H ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1977.

 

Ιδιαίτερη δυναμική παρουσίασε η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 1977, με σημαντική αύξηση στις πωλήσεις νέων επιβατικών στη χώρα μας.

Συνολικά διατέθηκαν 98.911 αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά, έναντι 58.455 το 1976, πετυχαίνοντας εντυπωσιακή άνοδο κατά 69.2% !  

Με δεδομένο ότι η συγκεκριμένη περίοδος δεν αποτέλεσε εξαίρεση στην πάγια τακτική του κράτους απέναντι στο Ι.Χ, το αποτέλεσμα παρουσιάζει σίγουρα ενδιαφέρον. Το κόστος κτήσης και χρήσης του αυτοκινήτου ολοένα και μεγάλωνε (τέλη κυκλοφορίας, καύσιμα κλπ). Ήδη από τον Ιούνιο του 1976 ίσχυε το νέο φορολογικό σύστημα (νόμος 363/76), όπου βάσει του κυβισμού και της δασμολογητέας αξίας, θα υπήρχαν και οι ανάλογες επιβαρύνσεις. Ειδικότερα, ο νόμος όριζε πως για τα επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρα έως 1.200 κ.εκ. ο Φόρος Κατανάλωσης ανερχόταν σε 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό, ενώ για αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 1.200 κ.εκ. στις 28 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό. Αν η δασμολογητέα αξία ενός αυτοκινήτου υπερέβαινε τις 50.000 δρχ, υπήρχε προσαύξηση κατά 2% για κάθε 1.000 δραχμές επιπλέον. Το αντίστοιχο Ειδικό Τέλος ήταν στις 50 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό έως τα 1.200 κ.εκ. και στις 100 δρχ ανά κυβικό εκατοστό για άνω των 1.200 κ.εκ. Το Ειδικό Τέλος δεν μπορούσε να είναι μεγαλύτερο από 300.000 δρχ. Το όριο αυτό καταργήθηκε λίγο αργότερα, την άνοιξη του 1977. Την ίδια περίοδο, τον Μάιο του '77, αυξήθηκε προοδευτικά ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στα επιβατικά Ι.Χ  άνω των 1.800 κ.εκ ή 13 φορολογήσιμων ίππων, με ταυτόχρονη αύξηση κατά 50% στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος.

Παρόλα αυτά η τάση του Έλληνα για την απόκτηση αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ισχυρή. Άλλωστε η χώρα μας διέθετε αρκετά μικρή αναλογία επιβατικών σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές (και μη) χώρες.

Το 1977 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 620.755 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με τον αριθμό τους να ανέρχεται σε 261.300 μονάδες. Ακολουθούσαν αυτά στους 9 φορ. ίππους με 70.073 μονάδες, ενώ την τρίτη θέση καταλάμβαναν τα επιβατικά στους 10 φορ. ίππους, με  55.991 μονάδες. Με μικρή διαφορά πίσω τους έρχονταν τα αυτοκίνητα των 6 (!) φορ. ίππων, με  54.976 μονάδες.

Η Fiat κυριάρχησε στην Ελλάδα το 1977. Η ιταλική εταιρεία κατέκτησε την πρώτη θέση με 15.272 πωλήσεις, κατέχοντας το 15.4% της αγοράς. Στην δεύτερη θέση ακολούθησε η Opel, με 10.346 μονάδες και ποσοστό 10.5%, ενώ η Seat ήρθε στην τρίτη θέση, συνεχίζοντας τη ανοδική πορεία που ανέπτυξε στη χώρα μας από τα μέσα της δεκαετίας του ’70.  H ισπανική εταιρεία διέθεσε 8.223 αυτοκίνητα με ποσοστό 8.3%.
Tην πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν οι Datsun & Toyota, παρουσιάζοντας αύξηση των πωλήσεων  τους σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.  
Οι δύο εταιρείες κάλυψαν το μεγαλύτερο ποσοστό από τις συνολικά 19.198 πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, το 1977. 
Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη πέτυχαν 69.450 πωλήσεις, με μερίδιο αγοράς 70.2%.
Tα περισσότερο προσιτά αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη, διέθεσαν το 1977 συνολικά 6.440 μονάδες ή το 6.5%. Δημοφιλέστερες εταιρείες, κατά σειρά, η Zastava με 2.835 πωλήσεις (11η) και η Lada με 2.336 πωλήσεις (14η).

Πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1977
Θέση	Μάρκα	Πωλήσεις	%
1	Fiat	15.272	15.4
2	Opel	10.346	10.5
3	Seat	8.223	8.3
4	Datsun (Nissan)	7.090	7.2
5	Toyota	6.600	6.7
6	Ford	6.416	6.5
7	Simca – Chrysler	4.995	5.0
8	Citroen	4.639	4.7
9	Peugeot	3.049	3.1
10	Volkswagen	3.025	3.1
11	Zastava	2.835	2.9
12	Autobianchi	2.750	2.8
13	Austin – BLMC	2.489	2.5
14	Lada	2.336	2.4
15	Renault	1.805	1.8

H Fiat ήταν 1η σε πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1977. Το Fiat 127 (αρχική photo) ήταν ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα της αγοράς. Μετά την άνοιξη εκείνης της χρονιάς, τη σκυτάλη πήρε η ανανεωμένη του έκδοση (σειρά 2). Η ιταλική εταιρεία διέθετε επιπλέον στη χώρα μας το μικρό 126, το επίσης πολύ επιτυχημένο μικρομεσαίο 128, το coupe 128 3p, το μεσαίο 131 και το μεγάλο 132.Το 127 ήταν πολύ δημοφιλές και στην ισπανική του εκδοχή, ως Seat. Η εταιρεία συνέχισε την ανοδική της πορεία και το 1977, καταλαμβάνοντας την 3η θέση. Σημαντικό ρόλο έπαιξε και το Seat 124 DLS (φωτογραφία κάτω), που συνδύαζε μεγάλο αμάξωμα με προσιτή τιμή, διαθέτοντας κινητήρα 1.197 κ.εκ στους 8 φορ. ίππους 

Η Opel κατέκτησε τη 2η θέση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά, με ποσοστό 10.5%. Το Kadett τρίτης γενιάς (photo) ήταν ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς. Διέθετε εκδόσεις στα 1.0 & 1.2 λίτρα. Περί τα τέλη καλοκαιριού έκανε την εμφάνισή της η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου. Στη μεσαία κατηγορία υπήρχε η Ascona, με βασικό κινητήρα στα 1.200 κ.εκ.

Το 1977 διατέθηκαν στην εγχώρια αγορά, 19.198 καινούργια ιαπωνικά επιβατικά αυτοκίνητα (19.4% επί του συνόλου). Το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά αφορούσε μοντέλα της Datsun και της Toyota. 

Η Datsun (Nissan) ήταν και η 1η σε πωλήσεις ιαπωνική φίρμα, κερδίζοντας τη 4η θέση στην γενική κατάταξη. Δυνατά χαρτιά της τα 100Α & 120Α (photo), καθώς και το 120Υ, που βρίσκονταν στις δημοφιλέστερες κατηγορίες με κινητήρες έως 8 φορ. ίππους. Υπήρχαν ακόμα διαθέσιμα τα μεγαλύτερα 140-160J & 160-180B.

H Simca-Chrysler ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία στη χώρα μας, το 1977. Κατέλαβε την 7η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 5.0%. Τα πιο εμπορικά της μοντέλα ήταν το μικρομεσαίο "1100" και το μεσαίο "1307" με κινητήρα 1.294 κ.εκ. (photo)

Η Zastava ήταν η πρώτη σε πωλήσεις ανατολική μάρκα, το 1977. 

B.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκ/των: ΕΛΣΤΑΤ

Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα

Ford, δεκαετία '60: οι ειδικές εκδόσεις για την εγχώρια αγορά

Tον Οκτώβριο του 1963, η ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ Α.Ε. παρουσίασε στο ελληνικό κοινό το μεσαίο οικογενειακό, Ford Corsair. Εκείνη την εποχή, η Ford κυριαρχούσε στην χώρα μας με το λίγο μικρότερο Consul Cortina 1.200. Το Corsair διέθετε κινητήρα 1.500 κυβικών εκατοστών και ανήκε στη κατηγορία των 10 φορ. ίππων. Αρχικά ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με αυτό το μοτέρ, όμως στην Eλλάδα υπήρξε διαθέσιμο και στα 1.200 κ.εκ, από την άνοιξη του 1964. Έτσι η Ford Αγγλίας διέθετε δυο μοντέλα στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων (Cortina & Corsair), με εισφορά 15.000 δραχμών. Η εναλλακτική του μεγαλύτερου κινητήρα εξακολουθούσε να υπάρχει στο Corsair. Το συγκεκριμένο μοντέλο διέθετε δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και πιο "προχωρημένη" σχεδίαση σε σχέση με το best seller Cortina.

Το βρετανικό Ford Corsair (πάνω) 

και το Taunus 17m/20m από τη Ford Δυτ. Γερμανίας (κάτω)

Στα τέλη του 1964, η ΣΤΑΚΟΡ Α.Ε παρουσίασε στην ελληνική αγορά το μεσαίο οικογενειακό Ford Taunus 17m/20m στη νέα γενιά του. Οι προσφερόμενοι κινητήρες ήταν τρεις. Ένας 1.498 κ.εκ απόδοσης 67 ίππων (10 φορ. ίπποι), ένας 1.698 κ.εκ απόδοσης 78 ίππων (12 φορολογίσιμοι) και ο 1.998 κ.εκ με απόδοση 98 ίππων (14 φορ. ίπποι). Οι δύο πρωτοι ήταν 4 κυλίνδρων σε διάταξη V ενώ ο μεγαλύτερος ήταν 6κύλινδρος, επίσης σε διάταξη V. 

Στις αρχές του 1966, μετά την κατά 30% αύξηση των εισφορών, η ΣΤΑΚΟΡ ξεκίνησε να εισάγει μια επιπλέον έκδοση του μοντέλου, με κινητήρα ειδικά για την εγχώρια αγορά. Ήταν το 17m 1.2, με μοτέρ 1.183 κ.εκ, στους 8 φορ. ίππους, προερχόμενο από το μικρότερο Taunus 12m. Η απόδοσή του ήταν 54 ίπποι. H εισφορά του ανερχόταν στις 19.500 δραχμές, ενώ στις εκδόσεις 1.5 & 1.7 είχε αυξηθεί στις 32.500 δραχμές. (από 25.000 δρχ. έως τις 31/12/1965). Το μήκος του αμαξώματος, στις δημοφιλέστερες sedan εκδόσεις, έφτανε τα 4.58 μέτρα. Η γενιά αυτή του μοντέλου ήταν διαθέσιμη έως το καλοκαίρι του 1967.

Β.Α

αρχείο Hellenic Motor History

Απρίλιος 1965: αυτοκίνητα με δόσεις... τέλος

Στις 17 Απριλίου 1965 καταργήθηκε η πώληση αυτοκινήτων με δόσεις (καινούργιων και μεταχειρισμένων), μετά από απόφαση της τότε κυβέρνησης. Είχαν υπάρξει και στο παρελθόν περιορισμοί στη χρηματοδότηση για την αγορά αυτοκινήτου. Την απαγόρευση ενέκρινε η Νομισματική Επιτροπή η οποία είχε αποφασίσει μόλις το Νοέμβριο του 1964, ότι μπορεί να γίνει αγορά επιβατικού αυτοκινήτου  με προκαταβολή 50% και εξόφληση του υπόλοιπου σε 20 μηνιαίες δόσεις. Η κοινοποίηση της απόφασης έγινε λίγο μετά τα μέσα Μαρτίου ‘65 και θα ίσχυε 20 μέρες μετά τη δημοσίευση της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.  Σε αυτό το διάστημα αυξήθηκαν και οι παραγγελίες νέων (αλλά και μεταχειρισμένων) αυτοκινήτων, ώστε οι αγοραστές να επωφεληθούν από το σύστημα των δόσεων.   
Σύμφωνα με το Τμήμα Απογραφής του Υπουργίου Συγκοινωνιών Αθηνών, τον Απρίλιο του 1965 χορηγήθηκαν 2.005 άδειες κυκλοφορίας σε αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά.
Επιπλέον, διατέθηκαν 572 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 551 έως τις 17 Απριλίου. 

Καταχώρηση στις 7 Απριλίου 1965 που ειδοποιεί το αγοραστικό κοινό να επισπεύσει την αγορά αυτοκινήτου με το σύστημα των δόσεων. Δέκα μέρες μετά, αυτό θα έπαυε να ισχύει, ύστερα από απόφαση της Νομισματικής Επιτροπής.

Β.Α

αρχείο Hellenic Motor History

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου 25 χρόνια πριν (1992)

Σημαντική χρονιά για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 1992. 
Το κύριο στοιχείο που καθόρισε τη πορεία της, ήταν τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων και την αντακατάστασή τους με νέα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). 
Το μέτρο αυτό ίσχυε για δεύτερη χρονιά, εφόσον είχε ξεκινήσει να εφαρμόζεται την 1/1/1991.
Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων σημέιωσαν αύξηση κατά 18.6% με τις ταξινομήσεις να φτάνουν τις 199.004 μονάδες, έναντι 167.737 το 1991. Ο αριθμός αυτός αποτελούσε επίδοση-ρεκόρ για τα ως τότε ελληνικά δεδομένα.
Παράλληλα, υπολογίζεται ότι πρέπει να εγκατέλειψαν τους δρόμους περί τα 150.000 παλιά αυτοκίνητα. Μεγάλο ποσοστό αυτών αφορούσε αυτοκίνητα άνω των 20 ετών.
Με τη πολιτική αυτή, ως το τέλος του έτους ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου οχημάτων είχε μειωθεί σε 8.9 χρόνια, από 11.34 που ήταν το 1990 (προ απόσυρσης).
Την ίδια στιγμή, η ζήτηση στα μεταχειρισμένα επιβατικά παρουσίασε πτώση κατά 17% . Διατέθηκαν 7.648 τέτοια αυτοκίνητα, που κάλυπταν μόλις το 3.7% του συνόλου επί των επιβατικών αυτοκινήτων.
Όσον αφορά τα καινούργια, 1η σε πωλήσεις εταιρία ήταν η Nissan, με 18.107 μονάδες. Από το σύνολο, τα 13.150 αφορούσαν τα μοντέλα ελληνικής συναρμολόγησης, στο εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ (Nissan Sunny). Επρόσθετα, ήταν η τελευταία χρονιά που η Nissan καταλάμβανε τη κορυφή των πωλήσεων στη χώρα μας.
Στη 2η θέση βρέθηκε εκείνη τη χρονιά, η Fiat με 16.979 μονάδες, ενώ 3η ακολούθησε η Toyota με 15.951 μονάδες. Η ιαπωνική εταιρία εκείνη την εποχή διέθετε και νέα γενιά (7η) του δημοφιλούς οικογενειακού της μοντέλου, του Toyota Corolla.
Νέο μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε και η Opel, που ήρθε 4η σε πωλήσεις με 12.308 μονάδες. Επρόκειτο για το Astra στη πρώτη γενιά του. Παρομοίως και η Citroen, που με το νέο -τότε- ΖΧ, κατάφερε να ανέβει στη 5η θέση με μεγάλη αύξηση των πωλήσεων της. Η γαλλική εταιρία διέθεσε 11.556 αυτοκίνητα, έναντι 6.206 το προηγούμενο έτος.
Τη πρώτη δεκάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, οι Ford (11.201), Peugeot (10.808), Renault (10.158), Hyundai (9.844) και BMW (8.711). H τελευταία διέθετε ήδη τη νέα γενιά της, δημοφιλούς στην Ελλάδα, "Σειράς 3" και έφτασε στα υψηλότερα επίπεδα των πωλήσεων της ως εκείνη την εποχή.

H Nissan με το Sunny κατάφερε να κερδίσει τη 1η θέση των πωλήσεων

 στην Ελλάδα, το 1992.

 Fiat διατήρησε τη 2η θέση των πωλήσεων, για 2η συνεχόμενη χρονιά. 

Δημοφιλή μοντέλα της, το μικρό Uno και το μικρομεσαίο Tipo (photo).

H Toyota ήρθε 3η σε πωλήσεις χάρη και στη Corolla 7ης γενιάς (photo)

B.A

Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Η ιστορία της Volkswagen στην Ελλάδα

Μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η ηττημένη Γερμανία ήταν μια κατεστραμμένη χώρα. Επιπλέον, βρισκόταν υπό την κατοχή των τεσσάρων μεγάλων συμμαχικών δυνάμεων (ΗΠΑ, ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γαλλία).

Στη ζώνη κατοχής των Βρετανών βρισκόταν και το εργοστάσιο στο Wolfsburg που φυσικά είχε υποστεί και αυτό μεγάλες ζημιές. Το εργοστάσιο αυτό είχε ξεκινήσει να κατασκευάζεται τον Μάιο του 1938 με σκοπό την παραγωγή του "αυτοκινήτου του λαού", σύμφωνα με το όραμα του Χίτλερ. Η ίδρυση της εταιρίας είχε γίνει ένα περίπου χρόνο πριν, στις 28 Μαΐου 1937.
Μέχρι την έναρξη του πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1939, είχαν κατασκευαστεί ελάχιστα αυτοκίνητα. Όμως τότε η παραγωγή στράφηκε στη κατασκευή στρατιωτικών οχημάτων όπως το Kübelwagen, που ήταν βασισμένο στο πάτωμα και στα μηχανικά μέρη του επιβατικού μοντέλου. 
H αναβίωση του εργοστασίου οφείλεται στον Ivan Hirst, έναν αξιωματικό του Βρετανικού στρατού, που ήταν διοικητής εκεί. Τα πρώτα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του προσωπικού των Άγγλων αλλά και των γερμανικών ταχυδρομείων. Το εργοστάσιο δεν διαλύθηκε για να μεταφερθεί στην Αγγλία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων, απλά γιατί κανείς δεν έδειξε ενδιαφέρον γι'αυτό. Η ιστορία από εκεί και πέρα είναι γνωστή. Τα Volkswagen, όπως ονομάστηκαν εκείνη την εποχή, έμελλε να γίνουν ένα από τα σύμβολα του μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος της Δυτικής Γερμανίας και ένα από τα σύμβολα της αυτοκίνησης του 20ου αιώνα. 

Ο έλεγχος του εργοστασίου πέρασε στο κράτος από το 1949 υπό τη διοίκηση του Heinrich Nordhoff (ως το 1968). Επιπλέον, άρχισαν οι εξαγωγές αυτοκινήτων. Εκτός από το επιβατικό Type 1 (τον γνωστό μας "σκαραβαίο"), στα τέλη του 1949 ξεκίνησε και η παραγωγή του ελαφρού επαγγελματικού Type 2, σε διάφορες παραλλαγές.

Η εμπορική επιτυχία δεν άργησε να έρθει. Η παραγωγή του "σκαραβαίου" θα φτάσει το 1 εκατομμύριο μονάδες μέχρι το 1955. Το προσιτό και οικονομικό Volkswagen κατέκτησε τις ευρωπαϊκές αγορές και όχι μόνο. Εξαίρεση δεν αποτέλεσε η Ελλάδα.

Τα πρώτα αυτοκίνητα ήρθαν επισήμως στη χώρα μας το 1953 από την "ΙΜΠΕΞ Εισαγωγαί-Εξαγωγαί Α.Ε", με έδρα επί της Γ' Σεπτεμβρίου 26. Σύντομα, το 1954, την αντιπροσωπεία VW ανέλαβε η "Αφοι Πανά & Σία Ο.Ε.", στην Ιερά Οδό 64. Την επιχείρηση είχαν δημιουργήσει οι αδελφοί Ευστράτιος και Παναγιώτης Πανάς, όμως συμμετείχε και ο Πέτρος Ταγκαλάκης, μέσω της "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε", γνωστός και από τη κατασκευή αμαξωμάτων (κυρίως λεωφορείων).

 Η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε στην Λεωφ. Συγγρού 226 στα τέλη του 1959 ενώ μια πενταετία αργότερα, στα τέλη του 1964, μεταφέρθηκε εκ νέου στην Ιερά Οδό 131.

Στην ελληνική αγορά, η Volkswagen είχε ήδη σημαντική παρουσία από τη δεκαετία του '50, όμως η δεκαετία του '60 αποδείχθηκε ιδιαιτέρως δυναμική για τη γερμανική εταιρεία. Τα αυτοκίνητα της στη χώρα μας ήταν από τα πλέον δημοφιλή για όλη την διάρκεια των 60s, όπως και σε πολλές άλλες αγορές διεθνώς. Βέβαια σημαντική παρουσία διέθετε και στα επαγγελματικά οχήματα.

 Αν και ο "σκαραβαίος" πρωταγωνιστούσε στις πωλήσεις επιβατικών της VW, υπήρξαν διαθέσιμα όλα τα μοντέλα της, όπως το Karmann Ghia Coupe και τα 1500 & 1600 (Type 3) σε όλες τις παραλλαγές τους. 

Εκείνη την εποχή η εταιρεία διέθετε και μια σειρά από εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Ένα από αυτά διατηρούσε η "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε." στην Ιερά Οδό 64. Η "Π. Ταγκαλάκης" συνέχισε να δίνει το παρόν στην εμπορία, συντήρηση και διάθεση ανταλλακτικών των αυτοκινήτων VW μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80.

Επιπλέον, ήδη από τη δεκαετία του '60 η ελληνική αντιπροσωπεία διοργάνωνε τεχνικά σεμινάρια για μηχανικούς αυτοκινήτων.

Με την είσοδο του 1971, η Volkswagen στην Ελλάδα άλλαξε χέρια. Πλέον τα προϊόντα της ανέλαβε η Kosmocar A.E.  Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1970 με κεφάλαιο 12.000.000 δραχμών και μερικά χρόνια αργότερα ανέλαβε επίσης τα αυτοκίνητα της Audi.

Την ίδια εποχή στη Θεσσαλονίκη την αντιπροσωπεία είχε η "Ε.Τ.Ε.Α Ε.Π.Ε". Από 1/1/1974 στο εκεί δίκτυο προστέθηκε  η "ΜΑΝΔΥΛΑΣ Α.Ε". με έδρα επί της Βασ. Κωνσταντίνου 55.

Αν και ως τότε η VW συνέχισε να διαθέτει σαν βασικό μοντέλο τον ξεπερασμένο -πλέον- "σκαραβαίο", βρισκόταν μέσα στη πρώτη πεντάδα των πωλήσεων μέχρι και  το 1972.

Πάντως τα νεότερα μοντέλα εκείνης της εποχής, όπως το τετράθυρο Κ70 στα 1.600 κ.εκ. δε γνώρισαν επιτυχία. 

Από τα μέσα της δεκαετίας του '70 και μετά, η VW είχε στη γκάμα της μια σειρά από σύγχρονα μοντέλα.

Αιχμή αποτελούσε το μικρομεσαίο Golf, με βασικό κινητήρα στα 1.100 κ.εκ. (50 ίππων) και αμάξωμα hatchback 3 ή 5 θυρών. Το μοντέλο αυτό έκανε αισθητή τη παρουσία του και στην ελληνική αγορά, όμως παρά το γεγονός ότι η εταιρεία είχε μια ολοκληρωμένη γκάμα με νέα μοντέλα (Polo, Golf, Passat, Scirocco), στο δεύτερο μισό της δεκαετίας τα ποσοστά της είχαν μειωθεί. Πάντως δυναμική παρουσία εξακολουθούσε να έχει στα επαγγελματικά οχήματα, με τα ελαφρά φορτηγά της. Επιπλέον, στις αρχές της δεκαετίας του '80 μπήκε και στην αγορά του ταξί με ιδιαίτερη επιτυχία, χάρη στο Jetta 1.600 diesel.

Κατά την δεκαετία του '80 η VW γνώρισε στη χώρα μας σημαντικές αυξομειώσεις στις πωλήσεις της, όσον αφορά τα επιβατικά, με καλύτερη χρονιά το 1985 που κατέκτησε μερίδιο 7.3% και ήρθε στη 4η θέση της γενικής κατάταξης. Δημοφιλέστερο μοντέλο της αποτελούσε με διαφορά το Golf στη 2η γενιά του, κατά κανόνα με τον κινητήρα των 1.050 κ.εκ.

Από τα μέσα της δεκαετίας του '90 στα επιτυχημένα της μοντέλα προστέθηκε και το Polo, στη 3η γενιά του μοντέλου, και συνεχίζει να είναι πολύ επιτυχημένο ως τις μέρες μας. 

Σήμερα, την Volkswagen στην Ελλάδα εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει η Kosmocar Α.Ε. (όπως και την Audi) και η εταιρεία είναι τα τελευταία χρόνια σταθερά στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων.

 Η Volkswagen ήταν μια από τις δημοφιλέστερες εταιρίες στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Χάρη στον "σκαραβαίο" κατάφερε να φτάσει μέχρι και στη πρώτη θέση των πωλήσεων. 

VW Passat, Μάρτιος 1978

Δεκέμβριος 1994. Το Volkswagen Polo 3ης γενιάς ξεκινούσε την πορεία του στην ελληνική αγορά και έκτοτε καθιέρωσε το όνομα "Polo" ως ένα από τα πιο επιτυχημένα στην χώρα μας.

B.A.

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Έρευνα και αρχείο Hellenic Motor History ©