To 2025 οδεύει προς το τέλος του και η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αφήνει πίσω της μια χρονιά γεμάτη προκλήσεις. Όμως το νέο έτος φαίνεται να υπόσχεται νέες προκλήσεις. Το 2026 η Ευρώπη θα πρέπει να συνεχίσει την μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, ενώ οι κατασκευαστές από την Κίνα έχουν κάνει ήδη αισθητή την παρουσία τους στις ευρωπαϊκές αγορές. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) κερδίζουν συνεχώς έδαφος, όμως υπάρχουν σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών. Αναμφίβολα η Νορβηγία αποτελεί μια μοναδική περίπτωση, εφόσον οι αγοραστές έχουν στραφεί σχεδόν αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση, σε ποσοστό άνω του 95%. Η Δανία αποτελεί την δεύτερη ευρωπαϊκή χώρα σε ποσοστό ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2025 κάλυψαν το 66.5% της αγοράς. Όμως, από κεί και πέρα το χάος! Στις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου της Ευρώπης, η ηλεκτροκίνηση παραμένει σε χαμηλά ή σχετικά χαμηλά επίπεδα ενώ μεγάλο ποσοστό αγοραστών στρέφεται στα υβριδικά αυτοκίνητα. Στoυς δέκα πρώτους μήνες του έτους τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 18.3% της αγοράς, ενώ τα πλέον δημοφιλή ήταν τα υβριδικά με ποσοστό 34.7% και ακολούθησαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα με ποσοστό 26.9%. Το ίδιο διάστημα στην Γαλλία, τα αμιγώς ηλεκτρικά κατέκτησαν ποσοστό 18.9% ενώ κυριάρχησαν τα υβριδικά με ποσοστό 44.0%. Ακόμα χειρότερα είναι τα πράγματα στον Ευρωπαϊκό Νότο. Στην Ιταλία τα BEV κατέκτησαν ποσοστό μόλις 5.8% από τις αρχές του έτους έως τον Νοέμβριο του 2025 και ενώ τέθηκαν σε ισχύ τα οικονομικά κίνητρα για αγορά ηλεκτρικού οχήματος. Στην Ισπανία ισχύουν ανάλογα κίνητρα με το πρόγραμμα MOVES III, με επιδότηση €7.000 για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου αξίας κάτω από €45.000 (χωρίς ΦΠΑ) και απόσυρση παλιού οχήματος ή €4.500 xωρίς απόσυρση. Ως τον Νοέμβριο το ποσοστό στα BEV ανήλθε στο -μάλλον μετριοπαθές- 8.2%, αν και σημειώθηκε άνοδος +83.5% σε σχέση με τους έντεκa μήνες του 2024. Το μεγαλύτερο ποσοστό στην Ισπανία κάλυψαν τα υβριδικά, με 35.1%. Άνοδο παρουσιάζουν και τα plug-in υβριδικά (PHEV), αν και στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές κατέχουν μικρότερο ποσοστό σε σχέση με τις υπόλοιπες κατηγορίες. Εξαίρεση αποτελεί η Σουηδία που τα PHEV κατέκτησαν την δεύτερη θέση πίσω από τα BEV, με ποσοστό 26.9% (Ιανουάριος-Οκτώβριος 2025). Αξιόλογο ποσοστό κατέκτησαν τα PHEV στην Ολλανδία, που βρέθηκαν στην τρίτη θέση με 20.4% κατά το πρώτο δεκάμηνο του έτους. Στην Τσεχία κυριάρχησαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά, που κατέκτησαν το 47.7% της αγοράς. Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα υβριδικά με ποσοστό 22.5%, ενώ τα BEV ανήλθαν μόλις στο 5.6% των συνολικών πωλήσεων. Είναι εύλογο πως η αύξηση στην ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τα ανάλογα οικονομικά κίνητρα, ιδιαίτερα σε μια περίοδο που η πλειοψηφία των Ευρωπαίων βιώνει σημαντικές προκλήσεις στο κόστος διαβίωσης.
Στην Ελλάδα βρίσκεται σε ισχύ το πρόγραμμα "Κινούμαι Ηλεκτρικά 4", για την επιδότηση αγοράς ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όμως η βασική επιδότηση είναι μόλις €3.000 (ή €4.500 με απόσυρση παλιού ρυπογόνου αυτοκινήτου). Επιπλέον, στους πρώτους δέκα μήνες του 2025 υπήρξε σημαντική επιβράδυνση στην ανοδική πορεία των BEV στην χώρα μας (+6.6%) και το ποσοστό τους ανήλθε στο 5.7% από 5.5% το ίδιο διάστημα πέρσι. Aυτό σημαίνει ότι τα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα είναι ανεπαρκή, ενώ θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αποσμασματική ενέργεια από την μεριά του κράτους σε σχέση με την πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο. Αυτό καθίσταται σαφές με βάση την εξέλιξη στον στόλο των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, που πλέον διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους οχημάτων στην Ευρώπη, με την μέση ηλικία στα επιβατικά να έχει ξεπεράσει τα 17 χρόνια! Κάτι που φυσικά έχει αρνητικές συνέπειες τόσο σε περιβαλλοντικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο ασφάλειας. Κατά συνέπεια θα πρέπει στο άμεσο μέλλον να υπάρξει μια σοβαρή και ολοκληρωμένη πρόταση για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων, με σημαντική ενίσχυση στις υποδομές για την ηλεκτροκίνηση σε πανελλαδική κλίμακα (δημόσιοι σταθμοί φόρτισης κλπ). Δυστυχώς η σημερινή κυβέρνηση έχει ασχοληθεί μέχρι στιγμής μόνο με την αλλαγή στο τρόπο υπολογισμού των τεκμηρίων, τα οποία κανονικά θα έπρεπε να έχουν καταργηθεί πλήρως ως αναχρονιστικό μέτρο χωρίς κανένα ουσιαστικό όφελος. Με δεδομένη την κατάσταση του στόλου στην Ελλάδα, η νέα πολιτική δεν θα πρέπει να επικεντρώνεται αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση αλλά να δίνει κίνητρα για τα υβριδικά (ακόμα και τα ήπια), δηλαδή να καλύπτει όλο το φάσμα στα οχήματα μηδενικών και χαμηλών ρύπων. Άλλωστε στην χώρα μας τα HEV καλύπτουν πλέον το ήμισυ των συνολικών ταξινομήσεων στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα.
To 2025 αρκετοί κατασκευαστές από την Κίνα έκαναν τα πρώτα τους βήματα στις ευρωπαϊκές αγορές. Oι Κινέζοι εκμεταλλεύονται την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση για την επικράτηση τους στην Ευρώπη, όμως φαίνεται πως τα πράγματα δεν θα είναι τόσο εύκολα γι'αυτούς. Το θέμα των δασμών που επέβαλλε η Ε.Ε στα κινέζικα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν δείχνει να επηρεάζει ιδιαίτερα την ανταγωνιστικότητά τους σε επίπεδο τιμών. Όμως η διείσδυση στις ευρωπαϊκές αγορές με πληθώρα από νέα brands αποτελεί μια μαξιμαλιστική προσέγγιση των Κινέζων, που είναι αμφίβολο αν θα αποδειχθεί βιώσιμη μεσοπρόθεσμα. Το 2026 θα έχουμε σίγουρα μια πιο καθαρή εικόνα, πάντως είναι σαφές πως ορισμένες μόνο από τις κινέζικες φίρμες έχουν σοβαρές προοπτικές στη Ευρώπη. Η MG της κρατικής SAIC Motor έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα ανταγωνιστική τα τελευταία χρόνια σε αρκετές αγορές, με όπλο τις προσιτές τιμές. Όμως η MG διεθέτει μια ευρεία γκάμα από επαναφορτιζόμενα (BEV & PHEV), υβριδικά και βενζινοκίνητα μοντέλα, ενώ έχει αναπτύξει ένα αξιόλογο δίκτυο διάθεσης των αυτοκινήτων της. Σημαντική άνοδο καταγράφει και η BYD, που επεκτείνει το δίκτυο της στην Ευρώπη με γοργούς ρυθμούς. Σε κάθε περίπτωση, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση γίνεται σε ρυθμούς αρκετά πιο αργούς από τις αρχικές προσδοκίες και το συνολικό ποσοστό των BEV πανευρωπαϊκά ανήλθε στο 18.3% στους δέκα πρώτους μήνες του 2025 (Ε.Ε. Βρετανία, EFTA). Aυτό είχε ως αποτέλεσμα oι κινέζοι κατασκευαστές να εμπλουτίσουν την γκάμα τους στην Ευρώπη με υβριδικά μοντέλα (HEV ή PHEV), ώστε να απευθύνονται σε ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό. Επιπλέον, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δείχνουν πως έλαβαν το μήνυμα και αρχίζουν να γίνονται πιο ανταγωνιστικοί στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, τόσο σε επίπεδο απόδοσης όσο και κόστους. Όμως παρά την πρόοδο που πέτυχαν ορισμένοι κινέζοι κατασκευαστές, έχουν να διανύσουν ακόμα μεγάλη απόσταση ώστε να εδραιωθούν στις μεγάλες παραδοσιακές αγορές. Στην Γερμανία η MG ήταν η δημοφιλέστερη κινέζικη φίρμα και σημείωσε άνοδο +23.6%, αλλά στους πρώτους έντεκα μήνες του 2025 το ποσοστό της ήταν στο 0.9% με 23.627 μονάδες. Στην Γαλλία η MG κατέκτησε την δέκατη πέμπτη θέση με ποσοστό 1.8% και 26.741 μονάδες ως τον Νοέμβριο (+58.2%). Και στις δύο αυτές αγορές η BYD ήταν η δεύτερη σε πωλήσεις κινέζικη φίρμα με ποσοστό 0.7% και 0.8% αντίστοιχα. Κάπως έτσι εξελίσσονται τα πράγματα και στην Ελλάδα. H MG αποτελεί και στην χώρα μας την πρώτη σε πωλήσεις κινέζικη φίρμα και στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου βρέθηκε στην δωδέκατη θέση της γενικής κατάταξης με ποσοστό 3.2% και 3.950 μονάδες (+50.0%). H BYD πέτυχε ποσοστό 1.5% και βρέθηκε στην εικοστή θέση με 1.840 μονάδες (+127.2%), όμως είναι σίγουρο πως το 2026 θα ενισχύσει σημαντικά την θέση της στην εγχώρια αγορά. Πάντως ήδη έχει επιβληθεί στο κομμάτι των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κυρίως χάρη στο προσιτό BYD Dolphin.
Το 2026 θα συνεχίσουν να υπάρχουν προκλήσεις για όλους. Ευρωπαίοι, Ιάπωνες, Κορεάτες και Κινέζοι κατασκευαστές θα έχουν να αντιμετωπίσουν ένα όλο και πιο σύνθετο και ανταγωνιστικό περιβάλλον, ενώ οι καταναλωτές θα συνεχίσουν να επωμίζονται το αυξημένο κόστος αγοράς. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ενισχύσουν την θέση τους, χάρη και στα κρατικά οικονομικά κίνητρα, όμως είναι αδύνατο να καλυφθεί η σημαντική απόκλιση που υπάρχει μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών. Το πιθανότερο είναι πως τα υβριδικά θα παραμείνουν η δημοφιλέστερη κατηγορία στην Ευρώπη για αρκετό καιρό ακόμα. Είναι πάντως σημαντικό να υπάρξει μια νέα προσέγγιση όσον αφορά την πολιτική για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Με δεδομένη (;) την θετική πορεία της ελληνικής οικονομίας, η κυβέρνηση θα πρέπει να επενδύσει σοβαρά στην ανανέωση του (υπερβολικά) γηρασμένου στόλου με ισχυρά οικονομικά κίνητρα και απόσυρση των παλιών οχημάτων. Θα μπορούσαν μάλιστα να μπουν εισοδηματικά κριτήρια σε ιδώτες (όπως στην Ιταλία π.χ), ώστε να ευνοηθούν περισσότερο τα χαμηλότερα οικονομικά στρώματα που αντιμετωπίζουν και το μεγαλύτερο πρόβλημα απόκτησης νέου αυτοκινήτου.
