Τα Νο 1 μοντέλα της ελληνικής αγοράς, τα δέκα τελευταία χρόνια

Την δεκαετία του '90 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου γινόταν όλο και περισσότερο ανταγωνιστική. 
Παραδοσιακοί παίκτες, όπως οι Opel, Toyota, Fiat, Nissan, αλλά και νεοεισερχόμενοι όπως η Hyundai, έδιναν σκληρές μάχες για την κατάκτηση της κορυφής. 
Δεν ήταν σπάνιο το φαινόμενο μια εταιρεία να κατακτά την κορυφή της αγοράς στο σύνολό της, αλλά το πιο δημοφιλές μοντέλο να μην ανήκει σε αυτήν. 
Χαρακτηριστικό παράδειγμα το 1997 που, ενώ στις συνολικές πωλήσεις ήταν πρώτη η Fiat, το best seller της αγοράς ήταν της... Hyundai. 

Την τελευταία δεκαετία ο χώρος του αυτοκινήτου βίωσε έντονα τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης. Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων μειώθηκαν αισθητά, ενώ οι αγοραστές στράφηκαν σε μικρότερα, πιο οικονομικά, μοντέλα. Επιπλέον, οι εταιρικές πωλήσεις άρχισαν να παίζουν σημαντικό ρόλο στην συνολική εικόνα της αγοράς. 
Ποια είναι, όμως, τα αυτοκίνητα που οι Έλληνες προτίμησαν περισσότερο τα τελευταία δέκα χρόνια;

2009: Ford Fiesta

To μικρό της Ford έκανε δυναμική εμφάνιση στην εγχώρια αγορά, κερδίζοντας με άνεση τον ανταγωνισμό, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Το Fiesta πέτυχε 7.534 πωλήσεις ενώ στο σύνολο της η εταιρεία ήρθε στην 4η θέση, με 15.572 πωλήσεις και μερίδιο 7.1%. Στην 2η θέση βρέθηκε το Nissan Qashqai με 6.761 πωλήσεις. 

2010: Toyota Yaris

Η 2η γενιά Yaris συνέχισε την επιτυχημένη πορεία της 1ης και, το 2010 ήταν το best seller στην Ελλάδα. Η μάχη για την πρωτιά ήταν σκληρή, εφόσον το Fiesta διατήρησε την δυναμική του, τερματίζοντας 2ο στην γενική κατάταξη με μικρή διαφορά. Το ιαπωνικό μικρό πέτυχε 5.776 πωλήσεις έναντι 5.685 του Ford. Η Toyota ήταν η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα, όπως και την προηγούμενη χρονιά. 

2011 & 2012: Opel Corsa

Ήδη ένα από τα πιο επιτυχημένα της ελληνικής αγοράς, το Corsa άφησε πίσω του τα Yaris & Fiesta, κατακτώντας την κορυφή για το 2011. Mε 6.021 πωλήσεις, κέρδισε άνετα την πρωτιά έναντι του Toyota Yaris που πέτυχε 4.698 πωλήσεις. 
Το 2012 η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα είχε πτώση κατά 40.1%, με συνολικά 58.482 μονάδες έναντι 97.682 το 2011. Το Corsa παρέμεινε το δημοφιλέστερο μοντέλο για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με "μόλις" 3.957 πωλήσεις. Το Toyota Yaris διατήρησε την 2η θέση, με 3.390 πωλήσεις. Να σημειωθεί ότι το 2012 η Opel ήρθε συνολικά στην 1η θέση των πωλήσεων με 7.066 μονάδες, έναντι 6.009 της Volkswagen και 5.744 της Toyota.

2013 έως 2019: Toyota Yaris

Ολική επαναφορά το 2013 για την Toyota και το Yaris, το οποίο είχε περάσει πλέον στην 3η γενιά του. Η ιαπωνική εταιρεία επανήλθε στην κορυφή των πωλήσεων, με συνολικά 6.529 μονάδες. Έκτοτε παραμένει η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα. Πρώτο παραμένει και το Yaris, έχοντας εξασφαλίσει απόσταση από τον ανταγωνισμό (Corsa, Polo κλπ). Οι πωλήσεις του το διάστημα 2013-2018 ήταν οι εξής:
2013: 3.823
2014: 4.164
2015: 5.017
2016: 5.306
2017: 5.508
2018: 6.543

To 2019, το Toyota Yaris είναι για έβδομη συνεχόμενη χρονιά το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου, οι πωλήσεις του ανήλθαν σε 6.164 μονάδες. Το 2ο σε πωλήσεις μοντέλο, Opel Corsa, πέτυχε στο ίδιο διάστημα 3.686 μονάδες. 
Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε αν το Yaris θα συνεχίσει να είναι το best seller στην χώρα μας και το 2020.

B.A

 © Hellenic Motor History (2019)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ελληνικές διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων, 60 χρόνια πριν (1959)

Το 1959 χαρακτηρίστηκε από την σημαντική μείωση στις εισαγωγές καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, μετά τις μεγάλες αυξήσεις στην φορολογία το καλοκαίρι του 1958.
Ήταν η πρώτη φορά από το 1953, οπότε και απελευθερώθηκαν οι εισαγωγές, που η αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας σημείωσε πτώση. 
Η επίσημη δικαιολογία για τις αυξήσεις στην εισφορά των αυτοκινήτων, ήταν το συναλλαγματικό απόθεμα και σκοπός της κυβέρνησης ήταν ακριβώς ο (έμμεσος) περιορισμός των εισαγωγών. 
Μέσα σε αυτό το ασφυκτικό πλαίσιο είχαν να κινηθούν οι διάφορες αντιπροσωπείες στην Ελλάδα, κατά το εξεταζόμενο έτος. 

Διαφημίσεις για τα βρετανικά μοντέλα της Ford, από την "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε, το καλοκαίρι του 1959.

Καταχώρηση της "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε για το Peugeot 403, τον Σεπτέμβριο του 1959.

Η "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε  ήταν η επίσημη αντιπροσωπεία της Fiat και της γαλλικής Simca. Τον Ιούλιο του 1959 παρουσίαζε το Fiat 1800, το νέο μεγάλο μοντέλο της ιταλικής εταιρείας (επάνω). Τον Αύγουστο, προωθούσε τα μικρά Fiat 500 & 600 παράλληλα με το μεσαίο οικογενειακό Simca Aronde (κάτω).

Οι εισαγωγές βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ήταν και αυτές μειωμένες το 1959. Όμως διατήρησαν ένα σημαντικό ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων. Εδώ το δημοφιλές Morris Minor, σε διαφήμιση από τον Οκτώβριο του '59.

Δύο δείγματα από τη σειρά διαφημιστικών καταχωρήσεων του Μποστ, για το Renault Dauphine, τον Οκτώβριο του '59. Αντιπρόσωπος των γαλλικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, εκείνη την εποχή, ήταν ο Σαρακάκης.

Citroen ID19, Ιανουάριος 1959 (αντιπρόσωπος ο Α. Καρντανό)

Ευχές για "Καλό Πάσχα" από την "ΚΕΤΑΜ" Ε.Π.Ε και την Skoda Octavia (Μάιος 1959).

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History (2019)

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις της Toyota.

Ιούνιος 1975

Η ιστορία της Toyota στην Ελλάδα ξεκίνησε στις αρχές του 1962. Όπως έχει αναφερθεί παλαιότερα, ο πρώτος εισαγωγέας στην χώρα μας ήταν ο Τζώνυ Πεσματζόγλου, μέσω της "ΦΙΝΕΛΚΟ" Α.Ε .
Πρώτο διαθέσιμο μοντέλο στην εγχώρια αγορά ήταν το Toyopet Tiara. 
Το φθινόπωρο του 1965 την αντιπροσωπεία της Toyota ανέλαβε ο Κωνσταντίνος Κασιδόπουλος (1936-1976). Εκείνη την εποχή, η γκάμα της Toyota περιλάμβανε τα επιβατικά μοντέλα "700", "Corona" & "Crown", καθώς και τα επαγγελματικά "Corona Pickup" & "Stout". 
Η έδρα της επιχείρησης ήταν αρχικά στην Λεωφ. Αλεξάνδρας 28. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η έδρα μεταφέρθηκε στην Λεωφόρο Αθηνών & Κηφισού, ενώ παράλληλα διατηρήθηκε η έκθεση στην Λεωφ. Αλεξάνδρας. 

Τα πρώτα δείγματα ανοδικής πορείας στην Ελλάδα φάνηκαν περί τα τέλη της δεκαετίας του '60, ενώ από το 1970 και μετά η ιαπωνική εταιρεία καθιερώθηκε ως ένας από τους βασικούς παίκτες της αγοράς αυτοκινήτου. 
Σημαντική ήταν η παρουσίαση της Corolla, το 1966, ενός μοντέλου που ανήκε στην δημοφιλέστερη κατηγορία στην χώρα μας, αυτή των μικρομεσαίων στα 1100-1200 κυβ. εκατοστά. Η αποδοχή της Corolla από το αγοραστικό κοινό ήταν καθοριστική για την άνοδο της εταιρείας. 

Μάιος 1971

Εκτός από τα "τίμια" προσιτά οικογενειακά, η Toyota δημιούργησε ένα πιο δυναμικό προφίλ χάρη στην Celica, ένα σπορ μοντέλο που αγαπήθηκε στην Ελλάδα. 
Όμως η ελληνική αντιπροσωπεία έδωσε από νωρίς ιδιαίτερη προσοχή στην εξυπηρέτηση του πελάτη μετά την αγορά ("after sales service"), ένας ιδιαίτερα σημαντικός παράγοντας στον χώρο του αυτοκινήτου. 

To καλοκαίρι του 1980 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η 4η γενιά του επιτυχημένου Corolla. Το νέο μοντέλο είχε πλέον βασικό κινητήρα στα 1.300 κ.εκ. (9 φορ. ίπποι), από τα 1.200 της προηγούμενης γενιάς (8 φορ. ίπποι). Τα επόμενα χρόνια, σημαντικό μερίδιο στις πωλήσεις είχε το μικρό Starlet, στα 1.000 κ.εκ. 
To 1987 η αντιπροσωπεία πέρασε στα χέρια της "Toyota Hellas" Α.Ε. 
Έως εκείνη την εποχή, ο Κασιδόπουλος είχε συνδέσει το όνομά του με την ιαπωνική εταιρεία, μέσα από μια πορεία 20 ετών, στο διάστημα των οποίων η Toyota αναπτύχθηκε και εδραιώθηκε στην ελληνική αγορά. 

Οκτώβριος 1973

Νοέμβριος 1968

Μετά από μια περίοδο στασιμότητας, το διάστημα 1984-1986, η Toyota εμφάνισε νέα δυναμική περί τα τέλη της δεκαετίας του '80. 

Δεν ήταν παρά η αρχή μιας εξαιρετικά καλής περιόδου που συνέχισε κατά την δεκαετία του '90.  Πλέον η Toyota δεν ήταν απλά μια από τις επιτυχημένες φίρμες στην Ελλάδα, αλλά μια από τις κορυφαίες. Το 1993 κατέκτησε την 1η θέση με μερίδιο 10.5%, αφήνοντας οριστικά πίσω την Nissan που έως τότε κυριαρχούσε στην εγχώρια αγορά. Όλο το επόμενο διάστημα ο βασικός της ανταγωνιστής ήταν η Fiat. Η ιταλική εταιρεία "υποχρέωσε" την Toyota να αρκεστεί στην 2η θέση έως το 1998, που κατέκτησε ξανά την κορυφή. Διατήρησε την 1η θέση και το 1999. Έκτοτε, λίγες φορές έχασε την πρωτιά, με κύριους αντιπάλους την Opel και την Hyundai. 

Απρίλιος 1978

Σεπτέμβριος 1980

Αύγουστος 1985

Μάιος 1978

Μάιος 1988

Σεπτέμβριος 1994

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2019)

Ελληνική διαφήμιση της Marmon, το 1929

Η Marmon ήταν μια από τις πολλές αμερικάνικες φίρμες κατασκευής αυτοκινήτων, κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου. Ξεχασμένη σήμερα, η Marmon είχε παρουσία και στην ελληνική αγορά, όπως προκύπτει από την έρευνα του Hellenic Motor History. 
Για την ακρίβεια, οι αδελφοί Howard & Walter Marmon έφτιαξαν το πρώτο τους αυτοκίνητο το 1902, χρησιμοποιώντας το εξοπλισμό της εταιρείας Nordyke & Marmon Company, συνιδιοκτήτης της οποίας ήταν ο πατέρας τους, Daniel. 

Η καταχώρηση είναι από τον Οκτώβριο του 1929. Αντιπρόσωπος ήταν ο Νικόλαος Στανίλας, ο οποίος πιθανότατα είχε αναλάβει εκείνη την εποχή την εκπροσώπηση της Marmon στην Ελλάδα. 
Ο Στανίλας ανέλαβε αργότερα τα αυτοκίνητα της Cord στην χώρα μας, ενώ σημαντική δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου ανέπτυξε και μεταπολεμικά. Η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε, που είχε ιδρύσει, έφερνε τα βρετανικά αυτοκίνητα της Standard-Triumph, ενώ περί τα μέσα της δεκαετίας του '60 ήταν η πρώτη αντιπροσωπεία της Daihatsu στην χώρα μας.

Η Marmon σταμάτησε την παραγωγή αυτοκινήτων τον Μάιο του 1933. Είναι άγνωστο -ακόμα- ποιά επιχείρηση έφερνε τα Marmon στην Ελλάδα πριν το 1929. 
Η έδρα της "Ν. Λ. Στανίλας" Α.Ε ήταν αρχικά στην οδό Πατησίων 31, ενώ λίγο αργότερα μεταφέρθηκε στην οδό Στουρνάρα 39. Στην Θεσσαλονίκη υπήρχε υποκατάστημα στην οδό Τσιμισκή 49. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Ελληνικές διαφημίσεις της Hudson-Essex, στα τέλη της δεκαετίας του '20

Νοέμβριος 1927

Η "Α.Β.Ε. Ανώνυμος Αυτοκινήτων Βιομηχανική Εταιρεία" είχε ιδρυθεί το 1926. Αντικείμενο της, η εμπορία αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, καθώς και η επισκευή αυτοκινήτων και κατασκευή αμαξωμάτων. Σταδιακά το ενδιαφέρον της επικεντρώθηκε στην αντιπροσωπεία της αμερικάνικης Hudson-Essex. Εκείνη την εποχή, η επιχείρηση είχε αναλάβει και την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων φορτηγών της International Harvester Company. Διέθετε αποθήκες και εργοστάσιο επί της οδού Αγορακρίτου 12, στον Άγιο Παντελεήμονα, ενώ η έκθεση και τα γραφεία βρίσκονταν στην οδό Πανεπιστημίου 32β.  
Πριν αναλάβει την αντιπροσωπεία η συγκεκριμένη επιχείρηση, τα Hudson & Essex έφερνε στην χώρα μας, από το 1924, ο Δημ. Ιωαννίδης. Η έδρα του στην Αθήνα ήταν στην Πλατεία Αγίου Γεωργίου 9α, ενώ υπήρχε υποκατάστημα στην Ακτή Μουτσοπούλου 114 στον Πειραιά. 

Ιούνιος 1929

Νοέμβριος 1928

Απρίλιος 1929

B.A

 Αρχείο: Hellenic Motor History © 2019

Γεώργιος Δημητριάδης & Βιοπλαστίκ Α.Ε

Ο Γεώργιος Δημητριάδης αποτελεί ένα σημαντικό κεφάλαιο στον χώρο του ελληνικού αυτοκινήτου.
O Δημητριάδης είχε σπουδάσει νομικά στο Παρίσι, όμως ποτέ δεν ασχολήθηκε με την δικηγορία. 
Το 1958 σχεδίασε και κατασκεύασε ένα μικρό τετράτροχο αυτοκίνητο, το "505". Δυστυχώς αυτή η προσπάθεια δεν είχε συνέχεια και το αυτοκίνητο δεν μπήκε σε παραγωγή. 
Στις αρχές της δεκαετίας του '60 ίδρυσε την "Βιοπλαστίκ" και στράφηκε στην κατασκευή ενός τρίτροχου επιβατικού αυτοκινήτου, με αμάξωμα από πολυεστέρα σε χαλύβδινο πλαίσιο. Ήταν το "Attica 200" (1962). 
Για την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκαν εξαρτήματα από την γερμανική Fuldamobil, ενώ οι κινητήρες προέρχονταν από την Sachs και την Heinkel (191 & 198 κ.εκ. αντίστοιχα). 
Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ανερχόταν σε 60%. Το "Attica 200" γνώρισε αρκετή επιτυχία και λόγω του ευνοϊκού φορολογικού καθεστώτος για οχήματα τέτοιου τύπου. 
Αργότερα, το 1966, υπήρξε και μια ειδική έκδοση για χρήση σε παραθεριστικά μέρη, το "Attica Cabrioletta". Διέθετε καθίσματα φτιαγμένα από μπαμπού και τέντα για την προστασία των επιβατών από τον ήλιο. 
Παράλληλα, η "Βιοπλαστίκ" ασχολήθηκε και με την κατασκευή θαλάσσιων σκαφών (κρις κραφτ κ.α)

Το 1965 ο Δημητριάδης υλοποίησε την επιθυμία του για την παραγωγή ενός τετράτροχου αυτοκινήτου. 
H "Βιοπλαστίκ" κατόπιν συμφωνίας με την "Autocars Co. Ltd", από το Ισραήλ, ξεκίνησε την συναρμολόγηση του Attica "Carmel 12". Aυτό βασιζόταν στο αντίστοιχο μοντέλο της "Autocars", που με την σειρά του χρησιμοποιούσε βρετανική τεχνολογία. Το αμάξωμα του "Carmel 12" ήταν από πολυεστέρα, ενώ ο κινητήρας των 1.200 κ.εκ. προερχόταν από το Ford Cortina Mk1. Δυστυχώς, δεν είχε επιτυχία στην ελληνική αγορά. 

To 1968 ξεκίνησε η κατασκευή ενός τρίκυκλου επαγγελματικού οχήματος. Ήταν το "Delta", με κινητήρα Sachs 50 κ.εκ, ωφέλιμου φορτίου 150 κιλών. Η παραγωγή του διήρκησε έως το 1971.

Ο Γεώργιος Δημητριάδης (δεύτερος από δεξιά, με τα γυαλιά), παρουσιάζει το μικρό "505" στον υπουργό Βιομηχανίας, κ. Νικόλαο Μάρτη, σε κάποια έκθεση. 

(Πηγή: Γ. Δημητριάδης / Αρχείο: Λάμπρος Σκαρτσής).

Το εργοστάσιο της "Βιοπλαστίκ" ήταν αρχικά στη Ακτή Αλκίμων & Φαβιέρου, στον Πειραιά. Τον Ιανουάριο του 1967 οι εγκαταστάσεις παραγωγής οχημάτων μεταφέρθηκαν στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη και μετέπειτα στο Μοσχάτο. Έκθεση υπήρχε στην Ακτή Κονδύλη 4, στον Πειραιά και λίγο αργότερα στην οδό Πατησίων αλλά και στην Λεωφ. Συγγρού.

Περί τα μέσα της δεκαετίας του '70 ο Δημητριάδης ίδρυσε την εταιρεία "DIM Motor" Ε.Π.Ε. Μαζί με τον Κωνσταντίνο Καραγιαννόπουλο, προχώρησε στην δημιουργία ενός μικρού τετράτροχου αυτοκινήτου, του DIM. Εκτός από την σχεδίαση του αμαξώματος, έγινε προσπάθεια για την σχεδίαση και κατασκευή ενός δίχρονου κινητήρα 400 κυβ. εκατοστών. Όμως, λόγω καθυστέρησης στην εξέλιξή του, χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας από το Fiat 500 (594 κ.εκ). Η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν στην οδό Λέκκα 23-25, στις Αχαρνές. 

Ήταν η τελευταία απόπειρα του Δημητριάδη για την κατασκευή ενός ελληνικού αυτοκινήτου. Προφανώς οι επικρατούσες συνθήκες τον ώθησαν στην απόφαση πως η κατασκευή αυτοκινήτων στην χώρα μας ήταν ασύμφορη. 

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © 2019

Φωτογραφία "505",  αρχείο Λάμπρος Σκαρτσής

Οι εισαγωγές αυτοκινήτων και οι ευρωπαίοι κατασκευαστές στην ιαπωνική αγορά.

Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία αναπτύχθηκε με γοργούς ρυθμούς μεταπολεμικά. Αν και τα πρώτα χρόνια μετά τον πόλεμο οι συνθήκες ήταν δύσκολες (η Ιαπωνία είχε συνθηκολογήσει άνευ όρων μετά την ρίψη των ατομικών βομβών από τους αμερικάνους, στην Χιροσίμα και το Ναγκασάκι), η χώρα επικεντρώθηκε στην πολιτική και οικονομική σταθερότητα ώστε να καταστεί δυνατή η ανάκαμψη της.
Σε αντίθεση με τις Η.Π.Α και την Ευρώπη, η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ιαπωνία δεν ήταν ανεπτυγμένη προπολεμικά. 
Για αρκετά χρόνια μετά τον πόλεμο, ο μεγαλύτερος αριθμός κυκλοφορούντων οχημάτων αφορούσε φορτηγά και τρίκυκλες μοτοσυκλέτες. 
Όμως σταδιακά, όπως ήταν φυσικό, η παραγωγή αυξήθηκε και η εγχώρια αγορά δεν επαρκούσε. Από την δεκαετία του '60 ξεκίνησαν οι εξαγωγές των ιαπωνικών αυτοκινήτων σε Ευρώπη και Αμερική αλλά και σε άλλες μεγάλες αγορές, όπως η Αυστραλία. Η επιτυχία δεν ήρθε άμεσα, με δεδομένο ότι οι ιάπωνες είχαν να αντιμετωπίσουν ισχυρούς και καθιερωμένους ανταγωνιστές σε κάθε περίπτωση. 

Ειδικά στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν πιο σύνθετα. Κάθε χώρα είχε τις δικές της ιδιαιτερότητες και η πολιτική εισαγωγών απέναντι στην Ιαπωνία διέφερε. Κάποιες ευρωπαϊκές αγορές αποδείχθηκαν πιο "φιλικές" στα ιαπωνικά αυτοκίνητα (Μ. Βρετανία, Ελλάδα, Φινλανδία, Δ. Γερμανία), ενώ άλλες επέβαλαν ισχυρούς εισαγωγικούς περιορισμούς (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία). 

Ποια ήταν όμως η πολιτική της Ιαπωνίας απέναντι στις εισαγωγές των ευρωπαϊκών (κυρίως) αυτοκινήτων; 
Μετά το τέλος του πολέμου, διάφορα εισαγόμενα αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν στην χώρα από τις συμμαχικές δυνάμεις κατοχής. Παρόλα αυτά, η ιαπωνική αγορά παρέμεινε κλειστή τα επόμενα χρόνια, ως δείγμα προστατευτισμού στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής.

Τον Οκτώβριο του 1965 οι εισαγωγές απελευθερώθηκαν αλλά υπήρχαν υψηλοί εισαγωγικοί δασμοί, της τάξης του 35 έως 40%.
Εκείνη την εποχή οι εισαγωγές αφορούσαν και αρκετά αμερικάνικα αυτοκίνητα, γνωστά ήδη στην Ιαπωνία προπολεμικά.
Στο 17ο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκυο, το 1970, για πρώτη φορά επιδείχθηκαν εισαγόμενα αυτοκίνητα πλάι-πλάι με τα εγχώριας παραγωγής. Οι Ιάπωνες είχαν την δυνατότητα να δουν από κοντά 95 ξένα μοντέλα από 33 κατασκευαστές επτά χωρών. 

Tokyo Motor Show 1970

Πάντως, οι πωλήσεις εισαγόμενων αυτοκινήτων παρέμεναν σε χαμηλά επίπεδα, με τις ταξινομήσεις στις 16.767 μονάδες. 
Έως το 1975 οι πωλήσεις τους είχαν ανέβει στις 43.090 αυτοκίνητα, ενώ οι ευρωπαϊκές εταιρείες κατείχαν το 60.3% επί του συνόλου των εισαγόμενων. Το μερίδιό τους παρέμενε χαμηλό με δεδομένο ότι το σύνολο της αγοράς των επιβατικών αυτοκινήτων ξεπερνούσε τα 2.700.000. 
Σημαντική χρονιά ήταν το 1978 οπότε και οι εισαγωγικοί δασμοί καταργήθηκαν τον Μάρτιο εκείνης της χρονιάς (έχοντας εν τω μεταξύ μειωθεί σημαντικά). Ως αποτέλεσμα, οι πωλήσεις ξένων επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν από τις περίπου 50.000 μονάδες το 1978, στις 60.161 μονάδες το 1979. Όμως, λόγω της δεύτερης ενεργειακής κρίσης και μιας σειράς παραγόντων, οι πωλήσεις τους έπεσαν και παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα την περίοδο 1980-1984.
Βελτίωση υπήρξε από το 1985 και μετά. Εκείνη την περίοδο, ενώ οι ιαπωνικές εταιρείες είχαν καθιερωθεί στις Η.Π.Α, και παρά τις διάφορες συνεργασίες μεταξύ αμερικάνικων και ιαπωνικών εταιρειών (Chrysler-Mitsubishi & Ford-Mazda), τα αμερικάνικα αυτοκίνητα στην Ιαπωνία είχαν απωλέσει σχεδόν το σύνολο που κατείχαν μια δεκαετία πριν. Από το 38% το 1975 τους αναλογούσε μόλις το 3.6% το 1985. 

Το 1990 τα εισαγόμενα αυτοκίνητα ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 200.000 πωλήσεις στην Ιαπωνία. 
Όμως θα φτάσουν στο ανώτερο επίπεδο το 1996, με συνολικά 427.525 μονάδες, που είναι η υψηλότερη επίδοση έως σήμερα. 

Όταν η Ιαπωνία ξεκίνησε συστηματικά τις εξαγωγές αυτοκινήτων, είχε να αντιμετωπίσει τις ιδιαίτερα απαιτητικές αγορές της Ευρώπης και των Η.Π.Α .
Εδώ και αρκετά χρόνια η ίδια η Ιαπωνία αποτελεί μια απαιτητική αγορά για Ευρωπαίους και Αμερικάνους. 
Παρόλα αυτά, ενώ οι Ιάπωνες παίζουν επί "ίσοις όροις" στα ξένα γήπεδα, οι Ευρωπαίοι -οι οποίοι κυριαρχούν στις εισαγωγές- εξακολουθούν να κατέχουν ένα αρκετά χαμηλό ποσοστό επί του συνόλου της ιαπωνικής αγοράς. Το 2018 οι συνολικές πωλήσεις αυτοκινήτων εισαγωγής ανήλθαν σε 366.266 μονάδες. Σε αυτές περιλαμβάνονται και τα εισαγόμενα ιαπωνικών εταιρειών που έχουν κατασκευαστεί σε εργοστάσια του εξωτερικού (κυρίως Toyota, Honda & Nissan). 

Τα δημοφιλέστερα ξένα αυτοκίνητα αφορούν κυρίως εταιρείες "υψηλού γοήτρου", με εξαίρεση την Volkswagen. 
Φυσικά εδώ πρωταγωνιστούν οι Γερμανοί, με τις Mercedes, ΒMW και Audi να κατέχουν τις πρώτες θέσεις. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, ικανοποιητική πορεία έχει και η σουηδική Volvo, ενώ το κύρος των αμερικάνων σώζει η Jeep. 
H Volkswagen είναι η μοναδική "mainstream" φίρμα ξένου κατασκευαστή με υψηλές πωλήσεις και για αρκετά χρόνια στην κορυφή. 

Στον παρακάτω πίνακα εικονίζονται οι πωλήσεις των ξένων κατασκευαστών στην Ιαπωνία την περίοδο 2008-2018 (χωρίς τα εισαγωγής από ιαπωνικές φίρμες).

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2019, οι συνολικές πωλήσεις ανήλθαν σε 288.652 μονάδες, έναντι 298.536 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. 

Οι πέντε πρώτες σε πωλήσεις ξένες εταιρείες στην Ιαπωνία, την περίοδο 2014-2018, ήταν οι εξής: 

Συγκριτικά, η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ιαπωνία, Toyota, διέθεσε 1.303.335 μονάδες το 2018 (χωρίς τα μικρά επιβατικά kei cars), με τον συνολικό όγκο της αγοράς στα 5.272.057 οχήματα όλων των κατηγοριών. 
Είναι φανερό πως, τηρουμένων των αναλογιών, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές κινούνται στην Ιαπωνία στα ίδια πλαίσια με αυτά των Η.Π.Α, με τις premium μάρκες κυρίως να συντηρούν την παρουσία τους και στις δύο αγορές. Η Volvo όλο αυτό το διάστημα, κατείχε την 6η θέση μεταξύ των ξένων κατασκευαστών. Το 2018 πέτυχε συνολικά 17.392 πωλήσεις, ενώ περίπου στα ίδια επίπεδα κινήθηκε και τα προηγούμενα χρόνια. Σημαντική επιτυχία σημειώνει και το MINI (του ομίλου BMW). Καλή παρουσία διαθέτουν και πιο εξωτικά αυτοκίνητα, όπως αυτά της Porsche, της Jaguar και της Maserati, με δεδομένο το υψηλό κόστος αγοράς τους. 

Η Volkswagen ήταν για πολλά χρόνια στην κορυφή, χάρη στα Golf & Polo. 
To VW Golf ήταν το Νο1 σε πωλήσεις εισαγόμενο μοντέλο στην Ιαπωνία έως το 2015, ενώ το 2016 έδωσε την θέση του στο MINI. 

Αναλυτικότερα, τα δημοφιλέστερα ξένα μοντέλα στην ιαπωνική αγορά το 2018, ήταν τα εξής:

H Mercedes-Benz είναι στην κορυφή των πωλήσεων μεταξύ των ξένων κατασκευαστών στην Ιαπωνία. Η "C-Class" είναι το δημοφιλέστερο μοντέλο της, εδώ και πολλά χρόνια. 

Η "Σειρά 3" αποτελεί σταθερά το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της BMW, στην ιαπωνική αγορά. Το ίδιο, πιθανότατα, θα ισχύσει και φέτος, με τη νέα γενιά του μοντέλου (φωτογραφία). 

Η Volvo διατηρεί μια ικανοποιητική πορεία στην Ιαπωνία, κυρίως χάρη στο SUV "XC40".

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © 2019

Στοχεία πωλήσεων: Japan Automobile  Importers Association 

Πίνακες & επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History

Τα τέλη για την δοκιμαστική κυκλοφορία των αυτοκινήτων, το 1953

Ο νόμος 2367/1953 "Περί τίτλων κυριότητος, ταξινομήσεως, αδειών κυκλοφορίας και φορολογίας αυτοκινήτων" (ΦΕΚ 82, 10-4-1953), όριζε στο άρθρο 23 τα τέλη για τα αυτοκίνητα δοκιμαστικής κυκλοφορίας.
Οι κατασκευαστές, οι έμποροι και οι αντιπρόσωποι πωλήσεως αυτοκινήτων είχαν το δικαίωμα να κυκλοφορούν αποκλειστικά για δοκιμή τα προς πώληση οχήματα, με την καταβολή του ετήσιου τέλους, κατά περίπτωση.
1) Για δοκιμαστική κυκλοφορία επιβατικών αυτοκινήτων, τέλος 6.000.000 δραχμών.
2) Για δοκιμαστική κυκλοφορία φορτηγών και λεωφορείων, τέλος 2.000.000 δραχμών.
3) Για δοκιμαστική κυκλοφορία μοτοσυκλετών, τέλος 500.000 δραχμών.

Οι ενδιαφερόμενοι έπρεπε να κάνουν την σχετική δήλωση στον οικονομικό Έφορο, πληρώνοντας παράλληλα και τα ανάλογα τέλη. Κατόπιν, προσκομίζοντας κάποιος την απόδειξη της δήλωσης, μπορούσε να εφοδιαστεί από το υπουργείο Συγκοινωνιών με την ειδική άδεια δοκιμαστικής κυκλοφορίας. 
Επίσης, κοινή απόφαση των υπουργείων Οικονομικών και Συγκοινωνιών, όριζε την χορήγηση ειδικών πινακίδων δοκιμαστικής κυκλοφορίας. 
Τα παραπάνω ίσχυαν από την 1η Ιουλίου 1953.

B.A

 Hellenic Motor History © 2019

Η αγορά αυτοκινήτου στην Αθήνα το 1964. Ανοδική πορεία στις ταξινομήσεις, Βρετανοί & Γερμανοί κυριαρχούν.

Παρά τις δυσχέρειες που υπήρξαν στην χώρα μας, η αύξηση των αυτοκινήτων μετά τον πόλεμο ήταν εντυπωσιακή. 
Φυσικά σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι αμέσως μετά την απελευθέρωση, ελάχιστα αυτοκίνητα υπήρχαν σε κυκλοφορία. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '40, ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών, είχε υπερβεί αυτόν του προπολεμικού στόλου. Το 1949 κυκλοφορούσαν ήδη περί τα 25.000 οχήματα, τα περισσότερα φορτηγά, έναντι 17.360 το 1939. 
Μια πενταετία αργότερα, το 1954, κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 39.346 αυτοκίνητα. Την μεγαλύτερη αύξηση σε αυτό το διάστημα είχαν παρουσιάσει τα επιβατικά αυτοκίνητα, με 15.110 μονάδες. Από αυτά, τα 9.810 ήταν ιδιωτικής χρήσης και τα υπόλοιπα 5.300 δημόσιας χρήσης.
Το 1964, δέκα χρόνια μετά, τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών έφτασαν τα 147.450, εκ των οποίων τα 81.617 ήταν επιβατικά (74.301 I.X & 7.316 Δ.Χ). 

Από το σύνολο, τα 84.490 αυτοκίνητα (57.3%) κυκλοφορούσαν στην περιφέρεια της πρωτεύουσας (μαζί με το υπόλοιπο Νομού Αττικής). Εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι στην Αττική κυκλοφορούσε το 71% των επιβατικών αυτοκινήτων, δηλαδή 58.005 μονάδες (54.667 Ι.Χ & 3.338 Δ.Χ).
Κατά συνέπεια, η αγορά αυτοκινήτου βασιζόταν σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις πωλήσεις στην πρωτεύουσα.
Ας δούμε λοιπόν, πως εξελίχθηκαν οι πωλήσεις στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας, το 1964.

Τα βρετανικά και γερμανικά αυτοκίνητα κυριαρχούσαν το 1964 στην εγχώρια αγορά, με τους Bρετανούς να προηγούνται ελαφρώς έναντι των Γερμανών (3.047 & 2.920 μονάδες αντίστοιχα).
Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Αττική, ανήλθαν σε 8.929 μονάδες στο σύνολο του έτους. Παράλληλα διατέθηκαν και 1.396 μεταχειρισμένα επιβατικά, με τον συνολικό αριθμό να φτάνει τα 10.325 αυτοκίνητα.
Οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων έφτασαν στο υψηλότερο σημείο κατά τον Ιούλιο, με συνολικά 1.277 μονάδες. Δεύτερος καλύτερος μήνας του έτους ήταν ο Απρίλιος, με συνολικά 1.094 πωλήσεις. Αντίθετα, τις χαμηλότερες επιδόσεις παρουσίασε ο Νοέμβριος, με μόλις 485 καινούργια επιβατικά.

Tην κορυφή κατέκτησε η Ford (Αγγλίας & Δ. Γερμανίας) με συνολικά 1.683 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 18.8%. Tο βρετανικό παρακλάδι της εταιρείας πέτυχε 1.021 πωλήσεις, χάρη στην μεγάλη επιτυχία του Cortina. Αυτή η επίδοση ήταν αρκετή ώστε η Ford Αγγλίας από μόνη της να κερδίσει την πρώτη θέση των πωλήσεων.
Στην δεύτερη θέση ήρθε η Volkswagen, με 980 μονάδες (11%). Η γερμανική εταιρεία διεύρυνε την διαφορά της από την Fiat, πετυχαίνοντας μια εξαιρετική επίδοση τον Δεκέμβριο, με 93 πωλήσεις.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στο πρώτο εξάμηνο του έτους, η Fiat ήταν μπροστά από την VW, με αρκετή διαφορά (490 έναντι 370). Οι συνολικές της πωλήσεις στην πρωτεύουσα για το 1964, ήταν 847 μονάδες, τερματίζοντας στην 3η θέση.
Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν οι Austin και Peugeot. Οι δύο φίρμες έδωσαν μάχη μέχρι το τέλος, με την βρετανική φίρμα να προηγείται το Νοέμβριο μόλις 7 μονάδες, με 459 πωλήσεις έναντι 452 της Peugeot. Η  Austin διατήρησε τελικά την τέταρτη θέση με συνολικά 485 μονάδες, ενώ η Peugeot πέτυχε 472 πωλήσεις.
Η Γαλλία ήρθε στην τρίτη θέση από άποψη εισαγωγών και πωλήσεων, ενώ η Peugeot ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία στην χώρα μας. Πάντως ήταν από τις λίγες φίρμες με μείωση των πωλήσεών της το 1964 έναντι της προηγούμενης χρονιάς, που είχε πετύχει 534 πωλήσεις στην πρωτεύουσα.
Σημαντική άνοδο παρουσίασαν οι βρετανικές Hillman και Vauxhall, που ήταν στην πρώτη δεκάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέσα στις δέκα πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες, οι πέντε ήταν βρετανικές.
Στους κερδισμένους βρέθηκε και η BMW που σημείωσε αύξηση των πωλήσεων της χάρη στη νέα σειρά μοντέλων. 

Αναλυτικότερα, οι πωλήσεις νέων επιβατικών στην πρωτεύουσα το 1964, είχαν ως εξής:

Η Peugeot ήταν η μοναδική γαλλική εταιρεία μέσα στην πρώτη δεκάδα, το 1964. Αντίθετα με τις υπόλοιπες, όμως, παρουσίασε πτώση των πωλήσεων της. 

 

Oι πωλήσεις της Vauxhall ανήλθαν σε 337 μονάδες στην Αττική, το 1964, έναντι 111 μονάδων το 1963. Η αύξηση αυτή ήταν αποτέλεσμα της επιτυχίας που είχε το μικρό Viva.

Opel Kadett ("ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε), Ιούλιος 1964

Αρχική φωτό: Το Ford Consul Cortina χάρισε στην βρετανική Ford την πρωτιά στις πωλήσεις για το 1964, σε Αθήνα αλλά και πανελλαδικά.

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2019

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία.

Στοιχεία πωλήσεων: Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (τμήμα απογραφής)

Όλες οι διαφημιστικές καταχωρήσεις είναι του 1964.