Οι "μυστικές" δοκιμές της NSU στην Ελλάδα, το 1968.

Τον Ιούλιο του 1968 οι Έλληνες δημοσιογράφοι εντόπισαν στον χώρο στάθμευσης του ξενοδοχείου Χίλτον, στην Αθήνα, δύο αυτοκίνητα "αγνώστου" ταυτότητας. Βέβαια, μπορεί τα αυτοκίνητα αυτά να μην είχαν κάποιο σήμα ή ένδειξη που να φανερώνει την μάρκα, όμως ήταν ήδη γνωστό ότι αφορούσε το νέο μοντέλο της NSU, η παρουσίαση του οποίου είχε προγραμματιστεί να γίνει στις αρχές του 1969. 

Η γερμανική εταιρεία βρισκόταν ακόμα στο στάδιο των δοκιμών, στα πλαίσια των οποίων βρέθηκαν τα δύο αυτοκίνητα στην χώρα μας.  
Το γεγονός αυτό φαίνεται ότι δεν άφησε αδιάφορο τον Αθηναϊκό Τύπο. Το παραπάνω φωτορεπορτάζ δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα "Βραδυνή", στις 24 Ιουλίου 1968. Υπήρξαν ανάλογα δημοσιεύματα και σε άλλες εφημερίδες, όπως στην εφημερίδα "Εμπρός" (20/7/1968) και την εφημερίδα "Το Βήμα" (21/7/1968, φωτ. κάτω)

Η NSU ήταν κυρίως γνωστή για τα μικρά της μοντέλα, όμως λίγους μήνες πριν είχε εντυπωσιάσει ειδικούς και κοινό με την παρουσίαση του μεγάλου "Ro80". Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε κερδίσει τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1968 ενώ στην χώρα μας είχε παρουσιαστεί επίσημα τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Χίλτον Αθηνών. 
Το "1700", όπως αναφέρεται στα δημοσιεύματα, ερχόταν να καλύψει το κενό που υπήρχε στην γκάμα της NSU. 
Γενική αντιπροσωπεία της εταιρείας στην Ελλάδα ήταν η "Αλεξ. Μανιατόπουλος - Γ. Βαγιωνής" Α.Ε, που είχε αναλάβει το 1963. Ήδη τον πρώτο χρόνο της δραστηριότητάς της, τα μικρά γερμανικά αυτοκίνητα παρουσίασαν ανοδική πορεία. Κατά την πρώτη πενταετία της δραστηριότητάς της, έως το 1968, είχαν διατεθεί στην Ελλάδα περί τα 1.500 καινούργια NSU. 

Τα υπό δοκιμή αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν στους δρόμους της πρωτεύουσας στην τελική τους μορφή, χωρίς κανένα "καμουφλάζ", όπως πιστοποιούν οι φωτογραφίες. Το νέο μοντέλο είχε σχεδιαστεί και εξελιχθεί ολοκληρωτικά από την NSU. Όμως μετά την εξαγορά της από την Volkswagen το 1969, τελικά κυκλοφόρησε με τα σήματα της δεύτερης ως VW "K70". 

Volkswagen K70

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020

Τα Plymouth του 1957/58 στην Ελλάδα και η πρεμιέρα της Christine στους ελληνικούς κιν/φους.

Το φθινόπωρο του 1956 η Chrysler Corporation παρουσίασε τη νέα σειρά μοντέλων της Plymouth για το 1957. Tα νέα μοντέλα προκάλεσαν έκπληξη όχι μόνο στο κοινό αλλά και στους ανταγωνιστές της, χάρη στην σχεδίασή τους. 
Το "Forward Look" έφερε την Plymouth βήματα μπροστά από τον ανταγωνισμό και έθεσε νέα πρότυπα στην σχεδίαση των αυτοκινήτων στην Αμερική. 
Η διαφημιστική εκστρατεία της εταιρείας προώθησε το σλόγκαν "Suddenly, it's 1960", θέλοντας να τονίσει το σχεδιαστικό άλμα. Η αποδοχή από το αγοραστικό κοινό στις Η.Π.Α ήταν ιδιαίτερα θετική. 

Η Plymouth είχε παρουσία στην Ελλάδα ήδη από τα πρώτα της βήματα, στα τέλη της δεκαετίας του 1920. Η φίρμα δημιουργήθηκε από την Chrysler Corporation με στόχο το κομμάτι "χαμηλού κόστους" της αγοράς. Πρώτος αντιπρόσωπος στην χώρα μας ήταν ο Ευάγγελος Μινάρδος, με έδρα στην οδό Πανεπιστημίου 55. 
Την δεκαετία του '50 ήταν η πιο διαδεδομένη μεταξύ των θυγατρικών της Chrysler Corp. στην εγχώρια αγορά. 
Τον Φεβρουάριο του 1956 την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Plymouth ανέλαβε η Ανώνυμος Εταιρεία "Αδελφοί Σαρακάκη", μαζί με τις φίρμες Chrysler και Fargo (φορτηγά). Η έδρα βρισκόταν στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. 
Φυσικά, τα μοντέλα του 1957 ήρθαν και στην χώρα μας. Η εικονιζόμενη διαφημιστική καταχώρηση με τίτλο "Θαύμα Ομορφιάς", αναφέρει πως η παράδοση των πρώτων αυτοκινήτων θα γινόταν στα τέλη Νοεμβρίου του 1956. Στην Ελλάδα κυκλοφόρησε κυρίως ως ταξί, με το βασικό τετράθυρο αμάξωμα και 6κύλινδρο μοτέρ. Υπήρχαν επιπλέον οι τετράθυρες hardtop εκδόσεις, καθώς και τα coupe και convertible, με διαφορετικούς κινητήρες, επίπεδα εξοπλισμού και ονομασίες. Η εφημερίδα "Έθνος", στις 3 Ιανουαρίου 1957 έκανε παρουσίαση στη νέα σειρά μοντέλων της Plymouth (σχετική φωτογραφία παρακάτω). Το δημοσίευμα αναφέρει, μεταξύ άλλων, πως "η αμερικάνικη αυτή εταιρεία δίδει μεγάλη προσοχή εις τα φρένα των αυτοκινήτων της", διευκρινίζοντας πως "η προσοχή στον τομέα αυτόν [...] είναι ιδιαιτέρας σημασίας δια την Ελλάδα, όπου τα βουνά μας απαιτούν άριστα φρένα".
Tην ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία ακολούθησαν και τα αντίστοιχα μοντέλα της Dodge (Kingsway), τα οποία επίσης ήταν διαθέσιμα στην Ελλάδα την ίδια εποχή. Ουσιαστικά ήταν μια παραλλαγή πάνω στο ίδιο θέμα, όμως αυτά τα έφερνε στην Ελλάδα η "Αθηναϊκή Εμπορία Αυτοκινήτων" Α.Ε των αδελφών Κύρτση. 

Εφημερίδα "Έθνος" 3/1/1957

Το 1958 η εταιρεία διατήρησε την ίδια σχεδίαση, με ελάχιστες διαφορές, κάτι ασυνήθιστο εκείνη την περίοδο στις Η.Π.Α . 

Τα Plymouth του 1957 και του 1958, χωρίς αμφιβολία αποτελούσαν στην εποχή τους την πιο εντυπωσιακή παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Κυκλοφόρησαν αρκετά ως ταξί, κάτι που πιστοποιείται μέσα από τις παλιές ελληνικές ταινίες αλλά και παλιές φωτογραφίες. 'Αλλωστε η Plymouth στην χώρα μας ήταν πίσω μόνο από την Chevrolet και την Ford Αμερικής, σε συνολικό αριθμό οχημάτων (αποκλειστικά μεταξύ των αμερικάνικων εταιρειών).  

Παρόμοια σχεδιαστικά και αρκετά εντυπωσιακά αλλά με σημαντικές διαφορές, ήταν και τα μοντέλα του 1959 που όμως κυκλοφόρησαν σε μικρότερους αριθμούς στην Ελλάδα.

Έως τις αρχές της δεκαετίας του '80, αυτά τα αυτοκίνητα είχαν ήδη εξαφανιστεί από τους δρόμους, όπως και τα περισσότερα αμερικάνικα. Οι παλαιότεροι τα είχαν κιόλας ξεχάσει ενώ οι νεότεροι δεν τα γνώριζαν καν. Η παρουσία τους μέσα από τις διάφορες ελληνικές ταινίες ήταν απλά μια στιγμιαία αναλαμπή από το παρελθόν για τους πρώτους και ένα μυστήριο για τους δεύτερους. 

Όμως, στα τέλη του 1983 η συγκεκριμένη Plymouth ήρθε ξανά δυναμικά στο προσκήνιο, αυτή την φορά μέσα από μια αμερικάνικη ταινία. Δεν είναι άλλη από την "Christine" του John Carpenter, βασισμένη στην ομώνυμη νουβέλα τρόμου του Stephen King. Η "εκδικητική" κόκκινη-λευκή δίπορτη Plymouth του 1958 κέντρισε το ενδιαφέρον και το εντυπωσιακό μοντέλο απέκτησε πολλούς νέους φίλους διεθνώς. 

Στο ελληνικό κοινό, η "Christine" συστήθηκε επίσημα στις 8 Μαρτίου 1984. Η πρώτη προβολή της ταινίας έγινε σε εννέα Αθηναϊκές αίθουσες, όπως φαίνεται και στην παρακάτω καταχώρηση. Υπήρξε και δεύτερη εβδομάδα προβολής, αποκλειστικά στον κινηματογράφο "Αχιλλεύς" (15/3/1984).

Μεταξύ των αμερικάνικων μοντέλων της δεκαετίας του '50, τα Plymouth του 1957/1958 κατέχουν σίγουρα μια θέση ανάμεσα στα περισσότερο εντυπωσιακά. Στις μέρες μας το όνομα "Κριστίν" συνήθως ακολουθεί την εικόνα ενός τέτοιου αυτοκινήτου, ακόμα και αν δεν πρόκειται για μια δίπορτη Fury αλλά για μια "ταπεινή" τετράθυρη Savoy. Η χαρακτηριστική τους σιλουέτα εκφράζει απόλυτα το "αμερικάνικο όνειρο" των 50s, όμως έδωσε λίγη λάμψη και στους κακοτράχαλους ελληνικούς δρόμους εκείνης της εποχής. 

Πλατεία Συντάγματος, πιάτσα ταξί στην οδό Όθωνος το 1966.

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020

Τα στιγμιότυπα από σκηνές ελληνικών ταινιών είναι αποτέλεσμα έρευνας και επιλογής του Hellenic Motor History και προέρχονται από τις εξής ταινίες (κατά σειρά):

1) "Η Μπέττυ Παντρεύεται" (1961) - Plymouth 1958 & 1959

2 & 3) "Η Σωφερίνα" (1964) - Plymouth 1958

4) "Εξωτικές Βιταμίνες" (1964) - Plymouth

5)  "Οι Γαμπροί της Ευτυχίας" (1962) -Dodge

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Το τέλος των λεωφορείων της κατοχής.

Πριν από τον Ελληνοϊταλικό πόλεμο, κυκλοφορούσαν στην πρωτεύουσα 711 ιδιωτικά αστικά λεωφορεία. 
Με την κήρυξη του πολέμου πολλά από αυτά επιτάχθηκαν για τις ανάγκες του αγώνα. Πολλοί ιδιοκτήτες οδήγησαν οι ίδιοι το όχημά τους στην Ελληνοαλβανική μεθόριο, ακόμα και αν δεν είχαν επιστρατευτεί οι ίδιοι. 
Με την έναρξη της κατοχής, τον Απρίλιο του 1941, όσα από τα λεωφορεία αυτά δεν είχαν καταστραφεί επέστρεψαν ώστε να προσφέρουν μεταφορικό έργο.  Γρήγορα μετατράπηκαν σε γκαζοζέν, εφόσον υπήρχε έλλειψη καυσίμων. 
Μετά την απελευθέρωση, η κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες ήταν τραγική. Η αποκατάσταση των δρομολογίων στα τραμ έγινε σταδιακά, αρκετές ημέρες μετά την αποχώρηση των Γερμανών, ενώ βέβαια τα "προπολεμικά" λεωφορεία συνέχισαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους, σε άθλια κατάσταση, για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα.
Χαρακτηριστικό είναι το παρακάτω δημοσίευμα της εφημερίδας "Ελευθερία", στις 11 Οκτωβρίου 1947 (τρία χρόνια μετά την απελευθέρωση). 

" Αυτές τις ημέρες πρόκειται να τεθούν σε κυκλοφορία εκατόν πενήντα νέα αμερικάνικα λεωφορεία που μένουν κλεισμένα στις αποθήκες αρκετούς μήνες. Είναι γεγονός αυταπόδεικτο που το βλέπουμε, το ζούμε και το υφιστάμεθα καθημερινώς ότι, από συγκοινωνιακή άποψη η ελληνική πρωτεύουσα δεν μπορεί να είναι υπερήφανη. Πόλις εκτεταμένη, τα άκρα της οποίας αναπαύονται στους πρόποδας των γύρω βουνών, συγκοινωνιακές γραμμές ατελείωτες, τραμ ολίγα και ελεεινά και λεωφορεία αρκετά ίσως, αλλά πολλά από αυτά εις κατάστασιν κατωτέραν πάσης περιγραφής. 
Τα βλέπει κανείς και δεν μπορεί να καταλάβη πως κατορθώνουν να... περπατούν. Έζησαν και μας εξυπηρέτησαν -ο Θεός ν'αναπαύση την ψυχή τους- χρόνια ολόκληρα πριν από τον πόλεμο. 
Κάμποσα επήγαν στο μέτωπο, αντικαταστήσαντα την επιγραφή "Ομόνοια-Σεπόλια" με την επίκαιρη τότε και αισιόδοξη επιγραφή "Αθήναι-Ρώμη". 
Όσα δεν έπεσαν επί του πεδίου της τιμής, τα κατάφεραν να ξαναγυρίσουν και να επαναλάβουν τα παληά τους δρομολόγια. Εδούλεψαν καλά στην περίοδο της κατοχής, με το σαμάρι του γκαζοζέν στα οπίσθιά τους.
Μετά την απελευθέρωσι, σαν η βενζίνα άρχισε και πάλι να ρέη στις φλέβες των αυτοκινήτων, ξανάβαλαν μπροστά το ορθόδοξο κινητήριο σύστημά τους.
Και εξακολουθούν ακόμα να οργώνουν την Αθηναϊκή άσφαλτο και τις λακούβες των μακρυνών δρόμων.
Η αντοχή τους είναι θαυμαστή και αξία ηρωικών εγκωμίων. Αλλά η αξίωσί τους να συνεχίσουν την πορεία τους προς το μέλλον, είναι υπερβολική.
Η κατάστασί τους δεν επιτρέπει τέτοιες αξιώσεις.
Άθλια, γερασμένα, ξεχαρβαλωμένα, μισοδιαλυμένα, φωνάζουν μόνα τους ότι πρέπει να πάνε στο σταύλο και να κοιμηθούν τον αιώνιον. Μερικοί ιδιοκτήτες των εφρόντισαν να τα επιδιωρθώσουν -όσο έπαιρνε- και να τα μακιγιάρουν για να περνάη η μπογιά τους, όσο περάση.
Τα έβαψαν, έφτιαξαν τα καθίσματά τους, έβαλαν και δυό-τρία τζάμια κι'έδειξαν έτσι ότι σέβονται το επιβατικό κοινό.
'Αλλοι ιδιοκτήτες όμως εθεώρησαν περιττές αυτές τις πολυτέλειες και τα διατηρούν έτσι, όπως βγήκαν από την περίοδο της κατοχής. Πόρτες δεν έχουν. Τζάμια δεν έχουν. Σκαλοπάτια δεν έχουν και πρέπει να πηδάη κανείς σαν ακροβάτης για ν'ανέβη. Αντί καθισμάτων με πετσί, έχουν μερικές ξύλινες πήχες που θυμίζουν εδώλιον κατηγορουμένου επαρχιακού ειρηνοδικείου.
Το πάτωμα είναι τρύπιο. Καινούργια είναι μόνο η επιγραφή "Απαγορεύεται το πτύειν" ίσως για ειρωνία. Γιατί το βλέπεις και σου έρχεται να το φτύσεις ολόκληρο. 
Αυτά είναι τα "λεωφορεία" που αντιδρούσαν στην κυκλοφορία των νέων και κατόρθωσαν για αρκετό καιρό να έχουν φυλακή τους ανυπομονούντας ευπρωσόπους διαδόχους των. Επί τη βάσει ποίας λογικής; Επί τη βάσει της λογικής ότι αν μπουν στη θέσι τους τα άλλα δεν θα δούλευαν -πολύ φυσικά- αυτά! Και ότι πρέπει αυτά να μεταφέρουν το ταλαίπωρο κοινόν, μέχρις ότου διαλυθούν.
Μέχρις ότου η μία ρόδα θα φύγη και θα πάη δεξιά, η άλλη αριστερά, η άλλη εμπρός, η άλλη πίσω και οι επιβάτες στο σταθμό Α' βοηθειών. 
- Στην κατοχή πως πηγαίνατε μ'αυτά; παρατήρησε χτες το βράδυ ιδιοκτήτης παρομοίου ερειπίου σε διαμαρτυρηθέντα επιβάτη. 
- Στην κατοχή έτρωγες και συ λαχανίδα! απάντησε ο επιβάτης. Μήπως εξακολουθείς να τρως και τώρα;
Αλλ'εκείνος δεν απήντησε. 
Οπωσδήποτε τα νέα λεωφορεία πιάνουν δουλειά αυτές τις ημέρες και αρκετά από τα λείψανα της κατοχής θα υποστούν τη μοίρα τους. Θα πουληθούν με την οκά για παληοτενεκέδες ". 

To κείμενο έχει μεταφερθεί αυτούσιο, εφόσον αποτυπώνει ακριβώς την κατάσταση που επικρατούσε εκείνη την εποχή, ενίοτε με μια δόση -πικρού- χιούμορ. 

Το αμέσως επόμενο διάστημα συνέχισε ο εκσυγχρονισμός του στόλου των αστικών λεωφορείων Αθηνών-Πειραιώς. 
Τον Οκτώβριο του 1948 ο υπουργός Μεταφορών Κων. Καραμανλής, υπέγραψε απόφαση σχετικά με την υποχρεωτική αντικατάσταση των παλαιών λεωφορείων, έως μια ορισμένη ημερομηνία. Έως εκείνη την εποχή κυκλοφορούσαν 1.007 ιδιωτικά αστικά λεωφορεία στην πρωτεύουσα. 
Έως τα τέλη του 1949, τα αστικά λεωφορεία είχαν αυξηθεί σε 1.070, συνολικής χωριτικότητας 52.000 μικτών θέσεων (καθήμενοι και όρθιοι) έναντι περίπου 16.000 προπολεμικά. Από αυτά, περί τα 970 ήταν ήδη καινούργια ενώ περί τα 100 παλιά. Πολλά από αυτά είχαν κατασκευαστεί από ελληνικές αμαξοποιίες, είτε πάνω σε πλαίσια που είχαν εισαχθεί καινούργια, είτε σε παλιά ανακατασκευασμένα πλαίσια που τους παραχωρήθηκαν. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει ένα από τα λίγα εναπομείναντα προπολεμικά λεωφορεία, που είχαν δουλέψει και στην περίοδο της κατοχής. Προέρχεται από ρεπορτάζ της εφημερίδας "Εμπρός", στις 1 Δεκεμβρίου 1949. 

B.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 2020

Στο κείμενο τη εφημερίδας "Ελευθερία" διατηρήθηκε η ορθογραφία και το συντακτικό του πρωτότυπου (εκτός από το πολυτονικό). 

Σεπτέμβριος 1939. Η νέα πολιτική στις εισαγωγές, η εκ περιτροπής κυκλοφορία των ταξί και ο περιορισμός κατανάλωσης των καυσίμων στην Ελλάδα, μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1939 η ναζιστική Γερμανία εισέβαλε στην Πολωνία. Λίγα 24ωρα αργότερα η Μεγ. Βρετανία και η Γαλλία κήρυξαν τον πόλεμο κατά της Γερμανίας. Η σπίθα του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου είχε ανάψει. Σταδιακά η σπίθα αυτή θα "έκαιγε" ολόκληρη σχεδόν την Ευρώπη. 
Η Ελλάδα ήταν ακόμα ουδέτερη χώρα και παρέμεινε θεατής των γεγονότων το επόμενο διάστημα, μέχρι την απρόκλητη επίθεση της φασιστικής Ιταλίας, στις 28 Οκτωβρίου 1940. 

Η νέα κατάσταση που διαμορφώθηκε στην Ευρώπη, δεν άφησε εντελώς ανεπηρέαστη την χώρα μας. Τα πολεμικά γεγονότα ήταν πλέον το κυρίως θέμα στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων και οι ανταποκρίσεις από το μέτωπο συνεχείς.
Βέβαια, εκτός από την "αόριστη" ανησυχία που επικρατούσε και στην Ελλάδα, για την εξέλιξη των πραγμάτων, η ζωή διατήρησε σε μεγάλο βαθμό τους ρυθμούς της. 

Πάντως υπήρξαν ορισμένες κινήσεις που κρίθηκαν επιβεβλημένες από την ελληνική κυβέρνηση, μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη. 
Χαρακτηριστικό παράδειγμα η αγορανομική διάταξη που, από τις 12 Σεπτεμβρίου, απαγόρευε την κατοχή και αποθήκευση τροφίμων για οικιακή χρήση, από οποιονδήποτε, πέραν των "λογικών και αναγκαίων ποσοτήτων" για μια εβδομάδα. 
Επιπλέον υπήρξε περιορισμός στα ωράρια των κέντρων διασκεδάσεως και των θεαμάτων (κινηματογράφοι, θέατρα). Παράλληλα, ο υφυπουργός Δημοσίας Ασφαλείας ανακοίνωσε πως οι φωτεινές επιγραφές και ο φωτισμός στις βιτρίνες των καταστημάτων, θα έπρεπε να σβήνουν με το κλείσιμο του κάθε καταστήματος. Ομοίως, οι φωτεινές διαφημιστικές επιγραφές σε δημόσιους χώρους και κτίρια, έπρεπε να σβήνουν μετά τις 9 μ.μ. 

Ενδιαφέρον έχει και η ανακοίνωση προς τους Έλληνες πολίτες, ήδη από τις πρώτες ημέρες του πολέμου, να είναι πολύ προσεκτικοί στις δημόσιες συζητήσεις τους σχετικά με τις εξελίξεις στην Ευρώπη. Η παρακάτω δημοσίευση υπήρχε σε όλες τις εφημερίδες και αποτυπώνει το κλίμα εκείνων των ημερών.

Είναι γεγονός ότι το καθεστώς του Ιωάννη Μεταξά, εκτός από την ουδέτερη στάση της Ελλάδος ως επίσημη πολιτική, επιδίωξε την ουδετερότητα ως φιλοσοφία στην καθημερινότητα των Ελλήνων και τους χαμηλούς τόνους εν γένει μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη. 

Μια ακόμα προσπάθεια ήταν η προώθηση της "Εθνικής Αυτάρκειας", τουλάχιστον σε αγροτικά προϊόντα. Ηταν έντονη η παρότρυνση για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εκμετάλλευση της γης, ακόμα και σε όσους δεν ήταν αγρότες. 
Ένα σημαντικό θέμα ήταν αυτό των εισαγωγών και των εξαγωγών. Η Γερμανία ήταν ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Ελλάδας, όμως βρισκόταν πλέον σε εμπόλεμη κατάσταση. Το διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου 1939, η Γερμανία αποτέλεσε τον πρώτο εξαγωγικό προορισμό για τα ελληνικά προϊόντα, συνολικής αξίας 1.969.671.000 δραχμών. Σημαντικές εξαγωγές πραγματοποιήθηκαν το ίδιο διάστημα και στην Μεγ. Βρετανία, που κατείχε την 3η θέση πίσω από τις Η.Π.Α, με συνολική αξία 586.285.000 δραχμών. 

Νέο, πιο αυστηρό πλαίσιο εφαρμόστηκε για τις εισαγωγές προϊόντων.
Έως την έναρξη του πολέμου στην Ευρώπη, οι εισαγωγές στην χώρα μας κινούνταν στα πλαίσια που όριζε ο νόμος 5426/1932, "περί περιορισμού εισαγωγής εμπορευμάτων".
Ο ίδιος νόμος, στο άρθρο 3, επέτρεπε την σύναψη διακρατικών συμφωνιών για την ανταλλαγή προϊόντων. Αυτή η πρακτική ήταν πολύ διαδεδομένη, κατά την δεκαετία του '30.
Όλα τα παραπάνω, ίσχυαν και για τις εισαγωγές αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών (επιβατικά, φορτηγά, λεωφορεία κλπ).
Με τη νέα κατάσταση, ψηφίστηκε ο Αναγκαστικός Νόμος 1960/1939 (Φ.Ε.Κ 379, 11/9/1939), "περί ρυθμίσεως του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου". 

Το τοπίο που διαμορφώθηκε ήταν ασφυκτικό και αρκετά ρευστό, εφόσον ο υπουργός Οικονομικών είχε την ευχέρεια να αλλάζει τις αποφάσεις και να προσαρμόζει τα δεδομένα, ανάλογα με τις ανάγκες. Τέτοιες αποφάσεις ήταν καθημερινό φαινόμενο και αφορούσαν όλα τα προϊόντα. 

Το κύριο χαρακτηριστικό του νόμου ήταν η δυνατότητα ίδρυσης Ενώσεων ανά κλάδο, που θα είχαν το δικαίωμα σχετικά με τις εισαγωγές ανά είδος προϊόντος. Κανείς άλλος δεν είχε το δικαίωμα να κάνει ανάλογες εισαγωγές, πέραν των μελών της εκάστοτε Ένωσης. Μέλη μπορούσαν να είναι όσοι διατηρούσαν εμπορική επιχείρηση κατά την ίδρυση της Ένωσης. 

Αν και φαινομενικά μοιάζει απλό, πάντως στην πράξη τα πράγματα ήταν πιο σύνθετα. Πρώτον, όλες οι Ενώσεις δεν ιδρύθηκαν άμεσα, εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, με αποτέλεσμα το καθεστώς εισαγωγής ανά κλάδο να είναι -ενίοτε- ασαφές. 
Δεύτερον, καθημερινά υπήρχαν αποφάσεις περί των εισαγόμενων εμπορευμάτων, ακολουθούσαν συμπληρωματικές διατάξεις, υπήρχαν εξαιρέσεις σχετικά με την εισαγωγή ή μη ορισμένων εμπορευμάτων, κάποια επόμενη απόφαση αναιρούσε μια προηγούμενη σε διάστημα λίγων ημερών και γενικότερα το τοπίο ήταν θολό. 
Ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας είχε το δικαίωμα να επιτρέπει ή να παύει την εισαγωγή εμπορευμάτων από συγκεκριμένες χώρες (καθώς και την εξαγωγή προϊόντων προς αυτές), ενώ μπορούσε ανά πάσα στιγμή να ορίζει οτιδήποτε σχετικά με το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο, ακόμα και την καθολική απαγόρευση των εμπορικών συναλλαγών.


Το γεγονός, πάντως, πως τα αυτοκίνητα θεωρούνταν ήδη από τα προηγούμενα χρόνια ως είδος "πολυτελείας", δεν σταμάτησε την εισαγωγή τους στο διάστημα μετά την έναρξη των εχθροπραξιών στην Ευρώπη. 

Παρά το καθεστώς των ασφυκτικών ποσοστώσεων σχετικά με το δικαίωμα εισαγωγής των επίσημων αντιπροσωπειών, τουλάχιστον ορισμένες επιχειρήσεις συνέχισαν να διατηρούν μια υποτυπώδη δραστηριότητα. Ανάμεσά τους και κάποιες γερμανικές φίρμες, εφόσον η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν σταμάτησε άμεσα την παραγωγή αυτοκινήτων για πολιτική χρήση.

Χαρακτηριστική είναι η εικονιζόμενη καταχώρηση για τα γερμανικά επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα της Borgward, που δημοσιεύτηκε σε διάφορες παραλλαγές για πολλούς μήνες μετά την έναρξη του πολέμου στην Ευρώπη. 

Πιθανότατα ελάχιστους ενδιέφερε η απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου εκείνη την εποχή, δεδομένων των συνθηκών. 

Όμως υπήρξαν και μέτρα για όσους ήδη διέθεταν ένα αυτοκίνητο και ειδικά τους επαγγελματίες οδηγούς.

Σύμφωνα με απόφαση του υπουργού των Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων, κ. Γεώργιο Νικολαΐδη, όλα τα ταξί και αγοραία θα κυκλοφορούσαν εκ περιτροπής από τις 14 Σεπτεμβρίου 1939. Το μέτρο αυτό ελήφθη με σκοπό την εξοικονόμηση στην κατανάλωση καυσίμων αλλά και ανταλλακτικών. Η εκ περιτροπής κυκλοφορία των επιβατικών δημοσίας χρήσης θα γινόταν με το σύστημα των "μονών-ζυγών". Ελεύθερη ήταν η κυκλοφορία τους κάθε Κυριακή. 

Αντίθετα, καμία απαγόρευση δεν υπήρξε για τα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης! Αν και ο αριθμός τους ήταν σαφώς μικρότερος σε σχέση με τα ταξί και τα αγοραία, πάντως οι περιστάσεις θα επέτρεπαν την επιβολή περιορισμού στην κυκλοφορία τους. Όμως, έγινε απλώς μια σύσταση (!) στους κατόχους ιδιωτικών αυτοκινήτων για την "μετά πάσης φειδούς και προς εξυπηρέτησιν επιτακτικών αναγκών, και μόνον τοιούτων, χρησιμοποίησιν του ιδίου αυτών μεταφορικού μέσου...". Υπήρξε, βέβαια, η επισήμανση πως αν κριθεί απαραίτητο θα ληφθούν γενικότερα  περιοριστικά μέτρα και σε αυτή την περίπτωση. 

Η μείωση στην κατανάλωση των καυσίμων κρίθηκε απαραίτητη και στα δημοτικά επιβατικά αυτοκίνητα, με απόφαση του υπουργού Διοικήσεως Πρωτευούσης, κ. Κωνσταντίνο Κοτζιά. Πλέον όλα τα αυτοκίνητα των υπηρεσιών ελέγχου θα εφοδιάζονταν με δύο γαλόνια βενζίνης ημερησίως. Όσα χρησιμοποιούνταν για είσπραξη φόρων θα εφοδιάζονταν με 3 έως 3.5 γαλόνια την ημέρα. 

Εξαίρεση δεν γινόταν ούτε για το αυτοκίνητο του ίδιου του κ. Κοτζιά αλλά ούτε και του δημάρχου Αθηναίων, κ. Αμβρόσιου Πλυτά. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία εξαγωγών: Οικονομολόγος Αθηνών (28/10/1939)

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου τον Μάιο

Εντός του Μαΐου ίσχυσε η σταδιακή άρση των περιοριστικών μέτρων έναντι της πανδημίας του COVID-19, μετά από σχεδόν δύο μήνες. 
Μεταξύ των άλλων, ξεκίνησε σταδιακά η λειτουργία των επιχειρήσεων λιανικού εμπορίου, ενώ είχε επιτραπεί η ελεύθερη μετακίνηση εντός της περιφέρειας διαμονής. 
Η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε ελεύθερη πτώση τον Μάρτιο και τον Απρίλιο, με -60.7% και -80.2% αντίστοιχα. Η πορεία αυτή, όπως ήταν λογικό, συνεχίστηκε και τον Μάιο. 
Οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν μειωμένες κατά 67.5%, με συνολικά 4.497 μονάδες από 13.832 μονάδες τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. 
Στο σύνολο του έτους η μείωση στις πωλήσεις έφτασε το -46.0%. Το πρώτο πεντάμηνο ταξιμομήθηκαν μόλις 28.321 μονάδες, ενώ το ίδιο διάστημα πέρσι οι ταξινομήσεις ανήλθαν στις 52.424 μονάδες. 

Στην πρώτη θέση βρέθηκε η Toyota, με 729 μονάδες (16.2%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου, η ιαπωνική εταιρεία πέτυχε 4.328 πωλήσεις (15.3%), έχοντας εξασφαλίσει σημαντική απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό. 
Η Peugeot διατήρησε την 2η θέση στο πεντάμηνο, με 2.844 μονάδες (10.0%), ενώ ήρθε 2η και τον Μάιο με 484 πωλήσεις (10.8%). Με σχετικά μικρή διαφορά ακολουθεί στην 3η θέση του έτους η Volkswagen, με 2.567 μονάδες (9.1%), όμως τον Μάιο ήρθε στην 4η θέση, με 383 μονάδες (8.5%). Την 3η θέση τον μήνα που πέρασε κατέλαβε η Opel με 413 μονάδες (9.2%), που όμως βρέθηκε στην 5η θέση της γενικής κατάταξης στο πεντάμηνο. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

 

Ελληνικές διαφημίσεις της Tempo, από το 1958

Η Tempo ήταν μια γερμανική εταιρεία κατασκευής επαγγελματικών οχημάτων.
Tα πρώτα της μοντέλα ήταν τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά, τα οποία ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή στην Γερμανία προπολεμικά. Αργότερα παρουσίασε και το τετράτροχο επαγγελματικό "V 600". 
Πριν τον πόλεμο, τα συγκεκριμένα  οχήματα εισάγονταν στην Ελλάδα από την "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε, που είχε αναλάβει και την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών της BMW στην χώρα μας. 
Η παραγωγή των τρίκυκλων συνεχίστηκε μεταπολεμικά, με ιδιαίτερη επιτυχία. Το 1949 η Tempo παρουσίασε ένα νέο τετράτροχο μοντέλο, το Matador. Έως το 1952 εφοδιαζόταν με κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων της Volkswagen. Όταν η τελευταία σταμάτησε να προμηθεύει την Tempo, το Matador εφοδιάστηκε κατά διαστήματα με κινητήρες από εταιρείες όπως η Heinkel και η JLO, χωρίς πάντα τα επιθυμητά αποτελέσματα και με αρκετά προβλήματα. 

Τα Tempo βέβαια είχαν παρουσία στην χώρα μας και μεταπολεμικά. Οι εικονιζόμενες καταχωρήσεις αφορούν τη νεότερη γενιά των τετράτροχων επαγγελματικών της εταιρείας, και είναι από το καλοκαίρι του 1958. 
Ήδη από το 1956 η παραγωγή των τρίκυκλων μοντέλων είχε σταματήσει. 
Γενική αντιπροσωπεία έως τότε ήταν η "Δ. Αβράσογλου, Γ. Παπαϊωάννου & Υιοί" Ο.Ε . Είχε προηγηθεί η "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε, όμως για ένα διάστημα τα τρίκυκλα επαγγελματικά φαίνεται να έφερνε ο Σωκράτης Φωστηρόπουλος. 
O Δημήτρης Αβράσογλου είχε δραστηριοποιηθεί στον χώρο κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου. Τα πρώτα χρόνια μετά τον πόλεμο συνέχισε την δραστηριότητα του, ως εισαγωγέας των τρακτέρ της γερμανικής Hanomag, μέσω της "Δ. Αβράμογλου & Σια". Λίγο αργότερα έφερε και τα ελαφρα φορτηγά της ίδιας εταιρείας, την αντιπροσωπεία της οποίας διατήρησε έως τα μέσα της δεκαετίας του '70, οπότε καταργήθηκε η φίρμα. 

Η "Δ. Αβράσογλου, Γ. Παπαϊωάννου & Υιοί" Ο.Ε σχηματίστηκε το 1956, ως συνέχεια της "Δ. Αβράμογλου & Σια". Την ίδια περίοδο, η Tempo παραχώρησε το 50% του ελέγχου στην Hanomag, εφόσον αντιμετώπιζε πλέον οικονομικά προβλήματα. 
Όπως φαίνεται στην αρχική διαφήμιση, τα Tempo ήταν διαθέσιμα σε όλες τις παραλλαγές τους. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2020

Ελλάδα 1986: H Seat πρώτη σε πωλήσεις... κατά το ήμισυ!

Μάρτιος 1987. Η "Technocar" ΑΒΕΕ ενημέρωνε το κοινό για την πρωτιά της Seat στις πωλήσεις, το προηγούμενο έτος. 
Η διαφημιστική καταχώρηση είναι σαφής. "SEAT. Πρώτη* στο ράλλυ πωλήσεων στην Ελλάδα". Ο παρατηρητικός αναγνώστης θα προσέξει τον αστερίσκο που υπάρχει. Στο κείμενο της καταχώρησης αναφέρεται πως η εταιρεία πραγματοποίησε τις περισσότερες πωλήσεις "στον χώρο των εισαγομένων αυτοκινήτων". Η συγκεκριμένη φράση είναι λίγο "πονηρή". Η Seat πράγματι ήταν η πρώτη σε πωλήσεις μεταξύ των εισαγόμενων αυτοκινήτων. 
Η πλήρης απάντηση έρχεται με την υποσημείωση που συνοδεύει τον αστερίσκο στον τίτλο. "Εξαιρούνται τα αυτοκίνητα ελληνικής συναρμολόγησης άλλων κατασκευαστών". Και βέβαια, αυτά ήταν τα Nissan της "TΕΟΚΑΡ" Α.Ε του Θεοχαράκη. Διότι στην πραγματικότητα η πρώτη σε πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1986, ήταν η Nissan. H Seat ήρθε στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης. 
Φυσικά ελάχιστοι διαβάζουν τα "ψιλά γράμματα" μιας διαφήμισης, ενώ ορισμένοι δεν διαβάζουν ούτε καν το κείμενο. Ο τίτλος όμως είναι ευδιάκριτος ακόμα και σε όσους απλά ξεφυλλίζουν ένα έντυπο. Και είναι αυτός που δημιουργεί τις εντυπώσεις. 

Είναι γεγονός ότι το 1986 ήταν μια πολυ καλή χρονιά για την ισπανική εταιρεία στην χώρα μας. Κατάφερε να έρθει στην δεύτερη θέση με 5.966 πωλήσεις (9.2%), ενώ το 1985 είχε βρεθεί στην 17η θέση με 1.481 πωλήσεις (1.9%). Ήδη στο πρώτο εξάμηνο του έτους είχε υπερβεί σημαντικά την επίδοση της προηγούμενης χρονιάς, με 2.109 πωλήσεις και ποσοστό 7.3%. Σημαντικό ρόλο την επιτυχία έπαιξαν τα Ibiza και Gredos, που ήταν διαθέσιμα σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές, αλλά και η νέα αντιπροσωπεία της Seat στην Ελλάδα, "Technocar" ΑΒΕΕ. Το μεγαλύτερο ποσοστό των πωλήσεων κάλυψαν οι εκδόσεις στα 1.200 cc. 
Ουσιαστικά το 1986 σηματοδότησε την δυναμική επάνοδο της Seat στην εγχώρια αγορά, μετά από ένα διάστημα υποτονικής παρουσίας. 
Πάντως η διαφορά από την Nissan ήταν σημαντική, εφόσον η ιαπωνική φίρμα πέτυχε 11.158 πωλήσεις, με μερίδιο αγοράς 17.1%. Σχεδόν το σύνολο των πωλήσεών της αφορούσε τα ελληνικής συναρμολόγησης Nissan Cherry και Sunny. 

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2020) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Σπάνια ελληνική διαφήμιση της Citroën από το 1930

Ιούνιος 1930. Καταχώρηση για το μοντέλο "C4" της Citroën, από τον γενικό αντιπρόσωπο Μενέλαο Μεταξά. Ο ίδιος επιχειρηματίας είχε παράλληλα την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων αυτοκινήτων της Packard, με έδρα στην οδό Φιλελλήνων 4.
Είναι χαρακτηριστική η αναφορά στην άνεση των γαλλικών αυτοκινήτων, ένα στοιχείο που αποτέλεσε βασικό πλεονέκτημα της Citroën και τις επόμενες δεκαετίες. 
Σύμφωνα με την έρευνα, η διαφημιστική δραστηριότητα της εταιρείας στην χώρα μας εκείνη την εποχή ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη. Το γεγονός αυτό δικαιολογείται από την χαμηλή ζήτηση για γαλλικά αυτοκίνητα εκείνη την περίοδο.
Έως την εποχή δημοσίευσης της εικονιζόμενης καταχώρησης, το πρώτο εξάμηνο του 1930, οι εισαγωγές αυτοκινήτων από την Γαλλία, ανήλθαν σε συνολικά 33 μονάδες. Η Citroën διέθεσε στην Ελλάδα για όλο το 1930, περί τα 14 αυτοκίνητα. 

H Citroën C4 Berline (1929-1932), με 4κύλινδρο κινητήρα 1.628 c.c.

Β.A

Aρχείο Hellenic Motor History © 2020

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.