To 1990, με το ξεκίνημα μια νέας δεκαετίας όλα έδειχναν πως ξεκινούσε και μια νέα εποχή για το αυτοκίνητο στην χώρα μας. Η προηγούμενη δεκαετία είχε αφήσει "πικρή" γεύση στους Έλληνες καταναλωτές αλλά και στις επιχειρήσεις του χώρου, λόγω των έντονων πιέσεων που δημιουργούσε στην αγορά αυτοκινήτου η κρατική πολιτική. Οι συνέπειες της υπέρογκης φορολογίας στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν ορατές αρκετά χρόνια πριν και αφορούσαν την γήρανση του στόλου των οχημάτων, το σημαντικό ποσοστό στις εισαγωγές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και την σοβαρή επιβάρυνση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα μεγάλα αστικά κέντρα και ιδιαίτερα στην πρωτεύουσα.
Η πρώτη "πανηγυρική" ανακοίνωση της κυβέρνησης για μείωση στις τιμές των αυτοκινήτων έγινε την 1η Μαρτίου 1989 και αφορούσε οχήματα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας με καταλύτη. Το πρόβλημα ήταν πως τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά και η προοπτική για την άμεση εισαγωγή τους ήταν ανύπαρκτη! Άλλωστε η απόφαση για το νέο μέτρο πάρθηκε εντελώς ξαφνικά χωρίς καμία συννενόηση με τους αρμόδιους φορείς και τους επιχειρηματίες του χώρου. Οι αντιπρόσωποι πίεσαν ώστε να ισχύσουν οι νέες μειωμένες τιμές στα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας που είχαν ήδη εισαχθεί (περίπου 11.000-12.000 μονάδες), όπως και έγινε. Τα αυτοκίνητα αυτά έγιναν ανάρπαστα και το στοκ εξαντλήθηκε σε χρόνο ρεκόρ. Στην συνέχεια όμως οι τιμές ανέβηκαν ξανά και ουσιαστικά υπήρξε επιστροφή στην προηγούμενη κατάσταση.
Ένα χρόνο αργότερα, τον Μάρτιο του 1990, η τότε κυβέρνηση προχώρησε στην επιπλέον μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα καταλυτικά αυτοκίνητα, με νέο νόμο (1882/1990, άρθρο 37). Εκείνη την εποχή αρκετές αντιπροσωπείες έκαναν ήδη εισαγωγή καταλυτικών αυτοκινήτων, ενώ άλλες ήταν έτοιμες να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα. Όμως οι φήμες για τις νέες μειώσεις οδήγησαν τους αγοραστές σε στάση αναμονής και στην απότομη πτώση των πωλήσεων. Οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε μόλις 4.972 μονάδες, που ήταν και η χαμηλότερη επίδοση για όλο το έτος. Πάντως η αγορά κατέγραψε άνοδο +27.4% σε σχέση με τον Μάρτιο του 1989, που επίσης υπήρξε... στάση αναμονής και οι πωλήσεις είχαν κατρακυλήσει στις 3.903 μονάδες! Όμως κινήθηκε ελαφρώς πιο κάτω από τον Μάρτιο του 1988 (-2.6%), που οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 5.104 μονάδες (ίσως γιατί τότε δεν υπήρχε... στάση αναμονής από τους αγοραστές!). Να σημειωθεί πως ένα σημαντικό ποσοστό νέων αυτοκινήτων στις αρχές του 1990 ήταν ακόμα "συμβατικής" τεχνολογίας.
H υποτονική κίνηση στην αγορά είχε ως συνέπεια οι πωλήσεις των εταιρειών να διατηρηθούν σε χαμηλά επίπεδα τον Μάρτιο. Στην κορυφή ήρθε η Toyota με εντυπωσιακό ποσοστό 13.6% και 634 μονάδες. Η Fiat κατέκτησε την δεύτερη θέση με 409 μονάδες και ποσοστό 8.7%, που ήταν η χαμηλότερη επίδοση της ιταλικής φίρμας για το σύνολο του έτους. Την τρίτη θέση κέρδισε η Lada με 356 μονάδες και το 7.6%, ενώ διατήρησε γενικότερα μια καλή πορεία στο πρώτο εξάμηνο της χρονιάς, με σημαντική υποχώρηση στην συνέχεια. Η Nissan τερμάτισε στην τέταρτη θέση με μόλις 349 μονάδες και ποσοστό 7.5%. Το αποτέλεσμα αυτό απείχε σημαντικά από την πολύ καλή εικόνα που είχε όλο το υπόλοιπο διάστημα, κατακτώντας την κορυφή οκτώ φορές μέσα στο έτος.
Σε επίπεδο τριμήνου οι προοπτικές έδειχναν καλές. με την αγορά σε ανοδική τροχιά. Μπορεί τον Μάρτιο να υπήρξε αισθητή υποχώρηση, όμως η χρονιά ξεκίνησε θετικά. Τον Ιανουάριο οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 10.437 μονάδες, νούμερο αρκετά "αισιόδοξο" για εκείνη την εποχή, ενώ το Φεβρουάριο η κίνηση ήταν ικανοποιητική. Το αποτέλεσμα ήταν μια άνοδος +42.7% με συνολικά 21.918 μονάδες έναντι 15.362 του πρώτου τριμήνου 1989. Η Νissan οδηγούσε την κούρσα των πωλήσεων, όμως χωρίς να προηγείται σημαντικά. Συνολικά 2.100 μονάδες διέθεσε ο Θεοχαράκης το διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου, με ποσοστό 9.6%. Η Toyota πέτυχε 2.055 πωλήσεις και 9.4% και στην τρίτη θέση ακουλούθησε η Fiat, με 2.022 πωλήσεις και 9.2%. Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου βρισκόταν σε μια μεταβατική περίοδο, που ακόμα δεν είχε επηρεάσει αρνητικά ορισμένες από τις ανατολικές φίρμες που πρωταγωνιστούσαν στην χώρα μας το προηγούμενο διάστημα. Κατά συνέπεια, η Lada διατήρησε την δυναμική της και τερμάτισε στην τέταρτη θέση του τριμήνου, με 1.934 μονάδες και ποσοστό 8.8%. Το ίδιο συνέβη με την Zastava που ήρθε πέμπτη στην γενική κατάταξη, με 1.423 μονάδες και ποσοστό 6.5%. Στο δεύτερο εξάμηνο και οι δύο εταιρείες σημείωσαν υποχώρηση, όμως η Lada κατάφερε να κατακτήσει την πέμπτη θέση στο σύνολο του έτους, η τελευταία φορά που βρέθηκε ψηλά στην κατάταξη της εγχώριας αγοράς. Αντίθετα, η Zastava είχε σοβαρές απώλειες, με αποτέλεσμα να βρεθεί στην 16η θέση για το 1990 (ισοφαρίζοντας με την Honda).
Από τα συνολικά 21.918 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στο τρίμηνο, 12.216 ταξινομήθηκαν στην πρωτεύουσα (55.7%) και 9.702 την υπόλοιπη Ελλάδα (44.3%). Τον Μάρτιο του 1990 οι πωλήσεις αυτοκινήτων κινήθηκαν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, με τους Έλληνες αγοραστές "εν αναμονή" για ακόμα μια φορά. Όμως σε αυτή την περίπτωση το τοπίο ξεκαθάρισε γρήγορα και η εγχώρια αγορά εισήλθε σε μια νέα εποχή, με πιο ευνοϊκές συνθήκες. Ενδεικτικά, μετά την κατάθεση του νομοσχεδίου για την μείωση στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Απρίλιο εκτοξεύτηκαν στις 13.344 μονάδες. Τα νέα μέτρα ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, όμως σύντομα αποδείχθηκε πως ήταν ανεπαρκή. Στα τέλη του 1990 υπήρχαν ακόμα σε κυκλοφορία 163.499 επιβατικά αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 20 ετών, ενώ επιπλέον 551.753 αυτοκίνητα ήταν ηλικίας από 12 έως 20 ετών. Αυτό σημαίνει πως η κατάσταση είχε μείνει αμετάβλητη σε σχέση με το 1989 και κρίθηκε απαραίτητο να εφαρμοστεί το μέτρο της "απόσυρσης", για την ανανέωση του στόλου.
Για την μείωση στην φορολογία των αυτοκινήτων το 1989, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικότερα εδώ.
Αναλυτικά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1990, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου