Η ιστορία της Daihatsu στην Ελλάδα.

Η Daihatsu ήταν ένας ακόμα από τους ιάπωνες κατασκευαστές που έκαναν δειλά-δειλά την εμφάνισή τους στην ελληνική αγορά, κατά τη δεκαετία του '60. Tα πρώτα αυτοκίνητα, φαίνεται πως ήρθαν στην Ελλάδα στις αρχές του 1964. Αντιπροσωπεία ήταν η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε, ιδρυτής της οποίας ήταν ο Νικόλαος Στανίλας. Τα προηγούμενα χρόνια η επιχείρηση είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία τη βρετανικής Triumph (έως το 1962). Τα κεντρικά γραφεία ήταν στην οδό Πατησίων 130, ενώ υπήρχε και υποκατάστημα στη Λεωφ. Συγγρού 16. Τα μοντέλα που διέθετε στην εγχώρια αγορά το πρώτο διαστημα, ήταν τα ελαφρά φορτηγά της εταιρείας (Hi Line) καθώς και το μικρό Hi Jet των 360 κυβικών εκατοστών, σε έκδοσεις pickup & Station. Μέσα στο '64 έκανε την εμφάνιση του και το επιβατικό Compagno, σε εκδόσεις sedan & station wagon στα 800 κ.εκ. Στην Θεσσαλονίκη την αντιπροσωπεία της Daihatsu είχε αναλάβει ο Νίκος Οικονομίδης, με έδρα στην Πλατεία Αριστοτέλους 4. 
H Daihatsu ποτέ δεν πρωταγωνίστησε στην ελληνική αγορά, όπως άλλωστε σε καμία ευρωπαϊκή αγορά. Τα επόμενα χρόνια παρουσίασε μια σειρά μικρών και μεσαίων επιβατικών, με μικρή ή μέτρια παρουσία στους ελληνικούς δρόμους, καθώς και μια σειρά μοντέλων εκτός δρόμου (τζιπ) και επαγγελματικών οχημάτων. Την εταιρία ανέλαβαν ανά διαστήματα διάφορες επιχειρήσεις, όπως η "Η. ΚΑΜΜΕΝΟΣ Α.Ε" (Λ, Συγγρού 196), η "LYNTON" (δεκ. '80, Λ. Αθηνών & Κηφισσού) και η "AGRIPAN" (ιδρ. 1992) του Ομίλου Κοντέλλη.
Όσον αφορά τον Ηλία Καμμένο, η επιχείρησή του συμμετείχε στην ίδρυση της "Αουτομεκάνικα Α.Ε", η οποία κατασκεύαζε στη Ελλάδα το επαγγελματικό Daihatsu Zebra, στις αρχές της δεκαετίας του '80. Συναρμολογήθηκαν επίσης στην χώρα μας κάποια επιβατικά τύπου Charade. Να σημειωθεί εδώ πως την σειρά των μεσαίων επαγγελματικών οχημάτων της Daihatsu, είχε αναλάβει για ένα διάστημα αποκλειστικά η "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε.Β.Ε, με κεντρική έκθεση στην πρωτεύουσα επί της Λεωφ. Αθηνών 37. Τα μικρά επαγγελματικά πόλης ήταν διαθέσιμα από το δίκτυο του Ηλία Καμμένου. 
Τα τελευταία χρόνια η Daihatsu γνώρισε αρκετή επιτυχία στην Ελλάδα με το εκτός δρόμου Terios.
Το 2013 η εταιρεία αποχώρησε από τις αγορές της Ευρώπης λόγω μειωμένων πωλήσεων, κατά συνέπεια και από την ελληνική. Εκείνη τη χρονιά η Daihatsu ταξινόμησε 145 αυτοκίνητα στην χώρα μας (Τerios, Cuore & Sirion). 

Το Campagno ήταν το πρώτο επιβατικό Daihatsu που διατέθηκε στην Ελλάδα, 

στα τέλη του 1964 (photo)

Τo Daihatsu Hi-Line, ένα από τα πρώτα επαγγελματικά μοντέλα της εταιρείας που ήρθε στη χώρα μας.

 Το μικρό & οικονομικό Cuore ήταν ένα από τα σχετικά επιτυχημένα μοντέλα της Daihatsu στην Ελλάδα, στις αρχές της δεκαετίας του '80. 

Απρίλιος 1977

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History  

Η ιστορία της Renault στην Ελλάδα

Μεταπολεμικά, τα αυτοκίνητα της Renault έρχονται στη χώρα μας από τους Αδελφούς Σαρακάκη. Πριν τον πόλεμο την αντιπροσωπεία των γαλλικών αυτοκινήτων, είχαν εταιρίες όπως η "ΑΘΗΝΑ Α.Ε" και η "Οικονομική και Τεχνική Εταιρία της Ελλάδος Α.Ε" (δεκαετία '30).  Έως το πρώτο μισό της δεκαετίας του '50, γενική αντιπροσωπεία ήταν η "Ι.Δ. Σαρακάκης & ΣΙΑ", επιχείρηση την οποία είχε ιδρύσει στην Αθήνα ο Ιωάννης Σαρακάκης, με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 12. Από το 1955 ο έλεγχος περνάει στην "Αφοί Σαρακάκη Α.Ε", μέτοχος της οποίας ήταν και ο Ιωάννης Σαρακάκης, χωρίς αρχικά να αλλάξει έδρα. Εκείνη την εποχή έμφαση δίνεται στην προώθηση του μικρού και οικονομικού Renault 4CV, στους 5 φορολογίσιμους ίππους. Λίγο αργότερα, το 1956, θα προστεθεί στη σειρά και το, επίσης μικρό, 4πορτο Dauphine στους 6 φορ. ίππους. Έως τότε η έδρα της επιχείρησης θα έχει μεταφερθεί στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. Κατά τη δεκαετία του '60 η γαλλική εταιρία θα παρουσιάσει μια σειρά από νέα μοντέλα, όπως τα R4, R8, R16 κ.α, τα οποία θα εξασφαλίσουν μια αξιοπρεπή πορεία της εταιρίας στην ελληνική αγορά. Διαθέσιμα ήταν και τα επαγγελματικά οχήματα της.
Το 1977 η αντιπροσωπεία της Renault θα περάσει στα χέρια της MAVA A.E με έδρα αρχικά στη Λεωφ. Κηφισίας 135. Η MAVA, των Α.Μανιατόπουλου & Γ. Βαγιωνή, ακουλουθεί άμεσα μια πιο επιθετική επικοινωνιακή πολιτική. Aυτό μεταφράζεται σε έντονη διαφημιστική προβολή αλλά και σε εκδηλώσεις όπως αυτή που έγινε το 1978 στη Κρήτη ενώπιον δημοσιογράφων και εμπόρων Renault, για τη παρουσίαση του R18, στο ξενοδοχείο Ρέθυμνα Beach.  Εκείνη την εποχή διαθέτει ήδη μια πλήρη σειρά μοντέλων σε όλες τις κατηγορίες (R4, R5, R6, R12, R16, R15, R20), όμως αυτό δεν την ωφελεί ιδιαίτερα στην εγχώρια αγορά εφόσον, το ίδιο έτος, το μερίδιο της ήταν μόλις στο 1.8%. Συνολικά, οι πωλήσεις της γαλλικής εταιρίας είχαν ανοδικές τάσεις στη χώρα μας το διάστημα 1977-1979, όχι όμως σε τέτοιο βαθμό που να πρωταγωνιστεί στην ελληνική αγορά. Η θέση της θα βελτιωθεί σημαντικά στις αρχές της δεκαετίας του '80 με την παρουσίαση του Renault 9, που αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Το μικρομεσαίο sedan εκπροσώπησε την εταιρία στην ζωτικής σημασίας κατηγορία των 8 φορολ. ίππων (1.108 κ.εκ) και το 1982, μετά την έναρξη διάθεσης του, η Renault κατέκτησε το 4.4% της αγοράς, από το 1.4% το 1981. Περαιτέρω αύξηση είχε τα επόμενα 2 χρόνια. Μεγάλη επιτυχία γνώρισε η εταιρία και τη δεκαετία του '90 με μοντέλα όπως τα Clio, "19" και Megane. Η συνεργασία μεταξύ Renault & MAVA ήταν μακροχρόνια και διακόπηκε μόλις το 2008.

Renault 4CV

To μικρομεσαίο Renault 9, είχε μια επιτυχημένη εμπορική πορεία στη χώρα μας. 

(MAVA, Μάρτιος 1982)

H επίσημη παρουσίαση του μεσαίου Renault 18, έγινε στη χώρα μας στις 18 Νοεμβρίου 1978. Η MAVA διοργάνωσε στην Κρήτη μια συγκέντρωση, με προσκεκλημένους δημοσιογράφους και τοπικούς αντιπροσώπους της γαλλικής εταιρίας. Η συγκέντρωση έγινε στο ξενοδοχείο Ρέθυμνα Μπητς, έξω από το Ρέθυμνο, για το διήμερο 18 & 19 Νοεμβρίου. Στους καλεσμένους μίλησε ο κ. Μανιατόπουλος της MAVA, ενώ υπήρχαν και Γάλλοι εκπρόσωποι της εταιρίας. Πολύ σύντομα, ξεκίνησε και η διαφημιστική προβολή του μοντέλου (φωτό). Αρχικά, ήταν διαθέσιμο στις εκδόσεις TL και GTS, με κινητήρες 1.397 & 1.647 κ.εκ αντίστοιχα.

Κατά τη δεκαετία του '80, διαθέσιμες στη χώρα μας ήταν και οι γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων της Renault, με κινητήρες turbo. Διαφήμιση του "11 Turbo", τον Ιούνιο του 1984.

Η πρώτη γενιά του Clio (photo) έδωσε ώθηση στις πωλήσεις της Renault στην Ελλάδα. Χάρη σε αυτό, αλλά και στο μικρομεσαίο R19, κατέλαβε την 4η θέση στη γενική κατάταξη το 1991, με 10.796 μονάδες. Ήταν διαθέσιμο σε εκδόσεις με κινητήρες 1.200 & 1.400 κ.εκ.

RENAULT FARMA: Το ελληνικό Renault

Το 1980 οι Βαγιωνής & Μανιατόπουλος της MAVA A.E αποφασίζουν να δημιουργήσουν ένα μικρό, οικονομικό επαγγελματικό όχημα. Την σχεδίαση ανέλαβε ο Γιώργος Μιχαήλ. Εκείνη την εποχή η ελληνική νομοθεσία ευνοούσε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, τα οποία ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή. Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο πολύ σύντομα και η ΜAVA το στέλνει στην Γαλλία ώστε να πάρει έγκριση από τη Renault, όπως και έγινε. Κατόπιν αυτής της διαδικασίας πήρε έγκριση τύπου και στην Ελλάδα. Η παραγωγή του γινόταν στις εγκαταστάσεις της MAVA, στη Νέα Φιλαδέλφεια. Mε την ονομασία Farma, φοράει το σήμα της γαλλικής εταιρίας και πωλείται μέσα από το επίσημο δίκτυο της.Το Farma βασιζόταν σε πλαίσιο της Renault άλλωστε (R4) και ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα των 845 κυβικών εκατοστών της εταιρίας, απόδοσης 34 ίππων. Κατασκευάστηκε σε 5 τύπους, σε συνολικά 3.500 μονάδες. Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ξεπερνούσε το 40%. Το 1983 παρουσιάστηκε και μια βελτιωμένη έκδοση το Farma Σ, όμως σύντομα η MAVA θα αναγκαστεί να διακόψει τη παραγωγή, λόγω εργασιακών προβλημάτων. Επιπλέον, το 1985 η ελληνική νομοθεσία παύει να είναι ευνοϊκή για τα ελαφρά επαγγελματικά τέτοιου τύπου, με αποτέλεσμα να μην υπάρξει καμία συνέχεια του εγχειρήματος.

Το Farma σε πέντε διαφορετικούς τύπους. 

Το Farma στη δημοφιλή εκδοχή του, με αποσπώμενη αδιάβροχη τέντα.

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η ιστορία μιας Pontiac στην Ελλάδα

Σε μια σκηνή της ελληνικής ταινίας "Λάθος στον έρωτα" εμφανίζεται ένα αστραφτερό αμερικάνικο ταξί. Η ταινία είναι παραγωγής της "Αδελφοί Κυριακόπουλοι" και έκανε πρεμιέρα στις 9 Οκτωβρίου 1961. Το ταξί είναι μια Pontiac, μοντέλο του 1960, με αριθμό κυκλοφορίας 85199. Πρόκειται για το "Parisienne", με 6κύλινδρο μοτέρ, Καναδικής κατασκευής. Εώς τα τέλη του 1961, έτος που προβλήθηκε η ταινία, κυκλοφορούσαν στη χώρα μας περί τις 390 Pontiac*, οι περισσότερες δημόσιας χρήσης (ταξί & αγοραία). Η συγκεκριμένη κυκλοφορούσε έως τα μέσα της δεκαετίας του '70, εφόσον εντοπίζεται σε φωτογραφία του 1975, με τον οδηγό της, σε δρόμο του Ψυχικού. Μέσα σε 15 χρόνια, έχει μετατραπεί από το καλογυαλισμένο, λαμπερό αυτοκίνητο της ταινίας, σε ένα εμφανώς ταλαιπωρημένο και ελλειπώς συντηρημένο αμάξι , που σε τίποτα δεν θυμίζει το ένδοξο παρελθόν. Η πινακίδα κυκλοφορίας εξακολουθεί να είναι η ίδια (85199). Άγνωστος ο αρχικός χρωματισμός, όμως φαίνεται ότι έχει εν τω μεταξύ αλλάξει στο γνωστό υποχρεωτικό γκρι, ενώ έχει προστεθεί και το καπέλο του Taxi, επίσης υποχρεωτικό από το 1962. 

Οδηγός της Pontiac στη ταινία, ήταν ο Παναγιώτης Καπάνταης. Ο οδηγός που ποζάρει δίπλα στη Pontiac το 1975, ο Ιωάννης Καπάνταης. Το αυτοκίνητο, βάσει του αριθμού κυκλοφορίας, είχε (κατά πάσα πιθανότητα) αγοραστεί καινούργιο στην Ελλάδα. Αποσύρθηκε το 1976, με πάνω από 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα στο κοντέρ και με τέσσερις οδηγούς να έχουν βρεθεί πίσω από το τιμόνι της όλα αυτά τα χρόνια. 

(*στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ)
Τις πληροφορίες για το αυτοκίνητο και τους ανθρώπους πίσω από αυτό, έδωσε ο Βασίλης Καπάνταης, μέλος της ομάδας Hellenic Motor History στο facebook. Η φωτογραφία του 1975 προέρχεται από το αρχείο του. Τον ευχαριστώ πολύ. 
Το screenshot είναι από τη ταινία "Λάθος στον έρωτα" και η ταυτοποίηση του ταξί έγινε από τον γράφοντα.

Β.Α

Hellenic Motor History

Ελληνικές ιστορίες αυτοκινήτου... περί φορολογίας

⇨Με απόφαση του υπουργείου Οικονομικών, από 1η Ιανουαρίου 1963 υπήρξε διαρρύθμιση του εφάπαξ ειδικού τέλους των νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Έτσι, τα αυτοκίνητα με κινητήρα έως 1.200 κυβικών εκατοστών, θα είχαν εισφορά 15.000 δραχμών. Για τα αυτοκίνητα έως 2.500 κ.εκ. το τέλος πέραν των 1.200 κ.εκ ορίστηκε στις 15 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό. Πάντως, για ένα αυτοκίνητο από 1.201 έως 2.500 κ.εκ. το τέλος δεν μπορούσε να είναι μικρότερο των 25.000 δραχμών εάν η δασμολογητέα αξία του ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 36.000 δραχμών. Αντίστοιχα, το τέλος δεν μπορούσε να είναι μικρότερο των 40.000 δραχμών εάν η δασμολογητέα αξία του ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 60.000 δραχμών.Σε περίπτωση που η δασμολογητέα αξία ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 85.000 δραχμών, το ειδικό τέλος δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 55.000 δραχμές. Σε αυτοκίνητα με "συμπτυσσομένην στέγην" (cabrio) υπήρχε προσαύξηση του ειδικού τέλους κατά 25%.
Για αυτοκίνητα άνω των 2.500 κ.εκ. το καθεστώς παρέμενε ως είχε.
Η λογική στην αντιμετώπιση του κράτους απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, φαινόταν στη σχετική εγκύκλιο του υπουργείου. Συγκεκριμένα ανέφερε πως, η αναθεώρηση στο τρόπο υπολογισμού του ειδικού τέλους κατέστη αναγκαία, εφόσον ορισμένα εργοστάσια προέβαιναν σε τεχνητή μείωση των τιμών τους, μεταβάλλοντας τον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων τους . Με αυτό το τρόπο τα αυτοκίνητα αυτά υπάγονταν σε χαμηλότερα φορολογικά κλιμάκια, με αποτέλεσμα να ζημιώνεται το δημόσιο!


⇨Επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Διομήδη (30/7/1949 - 6/1/1950) θεσπίστηκαν οι φορολογικές απαλλαγές για τα μέλη της βασιλικής οικογένειας, με το Ν.Δ 1298/1949. Το άρθρο 28 προέβλεπε την ατελή χρήση των ανακτορικών αυτοκινήτων επί διετία. Μετά από αυτό το χρονικό διάστημα, επιστρέφονταν προς πώληση βάσει των διατάξεων του νόμου και γινόταν αντικατάσταση με καινούργια. Εάν αυτό γινόταν μετά την παρέλευση των δυο ετών, τότε καταβάλονταν κανονικά οι δασμοί. Στη φωτογραφία, το βασιλικό ζεύγος, Παύλος & Φρειδερίκη, κατά την διάρκεια επίσκεψης στη Μεσσήνη, το 1957. Το αυτοκίνητο είναι μια αμερικάνικη Ford του 1955. H γενική επιμελητεία της βασιλικής χορηγίας είχε κάνει συμφωνία με την αντιπροσωπεία της Ford για τη διάθεση καινούργιων αυτοκινήτων, προς χρήση από τα Ανάκτορα.

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Η Suzuki στην Ελλάδα. Σύντομη αναδρομή στην πορεία της ιαπωνικής φίρμας στην εγχώρια αγορά.

Aρχικά η Suzuki έγινε γνωστή στη χώρα μας μέσω των μοτοποδηλάτων και μοτοσυκλετών της. Αυτά τα έφερνε η " Büssing Ελλάς Α.Ε". των αδελφών Σφακιανάκη, με έδρα στην οδό Σπύρου Πάτση 58-60. Οι ίδιοι αργότερα έφεραν και τα πρώτα αυτοκίνητα της ιαπωνικής εταιρείας. Ήταν τα μικροσκοπικά Fronte 360 & 500 στη κατηγορία των 2 και 3 φορολ. ίππων(!), στα τέλη της δεκαετίας του '60, με αντιπροσωπεία την "Στρατής Σφακιανάκης" Α.Ε. Εκτός από τα κεντρικά γραφεία επί της Σπύρου Πάτση 58-60, υπήρχε υποκατάστημα στην Λεωφ. Συγγρού. Στην Θεσσαλονίκη η έκθεση βρισκόταν στην οδό Μοναστηρίου, ενώ στην Αθήνα υπήρξαν αργότερα υποκαταστήματα και σε άλλες διευθύνσεις (Πατησίων 21, Λεωφ. Αλεξάνδρας 97 κ.α). 
Η σειρά της Suzuki για πολλά χρόνια βασίστηκε στα πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης και στα επίσης μικρά και ευέλικτα φορτηγάκια & βανάκια. Στη δεκαετία του '70 ήρθαν στην Ελλάδα και τα τζιπάκια της Suzuki, όπως το LJ50 με κινητήρα 540 κ.εκ.
Τη ίδια περίοδο ήρθαν στην χώρα μαςκαι τα SS-20 (550 cc), λιλιπούτεια και αυτά αλλά πλέον διαθέσιμα με 5 πόρτες. Το SS-20 φόραγε 3κύλινδρο, δίχρονο κινητήρα. O αντικαταστάτης του ήταν το μοντέλο που έγινε η πρώτη μεγάλη εμπορική επιτυχία της Suzuki στην εγχώρια αγορά, στις αρχές της δεκαετίας του '80.  Ήταν το γνωστό Alto (SS40), ιδιαίτερα σύγχρονο σχεδιαστικά για την εποχή του και σαφώς πιο πολιτισμένο από τον προκάτοχό του, με τετράχρονο κινητήρα 550 κ.εκ. στους 4 φορ. ίππους και 5 πόρτες (αν και στην πράξη η πέμπτη πόρτα αφορούσε το άνοιγμα του... πίσω τζαμιού!).
Με την αύξηση της ζήτησης για περισσότερο οικονομικά αυτοκίνητα εκείνη τη περίοδο στη χώρα μας, με αυτό το μοντέλο η Suzuki αύξησε σημαντικά το μερίδιο της στην αγορά τα πρώτα χρόνια των '80s. Από μερίδιο 0.5% που κατείχε το 1979, έφτασε στο 5.5% το 1980 και στο 7.9% το 1981,  που βρέθηκε πέμπτη στην γενική κατάταξη με 3.686 μονάδες. Ήταν η υψηλότερη θέση που είχε κατακτήσει η Suzuki στην Ελλάδα μέχρι το 2009, οπότε πέτυχε να βρεθεί ξανά πέμπτη αλλά με ποσοστό 5.8%. Το πρώτο αυτό Alto έμεινε στη παραγωγή μέχρι το 1984, ενώ ήδη από το 1983 τα ποσοστά της είχαν αρχίσει να μειώνονται. Τη δεκαετία του '80 η Suzuki διέθετε και ένα από τα ελάχιστα προσιτά μικρά εκτός δρόμου οχήματα στη χώρα μας, το SJ 410, πρόγονος του σημερινού Jimny. Ο κινητήρας του ήταν 970 κ.εκ. απόδοσης 45 ίππων. Το Ιανουάριο του 1984 έγινε η επίσημη παρουσίαση του SA 310 στην χώρα μας. Με αυτό το μοντέλο η Suzuki ανέβαινε κατηγορία, χωρίς να απομακρύνεται από τα αυτοκίνητα πόλης. Ήταν διαθέσιμο με κινητήρα 993 cc και αποκλειστικά τρίθυρο αμάξωμα. Αργότερα υπήρξε και πεντάθυρη έκδοση ενώ υιοθέτησε το όνομα Swift. Επιπλέον, στην ανανεωμένη του μορφή απέκτησε και γρήγορη έκδοση, το Swift 1.3 GTi. Όμως τα SA 310/Swift πρώτης γενιάς δεν είχαν μεγάλη επιτυχία στην ελληνική αγορά, ενώ συνολικά οι επιδόσεις της Suzuki από τα μέσα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80, ήταν μέτριες έως ικανοποιητικές. 
Η Suzuki άρχισε να εμφανίζει νέα δυναμική στις αρχές της δεκαετίας του '90 με το Swift δεύτερης γενιάς αλλά και το νέο εκτός δρόμου Vitara στα 1.600 cc, που προκάλεσε αίσθηση εκείνη την εποχή και είχε θετική ανταπόκριση στην εγχώρια αγορά. Εκείνη την εποχή το Swift είχε διευρύνει την γκάμα του με τετράθυρη έκδοση σε μεγαλύτερους κυβισμούς, στα 1.300 cc και 1.600 cc, ενώ λίγα χρόνια αργότερα η Suzuki θα στρεφόταν και στην μεγαλύτερη κατηγορία, με το μικρομεσαίο Baleno. Όμως τα δυνατά της χαρτιά παρέμεναν τα μικρά αυτοκίνητα πόλης και τα εκτός δρόμου οχήματα (Samurai και Vitara). Το Alto συνέχιζε την καριέρα του στην νεότερη γενιά του ενώ το Vitara απέκτησε πεντάθυρο αμάξωμα αλλά και εκδόσεις στα 2.000 cc. Αργότερα προστέθηκε στις επιλογές και το μικρό "πολυμορφικό" Suzuki Wagon R+ στα 1.000 και 1.200 cc. 

To 1990 η Suzuki βρέθηκε στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων, για πρώτη φορά από το 1982. Οι πωλήσεις της σημείωσαν αύξηση +207.5%, κατακτώντας την ένατη θέση με 5.295 μονάδες και ποσοστό 4.6%. Στην συνέχεια έχασε έδαφος στην γενική κατάταξη, όμως οι πωλήσεις της και το ποσοστό της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα, ειδικά αν λάβουμε υπόψη ότι η Suzuki στηριζόταν ουσιαστικά σε μόλις δύο μοντέλα. Όμως τα επόμενα χρόνια  η ιαπωνική φίρμα βρέθηκε ξανά αρκετές φορές στην πρώτη δεκάδα. 

H Suzuki ήρθε στο προσκήνιο της ελληνικής αγοράς στις αρχές της δεκαετίας του '80 εφόσον οι συνθήκες αποδείχθηκαν ευνοϊκές για τα μικρά αυτοκίνητα πόλης. Την δεκαετία του '90 εδραιώθηκε στις μικρές κατηγορίες αλλά και στα εκτός δρόμου οχήματα, εξασφαλίζοντας σταθερά έναν αξιόλογο αριθμό αγοραστών έως σήμερα. Κατά καιρούς αποδείχθηκε εξαιρετικά ανταγωνιστική, με το όνομα της ψηλά στις προτιμήσεις. 
Σήμερα, η "Σφακιανάκης" ΑΕΒΕ συνεχίζει να αντιπροσωπεύει τα προϊόντα της Suzuki στην χώρα μας. 

Suzuki μοτοσυκλέτες, επιβατικά & επαγγελματικά αυτοκίνητα, 1974.

Το Alto ήταν το πρώτο μεγάλο εμπορικό hit της Suzuki στην Ελλάδα, στις αρχές της δεκαετίας του '80.

H Suzuki έχει μακρά παράδοση στα εκτός δρόμου οχήματα. Με το Vitara εδραιώθηκε στην εγχώρια αγορά ως βασικός παίκτης σε αυτή την κατηγορία.

 

Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η αγορά αυτοκινήτου 30 χρόνια πριν... Νοέμβριος 1987

Σε χαμηλά επίπεδα κινήθηκε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου, το Νοέμβριο του 1987. 
Συνολικά, ταξινομήθηκαν μόλις 2.480 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Αντίστοιχα η αγορά μεταχειρισμένων έφτασε τις 1.421 μονάδες. 
Στο 11μηνο του έτους οι πωλήσεις καινούργιων Ι.Χ ανήλθαν σε 47.037 μονάδες ενώ στο ίδιο διάστημα διατέθηκαν 22.512 μεταχειρισμένα.

Πρώτη σε πωλήσεις Νοεμβρίου η Nissan, με 662 μονάδες και μερίδιο 26.7%, χάρη στη νέα γενιά των Sunny & Cherry. 
Στη 2η θέση ακολούθησε η Toyota, me 422 μονάδες και μερίδιο 17.0%, ενώ 3η ήρθε η Fiat με 134 μονάδες και 5.4%

Αναλυτικότερα, οι πωλήσεις το Νοέμβριο του 1987 είχαν ως εξής:

1.  Nissan - 662 (26.7%)
2.  Toyota - 422 (17.0%)
3.  Fiat - 134 (5.4%)
4.  Volkswagen - 101 (4.1%)
5.  Seat - 98 (4.0%)
6.  Austin Rover - 95 (3.8%)
7.  Lada - 85 (3.4%)
8.  Opel - 74 (3.0%)
9.  Skoda - 72 (2.9%)
10.Dacia - 66 (2.7%)

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου, η Nissan βρέθηκε στη κορυφή, με συνολικά 7.913 μονάδες και μερίδιο 16.8%
Τη 2η θέση κατείχε η Seat, με 4.184 μονάδες, όμως η Toyota είχε βρεθεί σε απόσταση αναπνοής από την ισπανική εταιρία, 4.106 μονάδες.
Τη πρώτη πεντάδα συμπλήρωναν, κατά σειρά, οι Lada και Austin Rover, με 3.369 και 3.044 πωλήσεις αντίστοιχα.

Αναλυτικότερα, οι πωλήσεις στο 11μηνο (Ιαν.-Νοε.) του 1987 είχαν ως εξής:

1.  Nissan - 7.913 (16.8%)
2.  Seat - 4.184 (8.9%)
3.  Toyota - 4.106 (8.7%)
4.  Lada - 3.369 (7.2%)
5.  Austin Rover 3.044 (6.5%)
6.  Fiat - 2.619 (5.6%)
7.  Opel - 2.327 (4.9%)
8.  Citroen - 2.113 (4.5%)
9.  Skoda - 1.862 (4.0%)
10.Volkswagen - 1.518 (3.2%)
11.Ford - 1.421 (3.0%)
12.Zastava - 1.287 (2.7%)
13.Suzuki - 1.258 (2.7%)
14.Audi - 1.247 (2.7%)
15.Dacia - 1.230 (2.6%)


Οι εταιρίες από τη Δυτική Ευρώπη διέθεσαν στο 11μηνο 21.984 αυτοκίνητα στη χώρα μας και προηγούνταν με ποσοστό 46.7%. Ακολούθησαν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα με 16.008 μονάδες και 34.0%, ενώ αυτά της Ανατολικής Ευρώπης (ΚΟΜΕΚΟΝ) αποτελούσαν το 19.0% επί των πωλήσεων, με 8.954 μονάδες. 

Όσον αφορά τα μεταχειρισμένα, τα Fiat αποτελούσαν τα δημοφιλέστερα, με 194 πωλήσεις το Νοέμβριο του 1987 και 3.131 στο 11μηνο (13.9%)

Η Nissan ήταν η Νο1 εταιρία στη χώρα μας, 30 χρόνια πριν, 

χάρη στο ελληνικής συναρμολόγησης Sunny (φωτογραφία)

B.A

Στοιχεία: ΣΕΑΑ