέμα της προμήθειας των απαραίτητων για την κατασκεσκευή τους επεξεργαστών συνεχίζει να απασχολεί, επηρεάζοντας αρνητικά την εφοδιαστική αλυσίδα των εταιρειών. Σε αυτά ήρθε να προστεθεί η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, που δημιουργεί επιπλέον πιέσεις εφόσον η Ουκρανία αποτελεί σημαντικό προμηθευτή για τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη, τόσο σε πρώτες ύλες όσο και σε εξαρτήματα. Σε αυτά προστέθηκε και η αλλαγή πολιτικής πολλών εταιρείων απέναντι στην Ρωσία. Αυτό αφορά είτε την διακοπή παραγωγής οχημάτων σε μονάδες που διέθεταν ορισμένες εταιρείες εκεί, είτε την διακοπή εξαγωγών και πώλησης των αυτοκινήτων τους στην ρωσική αγορά. 

Ακόμα δεν είναι διαθέσιμα τα στοιχεία για την συνολική εικόνα στις ευρωπαϊκές αγορές, όμως τα πρώτα δείγματα δεν είναι ενθαρρυντικά. Στην Μεγ. Βρετανία οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση -14.3%, με 243.479 ταξινομήσεις. Ήταν ο χειρότερος Μάρτιος από το 1998, με την ανεπάρκεια στον εφοδιασμό να επιβάλλει περιορισμούς στην παράδοση οχημάτων. Στο πρώτο τρίμηνο του έτους, οι απώλειες περιορίστηκαν στο -1.9%, με συνολικά 417.560 μονάδες έναντι 425.525 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. 

Η μοναδική κατηγορία με σημαντικά οφέλη στην βρετανική αγορά ήταν αυτή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με άνοδο 78.7% τον Μάρτιο, μερίδιο 16.1% και 39.315 μονάδες, από 7.7%  και 22.003 μονάδες πέρσι. Στο τρίμηνο η αύξηση στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανήλθε στο 101.9%, με 64.165 μονάδες από 31.779 το πρώτο τρίμηνο του 2021. Από την εξέλιξη αυτή η Tesla βγήκε σαφώς κερδισμένη, με τα Model Y και Model 3 τα δύο πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα στην Βρετανία τον Μάρτιο, με 6.464 και 6.457 μονάδες αντίστοιχα. O Μάρτιος αποτελεί παραδοσιακά τον πιο δυνατό μήνα για την  βρετανική αγορά αυτοκινήτου, οπότε η φετινή επίδοση ήταν "πολύ απαγοητευτική" σύμφωνα με τον Mike Hawes, chief executive του SMMT. 

Σημαντική άνοδο σημείωσαν και τα υβριδικά αυτοκίνητα, +28.4% τον Μάρτιο και +52.2% στο τρίμηνο. Αντίθετα τα diesel συνέχισαν την καθοδική τους πορεία, με -55.2% τον Μάρτιο και -51.2% στο τρίμηνο. 

 

Απώλειες υπήρξαν τον Μάρτιο και στην ιταλική αγορά, με τις πωλήσεις μειωμένες κατά -29.7%. στις 119.417 μονάδες έναντι 169.886 πέρσι. Σε επίπεδο έτους υπήρξε πτώση -24.4%, με 338.258 μονάδες έναντι 447.245 στο πρώτο τρίμηνο του 2021. Η Fiat βρέθηκε στην κορυφή, όμως σημείωσε πτώση -41.03% τον Μάρτιο, με 15.582 πωλήσεις. Η συντριπτική πλειοψηφία από τους βασικούς παίκτες της αγοράς κινήθηκε πτωτικά, με εξαίρεση την Dacia (+26%). Εκτός από την Fiat, μεγάλες απώλειες είχαν οι Peugeot (-42.5%), Renault (-40.1%), Jeep (-40.0%), Opel (-38.05%), Hyundai (-37.5%) και Volkswagen (-35.1%).

Στην Ισπανία οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Μάρτιο ανήλθαν σε 59.920 μονάδες έναντι 85.817 πέρσι (-30.2%). Στο πρώτο τρίμηνο του έτους οι πωλήσεις ήταν μειωμένες κατά -11.6%, με 164.399 μονάδες από 186.055 πέρσι. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν αύξηση κατά 52.6% τον Μάρτιο, με 3.090 πωλήσεις, και 110.4% στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου, με 7.252 πωλήσεις. Η άνοδος αυτή είναι εντυπωσιακή, όμως το ποσοστό στην ηλεκτροκίνηση παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, με μερίδιο τριμήνου μόλις 4.4% (από 1.85% το 2021). Πάντως, το σύνολο των αυτοκινήτων χαμηλών ή μηδενικών ρύπων ανήλθε την ίδια περίοδο στο 41.0% της αγοράς, με 67.395 μονάδες (+24.4%). Από αυτά το μεγαλύτερο ποσοστό αφορούσε τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV & PHEV), που κάλυψαν το 34.8% της ισπανικής αγοράς. To No 1 σε πωλήσεις ηλεκτρικό αυτοκίνητο τον Μάρτιο ήταν το Tesla Model 3 με 792 μονάδες (+167.6%). 

Και ενώ οι ανοδικές τάσεις στην ηλεκτροκίνηση είναι ο κανόνας στην Ευρώπη, ο Ευρωπαϊκός Σύνδεσμος Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA) καλεί τις χώρες-μέλη της Ε.Ε να επιταχύνουν τις διαδικασίες ανάπτυξης των υποδομών για την φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων. Σύμφωνα με μια καινούργια έρευνα, υπάρχουν ανησυχίες για τους αργούς ρυθμούς που αναπτύσσονται τα δίκτυα φόρτισης, την στιγμή που η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αυξάνεται ολοένα και περισσότερο. Η ανάλυση των στοιχείων δείχνει πως πρέπει να τοποθετηθούν έως 6.8 εκατομμύρια δημόσιοι σταθμοί φόρτισης σε όλη την Ε.Ε έως το 2030. Αυτό σημαίνει πως είναι απαραίτητη η τοποθέτηση περίπου 14.000 σταθμών την εβδομάδα, από τους περίπου 2.000 που τοποθετούνται σήμερα. Αυτό συνεπάγεται σημαντικές επενδύσεις για την επίτευξη του στόχου μείωσης  των εκπομπών CO2 κατά 55% από τα επιβατικά αυτοκίνητα έως το 2030. 

"Η μετάβαση για τις μηδενικές εκμπομπές είναι ένας αγώνας μακράς διαρκείας" ανέφερε ο Oliver Zipse, Πρόεδρος του ACEA και CEO του ομίλου BMW. "Η βασική πρόκληση αυτή την στιγμή είναι να πείσουμε όλες τις χώρες-μέλη της Ε.Ε να ανεβάσουν τους ρυθμούς στην ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών".

 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία: ACEA, SMMT, UNRAE, ANFAC