Τα σουηδικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα. H πορεία της Volvo και της Saab στην εγχώρια αγορά.

 

Η Σουηδία έχει αφήσει το δικό της, ιδιαίτερο, στίγμα στην ιστορία του αυτοκινήτου. Η δυναμική παρουσία της σκανδιναβικής χώρας διεθνώς, έχει την υπογραφή από δύο ονόματα: Volvo & Saab. 

Η πορεία της Volvo ξεκίνησε τυπικά το 1927, με την έναρξη παραγωγής του επιβατικού μοντέλου ÖV 4. Σύντομα η εταιρεία επεκτάθηκε στην κατασκευή φορτηγών ενώ το 1934 παρουσίασε το πρώτο της λεωφορείο. Τα επαγγελματικά οχήματα αποτελούν ένα μεγάλο κεφάλαιο για την Volvo και στην χώρα μας, όμως το συγκεκριμένο αφιέρωμα θα περιοριστεί στα επιβατικά αυτοκίνητα. 

H Saab AB ιδρύθηκε το 1937 με σκοπό την παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών. Μετά το τέλος του πολέμου το 1945, ξεκίνησε η εξέλιξη του πρώτου της αυτοκινήτου με την κωδική ονομασία "92". Το Saab μπήκε στην παραγωγή τον Δεκέμβριο του 1949. Το 1950 οι πωλήσεις του στην Σουηδία ανήλθαν σε 931 μονάδες, όμως οι επιδόσεις της εταιρείας βελτιώθηκαν αισθητά έως τα μέσα της δεκαετίας του '50. Kατά την διάρκεια αυτής της δεκαετίας οι Volvo και Saab έκαναν τα πρώτα τους βήματα στην εξαγωγή αυτοκινήτων στην απαιτητική αγορά των Η.Π.Α, που αργότερα αποτέλεσε τον σημαντικότερο εξαγωγικό τους προορισμό (και συνεχίζει στην περίπτωση της Volvo). 

Η φήμη των σουηδικών αυτοκινήτων δεν άργησε να εξαπλωθεί σε όλον το κόσμο και, φυσικά, η χώρα μας δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Το όνομα της Volvo έγινε από νωρίς γνωστό στην Ελλάδα χάρη στα φορτηγά και τα λεωφορεία, η παρουσία των οποίων χρονολογείται πριν από τον πόλεμο. Βέβαια μεγάλη δυναμική ανέπτυξαν αμέσως μετά τον πόλεμο. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40 ήταν διαθέσιμα από την "Σαρακάκης & Καλόμοιρος", με έδρα στην οδό Πατησίων 64. Το φθινόπωρο του 1955 η έδρα μεταφέρθηκε στην οδό Γ' Σεπτεμβρίου 43. Στο κομμάτι του επιβατικού αυτοκινήτου τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Η ίδια επιχείρηση είχε διαθέσιμο το Volvo PV444 από τις αρχές της δεκαετίας του '50. Όμως η παρουσία των επιβατικών της μοντέλων στην χώρα μας ήταν σχετικά περιορισμένη έως τα τέλη της ίδιας δεκαετίας. Βελτίωση σημειώθηκε μετά το 1960 και ενώ είχε ήδη παρουσιαστεί το Volvo Amazon. 

Αυτό ήταν το μοντέλο που έβαλε την Volvo για τα καλά στο χάρτη της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου. Η επιτυχία του είχε ως αποτέλεσμα η εταιρεία να διανύσει την καλύτερη της περίοδο στην χώρα μας, κατά το πρώτο μισό τη δεκαετίας του '60. Ενδεικτικά, οι πωλήσεις της στην πρωτεύουσα το 1964 ανήλθαν σε 212 μονάδες, έναντι 206 της Simca, 279 της Mercedes-Benz, 67 της Alfa Romeo, 309 της BMW και 190 της Triumph. Tα νούμερα αυτά αποδεικνύουν πως η Volvo ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική εκείνη την περίοδο, με την αναλογία να είναι περίπου ίδια σε πανελλαδικό επίπεδο. Το αμέσως επόμενο διάστημα η δυναμική αυτή περιορίστηκε, ενώ η σταθερή έως τότε πορεία της χαρακτηρίστηκε πλέον από σημαντικές αυξομειώσεις. Πάντως, ήδη εκείνη την εποχή είχε εδραιωθεί η φήμη της Volvo για την γερή κατασκευή (το περίφημο "σουηδικό ατσάλι" δεν έλειπε από την προώθηση των μοντέλων της). Όμως η εταιρεία έχτιζε το προφίλ της σχετικά και με την ασφάλεια των αυτοκινήτων της. 

Κατά την δεκαετία του '70 η Volvo παρέμεινε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, ενώ μετά το 1972 την "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" Α.Ε.Β.Ε διαδέχθηκε η "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε.Β.Ε. 

To μικρό Volvo 343 DL στους 10 φορ. ίππους δεν ενίσχυσε την θέση της, ενώ η υπόλοιπη σειρά αφορούσε μοντέλα μεγαλύτερου κυβισμού. Βέβαια ούτε ο κινητήρας των 1.400 cc για ένα 3θυρο hatchback αποτελούσε την ιδανική επιλογή στην ελληνική αγορά, ενώ και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Variamatic δεν αποδείχθηκε δημοφιλές. Στα τέλη της δεκαετίας του '70 η Ελληνική Χωροφυλακή και η Αστυνομία Πόλεων προμηθεύτηκαν περιπολικά τύπου Volvo 264 (1978-1979). Δεν ήταν η πρώτη φορά που υπηρέτησαν τα σουηδικά αυτοκίνητα ως περιπολικά στην χώρα μας, εφόσον είχε προηγηθεί μικρός αριθμός από Volvo Amazon περί τα μέσα της δεκαετίας του '60. 

Την δεκαετία του '80 η Volvo συνέχισε να διαθέτει υποτονική παρουσία στην εγχώρια αγορά, ενώ το ποσοστό της κυμάνθηκε από το 0.2% έως το 0.5%, με καλύτερη χρονιά το 1985 που πέτυχε συνολικά 410 πωλήσεις. Βασικό μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το τετράθυρο Volvo 340 (εξέλιξη του 343) με τον κινητήρα των 1.400 cc. 

Οι προοπτικές για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου έδειχναν καλές, με την είσοδο της δεκαετίας του '90. Για την Volvo θα μπορούσαν να είναι ακόμα καλύτερες, με δεδομένο ότι υπήρχε νέο μοντέλο διαθέσιμο (440/460) και οι συνθήκες ήταν περισσότερο ευνοϊκές για αυτοκίνητα με μεγαλύτερους κινητήρες. Τα μεσαία οικογενειακά 440 & 460 είχαν βασικό κινητήρα 1.721 cc. Παρά το "βαρύ" όνομα, η Volvo είχε απέναντι τον καθιερωμένο premium ανταγωνισμό με δυνατές προτάσεις στα 1.600 cc  και στα 1.800 cc και καλύτερη τιμολογιακή πολιτική. Σύντομα, τα κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων έκαναν μεν πιο δελεαστικά τα μοντέλα της εταιρείας, όμως δεν κατάφερε να αποδειχθεί  ανταγωνιστική. Το ποσοστό της ανήλθε στο 0.1% την περίοδο 1990-1991 ενώ το 1992 έφτασε στο 0.2%. Το 1991 η Ελληνική Αστυνομία προμηθεύτηκε για ακόμα μια φορά ορισμένα περιπολικά Volvo, τύπου 460. Το καλύτερο ποσοστό της για όλη την δεκαετία του '90 το πέτυχε την περίοδο 1993-1994, όταν η αγορά βρισκόταν σε ύφεση, με μερίδιο 0.4% και συνολικά 481 και 500 πωλήσεις αντίστοιχα. Τα 440/460 συνέχιζαν να αποτελούν την βασική πρόταση της Volvo, όμως έως τότε είχε προστεθεί στην γκάμα και το μεγαλύτερο 850, στην κατηγορία των 2.000 cc. Όλα τα αναφερόμενα μοντέλα ήταν διαθέσιμα και στις εκδόσεις με κινητήρα Turbo, όπως άλλωστε και το μεγάλο και πολυτελές 960. Στην συνέχεια η Volvo επέστρεψε στο 0.1% έως 0.2% της αγοράς, αν και το 1999 πέτυχε τον υψηλότερο αριθμό πωλήσεων, με 553 μονάδες. Παρέμεινε καθηλωμένη στο 0.2% έως και το 2002, έχοντας εν τω μεταξύ νέα μοντέλα στην γκάμα της, με χαρακτηριστικό το μεσαίο S40 με βασικό κινητήρα στα 1.600 cc. Την ίδια χρονιά τερματίζεται η αποκλειστική συνεργασία της "Αδελφοί Σαρακάκη" ΑΕΒΕ με την Volvo, τα αυτοκίνητα της οποίας εισάγονται πλέον από την "Volvo Cars Hellas" S.A. Από τότε η "Αδελφοί Σαρακάκη" αποτελεί επίσημο διανομέα και εξουσιοδοτημένο επισκευαστή Volvo στην Ελλάδα. Το αμέσως επόμενο διάστημα βελτίωσε σταδιακά την θέση της. Το 2003 πέτυχε 1.392 πωλήσεις (+227.5%) και μερίδιο 0.5%, ενώ το 2007 σημείωσε την καλύτερή της επίδοση για το σύνολο της δεκαετίας, με 2.967 πωλήσεις και μερίδιο 1.1%. 

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου γνώρισε πρωτοφανή κρίση μετά το 2009, όμως όχι και η Volvo. Αντιθέτως, η σουηδική φίρμα αποδείχθηκε ιδιαίτερα ανθεκτική στο δυσμενές κλίμα που επικράτησε την προγούμενη δεκαετία. Το 2012 το ποσοστό της ανήλθε στο 2.4% και κατέκτησε την 14η θέση, από την 21η που κατείχε την προηγούμενη χρονιά. Η επίδοση αυτή είχε μεγαλύτερη αξία διότι η Volvo άφησε για πρώτη φορά πίσω τις BMW και Mercedes (2.3% & 2.2% αντίστοιχα). Την επόμενη χρονιά οι Γερμανοί κατάφεραν να περάσουν ξανά μπροστά και σταδιακά να αυξήσουν την διαφορά, όμως η Volvo συνέχισε να πετυχαίνει ικανοποιητικά νούμερα έως το τέλος της δεκαετίας. Το 2015 πέτυχε το υψηλότερο ποσοστό της, με 2.8% και 2.148 πωλήσεις.   

1979

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτέλεσε η Saab. Μια εταιρεία με την δική της ξεχωριστή φιλοσοφία, που τα αυτοκίνητά της διακρίνονταν όχι μόνο για την ασφάλειά τους (όπως και της Volvo άλλωστε) αλλά και για την σχεδιαστική τους ταυτότητα καθώς και την υψηλή τους απόδοση. Η ιστορία της στην χώρα μας ουσιαστικά ξεκίνησε το 1960, με πρώτο εισαγωγέα την "ΑΡΜΑ" Ο.Ε των Δ. & Γ. Λαγούτη και του Θ. Δαμάσκου, επί της Λεωφόρου Συγγρού 110 (και αργότερα ως "ΔΑΜΛΑ"). Tην αντιπροσωπεία στην Θεσσαλονίκη είχε αναλάβει η "Ν. Δ. ΒΛΙΟΥΡΑ" Α.Ε (είχε υπάρξει και αντιπρόσωπος της Citroen εκεί) και λίγο αργότερα ο Α. Τρικαλιώτης, επί της Βασ. Σοφίας 67. H Saab εκείνη την εποχή κατασκεύαζε αυτοκίνητα με δίχρονους κινητήρες μικρού κυβισμού (841 cc στο Saab 96), όμως είχε επενδύσει στην συμμετοχή της σε διάφορες αγωνιστικές διοργανώσεις διεθνώς, για την προώθηση των αυτοκινήτων της. Αυτό ήταν αντιληπτό και στις καταχωρήσεις της "ΑΡΜΑ", ήδη από τα πρώτα χρόνια. Παρουσία είχαν και στο δικό μας Ραλλυ Ακρόπολις. Στον εμπορικό τομέα, η παρουσία τους στην χώρα μας ήταν περιορισμένη.

Στα τέλη του 1966 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας το Saab 96 με τον τετράχρονο V4 κινητήρα στα 1.498 cc, προερχόμενο από την Ford Werke. 

Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το 1970 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 419 αυτοκίνητα Saab. Έως τότε είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας και το Saab 99, με τον κινητήρα των 1.709 cc, ενώ την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "ΔΑΝΕΞ" Α.Ε με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών 90. Προς τα τέλη της δεκαετίας του '70 η Saab πέρασε στην "Η. Καμμένος" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 196.

Το πρόβλημα στην χώρα μας ήταν πως η Saab προσανατολίστηκε στην χρήση κινητήρων μεγαλύτερου κυβισμού, τα επόμενα χρόνια. Ήδη το επόμενο διάστημα ο κυβισμός του 99 είχε αυξηθεί στα 1.854 cc. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, η Saab να μπει σταδιακά στο περιθώριο έως τα τέλη της δεκαετίας του '70. Κατά την δεκαετία του '80 η εταιρεία ήταν πρακτικά ανύπαρκτη στην εγχώρια αγορά, με τα μοντέλα της πλέον στην κατηγορία των 2.000 cc (Saab 900 & 9000). Το 1989 ήρθε η ώρα για την επιστροφή της στην Ελλάδα, εφόσον οι συνθήκες στον χώρο του αυτοκινήτου έδειχναν να αλλάζουν προς το καλύτερο και υπήρχε προοπτική για μια θέση στο κομμάτι των "πολυτελών" αυτοκινήτων. Επίσημος εισαγωγέας ήταν η "ΒΑΚΑΡ" Α.Ε (μετέπειτα Α.Β.Ε.Ε) του ομίλου Βασιλάκη, με έδρα στην Λεωφόρο Βουλιαγμένης 576. Το νέο ξεκίνημα της Saab στην Ελλάδα, την βρήκε σε μια δύσκολη και απαιτητική κατηγορία, πολύ διαφορετική σε σχέση με τα δίχρονα μοντέλα της "αθώας" εποχής, τα οποία κυκλοφόρησαν στην χώρα μας. Απέναντι είχε καθιερωμένους αντιπάλους, όπως η Audi, η BMW, η Mercedes αλλά και η ομοεθνής Volvo. Σε αντίθεση με όλες τις παραπάνω φίρμες, η Saab απευθυνόταν αποκλειστικά στους αγοραστές της κατηγορίας των 14 φορ. ίππων ή 2.000 cc. Άρα οι συνολικές πωλήσεις δεν θα ήταν δίκαιο να συγκριθούν άμεσα με τις αντίστοιχες των υπολοίπων premium εταιρειών. Το 1990 η "ΒΑΚΑΡ" είχε διαθέσιμα στην χώρα μας τα 900 & 900 Τurbo σε όλους τους τύπους αμαξώματος (3θυρα/4θυρα/5θυρα/Cabrio) και τα 9000 & 9000 Turbo, όλα με κινητήρα 1.985 cc σε διάφορες παραλλαγές. Οι τιμή του βασικού 900 ξεκινούσε από τα 8.5 εκατομμύρια δραχμές περίπου, όμως η πλειονότητα της γκάμας της υπερέβαινε τα 10 εκ. δρχ. 

Με αυτά τα δεδομένα, τα 64 αυτοκίνητα που διέθεσε εκείνη την χρονιά στην χώρα μας είναι μια μάλλον ικανοποιητική επίδοση. Τα επόμενα δύο χρόνια οι πωλήσεις της κινήθηκαν ανοδικά, δείχνοντας πως κέρδιζε την εμπιστοσύνη ενός περιορισμένου αλλά δυναμικού κοινού. Αυτό έγινε περισσότερο σαφές το 1993, όταν οι πωλήσεις της Saab ανήλθαν στις 370 μονάδες με μερίδιο αγοράς 0.3%. Η επίδοση αυτή είχε σαν αποτέλεσμα η Saab να προηγείται της Volvo στην ελληνική αγορά, η οποία πέτυχε 298 πωλήσεις (0.2%). 

Saab 900 Cabriolet

H Saab συνέχισε δυναμικά την πορεία της. Το 1994 πέτυχε ποσοστό 0.5% επί του συνόλου, με 517 πωλήσεις. Μάλιστα στην κατηγορία των 2.000 cc αμφισβήτησε για πρώτη φορά στα ίσια τον γερμανικό ανταγωνισμό (BMW 520i & Mercedes E200), με το ανανεωμένο 9000. Η επιτυχία αυτή ήταν σημαντική αν αναλογιστούμε πως οι Γερμανοί αποτελούσαν έως τότε το ισχυρό κατεστημένο στην ελληνική "executive" αγορά. Το 1995 η Saab διατήρησε το ποσοστό της (0.5%), ενώ αύξησε  τις πωλήσεις της, συνεχίζοντας να προηγείται στα 2.000 cc κυρίως χάρη στο 9000. Ικανοποιητικές ήταν και οι πωλήσεις του νέου 900, το οποίο άφησε ελαφρώς πίσω το Volvo 850. Συνολικά το 1995 ήταν η χρονιά που η Saab σημείωσε την καλύτερη της επίδοση στην χώρα μας για όλη την δεκαετία του '90, με 586 μονάδες. Το επόμενο διάστημα και έως το 2003 διατήρησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό, λαμβάνοντας υπόψη πάντα το κυβισμό των μοντέλων της. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τις ανταγωνίστριες εταιρείες, η Saab όλο αυτό το διάστημα δεν επέκτεινε την γκάμα της σε μικρότερες κατηγορίες, είτε αμαξώματος, είτε κυβισμού. Πάντως παρουσίασε νέα μοντέλα, όπως το μεγάλο 9-5 και αργότερα το νέο μεσαίο 9-3, το οποίο παρουσίαστηκε στην χώρα μας το Νοέμβριο του 2002 (η ονομασία 9-3 είχε δοθεί αρχικά στο ανανεωμένο 900, στα τέλη των 90s). Μόνο μετά την έλευση αυτού του μοντέλου η εταιρεία κατέβηκε κατηγορία σε κυβικά, με την έκδοση 1.8 (1.796 cc / 122 ps). Οι πωλήσεις βελτιώθηκαν την περίοδο 2004-2005, με ποσοστό 0.4% και 0.5% αντίστοιχα. Έως το 2009 τα ποσοστά της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα, όμως η εταιρεία όδευε προς το τέλος της. Το 2011 κήρυξε πτώχευση, αποτελώντας μία από τις θυγατρικές της General Motors που πέρασαν στην ιστορία. Η αμερικάνικη εταιρεία είχε το 50% της Saab από το 1989, ενώ το 2000 απέκτησε τον πλήρη έλεγχo.

Saab 9000 CS

H Volvo είναι πλέον ο μοναδικός εκπρόσωπος της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τα τελευταία χρόνια έχει εμπλουτίσει την γκάμα της με SUV μοντέλα, τα οποία γνωρίζουν επιτυχία σε πολλές χώρες. Το εικονιζόμενο XC40 αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο της εταιρείας στην Ελλάδα, για το 2020. Το διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου πέτυχε 668 πωλήσεις, από τις συνολικά 999 της Volvo. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2020)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Με πληροφορίες από την Volvo Car Greece

Ο νόμος 4288/63 περί διαρρυθμίσεως του πρόσθετου ειδικού τέλους και οι αυξήσεις στην εφάπαξ εισφορά το 1966.

 

To εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης είχε καθοριστεί με το νόμο 3829/58, με σημαντικές αυξήσεις για τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν από τις 4 Αυγούστου 1958 και μετά. Την άνοιξη του 1963 δημοσιεύτηκε ο νόμος 4288 (ΦΕΚ 48, 26/6/1963), περί κυρώσεως της υπ'αριθ. 173/1962 απόφασης του Υπουργικού Συμβουλίου, σχετικά με την διαρρύθμιση στο εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης που έμπαιναν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία στην Ελλάδα. 

Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το νομοθέτημα λαμβάνει υπόψη την εισήγηση του υπουργού των Οικονομικών, σύμφωνα με την οποία το "φορολογικό δικαίωμα του Δημοσίου" δεχόταν πλήγμα από ορισμένα εργοστάσια αυτοκινήτων, τα οποία προέβαιναν σε τεχνητή μείωση των τιμών τους, μεταβάλλοντας τον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων τους. Με αυτόν τον τρόπο, τα αυτοκίνητα αυτά υπάγονταν σε χαμηλότερα φορολογικά κλιμάκια, με αποτέλεσμα να ζημιώνεται το Δημόσιο. Επιπλέον έκρινε αναγκαία την διαρρύθμιση του τρόπου επιβολής του πρόσθετου ειδικού τέλους, με τρόπο τέτοιο ώστε αυτός να τοποθετηθεί επί "ασφαλεστέρων βάσεων" για τα μικρά αυτοκίνητα. 

Έτσι, για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης που κυκλοφορούσαν για πρώτη φορά στην χώρα μας από την 1η Ιανουαρίου 1963, το εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος ορίστηκε ως εξής. Για τα αυτοκίνητα με κινητήρα με κυλινδρισμό έως 1.200 κυβικά εκατοστά, το τέλος ανήλθε στις 15.000 δραχμές. Για τα αυτοκίνητα έως τα 2.500 κυβικά εκατοστά, το τέλος για κάθε κυβικό εκατοστό πέρα των 1.200 ανήλθε στις 15 δραχμές. Τα ποσά αυτά δεν ήταν αμελητέα, όμως το κράτος θέλοντας να εξασφαλίσει όλες τις περιπτώσεις στο μέγιστο δυνατό, προχώρησε σε συμπληρωματικές διατάξεις. Κατά συνέπεια, στην πρώτη περίπτωση (έως 1.200 κ.εκ) το τέλος είχε προσαύξηση κατά 50% εάν η δασμολογητέα αξία του αυτοκινήτου ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 60.000 δραχμών. Επιπλέον, υπήρχε προσαύξηση κατά 25% για αυτοκίνητα με "συμπτυσσομένην στέγην", δηλαδή τα cabriolet, ανεξαρτήτως κυβισμού. 

Σε περίπτωση που ένα αυτοκίνητο είχε κινητήρα από 1.201 έως 2.500 κυβικά εκατοστά, κατά τους ανωτέρω υπολογισμούς το τέλος που προέκυπτε δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 25.000 δραχμές, αν η δασμολογητέα αξία ήταν ίση ή μεγαλύτερη των 36.000 δρχ. Αντίστοιχα το τέλος δεν μπορούσε να είναι μικρότερο από 40.000 δραχμές, για δασμολογητέα αξία ίση ή μεγαλύτερη των 60.000 δρχ. και μικρότερο από 55.000 δραχμές για δασμολογητέα αξία ίση ή μεγαλύτερη των 85.000 δρχ. 

Για τα επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 2.500 κυβικών εκατοστών το τέλος ορίστηκε στις 40.000 δραχμές εάν η εργοστασιακή τιμή ήταν μέχρι 1.650 δολλάρια, στις 55.000 δραχμές με εργοστασιακή τιμή άνω των 1.650 και έως 2.250 δολλαρίων και στις 75.000 δραχμές εάν η εργοστασιακή αξία του αυτοκινήτου υπερέβαινε τα 2.250 δολλάρια. 

Mercedes 220, Ιανουάριος 1963. Τιμή 135.000, εισφορά 40.000 δρχ. Το κράτος είχε επιβάλλει υπέρογκη φορολογία, ειδικά στα μεγαλύτερα αυτοκίνητα. Ο υπολογισμός εξασφάλιζε τα μεγαλύτερα δυνατά έσοδα, συνδυάζοντας τον κυβισμό του κινητήρα με την δασμολογητέα αξία.

Εντός του 1965 είχε αρχίσει να εξετάζεται η αύξηση στο εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Τελικά η απόφαση ελήφθη προς τα τέλη του έτους και από την 1η Ιανουαρίου 1966 η εισφορά των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν κατά 30% μεγαλύτερη. Αυτό σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο που ανήκε στην χαμηλότερη κλίμακα (έως 8 φορ. ίππους), η εισφορά του ανήλθε από τις 15.000 δραχμές στις 19.500 δραχμές. Η εισφορά αυξήθηκε στις 32.500 δρχ, από τις 25.000 δρχ, για τα επιβατικά αυτοκίνητα από τους 9 έως τους 12 φορ. ίππους (η κλίμακα αυτή ίσχυε κατά κανόνα, όμως σε ορισμένες περιπτώσεις υπήρχαν αποκλίσεις μεταξύ αυτοκινήτων της ίδιας φορολογίσιμης ισχύος). Αντίστοιχες αυξήσεις υπήρξαν και στις κατηγορίες μεγαλύτερου κυβισμού. Αυτό είχε φυσικά άμεση επίπτωση στην τελική τιμή ενός αυτοκινήτου. Παράλληλα αυξήθηκαν τα τέλη κυκλοφορίας κατά 30% ή 40%, ανάλογα την κατηγορία του αυτοκινήτου, με ορίζοντα διετίας. Για τα φορτηγά αυτοκίνητα κλειστού αμαξώματος, ωφέλιμου φορτίου έως 1/2 τόννου, το εφ'άπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος ορίστηκε στο ήμισυ των επιβατικών. 

Το 1966 οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν μειωμένες κατά 20.1%, με συνολικά 12.962 μονάδες. Δημοφιλέστερη εταιρεία εκείνη την χρονιά αναδείχθηκε η Volkswagen. Έως τα τέλη του 1966 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας συνολικά 122.479 επιβατικά αυτοκίνητα. Το μεγαλύτερο ποσοστό εξ'αυτών ήταν στις κατηγορίες των 6 έως 10 φορ. ίππων, με 83.606 μονάδες. Από το σύνολο, τα 114.022 αυτοκίνητα ήταν ιδιωτικής χρήσης. 

Καταχώρηση της "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε τον Ιανουάριο του 1966, που ανακοίνωνε στους υποψήφιους αγοραστές την έκπτωση κατά 50% επί των αυξημένων εισφορών, για τα μοντέλα της Peugeot. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2020)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Ελληνική διαφήμιση της Plymouth, το 1931

 

Η Plymouth ήταν θυγατρική εταιρεία της Chrysler Corporation, που ιδρύθηκε από τον ίδιο τον W. Chrysler το καλοκαίρι του 1928. Στην Ελλάδα, τα αυτοκίνητα Plymouth εμφανίστηκαν περί τα μέσα του 1929, με πρώτο εισαγωγέα τον Ευάγγελο Μινάρδο. Η "Ε. Μινάρδος" Α.Ε είχε αναλάβει ήδη την αντιπροσωπεία των επιβατικών αυτοκινήτων Chrysler και των φορτηγών Fargo (επίσης θυγατρική της Chrysler Corp.). 

Η Plymouth ήταν η "προσιτή" φίρμα του ομίλου, έχοντας να ανταγωνιστεί καθιερωμένους παίκτες στην εγχώρια αγορά, όπως η Ford και η Chevrolet. Η εικονιζόμενη καταχώρηση είναι από τον Σεπτέμβριο του 1931. To "Plymouth του 1932, θαύμα πολυτελείας, ταχύτητος, κομφόρ",  παρουσιάστηκε στην χώρα μας σε μια δύσκολη περίοδο, όπου η ελληνική οικονομία άρχισε να εμφανίζει έντονα τα σημάδια της κρίσης και οι εισαγωγές αυτοκινήτων συρρικνώθηκαν σημαντικά στο αμέσως επόμενο διάστημα. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2020)

Τα γαλλικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα & παλιές ελληνικές διαφημίσεις γαλλικών αυτοκινήτων (Μέρος Β' - από την δεκαετία του '70 στην δεκαετία του '90)

 

Όπως έχει αναφερθεί στο πρώτο μέρος του αφιερώματος για τα γαλλικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα, μεταπολεμικά οι γαλλικές φίρμες είχαν μια καλή παρουσία στην χώρα μας, ενώ μεταξύ αυτών η Peugeot αποτελούσε την πλέον δημοφιλή εταιρεία έως τα τέλη της δεκαετίας του '60. Η δεκαετία του '70 επεφύλασσε ανακατατάξεις στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Έως τότε τα γαλλικά αυτοκίνητα έπρεπε να αντιμετωπίσουν τον υπόλοιπο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, έχοντας απέναντι τους Γερμανούς, τους Βρετανούς και τους Ιταλούς. Από το 1970 και μετά ήρθαν δυναμικά στο προσκήνιο και τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία είχαν επιδείξει ανοδικές τάσεις από τα τέλη της δεκαετίας του '60. Oι Ιάπωνες ενισχύθηκαν σημαντικά, κυρίως χάρη στα μικρομεσαία μοντέλα των Datsun και Toyota. Πάντως το πάνω χέρι το είχαν ακόμα οι Ευρωπαίοι, με παραδοσιακούς παίκτες όπως η Fiat και η Ford να επωφελούνται σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση στην ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα. Αντίθετα, οι Γάλλοι φαίνεται πως αρχικά δεν μπόρεσαν να εκμεταλλευτούν επαρκώς την ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν διατήρησαν ένα αξιόλογο ποσοστό. Εξαίρεση αποτέλεσε η Citroen. Ο λόγος ήταν απλός. Έως το 1970 οι Peugeot, Renault και Simca είχαν επεκτείνει την γκάμα τους, παρουσιάζοντας μοντέλα που κάλυπταν τα κενά τους. Τα Peugeot 304, Renault 12 και Simca 1100 απευθύνονταν στο ευρύ κοινό των μικρομεσαίων & μεσαίων αυτοκινήτων, σε όλη την Ευρώπη. Η Citroen διέθετε τα προσιτά αλλά περιορισμένων δυνατοτήτων 2CV & Ami και την πρωτοποριακή αλλά ακριβή DS. Tο τεράστιο κενό ήρθε να καλύψει η Citroen GS. Ένα μοντέλο που στόχευε πλέον στον "μέσο" αγοραστή, προσφέροντάς του σε προσιτή τιμή σύγχρονη αεροδυναμική σχεδίαση και υδροπνευματική ανάρτηση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Η προσέγγιση της Citroen στο mainstream κομμάτι της αγοράς με την λογική "my way", αποδείχθηκε πως είχε την αποδοχή αρκετών εκ των υποψηφίων αγοραστών (και) στην Ελλάδα, με αποτέλεσμα να έχει άνοδο στις πωλήσεις της. Θετικό στην χώρα μας ήταν και το γεγονός του μικρού κυβισμού, στα 1.015 cc, που τοποθετούσε την GS στην κατηγορία των 7 φορ. ίππων. Αντιπροσωπεία της Citroen στην Ελλάδα στις αρχές της δεκαετίας του '70 ήταν η "SIELCO" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 100. Στην Βόρεια Ελλάδα την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Citroen ανέλαβε από τον Ιανουάριο του 1971 η "UNICO" Α.Ε, των αδελφών Κοντογούρη. Τα κεντρικά γραφεία ήταν στην οδό Αγ. Σοφίας 26, στην Θεσσαλονίκη. H Citroen δεν βελτίωσε απλώς τις πωλήσεις της, αλλά σταδιακά έγινε άμεσα ανταγωνιστική τόσο απέναντι στις υπόλοιπες γαλλικές φίρμες, όσο και στο σύνολο της αγοράς. Επιπλέον, η Peugeot έπαψε να αποτελεί την πρώτη επιλογή στα γαλλικά, όμως δεν έπαψε να αποτελεί ένα υπολογίσιμο brand name στην εγχώρια αγορά. Η τράπουλα μεταξύ των γαλλικών εργοστασίων ανακατεύτηκε ακόμα περισσότερο, με την δυναμική που εμφάνισε η Simca-Chrysler μετά τα μέσα της δεκαετίας του '70. Το 1977 ήταν η πρώτη σε πωλήσεις γαλλική εταιρεία στην χώρα μας, κερδίζοντας την 7η θέση στη γενική κατάταξη, με μερίδιο αγοράς 5.0%. Σε αυτό βοήθησε και το μεσαίο οικογενειακό μοντέλο 1307 (υπήρχε και η έκδοση 1508), που είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας εντός του 1976 και είχε κερδίσει το τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς".  Στις αρχές της ίδιας χρονιάς, η "MAVA" Α.Ε διαδέχθηκε την "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε στην εκπροσώπηση της Renault στην Ελλάδα. H επιχείρηση των Μανιατόπουλου - Βαγιωνή είχε αρχικά την έδρα της στην Λεωφόρο Κηφισίας 135. H "MAVA" A.E ξεκίνησε μια έντονη διαφημιστική προώθηση των αυτοκινήτων Renault, με γενικό τίτλο "Ελλάδα ώρα Ρενώ". Φαίνεται όμως πως αυτή η ώρα δεν είχε έρθει ακόμα, διότι οι επιδόσεις της ήταν τουλάχιστον μέτριες, τερματίζοντας το 1977 στην 15η θέση της γενικής κατάταξης με ποσοστό 1.8% και 1.805 πωλήσεις. Ήταν η μοναδική γαλλική εταιρεία εκτός της πρώτης δεκάδας. 

Το 1978 ήρθε η σειρά της Simca-Chrysler να αλλάξει χέρια στη χώρα μας. Στις αρχές του έτους την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε που διαδέχθηκε την "ΑΚΜΙΣ" Α.Ε . Λίγο αργότερα, στα τέλη Μαΐου '78, η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε παρουσίασε στην χώρα μας το νέο μεσαίο μοντέλο της Peugeot, το 305, με εκδόσεις στους 9 και 10 φορ. ίππους (1.300 & 1.500 cc). Την ίδια περίοδο η κεντρική αντιπροσωπεία της Citroen είχε πλέον την επωνυμία "AIGLON" Α.Ε (η έδρα παρέμεινε στην Λωφ. Συγγρού 100). To φθινόπωρο του 1978 η Citroen έκανε στην χώρα μας την επίσημη παρουσίαση ενός νέου μοντέλου. Ήταν το "μικρό" Visa που είχαν την ευκαιρία να οδηγήσουν Έλληνες και ξένοι δημοσιογράφοι σε μια εκδήλωση που διοργάνωσε η γαλλική εταιρεία στην Χαλκιδική. Το Visa ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα των 652 cc. Πάντως οι πωλήσεις του 1978 απέδειξαν πως, σε αντίθεση με την δεκαετία του '60, η θέση των γαλλικών εταιρειών (και όχι μόνο) δεν ήταν δεδομένη από χρονιά σε χρονιά. Η Peugeot ήταν αυτή την φορά η πρώτη σε προτιμήσεις γαλλική φίρμα, καταλαμβάνοντας την 8η θέση της γενικής κατάταξης με μερίδιο 4.1%. Ακολούθησε με μικρή διαφορά η Citroen στην 9η θέση με 3.8%, ενώ η Simca-Chrysler υποχώρησε στην 10η θέση με 3.7%. Η Renault είχε άνοδο σε σχέση με το 1977 τόσο σε απόλυτα νούμερα, όσο και στο ποσοστό της (2.728 μονάδες και 2.3%), όμως δεν έδειξε να οφελείται ιδιαίτερα από την συνολική ανάπτυξη της ελληνικής αγοράς, η οποία σημείωσε αύξηση για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά. 

Το καλοκαίρι του 1979 οι συνθήκες στην ελληνική αγορά άλλαξαν σημαντικά, μετά την δυσάρεστη έκπληξη του διπλασιασμού της φορολογίας στα επιβατικά αυτοκίνητα (4 Ιουλίου '79). Η Citroen πάντως πέτυχε μια εξαιρετική επίδοση, εφόσον βρέθηκε στην 4η θέση της γενικής κατάταξης, με 5.794 πωλήσεις και μερίδιο 6.6%. Φαίνεται ότι το Visa έδωσε ένα δυνατό αβαντάζ στην "AIGLON", σε μια αγορά που πλέον είχε ακόμα μεγαλύτερη ανάγκη από προσιτά και οικονομικά αυτοκίνητα με μικρούς κινητήρες. Την ανάγκη αυτή έκανε πιο επιτακτική η σημαντική αύξηση στην τιμή της βενζίνης. Η επιτυχία αυτή της Citroen άφησε πολύ πίσω τον γαλλικό ανταγωνισμό. Η Simca-Chrysler πέτυχε μια αρκετά καλή επίδοση που τις επέτρεψε να κερδίσει την 9η θέση στις συνολικές πωλήσεις, ενώ η Peugeot έμεινε εκτός πρώτης δεκάδας, εφόσον ήρθε στην 11η θέση με μερίδιο 3.4%. Η Renault ήρθε για μια ακόμα φορά τελευταία από τις γαλλικές φίρμες, βρέθηκε όμως στην 12η θέση με ελάχιστη διαφορά πίσω από την Peugeot με την οποία είχε το ίδιο ποσοστό (3.4%). 

Citroen Visa

Με την είσοδο της δεκαετίας του '80, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε στο  δύσκολο περιβάλλον που επέβαλλε η κρατική πολιτική. Την περίοδο 1980-1981 η Citroen ήταν η πρώτη σε πωλήσεις γαλλική εταιρεία, με μερίδιο 4.5% και 3.5% αντίστοιχα. Η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε παρουσίασε τον Ιανουάριο του 1980 μια πιο προσιτή έκδοση του Peugeot 305, με κινητήρα 1.100 cc (8 φορ. ίπποι). Το 1981 η Peugeot αύξησε το ποσοστό της στο 3.0% με 1.384 πωλήσεις, έναντι 1.9% και 682 πωλήσεις την προηγούμενη χρονιά. Παρά τα αρκετά καλά ποσοστά των Citroen & Peugeot, το 1981 καμία γαλλική εταιρεία δεν κατάφερε να βρεθεί μέσα στην πρώτη δεκάδα, ενώ το 1980 η Citroen είχε έρθει στην 10η θέση. Την ίδια περίοδο η Simca-Chrysler είχε μετονομαστεί σε Talbot, μετά την εξαγορά της εταιρείας από την Peugeot στα μέσα του 1979. Η πορεία της φίρμας ήταν σταθερά πτωτική έως το 1985 που η Talbot αποσύρθηκε από την αγορά. Προς τα τέλη του 1982 είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας το νέο Talbot Samba, το οποίο ήταν μια ανασχεδιασμένη έκδοση των γνωστών Peugeot 104 & Citroen LN, ενώ την αντιπροσωπεία της Talbot ανέλαβε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε. 

Με την Talbot ουσιαστικά εκτός συναγωνισμού, το 1982 οι Citroen και Peugeot κατάφεραν να διατηρήσουν τα ποσοστά τους σε ικανοποιητικά επίπεδα, έχοντας πλέον να αντιμετώπίσουν τον σκληρό ιαπωνικό ανταγωνισμό. Οι Ιάπωνες κέρδιζαν όλο και μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας, τουλάχιστον στις κατηγορίες έως τα 1.300 cc. Όμως, την ίδια στιγμή φαίνεται πως είχε έρθει η ώρα για την Renault στην χώρα μας. Η "MAVA" Α.Ε βρέθηκε με το σωστό αυτοκίνητο, την σωστή στιγμή. Το Renault 9 είχε κερδίσει το τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1982, αλλά αποδείχθηκε πως κέρδισε και πολλούς αγοραστές. Αποτέλεσμα ήταν οι πωλήσεις της Renault να αυξηθούν κατά 445.9% (!), με συνολικά 3.554 μονάδες και ποσοστό 4.4%, έναντι 654 μονάδων και 1.4% το προηγούμενο έτος. Ήταν και η μοναδική γαλλική εταιρεία μέσα στην πρώτη δεκάδα, αφού βρέθηκε στην 7η θέση, από την 18η το 1981. Η επιτυχία αυτή δεν ήταν πρόσκαιρη, ώστε να αποδοθεί στην "νεότητα" του μοντέλου ή στην συγκυριακή αύξηση του όγκου της αγοράς. Το 1983 Renault είχε επιπλέον άνοδο κατά 14.4%, κερδίζοντας την 6η θέση στην γενική κατάταξη με μερίδιο αγοράς 7.8% και 4.828 πωλήσεις. H παρουσίαση του Renault 11 (η hatchback εκδοχή του 9), ενίσχυσε την ήδη δυνατή παρουσία της εταιρείας. Το 1984, η Renault κατέκτησε την 3η θέση των πωλήσεων, με ποσοστό 8.4% και 5.522 μονάδες. Ήταν μια εξαιρετική επίδοση και ήταν η πρώτη φορά που η Renault ήρθε τόσο δυναμικά στο προσκήνιο στην χώρα μας. Πάντως αυτή την φορά δεν ήταν η μοναδική γαλλική εταιρεία στην πρώτη δεκάδα, εφόσον η Citroen βρέθηκε στην 8η θέση, κυρίως χάρη στην GSA. Την ίδια χρονιά οι πωλήσεις γαλλικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα έφτασαν στο υψηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία του '80, με συνολικά 10.187 μονάδες. Η επίδοση αυτή ήταν ιδιαίτερα καλή, αν λάβουμε υπόψη πως τα γερμανικά αυτοκίνητα ανήλθαν στις 13.149 μονάδες, ενώ οι Ιταλοί πέτυχαν μόλις 5.224 πωλήσεις, με την Fiat σημαντικά αποδυναμωμένη. 

Τα επόμενα χρόνια, οι γαλλικές εταιρείες παρουσίασαν σημαντική κάμψη. Το πρόβλημα πλέον δεν ήταν τόσο ο ιαπωνικός ανταγωνισμός. Άλλωστε και οι Ιάπωνες βίωναν μια περίοδο στασιμότητας και αρκετές ασιατικές φίρμες είχαν σημαντική υποχώρηση. Με την υψηλή φορολογία και τις δεδομένες οικονομικές συνθήκες, έγινε ορατός ο εξ'ανατολών κίνδυνος με τα φθηνά οικογενειακά αυτοκίνητα των σοσιαλιστικών ευρωπαϊκών χωρών να αυξάνουν ολοένα τα ποσοστά τους. Το 1986 η ζήτηση για αυτά τα αυτοκίνητα έφτασε στο απόγειό της, με 16.209 μονάδες. Όμως από αυτή την κατάσταση ωφελήθηκε και η... Citroen. Η γαλλική εταιρεία είχε υπογράψει συμφωνία λίγα χρόνια πριν με την κυβέρνηση της Ρουμανίας, για την παραγωγή ενός φθηνού 3θυρου αυτοκινήτου εκεί. Το αυτοκίνητο ονομάστηκε Oltcit για την αγορά της Ρουμανίας, όμως ένα ποσοστό της παραγωγής προοριζόταν για εξαγωγές σε ορισμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης, με τα σήματα της Citroen και την ονομασία Αxel. Στην Γαλλία η διάθεσή του ξεκίνησε το 1984. Στην χώρα μας ήρθε το 1986, με τον κινητήρα των 1.129 cc (8 φορ. ίπποι) και πραγματικά χαμηλή τιμή για την κατηγορία του. Το Axel πέτυχε 2.247 πωλήσεις ή το 50.8% από τις συνολικά 4.619 της Citroen εκείνη την χρονιά. Επιπλέον η "AIGLON" (ή "Συγγελίδης" Α.Ε πλέον) είχε να αντιμετωπίσει το θέμα της κατάργησης της GSA, που βρισκόταν στην δημοφιλή κατηγορία των 1.100 cc. Η λύση για την ύπαρξη ενός μεσαίου οικογενειακού μοντέλου στην κατηγορία, ήρθε με την έκδοση των 1.100 cc της γνωστής BX, η οποία έως τότε ήταν διαθέσιμη με βασικό κινητήρα στα 1.400 cc. Το 1986 η Citroen κατέκτησε την 5η θέση των πωλήσεων, ενώ το 1987 υποχώρησε στην 8η θέση με 2.240 μονάδες. Το Axel συνέχισε να κατέχει ένα μεγάλο ποσοστό από τις συνολικές πωλήσεις (949 μονάδες), όμως τα επόμενα χρόνια υποχώρησε σημαντικά. Πάντως οι πωλήσεις των γαλλικών αυτοκινήτων στην χώρα μας το 1987 ανήλθαν σε μόλις 2.410 μονάδες (εξαιρουμένων των Citroen Axel), με τις Renault και Peugeot στην 21η και 23η θέση αντίστοιχα. Παράλληλα, όλο αυτό το διάστημα είχε μεσολαβήσει η δυναμική επανεμφάνιση των Ισπανών, με την Seat να πετυχαίνει υψηλά ποσοστά στην εγχώρια αγορά, χάρη στις ανταγωνιστικές τιμές των νέων μοντέλων της. Εντός του 1988 η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε είχε παραδώσει την αντιπροσωπεία της Peugeot στην "Lion Hellas" Α.Ε. H θέση των γαλλικών αυτοκινήτων παρέμεινε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, ειδικά των Peugeot και Renault, με βελτίωση από το 1989. 

Mε καλές προοπτικές ξεκίνησε η δεκαετία του '90, κάτι που ίσχυε για την πλειονότητα των κατασκευαστών. Οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων από την Γαλλία σημειώσαν αύξηση, με συνολικά 11.308 μονάδες. Η πρώτη σε πωλήσεις μεταξύ των γαλλικών εταιρειών, ήταν η Renault με 5.867 μονάδες. Στην γενική κατάταξη ήρθε 8η, ενώ η Citroen βρέθηκε στην 13η θέση και η Peugeot στην 18η θέση (λαμβάνοντας υπόψη την ισοψηφία των Honda και Zastava). Μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών, η Γαλλία βρισκόταν στην τρίτη θέση, πίσω από την Γερμανία και την Ιταλία, οι εισαγωγές των οποίων ανήλθαν σε 23.286 και 15.552 μονάδες αντίστοιχα. Το 1991 συνέχισε να βρίσκεται στην τρίτη θέση, όμως η διαφορά με την Γερμανία και την Ιταλία είχε μειωθεί σημαντικά, εφόσον τα γαλλικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα ανήλθαν στις 23.190 μονάδες. Η αγορά είχε εισέλθει στην περίοδο της απόσυρσης, με τα κίνητρα για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων. Η Citroen σημείωσε άνοδο κατά 91.0% και βρέθηκε στην 11η θέση. Η Peugeot πέτυχε εντυπωσιακή αύξηση κατά 182.4% και βρέθηκε στην 12η θέση με μικρή διαφορά πίσω από την Citroen. Η Renault είχε όμως την καλύτερη επίδοση. Κατέκτησε την 4η θέση της γενικής κατάταξης, με 10.796 μονάδες (+84.0%) και μερίδιο αγοράς 6.4%. H επιτυχία ήρθε με τα Renault 19 & Clio και ήταν η μεγαλύτερη που είχε γνωρίσει μετά το 1984. 

Το 1992 ήταν η χρονιά της ολικής επαναφοράς για την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία στην ελληνική αγορά. Η Citroen σάρωσε τις πωλήσεις στην μικρομεσαία κατηγορία με το νέο ZX, κατακτώντας την 5η θέση με αύξηση των συνολικών πωλήσεων της κατά 86.2%. Η Peugeot έκανε την δική της επίθεση στην μικρή κατηγορία, με το νέο 106, που της χάρισε την 7η θέση στην κατάταξη, με αύξηση πωλήσεων κατά 74.7% και μερίδιο αγοράς 5.4%. Η Renault σημείωσε μια μικρή πτώση στο ποσοστό της (-5.9%), βρέθηκε όμως στην 8η θέση με 5.1%. Ήταν η πρώτη φορά που και οι τρεις γάλλοι κατασκευαστές βρέθηκαν στην πρώτη δεκάδα. Το σύνολο των πωλήσεων τους ανήλθε στις 32.522 μονάδες, αφήνοντας πίσω την Ιταλία που διέθεσε συνολικά 26.475 αυτοκίνητα. Κατά συνέπεια ήρθε στην 2η θέση μεταξύ των Ευρωπαίων, με μικρή διαφορά πίσω από την Γερμανία που ξεπέρασε ελαφρώς τις 35.000 μονάδες. 

Peugeot 106

Μετά την "περιπετειώδη" δεκαετία του '80, την δεκαετία του '90 οι γάλλοι επανήλθαν δυναμικά για να μείνουν. Άσχετα από τις αναπόφευκτες αυξομειώσεις, οι Citroen, Peugeot και Renault ήταν για όλη αυτή την περίοδο από τους πρωταγωνιστές της ελληνικής αγοράς, με σχεδόν μόνιμη παρουσία στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων. Η Citroen ενισχύθηκε σημαντικά από το 1997 με την μεγάλη επιτυχία του μικρού Saxo, ενώ είχε προηγηθεί η επιτυχία της ZX στην μικρομεσαία κατηγορία και της Xantia στην μεσαία. Η Peugeot σημείωσε μεγάλη επιτυχία με το μικρό 106, ενώ η Renault είχε το δικό της success story με τα Clio, R19 και Megane. Συνολικά, για όλη την δεκαετία του '90 η Citroen αποδείχθηκε η δημοφιλέστερη εκ των τριών. Το 1999 η Citroen πέτυχε πωλήσεις-ρεκόρ, με 19.402 μονάδες (7.4%) και βρέθηκε στην 5η θέση. Την ίδια χρονιά η Peugeot ήρθε στην 8η θέση, με 14.143 πωλήσεις (5.4%) και η Renault στην 9η θέση, με 13.078 πωλήσεις (5.0%). 

Σε αυτό το αφιέρωμα έγινε μια αναδρομή στην πορεία των γαλλικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με έμφαση στην μεταπολεμική περίοδο αλλά και μια σύντομη αναφορά στην περίοδο του μεσοπολέμου. Φυσικά η χρονική περίοδος που καλύπτει είναι τεράστια, όμως έγινε προσπάθεια να δοθεί το στίγμα της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην χώρα μας όσο το δυνατόν πιο αναλυτικά, με την πορεία της κάθε εταιρείας ξεχωριστά και τις μεταβολές που υπήρξαν σε επιχειρηματικό και εμπορικό επίπεδο. Είναι σαφές πως μεταπολεμικά, τα γαλλικά αυτοκίνητα έγιναν αμέσως αγαπητά από μεγάλη μερίδα των Ελλήνων. Η Peugeot ήταν η πλέον αγαπημένη φίρμα την δεκαετία του '50 και του '60, με μοντέλα όπως τα 403 και 404 να σημειώνουν μεγάλη εμπορική επιτυχία στην χώρα μας. Η δεκαετία του '70 ανέτρεψε τα δεδομένα, με τις Citroen και Simca-Chrysler δυναμικά στο προσκήνιο από τα μέσα της δεκαετίας, ενώ η Peugeot διατήρησε μια καλή θέση στην αγορά. Κατά την δεκαετία του '80 η Renault είδε την δημοτικότητα της να ανεβαίνει σημαντικά για πρώτη φορά, σε σημείο να φτάσει έως την 3η θέση των πωλήσεων, με τα Renault 9/11. Την ίδια περίοδο η Talbot (πρώην Simca) όδευε προς το τέλος της. Παράλληλα, η Peugeot αρκέστηκε σε χαμηλά ποσοστά, που σίγουρα αδίκησαν αξιόλογα αυτοκίνητα όπως το 205. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας, η Renault κινήθηκε σε επίσης χαμηλά επίπεδα, με το γόητρο των Γάλλων να σώζει η Citroen η οποία διατήρησε ικανοποιητικά ποσοστά. Η εικόνα όμως μιας εταιρείας εκείνη την εποχή, ήταν εξαρτημένη σε μεγάλο βαθμό από τις στρεβλώσεις που υπήρχαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Citroen πέτυχε αρκετά καλά ποσοστά, κυρίως χάρη στο "ρουμάνικο" Axel (το οποίο δεν σημείωσε επιτυχία σε καμία άλλη από τις ευρωπαϊκές αγορές που ήταν διαθέσιμο) και στην BX Atout στα 1.100 cc, μια έκδοση ειδικά για την ελληνική αγορά. 

Τα γαλλικά αυτοκίνητα συνεχίζουν ως τις μέρες μας να είναι από τους δυνατούς παίκτες της αγοράς. Το 2019 η Peugeot ήρθε στην 2η θέση, με μερίδιο αγοράς 8.6% και 9.827 μονάδες. Την ίδια θέση φαίνεται πως θα διατηρήσει και φέτος. 

Citroen GS 

H "MAVA" Α.Ε είχε διαθέσιμες στην χώρα μας τις εκδόσεις της Renault με κινητήρες Turbo, κατά την δεκαετία του '80. 

Peugeot 205 Color Line 

B.A

Έρευνα & αρχείο: © Hellenic Motor History (2020)

Στοιχεία πωλήσεων & εισαγωγών: ΣΕΑΑ