Παλιές ελληνικές διαφημίσεις αυτοκινήτων από μάρκες που δεν υπάρχουν σήμερα (μέρος 2ο)

 

Από τα πρώτα χρόνια της εμφάνισης του αυτοκινήτου έως σήμερα, έχουν υπάρξει δεκάδες εταιρείες που δραστηριοποιήθηκαν στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αρκετές από αυτές εξαφανίστηκαν στην πορεία του χρόνου, άλλες σχετικά σύντομα και άλλες μετά από μακροχρόνια παρουσία, με σημαντική συμβολή στην τεχνολογική και σχεδιαστική εξέλιξη του αυτοκινήτου. Κάποιες γνώρισαν μέρες δόξας και άφησαν το όνομα τους χαραγμένο με ανεξίτηλα γράμματα στην ιστορία της αυτοκίνησης ενώ άλλες πέρασαν και έφυγαν αθόρυβα, αποτελώντας μια ξεχασμένη ιστορία στις μέρες μας (ή εντελώς άγνωστη). Πολλές από τις φίρμες που δεν υπάρχουν σήμερα, είχαν παρουσία και στην Ελλάδα. Δεν είναι λοιπόν περίεργο το γεγονός πως ορισμένες ήταν γνωστές και δημοφιλείς στους Έλληνες οδηγούς. Έχει γίνει εδώ σχετική αναφορά παλιότερα σε τέτοιες εταιρείες με αφιερώματα για την πορεία τους στην εγχώρια αγορά αλλά και στις επιχειρήσεις που δραστηριοποιήθηκαν στην εισαγωγή και πώλησή των αυτοκινήτων τους. 

Στο συγκεκριμένο αφιέρωμα θα γίνει παρουσίαση σε φίρμες του παρελθόντος, μέσα από σπάνιες ελληνικές διαφημιστικές καταχωρήσεις. 

H "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία των διαφόρων εταιρειών της Ανατολικής Γερμανίας. Αρχικά των IFA, EMW και των επαγγελματικών οχημάτων της Horch (αναφορά στην οποία έγινε στο πρώτο μέρος του αφιερώματος). Από το 1956 ξεκίνησε την εισαγωγή των αυτοκινήτων Wartburg, την αντιπροσωπεία των οποίων ανέλαβε ο Ηλίας Καμμένος μια δεκαετία αργότερα. Η πιο πάνω καταχώρηση είναι από τοn Απρίλιο του 1964 και, εκτός από το Wartburg, προωθεί το μικρό επιβατικό Trabant και το ελαφρό φορτηγό Barkas. H Wartburg είχε μακρόχρονη παρουσία στην ελληνική αγορά, έως τα τέλη της δεκαετίας του '80, όμως μετά την επανένωση της Γερμανίας το 1990, γράφτηκε ο επίλογος για την φίρμα και τον Απρίλιο του 1991 τερματίστηκε η παραγωγή της. Στην συνέχεια, το εργοστάσιο της Wartburg αγοράστηκε από την Opel.  

Μια από τις πολλές βρετανικές φίρμες που έσβησαν από τον αυτοκινητιστικό χάρτη, ήταν και η Wolseley. H εταιρεία είχε τις ρίζες της στην Wolseley Sheep-Shearing Machine Company Limited που έστησε στο Σίδνεϋ της Αυστραλίας ο βρετανός Frederick Wolseley το 1887. Εκεί είχε βρεθεί το 1884 και ο νεαρός βρετανός Herbert Austin, που ήθελε να ακολουθήσει καριέρα μηχανικού. Εντός λίγων ετών ο Austin έγινε υπεύθυνος σε μια μικρή επιχείρηση που προμήθευε με εξοπλισμό ακριβείας τον Wolseley. To 1889 o Wolseley μετέφερε την εταιρεία του στην Αγγλία, ενώ μερικά χρόνια αργότερα επέστρεψε στην πατρίδα του ο Austin, που ανέλαβε θέση υπεύθυνου στην Wolseley Sheep-Shearing Machine Company. Το 1895 έγινε η πρώτη προσπάθεια κατασκευής ενός αυτοκινήτου (τρίκυκλου), χάρη στις ενέργειες του Austin. Αργότερα ο νεαρός μηχανικός δημιούργησε την δική του εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, την Austin Motor Company, ενώ η Wolseley μετά από τις οικονομικές δυσχέρειες που αντιμετώπιζε βρέθηκε στα χέρια του William Morris, ο οποίος προχώρησε στην αναδιοργάνωσή της το 1927. Η καταχώρηση είναι από τον Mάρτιο του 1967, σε μια εποχή που η Wolseley ήταν μέλος του ομίλου της British Motor Corporation. Η γκάμα των μοντέλων της ήταν αναβαθμισμένες εκδόσεις των πιο mainstream Austin & Morris και το αγοραστικό κοινό στην χώρα μας ήταν αρκετά περιορισμένο. Εκείνη την εποχή την αντιπροσωπεία της Wolseley στην Ελλάδα είχε η "ΔΑΜΑΡ Α.Ε", που είχε αναλάβει παράλληλα την επίσης βρετανική MG και την ιταλική Lancia. Στις αρχές του 1969 τα Wolseley ήταν πλέον διαθέσιμα από το δίκτυο των αδελφών Δούκα, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 116. Εκείνη την εποχή είχε δημιουργηθεί ο όμιλος της British Leyland. Μέσα στο 1973 η αντιπροσωπεία πέρασε στην "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε, όμως το τέλος της φίρμας δεν άργησε να έρθει και το 1975 το όνομα Wolseley καταργήθηκε. 

H Glas ανήκει σίγουρα στις ξεχασμένες φίρμες του παρελθόντος. Ξεκίνησε σαν εταιρεία παραγωγής αγροτικών εργαλείων, στα τέλη του 19ου αιώνα. Στις αρχές της δεκαετίας του '50 στράφηκε στην παραγωγή scooter και το 1955 συνέχισε με την κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου πόλης, με την ονομασία Goggomobil.Το μικρό αυτοκίνητο φόραγε δίχρονους, δικύλινδρους κινητήρες 250 και 300 κ.εκ. που είχε εξελίξει η ίδια η Glas. Σύντομα η εταιρεία προχώρησε στην επέκταση της γκάμας της με μεγαλύτερα μοντέλα, όπως τα Goggomobil Τ600 & T700 (αργότερα μετονομάστηκαν σε Glas Isar 600 & 700), τα Glas 1004/1204/1304, τα 1300 GT & 1700 GT και την μεγάλη τετράθυρη μπερλίνα Glas 1700. To 1966 παρουσίασε ένα μεγάλο coupe πολυτελείας με κινητήρα V8 στα 2.600 cc. Όμως η Glas είχε υπερβεί τα όρια των δυνατοτήτων της, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίσει οικονομικά προβλήματα. Την λύση έδωσε η BMW που προχώρησε στην αγορά της Glas και στην σταδιακή κατάργηση των μοντέλων της έως το 1968, ενώ κάποια είχαν μετονομαστεί και ήταν διαθέσιμα με το σήμα της BMW (π.χ Glas GT). H καταχώρηση της Glas είναι από τον Σεπτέμβριο του 1966, την εποχή της εξαγοράς από την βαυαρική εταιρεία. Φυσικά, ο τίτλος της διαφήμισης είναι υπερβολικά αισιόδοξος, εφόσον τα Glas δεν είχαν καταφέρει να κατακτήσουν την Ευρώπη, αλλά ούτε και την ελληνική αγορά. Από τον Ιούνιο του 1967 η αντιπροσωπεία πέρασε στην "BMW Ελλάς" Α.Ε, που ανέλαβε και την συντήρηση των υπαρχόντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. 

Ένα όνομα που ανήκει στο χθες αλλά δεν έχει ξεχαστεί από πολλούς μέχρι σήμερα, είναι αυτό της Autobianchi. Η ιταλική φίρμα ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1955 με μετόχους την εταιρεία κατασκευής ποδηλάτων Bianchi, την Pirelli και τη Fiat. Η παρουσία τους στην Ελλάδα χρονολογείται τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του '60, αρχικά από την "ΜΟΤΟΡΕΛ" Ε.Π.Ε. Με μοντέλα όπως το μικροσκοπικό Bianchina και λίγο αργότερα τα μεγαλύτερα Primula και Α111, δεν γνώρισε ιδιαίτερη επιτυχία έως τις αρχές της δεκαετίας του' '70. Σύντομα την εισαγωγή των Autobianchi ανέλαβε η "BMW Eλλάς" Α.Ε και λίγα χρόνια αργότερα η "ΩΤΟΠΟΛ" Α.Ε του Ηλία Καμμένου. Όμως την δεκαετία του '70 είχε πλέον στη γκάμα της το μικρό A112, το οποίο έγραψε ιστορία στους ελληνικούς δρόμους. Το συγκεκριμένο μοντέλο αύξησε σημαντικά τις πωλήσεις της Autobianchi στην χώρα μας και απέκτησε φίλους είτε ως ένα βολικό οικονομικό αυτοκίνητο πόλης, είτε ως βάση για συμμετοχή σε αγώνες. Την 1η Νοεμβρίου 1976 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε, που έφερνε στην χώρα μας και τα Lancia. Το Α112 συνέχισε να έχει μια καλή εμπορική πορεία έως τις αρχές της δεκαετίας του '80, μέσα από διαρκείς ανανεώσεις. Παρέμεινε στην παραγωγή έως το 1986 και αντικαταστάθηκε από το Υ10. Το νέο μοντέλο προωθήθηκε στην χώρα μας αρχικά με την ονομασία Autobianchi, όμως αργότερα ήταν διαθέσιμο ως Lancia Y10. 

Κατά την δεκαετία του '60 oι κυβερνήσεις διαφόρων σοσιαλιστικών χωρών του Ανατολικού Μπλοκ προχώρησαν σε συμφωνίες με Δυτικές εταιρείες, με σκοπό την ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην περίπτωση της Πολωνίας συνέβη κάτι ανάλογο και στα τέλη του 1965 υπήρξε συμφωνία με την ιταλική Fiat. To αποτέλεσμα αυτής της συμφωνίας ήταν το Polski-Fiat 125p, η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε στις αρχές του 1968. Στην Ελλάδα η επίσημη έναρξη των πωλήσεων του έγινε στα μέσα του 1970, από την "ΩΤΟΠΟΛ" Α.Ε του Ηλία Καμμένου, αν και το αυτοκίνητο είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας νωρίτερα στην Δ.Ε.Θ από την POL-MOT, τον κρατικό εξαγωγικό οργανισμό της Πολωνίας. H βασική σχεδίαση του μοντέλου ήταν παρόμοια με αυτή του Fiat 125, όμως με σημαντικές διαφορές, ενώ υπήρχαν διαθέσιμοι οι κινητήρες των 1.300 και 1.500 cc, με την πρώτη επιλογή να έχει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην χώρα μας. Στην πορεία η ελληνική αντιπροσωπεία προώθησε το Polski 125p και ως ταξί, ενώ υπήρξε και έκδοση ελαφρού φορτηγού (pickup). Στα τέλη της δεκαετίας του '70 εισήχθη στην χώρα μας και το νεότερο Polonez, βασισμένο στα μηχανικά μέρη του 125p αλλά με εντελώς νέα σχεδίαση. Και τα δύο μοντέλα παρέμειναν στην εγχώρια αγορά χωρίς πολλές αλλαγές έως το 1990, όμως δεν πέτυχαν ποτέ υψηλές πωλήσεις παρά τις ανταγωνιστικές τιμές τους. Η παραγωγή του Polski 125p σταμάτησε το καλοκαίρι του 1991, ενώ το FSO Polonez συνέχισε να παράγεται με ανανεωμένη σχεδίαση έως την άνοιξη του 2002 (έως το 2003 η έκδοση pickup). H εικονιζόμενες διαφημίσεις είναι από τον Οκτώβριο του 1973 (Polski) και τον Ιανουάριο του 1987 (Polonez).

B.A

Έρευνα:& αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Το φωτογραφίκο υλικό είναι αποτέλεσμα έρευνας του Hellenic Motors History και δημοσιεύεται αποκλειστικά εδώ.Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του συνόλου ή μέρους του παρόντος, χωρίς την άδεια του γράφοντα.