H παρουσία των αυτοκινήτων SUV στην Ελλάδα και η πορεία τους στην εγχώρια αγορά.

 

Tα τελευταία χρόνια τα SUV κερδίζουν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο στην Ευρώπη και η χώρα μας δεν αποτελεί εξαίρεση. O όρος βέβαια είναι γνωστός από την δεκαετία του '90, με το Toyota RAV4 στην πρώτη γενιά του να θεωρείται ως το μοντέλο που άνοιξε τον δρόμο στην κατηγορία. Τα Sport Utility Vehicles συνδυάζουν στοιχεία από τα παραδοσιακά επιβατικά αυτοκίνητα και τα εκτός δρόμου οχήματα, τουλάχιστον σε θέματα σχεδίασης εφόσον η ύπαρξη τετρακίνησης δεν είναι δεδομένη. Συνήθως δίνουν έμφαση στην  πρακτικότητα, ενώ το αυξημένο ύψος αποτελεί ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά τους. Σταδιακά οι κατασκευαστές ενίσχυσαν την γκάμα τους με SUV προτάσεις σε όλες τις κατηγορίες, με μικρά, μεσαία και μεγάλα μοντέλα. Σε ορισμένες περιπτώσεις χρησιμοποιείται εναλλακτικά ο όρος "Crossover". Στην Ευρώπη τα SUV ανήκουν στην κατηγορία J, σύμφωνα με την επίσημη ταξινόμηση που έχει ορίσει για τα οχήματα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.  

Στην Ελλάδα, την δεκαετία του '90 τα πράγματα ήταν απλά, εφόσον οι ταξινομήσεις των εκτός δρόμου οχημάτων αφορούσαν την γενική κατηγορία "4Χ4", με τα ποσοστά τους ακόμα σε χαμηλά επίπεδα (κατά κανόνα κάτω του 4%). Το 2000 το ποσοστό τους ανήλθε στο 5.5%, με τα διαθέσιμα μοντέλα να είναι πλέον περισσότερα στην εγχώρια αγορά, ορισμένα από τα οποία είχαν εδραιώσει την φήμη τους στο ελληνικό αγοραστικό κοινό. Όμως το 2001 ο ΣΕΑΑ χώρισε τις ταξινομήσεις σε δύο κατηγορίες, τα 4Χ4-ATV και τα 4X4-SUV. Η δεύτερη κατηγορία αφορούσε μόλις οκτώ μοντέλα, μεταξύ των οποίων το Toyota RAV-4 που κατέκτησε με άνεση την κορυφή. Τα κριτήρια διαχωρισμού δεν ήταν απολύτως σαφή, ακόμα και σε σχέση με τον τύπο πλαισίου (αυτοφερόμενο ή μη). Για να υπάρχει πλήρη εικόνα, το 2001 τα 4X4-SUV κατέκτησαν ποσοστό μόλις 1.4% με 4.010 πωλήσεις. Πολύ καλύτερα ήταν τα πράγματα στα 4X4-ATV, με ποσοστό 3.7% και 10.292 πωλήσεις. Το ποσοστό και οι πωλήσεις στις δύο κατηγορίες αθροιστικά ήταν ελαφρώς χαμηλότερα σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, που υπήρχε μια ενιαία κατηγορία για όλα τα "4Χ4". 

Τα επόμενα τρία χρόνια τα SUV ακολούθησαν ανοδική πορεία, με το ποσοστό τους το 2004 στο 4.0% και συνολικά 11.429 πωλήσεις. Το 2005 υπήρξε μικρή υποχώρηση στο 3.5%, όμως την επόμενη χρονιά ανακτήθηκε το χαμένο έδαφος με ποσοστό 4.1%. Εως το 2008 τα SUV είχαν αύξηση, με τις πωλήσεις τους εκείνη την χρονιά στις 20.044 μονάδες και ποσοστό 7.5%. Ήταν η πρώτη φορά που η κατηγορία 4X4-SUV προηγήθηκε έναντι των 4X4-ATV, που κατέκτησαν το 5.7% της αγοράς με 15.312 πωλήσεις. Πλέον υπήρχε πληθώρα μοντέλων και στις δύο κατηγορίες, ενώ στην κορυφή των SUV ήταν σταθερά το Toyota RAV-4. Το 2009 η αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας είχε πτώση -20.3%, όμως τα SUV συνέχισαν την δυναμική τους πορεία, με 21.128 πωλήσεις (+5.4%) και μερίδιο 9.6%. Μετά από οκτώ χρόνια στην κορυφή, το Toyota RAV-4 βρέθηκε στην δεύτερη θέση και best seller στην κατηγορία ήταν το Volkswagen Tiguan. 

To δυσμενές κλίμα που επικράτησε στην αγορά αυτοκινήτου μετά το 2010, λόγω της οικονομικής κρίσης, είχε ως συνέπεια την σταδιακή υποχώρηση των SUV (και ακόμα περισσότερο των ATV). Το 2013 κατείχαν ποσοστό 3.4% με μόλις 1.986 μονάδες. Με την αλλαγή στις τάσεις της αγοράς αλλά και τα μικρά ποσοστά που κατείχαν στην χώρα μας αυτά τα οχήματα, το 2014 ο ΣΕΑΑ κατέγραψε σε μία ενιαία κατηγορία τις ταξινομήσεις όλων των αυτοκινήτων "ελευθέρου χρόνου", με τον χαρακτηρισμό "Dual Purpose". Το ποσοστό τους ανήλθε την ίδια χρονιά στο 5.5% με 3.945 μονάδες, όμως η εικόνα τους βελτιώθηκε αισθητά την επόμενη διετία. Το 2017 υπήρξε εκ νέου αλλαγή στο τρόπο ταξινόμησης αυτών των αυτοκινήτων. Η μαζική στροφή των Ευρωπαίων αγοραστών σε προτάσεις όπως το Nissan Qashqai, το Volkswagen Tiguan και το Peugeot 3008, ώθησε τους κατασκευαστές σε επέκταση της γκάμας τους προς αυτή την κατεύθυνση, παρουσιάζοντας νέα SUV μοντέλα σε όλες τις κατηγορίες. Μόνο η κατηγορία των compact SUV πέτυχε αύξηση 30% στην Ευρώπη το 2017 με σχεδόν 1.500.000 πωλήσεις. Στην χώρα μας η καταγραφή των πωλήσεων γινόταν πλέον σε ξεχωριστή υποκατηγορία (Β-SUV, C-SUV κλπ), όμως υπήρχε και η κατηγορία για τις συνολικές πωλήσεις όλων των SUV, σύστημα το οποίο ισχύει ως σήμερα. Την ίδια χρονιά το ποσοστό τους στην Ελλάδα ανήλθε στο 21.2% με 21.353 μονάδες και το Nissan Qashqai στην κορυφή. Ως το 2019, προ-πανδημίας, τα SUV κατείχαν το 35.1% της ελληνικής αγοράς με συνολικά 40.092 μονάδες. Το Nissan Qashqai συνέχισε να κατέχει το τίτλο του best seller στην κατηγορία. Οι σημαντικές απώλειες που υπέστη η αγορά αυτοκινήτου το 2020 λόγω της πανδημίας (-29.0%) δεν επηρέασε σε μεγάλο βαθμό αυτά τα αυτοκίνητα, με τις πωλήσεις τους μειωμένες κατά 7.5% αλλά το ποσοστό τους αυξημένο στο 45.8%! Με την εξομάλυνση της αγοράς την επόμενη χρονιά, τα SUV κατέκτησαν μερίδιο 48.0%, με 48.416 μονάδες. Στην μικρομεσαία κατηγορία (segment C) κατείχαν ήδη το μεγαλύτερο ποσοστό έναντι των κλασικών προτάσεων, ενώ το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο ήταν το Toyota C-HR. Στο σύνολο των SUV πρώτο σε πωλήσεις ήταν το Peugeot 2008 (B-SUV). To μικρό γαλλικό μοντέλο αποτελούσε εκείνη την χρονιά ένα από τα δημοφιλέστερα στην Ευρώπη και ήταν το best seller στην κατηγορία του, με 191.424 μονάδες (+23.0%).

Το 2022 τα SUV κατείχαν πλέον το μεγαλύτερο κομμάτι στην ελληνική αγορά, με ποσοστό 54.8% και 57.697 μονάδες. Πρώτο σε πωλήσεις ήταν το Toyota Yaris Cross, που ανέπτυξε σύντομα δυναμική και πέτυχε συνολικά 2.740 μονάδες. Είναι χαρακτηριστικό πως στην Ευρώπη υπήρχε πλέον τεράστια ποικιλία σε μοντέλα, για όλες τις τσέπες και όλα τα γούστα, με δυνατότητα επιλογής σε κινητήρες βενζίνης, υβριδικά, ηλεκτρικά κλπ. Eίναι χαρακτηριστικό πως η Toyota ήδη διέθετε έξι μοντέλα στην κατηγορία των SUV, τα Aygo Χ, Yaris Cross, Corolla Cross, C-HR, RAV-4 και bZ4X (αν και το τελευταίο με ελάχιστες πωλήσεις). Το ίδιο νούμερο ίσχυε και για την Volkswagen, με τα δημοφιλή T-Roc, T-Cross και Tiguan, το μικρό Taigo και τα ηλεκτρικά ID.4 και ID.5. 

Toyota C-HR.

To 2023 τα SUV πέτυχαν στην Ελλάδα ποσοστό 56.4% με 75.899 μονάδες. Φυσικά αυτό δεν είναι ελληνικό φαινόμενο, εφόσον πλέον κατέχουν πάνω από το ήμισυ της ευρωπαϊκής αγοράς συνολικά και η επικράτησή τους αποτελεί μια  πραγματικότητα. Δεν είναι τυχαίο ότι τα τελευταία χρόνια τα SUV έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην σημαντική πτώση των παραδοσιακών μεσαίων οικογενειακών μοντέλων (π.χ VW Passat), αλλά και των πολυχρηστικών MPV (π.χ Renault Scenic). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2024, οι πωλήσεις τους στην Ελλάδα ανήλθαν σε 69.358 μονάδες και το ποσοστό τους στο 58.9%, υψηλότερο σε σχέση με πέρσι. Όμως την χρονιά που διανύουμε, για πρώτη φορά ένα SUV μοντέλο κατέχει την πρώτη θέση στο σύνολο της αγοράς. Πρόκειται φυσικά για το Toyota Yaris Cross, που όλα δείχνουν πως θα αποσπάσει τον τίτλο του ελληνικού best seller για το 2024. Επιπλέον, στα πέντε πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα, τα τρία είναι SUV (Toyota Yaris Cross, Peugeot 2008, Suzuki Vitara). 

Τα SUV αποτελούν μια από τις παραμέτρους που άλλαξαν την εικόνα στην αγορά αυτοκινήτου, λαμβάνοντας ενεργά μέρος και στην γενικότερη μετάβαση προς την νέα εποχή της ηλεκτροκίνησης. Στην Ελλάδα, τα εκτός δρόμου οχήματα απευθύνοταν για πολλά χρόνια σε λίγους, λόγω του υψηλού κόστους αλλά και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών που διέθεταν. Σταδιακά αυτά τα οχήματα έγιναν πιο φιλικά στην καθημερινή χρήση και πιο προσιτά, με προτάσεις όπως το Suzuki Vitara (1989) που αποτέλεσε εμπορική επιτυχία στην χώρα μας. Έτσι, την δεκαετία του '90 δημιουργήθηκε μια περισσότερο "lifestyle" τάση για τα 4Χ4. Σε αυτή την κατεύθυνση συνέβαλε και το RAV-4 της Toyota (1994), που ξέφευγε ακόμα περισσότερο από την λογική του "πρωτόγονου" εκτός δρόμου εργαλείου, όμως αρχικά παρέμεινε μια πρόταση για σχετικά λίγους, λόγω του αυξημένου κόστους αγοράς. Στην συνέχεια ακόμα και πιο "premium" προτάσεις έγιναν περισσότερο ελκυστικές, διευρύνοντας το αγοραστικό κοινό χάρη στο πιο ενοϊκό πλαίσιο που λειτούργησε η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Κάπου εκεί άρχισε να γίνεται έντονος ο διαχωρισμός μεταξύ των "παραδοσιακών" 4Χ4 με τον γενικό όρο "τζιπ" και των SUV. Ένας ορισμός για τον διαχωρισμό αυτό ήταν ο τύπος πλαισίου, θεωρητικά με τα παραδοσιακά εκτός δρόμου να χρησιμοποιούν μη-αυτοφερόμενο πλαίσιο, όμως στην πράξη αυτό δεν ίσχυε σε όλες τις περιπτώσεις. Σήμερα τα όρια για τον σαφή ορισμό της κατηγορίας είναι αρκετά δυσδιάκριτα, με βασικό χαρακτηριστικό την αυξημένη απόσταση από το έδαφος, με την θέση οδήγησης ψηλότερα και την τετρακίνηση να μην αποτελεί πια απαραίτητη προϋπόθεση. Αυτά όμως αφήνουν μάλλον αδιάφορο τον μέσο αγοραστή, ο οποίος απλώς θέλει να οδηγεί ένα... SUV! 

 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ευρώπη Οκτώβριος 2024. Οριακή άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε. Πτωτική πορεία για τα ηλεκτρικά στο έτος.

 

Θετικό πρόσημο στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου τον Οκτώβριο, όμως με μικρή αύξηση +1.1%. Σε αυτή την κατεύθυνση βοήθησε η επίδοση της Ισπανίας (+7.1%) και της Γερμανίας (+6.0%), όμως στην Γαλλία υπήρξε πτώση -11.1% και στην Ιταλία -9.1%. Οι συνολικές ταξινομήσεις στην Ε.Ε ανήλθαν σε 866.397 μονάδες έναντι 856.762 τον Οκτώβριο του 2023. Μαζί με την Βρετανία και τις χώρες της EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία) η άνοδος ήταν ανεπαίσθητη, με 1.041.672 μονάδες έναντι 1.040.532 πέρσι (+0.1%), με την βρετανική αγορά στο -6.0% και 144.288 μονάδες από 153.529. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου οι ταξινομήσεις στην Ε.Ε ανήλθαν σε συνολικά 8.856.195 μονάδες έναντι 8.796.935 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+0.7%). Αν προσθέσουμε Βρετανία και EFTA, οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 10.821.299 μονάδες από 10.724.851 (+0.9%). Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) πέτυχαν μικρή αύξηση τον Οκτώβριο στην Ε.Ε, με 124.907 μονάδες από 121.989 πέρσι (+2.4%), όμως σε επίπεδο έτους η εικόνα παρέμεινε αρνητική με πτώση -4.9% και 1.172.737 μονάδες έναντι 1.232.937 πέρσι. Το ποσοστό τους τον Οκτώβριο ήταν στο 14.4% ενώ στο έτος κάλυψαν το 13.2%. Στην Ελλάδα τα οι ταξινομήσεις στα ηλεκτρικά τον Οκτώβριο ανήλθαν σε 918 μονάδες από 416 τον ίδιο μήνα πέρσι (+120.7%). Στους δέκα πρώτους μήνες του έτους υπήρξε άνοδος +21.7% με 6.520 μονάδες έναντι 5.359 πέρσι και μερίδιο 5.5% από 4.3% που κατείχαν το 2023. Τα plug-in υβριδικά (PHEV) υποχώρησαν -7.2% τον Οκτώβριο στην Ε.Ε, με 66.964 μονάδες έναντι 72.154 πέρσι, με σημαντική πτώση στην Γαλλία (-26.9%) και την Ιταλία (-24.9%). Παρόμοια είναι η εικόνα σε επίπεδο έτους, με υποχώρηση -7.9% και συνολικά 617.409 plug-in υβριδικά από 670.530 στο πρώτο δεκάμηνο πέρσι. Το μερίδιό τους στην Ε.Ε ανήλθε στο 7.0%. Στην ελληνική αγορά σημείωσαν πτώση -33.8% τον Οκτώβριο, με 750 μονάδες από 1.133 πέρσι και μερίδιο 7.8%. Οι ταξινομήσεις στα PHEV από τις αρχές του έτους ανήλθαν στην χώρα μας σε 6.813 μονάδες έναντι 7.174 πέρσι (-5.0%) και κατέκτησαν μερίδιο 5.8% από 6.2% πέρσι. 

Για δεύτερο συνεχόμενο μήνα τα υβριδικά (HEV) προηγήθηκαν στην Ε.Ε, με το ποσοστό τους στο 33.3% τον Οκτώβριο από 28.6% τον ίδιο μήνα πέρσι. Οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 288.160 μονάδες έναντι 245.308 πέρσι (+17.5%). Στην Ελλάδα τα υβριδικά πέτυχαν άνοδο +21.1% με 4.670 μονάδες από 3.857 πέρσι και το ποσοστό τους ανήλθε στο 48.3% από 34.2% που ήταν τον Οκτώβριο του 2023. Οι πωλήσεις στα υβριδικά στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου στην Ε.Ε ανήλθαν σε 2.692.726 μονάδες έναντι 2.247.298 το ίδιο διάστημα πέρσι (+19.8%) και το ποσοστό τους στο 30.4% από 25.5%. Εντυπωσιακή άνοδο πέτυχαν στην χώρα μας, με συνολικά 49.228 μονάδες από 35.096 πέρσι (+40.3%) και το μερίδιό τους στο 41.8% από 30.3% στους δέκα πρώτους μήνες του 2023. 

Πτωτικά κινήθηκαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά αυτοκίνητα, με -6.8% στην Ε.Ε τον Οκτώβριο και το ποσοστό τους στο 30.8% από 33.4% τον ίδιο μήνα πέρσι. Σημαντική υποχώρηση είχαν στην Γαλλία (-32.7%) ενώ στην Γερμανία πέτυχαν μικρή αύξηση (+3.7%). Στην Ελλάδα οι ταξινομήσεις στα βενζινοκίνητα ανήλθαν τον Οκτώβριο σε 2.601 μονάδες από 4.238 πέρσι (-38.6%), με ποσοστό 26.9% από 37.6%. Από τον Ιανουάριο ταξινομήθηκαν συνολικά 3.011.926 βενζινοκίνητα επιβατικά στην Ε.Ε, έναντι 3.159.823 τους δέκα πρώτους μήνες του 2023 (-4.7%) και το ποσοστό τους διαμορφώθηκε στο 34.0% από 35.9% που κατείχαν πέρσι. Στην χώρα μας η πτώση σε επίπεδο έτους ήταν -11.2%, με συνολικά 43.838 μονάδες και μερίδιο 37.2% έναντι 49.343 μονάδες και 42.6% στο δεκάμηνο του 2023. Πτωτική πορεία για τα diesel στα 2/3 των χωρών της Ε.Ε τον Οκτώβριο, με υποχώρηση -7.6% και 94.587 μονάδες από 102.414 πέρσι. Το ποσοστό τους ανήλθε στο 10.9% από 11.9% πέρσι. Στο δεκάμηνο τα diesel πέτυχαν 1.087.459 ταξινομήσεις έναντι 1.219.014 πέρσι (-10.8%), με το ποσοστό τους μειωμένο στο 12.3% από 13.9% στο αντίστοιχο διάστημα του 2023. Στην χώρα μας τα diesel επιβατικά σημείωσαν εντυπωσιακή υποχώρηση -71.1% τον Οκτώβριο, με μόλις 394 μονάδες από 1.362 πέρσι. Σημαντική μείωση είχαν και στο πρώτο δεκάμηνο, με συνολικά 8.969 μονάδες από 15.705 πέρσι (-42.9%) και το ποσοστό τους στο 7.6% από 13.6%. 

 B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA

Οκτώβριος 2024. Πτωτική η πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. To Toyota Yaris Cross στην κορυφή.

 

Συνεχίστηκε η πτωτική πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου τον Οκτώβριο, με συνολικά 9.661 ταξινομήσεις έναντι 11.282 τον ίδιο μήνα πέρσι (-14.3%). To αποτέλεσμα της πτώσης τους τέσσερις τελευταίους μήνες, είχε ως αποτέλεσμα η συνολική εικόνα της αγοράς να είναι ελάχιστα καλύτερη σε σχέση το 2023. Το διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2024, οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 117.795 μονάδες έναντι 115.792 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+1.7%). Tα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) πέτυχαν 918 πωλήσεις τον Οκτώβριο, με ποσοστό 9.5%. Στους δέκα πρώτους μήνες του έτους κατέκτησαν ποσοστό 5.5% με 6.520 μονάδες έναντι 4.3% και 5.359 μονάδες πέρσι (+21.7%). 

Η Toyota κινήθηκε στους γνωστούς υψηλούς ρυθμούς της και ήρθε πρώτη στις πωλήσεις του μήνα, με 1.765 μονάδες και ποσοστό 18.3%. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Suzuki με 724 μονάδες και ποσοστό 7.5%, ενώ η Peugeot βρέθηκε στην τρίτη θέση με 690 μονάδες και 7.1%. Αυτή είναι η κατάταξη και σε επίπεδο έτους, χωρίς καμία μεταβολή στην πρώτη τριάδα. H διαφορά της Toyota από τον ανταγωνισμό είναι πλέον θεαματική, εφόσον στους δέκα πρώτους μήνες η ιαπωνική φίρμα κατέκτησε το 17.6% της ελληνικής αγοράς με 20.696 μονάδες, αύξηση 40.9% σε σχέση με πέρσι. Η Suzuki ακολούθησε στην δεύτερη θέση με ποσοστό 8.1% και 9.506 μονάδες, ενώ πέρσι κατείχε το 5.1% με 5.900 μονάδες (+61.1% ) και βρισκόταν στην έβδομη θέση της κατάταξης. Η Peugeot παρέμεινε στην τρίτη θέση του έτους με 9.370 μονάδες και ποσοστό 8.0%. Αυτό σημαίνει πως η γαλλική εταιρεία δεν υπολείπεται σημαντικά έναντι της Suzuki και θα παλέψει μέχρι τέλους για την δεύτερη θέση. Πολύ καλή επίδοση τον Οκτώβριο για την BMW, που ήρθε τέταρτη με 679 πωλήσεις και ποσοστό 7.0%, το υψηλότερο που έχει πετύχει ως τώρα για το 2024. Η επίδοση αυτή της επέτρεψε να κερδίσει μια θέση στην κατάταξη του έτους και βρέθηκε έβδομη στο πρώτο δεκάμηνο. Την πρώτη πεντάδα του μήνα συμπλήρωσε η Hyundai, με 540 πωλήσεις και ποσοστό 5.6%. 

Εντύπωση προκαλεί η ιδιαίτερα υποτονική παρουσία της Citroen, που βρέθηκε στην 25η θέση με μόλις... 92 πωλήσεις τον Οκτώβριο (1.0%). Ενδιαφέρον έχει η σημαντικά βελτιωμένη εικόνα της BYD, που τερμάτισε στην δέκατη θέση του μήνα, με 336 μονάδες και ποσοστό 3.5%. Στό σύνολο του έτους πάντως κατείχε μόλις το 0.7% της αγοράς, που σημαίνει ότι την επόμενη χρονιά η κινέζικη φίρμα έχει να διανύσει μεγάλη απόσταση ώστε να καταστεί πλήρως ανταγωνιστική. Την χειρότερη επίδοση του έτους κατέγραψε τον Οκτώβριο η Fiat, που ήρθε στην 19η θέση με 166 πωλήσεις και ποσοστό 1.7%. Αυτό της στοιχίσε δύο θέσεις στην γενική κατάταξη, εφόσον βρέθηκε ένατη από έβδομη που ήταν στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου. Η απώλεια αυτή ευνόησε την BMW και την Volkswagen, που επίσης κέρδισε μια θέση και βρέθηκε όγδοη, με μικρή διαφορά μπροστά από την ιταλική εταιρεία. 

Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο τον Οκτώβριο ήταν το Toyota Yaris Cross, με 585 μονάδες. Το μικρό SUV προηγείται και στο έτος, με συνολικά 6.994 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου. Στην δεύτερη θέση βρέθηκε το Toyota Yaris με 402 μονάδες τον Οκτώβριο και 6.251 μονάδες στο δεκάμηνο. H BMW X1 κατέκτησε την τρίτη θέση του μήνα με 375 μονάδες, όμως στο έτος την θέση αυτή κατέχει το Peugeot 2008 με συνολικά 4.620 μονάδες. Η κατηγορία των supermini (segment B) είναι η δημοφιλέστερη στην Ελλάδα, με 64.563 μονάδες και ποσοστό 54.85% στους δέκα πρώτους μήνες του έτους. Από το σύνολο, οι 36.196 μονάδες αφορούν την υποκατηγορία των B-SUV (30.75%) και οι 28.367 τα παραδοσιακά supermini (24.1%). Ανεξάρτητα από κατηγορία, τα SUV κατέκτησαν συνολικά το 58.9% της ελληνικής αγοράς, με 69.358 μονάδες στο δεκάμηνο. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου 2010. Oρατά τα έντονα σημάδια της κρίσης, με σημαντική υποχώρηση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων.

 

H εγχώρια αγορά αυτοκινήτου σημείωσε σημαντική πτώση το 2009, με την έναρξη της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα. Εκείνη την χρονιά οι πωλήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ήταν μειωμένες κατά -20.3% έναντι του 2008, η μεγαλύτερη υποχώρηση που υπήρξε στην ελληνική αγορά από το... 1994. Όμως οι πωλήσεις παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα και σίγουρα ήταν σε πιο ρεαλιστικό πλαίσιο για τα ελληνικά δεδομένα. Τα αίτια της υποχώρησης πάντως εξασφάλιζαν την περαιτέρω συρρίκνωση της αγοράς, κάτι που όλοι ανέμεναν. Αυτό έγινε απολύτως σαφές την αμέσως επόμενη χρονιά, το 2010.

Το έτος ξεκίνησε σε ικανοποιητικούς ρυθμούς, με 26.584 μονάδες τον Ιανουάριο, ενώ στο πρώτο τρίμηνο η αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε ανοδικά σε σχέση με το 2009, με 59.365 μονάδες έναντι 49.211 (+20.6%). Στην συνέχεια η αγορά άρχισε να δείχνει έντονα σημάδια υποχώρησης, σε αντίθεση με το 2009 που η αγορά ανέβασε έντονα ρυθμούς την περίοδο Μαΐου-Αυγούστου. Oι ταξινομήσεις στο σύνολο της χρονιάς ανήλθαν σε 141.499 μονάδες έναντι 220.548 το προηγούμενο έτος (-46.8%). Όπως είναι φυσικό, το 2010 όλοι οι κατασκευαστές είχαν απώλειες στην χώρα μας, ενώ υπήρξαν και οι σχετικές ανακατατάξεις. Η Toyota διατήρησε την θέση της στην κορυφή, με 16.716 μονάδες από 21.007 μονάδες το 2009 (-20.4%). Παρά τις απώλειες στον αριθμό πωλήσεων, το ποσοστό της αυξήθηκε στο 11.8% έναντι 9.5% το προηγούμενο έτος. Η Opel κέρδισε μια θέση και βρέθηκε δεύτερη στην γενική κατάταξη, με 13.003 μονάδες από 17.245 (-24.6%), με το ποσοστό της στο 9.2% από 7.8% που κατείχε το 2009. Αύξηση στο ποσοστό της είχε και η Volkswagen με 9.1% από 8.5%, όμως έπεσε μια θέση και ήρθε τρίτη. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 12.936 μονάδες από 18.745 το προηγούμενο έτος (-31.0%). Η Ford παρέμεινε στην τέταρτη θέση με οριακή άνοδο στο ποσοστό της, 7.2% από 7.1% που κατείχε το 2009 και τις πωλήσεις της στις 10.165 μονάδες έναντι 15.572 (-34.7%). Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Hyundai, με 9.432 μονάδες από 12.069 το 2009 (-21.8%). Η κορεάτικη φίρμα ανέβηκε μια θέση από το προηγούμενο έτος και το ποσοστό της αυξήθηκε σε 6.7% από 5.5%. Σε αυτό βοήθησε και η έντονη υποχώρηση της Suzuki, που έπεσε στην ένατη θέση από την πέμπτη που κατείχε το 2009. Η Citroen ήταν η μεγάλη εξαίρεση της χρονιάς, με αύξηση πωλήσεων 
+11.1% και το ποσοστό της στο 4.3% από 2.5% το προηγούμενο έτος. Η επίδοσή της είχε ως αποτέλεσμα να ανέβει στην δέκατη θέση, από την δέκατη έκτη που κατείχε το 2009. 

Tα πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα ανήκαν στην κατηγορία των supermini (segment B), που κυριάρχησαν στο συνολο της αγοράς με συνολικά 47.289 μονάδες και ποσοστό 33.4%. Να σημειωθεί πως το 2009 την πρώτη θέση κατείχαν τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα (segment C), που πλέον ήταν στην δεύτερη θέση με 37.811 μονάδες και ποσοστό 26.7%. Τα μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment A) ήταν η τρίτη πιο δημοφιλής κατηγορία, με 23.401 μονάδες και ποσοστό 16.5%. Best seller της χρονιάς ήταν το Toyota Yaris με 5.776 μονάδες, ενώ δεύτερο ήρθε με μικρή διαφορά το Ford Fiesta με 5.685 μονάδες (best seller το 2009). Το Opel Corsa ήρθε τρίτο σε συνολικές πωλήσεις με 5.405 μονάδες. 

Το 2010 σηματοδότησε την απότομη προσαρμογή της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου στα νέα δεδομένα που επέβαλε η οικονομική κρίση, μετά από μια ξέφρενη δεκαετία υψηλών πωλήσεων και ευφορίας. Τα επόμενα χρόνια θα έφερναν ακόμα... χειρότερες μέρες και την επιστροφή της αγοράς στα επίπεδα της δεκαετίας του '80. Έως σήμερα οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας δεν έχουν υπερβεί τα επίπεδα του 2010, κάτι που πιθανότατα δεν θα συμβεί ούτε φέτος. 

Στην κατηγορία των 4Χ4-SUV o ΣΕΑΑ κατατάσσει το Skoda Yeti, αν και διέθετε και μη τετρακίνητες εκδόσεις. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

VW Lupo. H μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην νεότερη ιστορία της Volkswagen στην Ελλάδα (και στην Ευρώπη).

 

Είναι γνωστό ότι και οι πιο επιτυχημένες εταιρείες έχουν τις άτυχες στιγμές τους. Στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια τέτοια περίπτωση είναι η Volkswagen. Η γερμανική φίρμα εδραιώθηκε σε παγκόσμιο επίπεδο με την τεράστια επιτυχία του Beetle στα μεταπολεμικά χρόνια. Ο σκαραβαίος παρέμεινε δημοφιλής έως τις αρχές της δεκαετίας του '70, επισκιάζοντας όλα τα υπόλοιπα μοντέλα στην γκάμα της Volkswagen. Όμως αυτή η γκάμα ήταν πλέον ξεπερασμένη τόσο σε σχεδιαστικό όσο και σε τεχνολογικό επίπεδο και η Volkswagen ήταν φανερό ότι δεν μπορούσε να είναι ανταγωνιστική για πολύ ακόμα. Στα μέσα της ίδιας δεκαετίας η εταιρεία παρουσίασε μια νέα γενιά μοντέλων, μεταξύ των οποίων το μικρομεσαίο Golf. Mια νέα χρυσή εποχή ξεκινούσε για την Volkswagen, που πλέον αντίκρυζε το μέλλον με αισιοδοξία. Στην χώρα μας την εκπροσώπηση της Volkswagen ανέλαβε η "Kosmocar" στις αρχές του 1971. Εκείνη την εποχή οι πωλήσεις της στην εγχώρια αγορά βασίζονταν φυσικά στον σκαραβαίο, ενώ τα υπόλοιπα μοντέλα ανήκαν σε μεγαλύτερες κατηγορίες και ήταν εκ των πραγμάτων λιγότερο ελκυστικά σε οικονομικό επίπεδο. Xαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του VW 411, που είχε παρουσιαστεί στην ελληνική αγορά τον Μάιο του 1969. Ήταν το πρώτο μεγάλο τετράθυρο μοντέλο που πρόσφερε η φίρμα, όμως ήταν διαθέσιμο με έναν κινητήρα στα 1.700 cc τοποθετημένο πίσω (!) και αποτελούσε μια ακριβή εναλλακτική πρόταση από έναν κατασκευαστή που μέχρι τότε κυριαρχούσε στα προσιτά μικρά αυτοκίνητα. Ήταν εύλογο πως το μοντέλο αυτό δεν θα μπορούσε να έχει επιτυχία στην ελληνική αγορά, αν και η πορεία του δεν μπορεί να κριθεί ως επιτυχημένη ούτε στις αγορές του εξωτερικού. Όμως μετά την είσοδο της Volkswagen στην νέα εποχή, με σύγχρονα και πλήρως ανταγωνιστικά μοντέλα, η πορεία της κατά την δεκαετία του '80 και του '90 μπορεί να χαρακτηριστεί ως ένα από τα μεγαλύτερα success story, ώστε να κατακτήσει την κορυφή της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου. Η παρουσία της ήταν σταθερά ισχυρή στις πιο εμπορικές κατηγορίες της Ευρώπης, ενώ το Golf κυριαρχούσε στα μικρομεσαία οικογενειακά μοντέλα. 

Tην δεκαετία του '80 η "Kosmocar" ήταν αναγκασμένη να στηρίζει την παρουσία της στην εγχώρια αγορά σχεδόν αποκλειστικά στο Golf, για λόγους που είχαν να κάνουν με τις συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την περίοδο στην χώρα μας. Την δεκαετία του '90 οι συνθήκες έγιναν πιο ευνοϊκές και η Volkswagen άρχισε να έχει έντονη παρουσία και στις υπόλοιπες εμπορικές κατηγορίες και ιδιαίτερα στα supermini με την τρίτη γενιά του Polo, που παρουσιάστηκε στην Ελλάδα στα τέλη του 1994. Όμως στα τέλη του 1998 η Volkswagen αποκάλυψε στο κοινό ένα νέο μοντέλο, στην μικρότερη κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης. Η κίνηση αυτή φαινόταν λογική, με δεδομένο ότι το Polo είχε μεγαλώσει σε διαστάσεις και επιπλέον ο ανταγωνισμός διέθετε ήδη επιτυχημένες προτάσεις στην κατηγορία, όπως το Renault Twingo (1992) και το Ford Ka (1996). To νέο μοντέλο ονομάστηκε Lupo και βασίστηκε στο πάτωμα του Polo, ενώ ήταν διαθέσιμο με κινητήρες βενζίνης και diesel (oι τελευταίοι αδιάφοροι στην χώρα μας εκείνη την εποχή). H σχεδίασή του έφερνε μια νέα φιλοσοφία που τόνιζε το νεανικό προφίλ του μοντέλου, με στρογγυλούς προβολείς και απότομο κόψιμο στο πίσω μέρος. To εσωτερικό ήταν όμοιο με αυτό στην ανανεωμένη γενιά Polo (6N2), δίνοντας προσοχή στην λεπτομέρεια και ενισχύοντας την αίσθηση της ποιότητας. 

Παρά το γεγονός ότι η Volkswagen διέθετε ένα "ελκυστικό" πακέτο, φαίνεται ότι τελικά δεν έπεισε το αγοραστικό κοινό. Θα ήταν επιεικές να πούμε ότι η αρχική αντίδραση του κοινού στην χώρα μας ήταν έστω και χλιαρή, ενώ γρήγορα αποδείχθηκε ως εντελώς "παγωμένη". Από την εμφάνισή του στην ελληνική αγορά το 1999 έως το τέλος της παραγωγής του το 2005, οι συνολικές του πωλήσεις ανήλθαν σε 990 μονάδες. Δηλαδή σε μια περίοδο επτά ετών δεν πέτυχε καν να υπερβεί τις χίλιες μονάδες, ενώ την ίδια περίοδο ακόμα και το σημαντικά ακριβότερο και εντελώς niche φιλοσοφίας New Beetle πέτυχε περισσότερες πωλήσεις στην Ελλάδα, με 1.686 μονάδες! Η ελληνική αντιπροσωπεία επέλεξε να εισάγει το Lupo με τον κινητήρα στα 1.400 cc (75 ps), χωρίς κανένα ιδιαίτερο πλεονέκτημα στην τιμή αγοράς έναντι του Polo με τον ίδιο κινητήρα. Επιπλέον, υπήρχε η δυνατότητα επιλογής του Polo με τον κινητήρα στα 1.000 cc (50 ps), με χαμηλότερο κόστος αγοράς, χαμηλότερο τεκμήριο και, επιπλέον, δυνατότητα επιλογής πεντάθυρου αμαξώματος (το Lupo ήταν αποκλειστικά τρίθυρο). Τα παραπάνω ήταν σημαντικά στοιχεία στο νεανικό αγοραστικό κοινό. Φυσικά πιο ελκυστικές προτάσεις στα supermini διέθετε και ο ανταγωνισμός, όμως στην κατηγορία του το Lupo είχε απέναντι το Renault Twingo, με κινητήρα στα 1.200 cc και σημαντικά χαμηλότερη τιμή, ακόμα και σε εκδόσεις με πλουσιότερο εξοπλισμό. Το πλεονέκτημα αυτό δεν είναι μόνο θεωρητικό εφόσον αποτυπώνεται ξεκάθαρα στα νούμερα πωλήσεων. Το 2000 οι πωλήσεις του Twingo στην χώρα μας ανήλθαν σε 1.046 μονάδες έναντι μόλις 188 του Lupo! Φυσικά υπήρχαν και εντυπωσιακά δημοφιλέστερες επιλογές στην κατηγορία, όπως τα Daewoo Matiz και Fiat Seicento ενώ ο απόλυτος πρωταγωνιστής ήταν το Hyundai Atos. Nα σημειωθεί πως η αδύναμη πορεία του Lupo ήταν κανόνας στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές. Ενδεικτικά, στην Ισπανία οι πωλήσεις του την περίοδο 1999-2005 ανήλθαν σε μόλις 7.641 μονάδες. Ακόμα και το Seat Arosa, η ισπανική εκδοχή του μοντέλου, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως επιτυχία παρότι πέτυχε στο ίδιο διάστημα 19.207 πωλήσεις. Μόνο στην Γερμανία είχε το Lupo ένα αξιοπρεπές ξεκίνημα και διατήρησε ικανοποιητικές πωλήσεις τα επόμενα δύο χρόνια, όμως με διαρκή υποχώρηση από έτος σε έτος. Στην Ελλάδα αποτελεί την μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία της Volkswagen, με δεδομένο ότι παρουσίαστηκε σε μια ευνοϊκή περίοδο για την εγχώρια αγορά, με την φίρμα να διαθέτει δυνατό όνομα και ισχυρή παρουσία στις κυριότερες κατηγορίες. Επιπλέον το Lupo ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο αυτοκίνητο πόλης, που εκ των πραγματων έπρεπε να είναι προσιτό. Χωρίς να είναι "ακριβό" με απόλυτα κριτήρια, πάντως δεν ήταν απολύτως ανταγωνιστικό. Παρά τα όποια πλεονεκτήματα, στην πράξη αποδείχθηκε πως δεν διέθετε την σωστή αναλογία στην σχέση "αξίας/τιμής", που ήταν απαραίτητη σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. 

 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2024) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ANFAC (Ισπανία).

Δεκαετία '90. H Maserati επιταχύνει και πρωταγωνιστεί στα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων της ελληνικής αγοράς. Η "χρυσή" περίοδος της ιταλικής φίρμας στην Ελλάδα.

 

H Maserati δεν χρειάζεται συστάσεις. H ιταλική φίρμα έχει μια μακρόχρονη ιστορία (ιδρύθηκε το 1914), που περιλαμβάνει αγωνιστική δράση, τρόπαια, εξωτικά σπορ αυτοκίνητα, εξαγορές και οικονομικές δυσκολίες ως τα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Το 1993 η Maserati πέρασε στο έλεγχο της Fiat και συνέχισε την πορεία της μέσα από διάφορα εταιρικά σχήματα του ιταλικού κολοσσού. Σήμερα ανήκει στον όμιλο Stellantis και αποτελεί ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα ονόματα στον χώρο του αυτοκινήτου παγκοσμίως. Φυσικά η Maserati συνεχίζει να είναι ένας κατασκευαστής μικρής κλίμακας, με ένα σημαντικό ποσοστό των πωλήσεών της να βασίζεται στην αγορά των Η.Π.Α. Τα τελευταία χρόνια έχει επεκταθεί στην κατηγορία των SUV πολυτελείας, μια τάση που ακολούθησαν σχεδόν όλοι οι "εξωτικοί" κατασκευαστές (Porsche, Lamborghini, Bentley, Ferrari, Lotus). Βέβαια, η Maserati ήταν ο μοναδικός κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων που διέθετε και ένα τετράθυρο μοντέλο στην μεγάλη πολυτελή κατηγορία, με την Quattroporte από την δεκαετία του '60.

Τα αυτοκίνητα της Maserati απευθύνονταν σε περιορισμένο κοινό σε όλο τον κόσμο, ενώ είναι εύλογο ότι ελάχιστους αφορούσε η ιταλική φίρμα στην Ελλάδα. Αυτό δεν σημαίνει πως η Maserati απουσίαζε, εφόσον υπήρξαν επιχειρήσεις που ανέλαβαν την εισαγωγή και διάθεση των ιταλικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, όπως η "ΕΛΕΤΕΞ" (Ελληνική Εταιρεία Εξωτερικού Εμπορίου) με έδρα στην οδό Ερμού 7  και η "Αριστ. Καρέλας" ΑΒΕΞ στην Λεωφ. Κηφισού 11 την δεκαετία του '70. Την δεκαετία του '80 η Maserati ακολούθησε την τύχη που είχαν όλοι οι "ειδικοί" κατασκευαστές σπορ και πολυτελών αυτοκινήτων στην χώρα μας, πέρασε δηλαδή στην πλήρη αφάνεια. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της παρανοϊκής πολιτικής απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, που καθιστούσε ανάλογες επιλογές εκτός πραγματικότητας ακόμα και για τους ελάχιστους τυχερούς. Ως εκείνη την εποχή, οι γενικότερες εξελίξεις είχαν αναγκάσει την Maserati να παρουσίασει πιο  "προσγειωμένα" μοντέλα, με κινητήρες μικρότερου κυβισμού και περισσότερο συμβατική σχεδίαση, όπως η Biturbo, η 228 και η 430. 

Όμως την δεκαετία του '90 οι συνθήκες στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου βελτιώθηκαν και το κλίμα έγινε θετικό για την επιστροφή των κατασκευαστών που είχαν τεθεί εκτός παιχνιδιού τα προηγούμενα χρόνια. Μεταξύ αυτών και η Maserati. To 1990 ιδρύθηκε η "Trident Cars" Α.Ε που ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Maserati στην Ελλάδα. H έδρα ήταν επί της Χ. Τρικούπη 141 στη Ν. Ερυθραία. Με διαθέσιμα μοντέλα στα 2.000 cc, το κόστος αγοράς παρέμενε υψηλό αλλά όχι απαγορευτικό για τους λίγους που ήθελαν ένα "καθαρόαιμο" πολυτελές αυτοκίνητο που θα τους επέτρεπε να ξεχωρίζουν από το πλήθος. Και όπως αποδείχθηκε, αρκετοί  ήταν διατεθειμένοι να επενδύσουν ένα σεβαστό ποσό στα ιταλικά αυτοκίνητα με σήμα την τρίαινα. 

Το 1991 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας 13 Maserati. Tην ίδια χρονιά η Lotus πέτυχε τον ίδιο αριθμό πωλήσεων, με τα βρετανικά σπορ αυτοκίνητα να διατίθενται μέσα από το δίκτυο της "Trident Cars" A.E. Ελαφρώς βελτιωμένη ήταν η επίδοση της Maserati στην χώρα μας το 1992, με συνολικά 15 αυτοκίνητα. Όμως οι πωλήσεις της ιταλικής φίρμας εκτινάχθηκαν το 1993, με 54 μονάδες (+260%)!. Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό για αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία τιμής, εκείνη την εποχή. Επιπλέον η Maserati κατέγραψε πωλήσεις για όλους τους μήνες του έτους. Ήταν η μοναδική φίρμα πολυτελείας που είχε επιτύχει κάτι τέτοιο στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, κάτι που έκτοτε το επανέλαβε ακόμα μια φορά το 2003, αλλά με πολύ χαμηλότερες πωλήσεις ανά μήνα και συνολικά 15 μονάδες για όλο το έτος. Είναι γεγονός ότι το 1993 ένα ιταλικό αυτοκίνητο με κινητήρα V6 απόδοσης 240 ίππων από 2.000 cc και αρχική τιμή στα 15.000.000 δραχμές περίπου (224/422), δύσκολα άφηνε αδιάφορο κάποιον με την απαραίτητη οικονομική άνεση. H 2λιτρη Ghibli V6 απέδιδε 305 ίππους από τα ίδια κυβικά, με επιτάχυνση 0-100 σε μόλις 5.7" και στοίχιζε γύρω στα 23.000.000 δραχμές, τιμή μάλλον "λογική" για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Εκείνη την περίοδο η Porsche διέθετε στο ίδιο εύρος τιμής την 968 CS Coupe, με απόδοση 240 ίππους από 3.000 cc. Τα επόμενα χρόνια οι πωλήσεις της Maserati επέστρεψαν σε πιο ρεαλιστικά επίπεδα, όμως παρέμειναν αναμφίβολα ικανοποιητικές για τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς. Στην γκάμα της Maserati προστέθηκε η Quattroporte (4η γενιά), που συνδύαζε την δυναμική σχεδίαση και την πολυτέλεια με τις επιδόσεις του V6 κινητήρα στα 2.000 cc, με απόδοση 287 ίππους και 0-100 σε 5.9". Από άποψη τιμής το συγκεκριμένο μοντέλο είχε να ανταγωνιστεί στην χώρα μας premium προτάσεις πιο mainstream κατασκευαστών σε υψηλότερη κατηγορία κυβισμού (π.χ BMW 728i), αλλά και τις πιο προσιτές εκδόσεις της Jaguar XJ στα 3.200 cc. 

Το 1998 ήταν η χρονιά με τις λιγότερες πωλήσεις της δεκαετίας, με μόλις 10 μονάδες, όμως στο σύνολο της εξεταζόμενης περιόδου η Maserati διέθεσε στην χώρα μας συνολικά 200 αυτοκίνητα. Το νούμερο αφορά το διάστημα 1991-1999, είναι άγνωστο αν διατέθηκε μικρός αριθμός αυτοκινήτων το 1990 (δεν βρέθηκαν στοιχεία). Έως τότε ήταν αδιανόητη μια τέτοια επίδοση για έναν κατασκευαστή σαν την Maserati στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Καλή ήταν η εικόνα και για την Lotus, που επίσης πέτυχε αξιόλογες πωλήσεις για τα δεδομένα της εποχής (κυρίως χάρη στην μικρή Elan), όμως ήταν πίσω από την Maserati. H μοναδική φίρμα υψηλού κόστους που πέτυχε περσισσότερες πωλήσεις ήταν η Jaguar, που όμως είχε γνωρίσει καλές μέρες στην χώρα μας και στο παρελθόν (δεκαετία '60 & 70), ενώ απευθυνόταν σε ένα κοινό που έδινε μεγαλύτερη σημασία στο πρεστίζ και την πολυτέλεια. Πάντως η Jaguar πέρασε μπροστά σε πωλήσεις από το 1995 και μετά. Έως σήμερα, η δεκαετία του '90 αποτελεί την καλύτερη περίοδο για την Maserati στην Ελλάδα. Ακόμα και την "χρυσή" δεκαετία που ακολούθησε, οι πωλήσεις της ήταν μεν ικανοποιητικές, όμως δεν έφτασαν τα επίπεδα των 90s, εφόσον στο διάστημα 2000-2009 διατέθηκαν στην χώρα μας συνολικά 152 Maserati. 

Σήμερα η "Trident Cars" συνεχίζει να εκπροσωπεί την Maserati στην χώρα μας (όπως και τις Lotus  & Lamborghini). Η προηγούμενη δεκαετία υπήρξε υποτονική για την Maserati, λόγω της οικονομικής κρίσης, ενώ τρεις χρονιές οι πωλήσεις της ήταν μηδενικές (2012, 2013, 2015). Από το 2022 έχει βελτιώσει αισθητά την εικόνα της στην εγχώρια αγορά, με 22 μονάδες έναντι 6 το προηγούμενο έτος. Το 2023 οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 47 μονάδες. Στους εννέα πρώτους μήνες του 2024 πέτυχε 14 πωλήσεις, με τις 12 να αφορούν την Grecale. 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ