Με την είσοδο της δεκαετίας του '90, νέα δεδομένα ήρθαν να αλλάξουν το τοπίο της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου.
Είναι γνωστό ότι για όλη τη δεκαετία του '80, η πολιτική των εκάστοτε κυβερνήσεων βασίστηκε στην υψηλή φορολογία.
Η αρχή είχε γίνει επί κυβέρνησης Ν.Δ, το καλοκαίρι του 1979 και συνεχίστηκε τα επόμενα χρόνια από τις κυβερνήσεις του ΠΑ.ΣΟ.Κ.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η αγορά να λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα υπό το καθεστώς στρεβλώσεων που επηρέασαν σημαντικά τα ποσοτικά αλλά και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της.
Μια από τις συνέπειες αυτής της πολιτικής ήταν η διαρκώς μεγαλύτερη ζήτηση για μεταχειρισμένα επιβατικά αυτοκίνητα και η αύξηση του μέσου όρου ηλικίας των κυκλοφορούντων οχημάτων. Η παράμετρος της σωστής τακτικής συντήρησης αυτών των οχημάτων ήταν ένα άλλο θέμα, το οποίο ο κρατικός μηχανισμός προσπάθησε να ελέγξει επαρκώς όταν ήταν ήδη αργά.
Όλα τα παραπάνω ήταν βασικές αιτίες που είχαν αρνητικό αντίκτυπο στο ζήτημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της πρωτεύουσας. Το πρόβλημα του "νέφους" ταλαιπωρούσε τον πληθυσμό στης Αθήνας ανά τακτά χρονικά διαστήματα και, ενίοτε, έπαιρνε μεγάλες διαστάσεις απασχολόντας συχνά τους αρμόδιους και τον ημερήσιο Τύπο. Αποδείχθηκε όμως δυσεπίλυτο πρόβλημα, εφόσον αρκετά από τα μέτρα που πάρθηκαν κατά καιρούς ήταν είτε ανεπαρκή, είτε βραχυπρόθεσμα αποτελεσματικά.
Η κύρια πηγή ρύπανσης της πρωτεύουσας ήταν το αυτοκίνητο. Άλλες σημαντικά ρυπογόνες δραστηριότητες, όπως οι βιομηχανικές μονάδες στο λεκανοπέδιο, είχαν σταδιακά μειώσει το ποσοστό συμμετοχής τους στην ατμοσφαιρική ρύπανση, με την λήψη διαφόρων μέτρων.
Επιπλέον, η αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Αθήνα ήταν σημαντική. Ο αριθμός αποσύρσεων παλαιών αυτοκινήτων από την κυκλοφορία ήταν εξαιρετικά μικρός, αποτέλεσμα της φορολογικής πολιτικής στα καινούργια επιβατικά, εφόσον η Ελλάδα είχε την υψηλότερη φορολογία μεταξύ των χωρών της Ε.Ο.Κ.
Η εκ περιτροπής κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, ο γνωστός "Δακτύλιος", αποτελούσε ένα όλο και λιγότερο αποτελεσματικό μέτρο στα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα της Αθήνας (άσχετα αν βρίσκεται ακόμα σε ισχύ!).
Την μόνη λύση προς την σωστή κατεύθυνση, ώστε να περιοριστεί αποτελεσματικά το "νέφος", ήταν μια διαφορετική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο. Ήδη, στα τέλη της δεκαετίας του '80 άρχισαν να διατυπώνονται ανοιχτά τέτοιες απόψεις.
Στις 15 Ιανουαρίου 1989, η εφημερίδα "Το Βήμα" δημοσίευσε ένα εκτενές άρθρο με τίτλο "Ήρθε η ώρα για καθαρό και φθηνό αυτοκίνητο". Το άρθρο υπογράφει ο Ευάγγελος Κουλουμπής, που διετέλεσε υπουργός Χωροταξίας, Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων.
Πράγματι η ώρα αυτή δεν άργησε να έρθει, τουλάχιστον στα χαρτιά.
Την 1η Μαρτίου 1989 η κυβέρνηση αποφάσισε την μείωση στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων "νέας τεχνολογίας". Οι Έλληνες αναπάντεχα πληροφορήθηκαν τα νέα από τις εφημερίδες (στην φωτογραφία το πρωτοσέλιδο στο "Έθνος" 1/3/1989)
Η απόφαση αυτή πάρθηκε εντελώς ξαφνικά, μέσα σε μια νύχτα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό. Κατά συνέπεια, η αγορά βρέθηκε απροετοίμαστη με δεδομένο ότι τα νέα μέτρα είχαν άμεση ισχύ. Ομως οι μειωμένες τιμές αφορούσαν αυτοκίνητα με καταλυτικό μετατροπέα, τα οποία φυσικά δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. Επιπλέον, οι νέοι φορολογικοί συντελεστές (νόμος 1858/89) ήταν μεν μειωμένοι αλλά παρέμεναν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, ειδικά στις κατηγορίες άνω των 1.300 κυβ. εκατοστών.
Το 1989 σημειώθηκε μια αύξηση των πωλήσεων, λόγω των μεταβατικών διατάξεων, όπου οι μειωμένοι συντελεστές ίσχυαν και για τα συμβατικής τεχνολογίας καινούργια επιβατικά που είχαν ήδη εισαχθεί ή είχαν φορτωθεί με προορισμό την Ελλάδα. Όμως στην πραγματικότητα, η νέα πολιτική που εφαρμόστηκε δεν είχε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Αυτό άλλαξε στις αρχές του 1990. Ήταν η χρονιά που μπήκαν τα καταλυτικά αυτοκίνητα στην ζωή του Έλληνα.
Την αλλαγή έφερε ο νόμος 1882/90, που όριζε νέους μειωμένους συντελεστές για τα "καθαρά" αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας (ΦΕΚ 43 - 23/3/1990). Σημαντικό ήταν πως αυτή την φορά η αγορά ήταν καλύτερα προετοιμασμένη.
Στην δεξιά στήλη του πίνακα αναφέρονται οι συντελεστές του νόμου 1858/89, ο οποίος όριζε περισσότερες κατηγορίες ανά κυλινδρισμό κινητήρα (συνολικά 17 έναντι 6 του νόμου 1882/90).
Ήδη στις αρχές Μαρτίου υπήρξαν δημοσιεύματα στις εφημερίδες σχετικά με το νομοσχέδιο που κατατέθηκε στη Βουλή για τα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
Εκείνη την εποχή υπήρχαν στα τελωνεία ή ήταν καθ'οδόν πάνω από 15.000 επιβατικά συμβατικής τεχνολογίας.
Τα νέα αυτά δημιούργησαν μια στάση αναμονής στο αγοραστικό κοινό, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων τον Μάρτιο να πέσουν στα χαμηλότερα επίπεδα για όλο το έτος. Μόλις 4.672 νέα επιβατικά ταξινομήθηκαν σε όλη την Ελλάδα.
Επιπλέον υπήρχε το ζήτημα των κατάλληλων υποδομών, κυρίως όσον αφορά την διάθεση αμόλυβδης βενζίνης. Έως τότε μόλις 388 πρατήρια διέθεταν αμόλυβδη σε όλη την Ελλάδα, σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας "Έθνος" (1/3/1990).
Το 1990, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε ανοδικά, κατά 34.6%.
Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 115.314 μονάδες, έναντι 85.645 την προηγούμενη χρονιά.
Ήταν η πρώτη φορά από το 1978, που οι πωλήσεις στην χώρα μας ξεπέρασαν τις εκατό χιλιάδες μονάδες.
Ελαφρώς ανοδικά κινήθηκαν και τα μεταχειρισμένα επιβατικά, με συνολικά 17.091 έναντι 16.669 το 1989 (+2.5%). Πάντως, το μερίδιο των μεταχειρισμένων επί του συνόλου των επιβατικών, μειώθηκε στο 12.9% από 16.3%.
Σταδιακά, οι εισαγωγικές εταιρείες είχαν διαθέσιμα καταλυτικά μοντέλα και ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο έντονος.
Στο πρώτο τρίμηνο του έτους, πριν εφαρμοστούν τα νέα μέτρα, οι συνολικές πωλήσεις ανήλθαν σε 21.918 αυτοκίνητα έναντι 15.362 το αντίστοιχο διάστημα του 1989.
Από αυτά, τα 12.216 αφορούσαν πωλήσεις στην πρωτεύουσα.
Τρεις ήταν οι βασικοί πρωταγωνιστές εκείνη τη χρονιά.
Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Nissan, με 14.026 μονάδες και ποσοστό 12.2%. Στη 2η θέση ήρθε η Toyota, με 11.216 μονάδες και 9.7%.
Η Fiat διατήρησε την δυναμική που είχε αναπτύξει το προηγούμενο διάστημα και ήρθε στην 3η θέση, με 9.612 πωλήσεις και 8.3%.
Αναλυτικότερα, η κατάταξη των εταιρειών στην Ελλάδα διαμορφώθηκε το 1990, ως εξής:
*Στις πωλήσεις της Rover, εκτός από τη νέα σειρά μοντέλων 200/400, περιλαμβάνονται και τα παλιότερα μοντέλα της πρώην Austin (489 μονάδες).
- Οι Honda & Zastava πέτυχαν τον ίδιο αριθμό πωλήσεων. H Zastava είχε σημαντική υποχώρηση στους τελευταίους τέσσερις μήνες του έτους. Η Honda παρουσίασε αρκετά μεγάλες διακυμάνσεις, με καλύτερο μήνα τον Αύγουστο (406 μονάδες) και χειρότερο μήνα τον Φεβρουάριο (130 μονάδες).
Οι ανακατατάξεις που επέβαλαν οι νέες συνθήκες στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, ήταν αναπόφευκτες.
Χαρακτηριστική ήταν η πτώση της δημοτικότητας στα αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη.
Αιτία για αυτό ήταν είτε η πλήρης αδυναμία προσαρμογής στα νέα δεδομένα (π.χ Dacia), είτε η σχετική καθυστέρηση εναρμόνισης με αυτά (π.χ Skoda, Zastava).
Πάντως, οι χαμηλές τιμές πώλησης αυτών των αυτοκινήτων είχαν ως αποτέλεσμα να διατεθούν αρκετά "ανατολικά" συμβατικής τεχνολογίας, ειδικά στο πρώτο εξάμηνο του έτους.
Για παράδειγμα η Zastava διέθεσε συνολικά 2.867 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 2.309 αφορούσαν πωλήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουνίου. Όπως φαίνεται στον πίνακα, η μοναδική ανατολική φίρμα στην πρώτη δεκαπεντάδα ήταν η Lada, της οποίας οι πωλήσεις την έφεραν ψηλά στην γενική κατάταξη.
Για όλο το 1990 οι πωλήσεις των αυτοκινήτων από την Ανατολική Ευρώπη, ανήλθαν σε 11.427 μονάδες με μερίδιο αγοράς 9.9%. Χαρακτηριστικό είναι ότι το 1989, το μερίδιό τους στην ελληνική αγορά ήταν 17.0%.
Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κατέκτησαν το 52.9% με 61.013 πωλήσεις. Σημαντικά αυξημένες ήταν οι πωλήσεις των ιαπωνικών αυτοκινήτων, με συνολικά 42.343 μονάδες και μερίδιο 36.7% . Εντυπωσιακή ήταν η άνοδος στις πωλήσεις της Mazda που, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, έκανε την εμφάνισή της στην πρώτη δεκάδα (10η).
Από τα υπόλοιπα 531 αυτοκίνητα που διατέθηκαν, τα 406 αφορούσαν την Hyundai (Ν. Κορέα), η οποία τον Οκτώβριο έκανε δυναμική επανεμφάνιση στην ελληνική αγορά, χάρη στη νέα αντιπροσωπεία.
Όπως είναι αναμενόμενο, το μεγαλύτερο ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων έγινε στην πρωτεύουσα, με 64.008 καινούργια επιβατικά και 55.5%.
Αν και η πολιτική του κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο κινήθηκε για πρώτη φορά προς την σωστή κατεύθυνση, πάντως ήταν ανεπαρκής ώστε να αντιμετωπίσει την κατάσταση που είχε διαμορφωθεί τα προηγούμενα χρόνια.
Ο μεγάλος αριθμός παλιών ρυπογόνων αυτοκινήτων που είχαν διατηρηθεί στην κυκλοφορία, κατά την δεκαετία του '80, ήταν αδύνατο να αποσυρθεί σύντομα χωρίς επιπλέον κίνητρα.
Τα επίπεδα απόσυρσης παλαιών αυτοκινήτων παρέμεναν σε επίπεδα της τάξης του 0.5 έως 1%. Ήδη εντός του έτους έκαναν την εμφάνιση τους τα πρώτα μηνύματα για επιπλέον μέτρα από την πλευρά της κυβέρνησης, σχετικά με την ανανέωση του στόλου. Προς τα τέλη του έτους όλα έδειχναν πως πράγματι είχε παρθεί η απόφαση για οικονομικά κίνητρα αγοράς νέου αυτοκινήτου, με την προϋπόθεση απόσυρσης του παλαιού. Το μέτρο της "απόσυρσης" ίσχυσε τελικά στις αρχές του 1991 .
Έως τα τέλη του 1990 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 1.735.523 επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, έναντι 1.605.181 το 1989. Από αυτά, το 1.701.986 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Στην περιφέρεια πρωτευούσης κυκλοφορούσαν συνολικά 926.381 επιβατικά Ι.Χ και Δ.Χ .
Από το σύνολο των κυκλοφορούντων επιβατικών στην Ελλάδα το 1990, τα 163.499 ήταν αυτοκίνητα άνω των 20 ετών, δηλαδή προ του 1970. Επιπλέον 551.753 επιβατικά ήταν ηλικίας 12 έως 20 ετών, εκ των οποίων τα 546.284 ιδιωτικής χρήσης. Τα δεδομένα στη σύνθεση του στόλου των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, δηλαδή, δεν είχαν αλλάξει σε σχέση με το 1989.
Για να ανατραπεί αυτή η κατάσταση σε εύλογο χρονικό διάστημα, ήταν απαραίτητο τα ποσοστά απόσυρσης των παλαιών αυτοκινήτων να ανέλθουν τουλάχιστον στο 6 έως 7% ετησίως.
Η Ελλάδα ήταν από τις πρώτες ευρωπαϊκές χώρες που έγινε υποχρεωτική η χρήση καταλύτη στα νέα αυτοκίνητα, βάσει των προδιαγραφών που είχε θεσπίσει λίγο καιρό πριν η Ε.Ο.Κ και έπρεπε να εφαρμόσουν όλα τα κράτη-μέλη έως το 1993.
To 1990 τα καταλυτικά αυτοκίνητα αποτέλεσαν, για πρώτη φορά, μια πραγματικότητα στην Ελλάδα. Φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία και μοντέλα με μεγαλύτερους και πιο δυνατούς κινητήρες έγιναν περισσότερο προσιτά στον μέσο Έλληνα αγοραστή.
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων)
Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ (Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος)
Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί από τον ΣΕΑΑ στο Hellenic Motor History, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό.
Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου