Το Hellenic Motor History εύχεται σε όλες και όλους, υγεία, αγάπη και ευτυχία για το νέο έτος. Το 2022 να είναι ειρηνικό και δημιουργικό!
Καλή χρονιά!
Παρασκευή 31 Δεκεμβρίου 2021
Κυριακή 26 Δεκεμβρίου 2021
Τα κυκλοφορούντα οχήματα και οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1961
Το 1961 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 129.148 οχήματα. Ο αριθμός αυτός περιλαμβάνει τα επιβατικά αυτοκίνητα, τα φορτηγά, τα λεωφορεία και τις μοτοσυκλέτες. Μια πενταετία νωρίτερα κυκλοφορούσαν 61.944 οχήματα, δηλαδή από το 1956 είχε σημειωθεί αύξηση κατά 108.5%. Από το σύνολο των οχημάτων τα 48.834 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων 42.139 αφορούσαν τα ιδιωτικής χρήσης. Είναι εντυπωσιακό το γεγονός πως το 73.8% των Ι.Χ επιβατικών κυκλοφορούσε στην περιφέρεια πρωτευούσης, με συνολικά 31.082 αυτοκίνητα. Στην περιφέρεια Θεσσαλονίκης αναλογούσε το 8.3% των Ι.Χ επιβατικών, με 3.498 αυτοκίνητα. Τα περισσότερα σπό τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα το 1961, ανήκαν στην κατηγορία των 10 φορ. ίππων (1.400-1.500 cc) με 12.998 μονάδες πανελλαδικά. Στην δεύτερη θέση ήταν τα αυτοκίνητα των 8 φορ. ίππων (1.100-1.200 cc) με 8.741 μονάδες. Οι υπόλοιπες κατηγορίες φορολογικής ισχύος ακολοθούσαν με σημαντική διαφορά. Τα επιβατικά αυτοκίνητα στους 11 φορ. ίππους (1.600 cc) ήταν στην τρίτη θέση με 3.871 μονάδες, ενώ κυκλοφορούσαν 3.358 αυτοκίνητα στους 6 φορ. ίππους (800-900 cc). Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωνε η κατηγορία των 9 φορ. ίππων (1.300 cc) με 2.833 αυτοκίνητα. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις η συντριπτική πλειοψηφία αφορούσε επιβατικά ιδιωτικής χρήσης. Τα δημόσιας χρήσης επιβατικά (ταξί-αγοραία) ανήκαν κατά κανόνα σε μεγαλύτερες κατηγορίες, με σημαντικό αριθμό σε φορολογική κλίμακα άνω των 20 φορ. ίππων και τα περισσότερα στους 25 φορ. ίππους (3.500-3.600 cc). Ο αριθμός οχημάτων -ανεξαρτήτως κατηγορίας- ήταν 15.39 ανά 1.000 κατοίκους το 1961, έναντι 7.71 ανά 1.000 κατοίκους του 1956.
Η Opel διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, με 7.696 μονάδες. Η Ford ήταν στην 2η θέση, με 6.714 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα πράγματα αντιστρέφονταν εάν προσθέσουμε τα κυκλοφορούντα φορτηγά και λεωφορεία. Σε αυτή την περίπτωση η Ford διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων στην Ελλάδα με 13.066 μονάδες, ενώ η Opel ήταν 2η με συνολικά 11.906 οχήματα. Με δεδομένο ότι η Mercedes-Benz διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό φορτηγών και λεωφορείων στην Ελλάδα, ήταν η 3η φίρμα σε συνολικό αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων στην χώρα μας, με 10.581 μονάδες. Αναλυτικότερα, κυκλοφορούσαν 7.178 φορτηγά, 2.746 επιβατικά και 657 λεωφορεία Mercedes-Benz στους ελληνικούς δρόμους. Το 1961 κυκλοφορούσαν συνολικά 40.030 φορτηγά στην Ελλάδα και επιπλέον 6.981 λεωφορεία.
Οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1961 είχαν ανοδική πορεία, με περίπου 6.700 μονάδες. Να σημειωθεί ότι μετά τις αυξήσεις στην φορολογία των αυτοκινήτων το καλοκαίρι του 1958, oι εισαγωγές επιβατικών παρουσίασαν σημαντική πτώση το επόμενο έτος και η ζήτηση παρέμεινε σε σχετικά χαμηλά επίπεδα και το 1960. Το μεγαλύτερο ποσοστό επί των εισαγωγών κατείχαν τα αυτοκίνητα από την Δυτική Ευρώπη (Κοινή Αγορά, Μ. Βρετανία, Σουηδία), που κάλυψαν περίπου το 90% της αγοράς.
Β.Α
Hellenic Motor History © (2021)
Στοιχεία: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία & "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις" Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ.
Τετάρτη 15 Δεκεμβρίου 2021
Επετειακή έκδοση της Νικ. Ι. Θεοχαράκης για τα 60 χρόνια Nissan στην Ελλάδα.
Η "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε κυκλοφόρησε ένα επετειακό λεύκωμα, με αφορμή την συμπλήρωση των 60 χρόνων από την ανάληψη της αντιπροσωπείας των αυτοκινήτων Datsun-Nissan στην Ελλάδα. Μια αναδρομή στις επιχειρηματικές δραστηριότητες της οικογένειας Θεοχαράκη, με παρουσία στον χώρο του αυτοκινήτου από τις αρχές του 20ου αιώνα, με πολλές πληροφορίες και πλούσιο φωτογραφικό υλικό. Το 1961 ξεκίνησε η συνεργασία με την Datsun, την γνωστή μας σήμερα Nissan, με την "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε να αποτελεί την πρώτη αντιπροσωπεία της ιαπωνικής φίρμας στην Ευρώπη. Το 1976 ιδρύθηκε η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. για την κατασκευή κιβωταμαξών σε ελαφρά φορτηγά στην οδό Θηβών 268, ενώ τρία χρόνια αργότερα, τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκε το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. στον Βόλο, επεκτείνοντας τις δραστηριότητες και στον τομέα της παραγωγής αυτοκινήτων. Από το 1970 η Datsun ξεκίνησε την ανοδική της πορεία στην ελληνική αγορά του επιβατικού αυτοκινήτου, όμως κυριαρχούσε και στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι γίνεται αναφορά στο γενικότερο πλαίσιο που επικρατούσε στην χώρα μας, μέσα στο οποίο ιδρύθηκε και αναπτύχθηκε η επιχείρηση "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε.
Το επετειακό λεύκωμα των 244 σελίδων είναι διαθέσιμο σε ψηφιακή μορφή, στον παρακάτω σύνδεσμο:
Β.Α
Hellenic Motor History © (2021)
Δευτέρα 6 Δεκεμβρίου 2021
Το αυτοκινητιστικό δυστύχημα της Σοφίας Βέμπο και η επιστολή του Γεωργίου Παπανδρέου στον Τύπο.
Τα ξημερώματα της Κυριακής 15 Ιουλίου 1951, ένα τροχαίο περιστατικό απείλησε την ζωή διακεκριμένων καλλιτεχνών του μουσικού μας θεάτρου. Ανάμεσά τους ήταν η Σοφία Βέμπο, μαζί με την αδελφή της Αλίκη και τον συγγραφέα και στιχουργό Μίμη Τραϊφόρο. Όλα ξεκίνησαν κατά την επιστροφή τους από δεξίωση που παρέθεσε ο Γεώργιος Παπανδρέου στην οικία του στο Καστρί, το βράδυ του Σαββάτου. Οι αδελφές Βέμπο και o Τραϊφόρος, μαζί με τον ενδυματολόγο κ. Σκαλιντώ, επέβαιναν σε ιδιωτικό αυτοκίνητο τύπου Chevrolet Convertible που οδηγούσε η γνωστή Χιλιανή τραγουδίστρια Rosita Serrano. Μετά την αποχώρηση τους από την δεξίωση γύρω στις 5 η ώρα το πρωί, ξεκίνησαν με προορισμό το ξενοδοχείο "ΔΙΑΝΑ" στην Εκάλη, προκειμένου να αναπαυθούν. Λόγω έλλειψης διαθέσιμων δωματίων, αναγκάστηκαν να συνεχίσουν την πορεία τους με κατεύθυνση προς Μαρούσι. Η οδηγός του αυτοκινήτου, έχοντας άγνοια των δρόμων της περιοχής, ακολουθησε κατά λάθος κάποιον καρόδρομο και σύντομα βρέθηκε στους αγρούς της περιοχής μεταξύ Μελισσίων και Αμαρουσίου. Μετά από αρκετή ώρα κατάφερε να επανέλθει στο κυρίως οδικό δίκτυο και την ώρα που προσέγγιζε την Λεωφόρο Κηφισίας το αυτοκίνητο προσέκρουσε με το υπ'αριθ. 31479 λεωφορείο που εκτελούσε το πρώτο δρομολόγιο της γραμμής Μπογιατίου-Αθηνών. Η ώρα ήταν περί τις 7.30 το πρωί. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν να υποστεί το λεωφορείο ζημιές στο δεξιό μπροστινό μέρος, ενώ η Chevrolet παρασύρθηκε προς τον ιερό ναό της Μεταμορφώσεως του Σωτήρος, όπου και προσέκρουσε τερματίζοντας την πορεία της. Υπήρχαν πάντως μαρτυρίες που ανέφεραν ότι η Rosita Serrano βρισκόταν σε κατάσταση "ελαφράς ευθυμίας" κατά την αποχώρησή της από την δεξίωση, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα της εποχής.
Αμέσως μετά την σύγκρουση κατέφτασε επί τόπου αστυνόμος για την διενέργεια προανακρίσεως, όμως οι πέντε καλλιτέχνες είχαν υποστεί τραύματα και μεταφέρθηκαν με ταξί στον Ερυθρό Σταυρό. Η Serrano υπέστη τα σοβαρότερα τραύματα, έχοντας χτυπήσει δυνατά στο αριστερό πόδι, κάτι που την ανάγκασε σε αποχή από τα καλλιτεχνικά της καθήκοντα. Η Αλίκη Βέμπο, που καθόταν στο μπροστινό κάθισμα, είχε ελαφρότερα τραύματα στα πόδια και το κεφάλι. Η Σοφία Βέμπο βρισκόταν στο πίσω κάθισμα και τραυματίστηκε ελαφρά στο άνω χείλος και την μύτη. Στο πίσω κάθισμα καθόταν και ο Τραϊφόρος, που τραυματίστηκε στο άνω μέρος του δεξιού ματιού και έφερε μώλωπες σε διάφορα σημεία, όπως και ο κ. Σκαλιντώ. Πάντως οι αδελφές Βέμπο έλαβαν μέρος τις παραστάσεις της Κυριακής, απογευματινή και βραδυνή, χωρίς όμως η Σοφία Βέμπο να τραγουδήσει.
Την επόμενη μέρα ο ιδιοκτήτης του λεωφορείου, κ. Παπαστεφανίδης, μετέβη στο αστυνομικό τμήμα Αμαρουσίου και υπέβαλε μήνυση στην Rosita Serrano για παράβαση του Κ.Ο.Κ, ζητώντας την αποκατάσταση των ζημιών.
Rosita Serrano
Με δεδομένο ότι οι εφημερίδες της εποχής ανέφεραν πως πριν το συμβάν οι καλλιτέχνες είχαν επισκεφθεί την οικία του Γ. Παπανδρέου, σε μια δεξίωση με πάνω από 200 καλεσμένους, ο γνωστός πολιτικός απέστειλε την επόμενη μέρα την εξής επιστολή στον Τύπο:
"Κύριε Διευθυντά.
Εις απογευματινά φύλλα δημοσιεύεται μυθιστόρημα περί είδους κραιπάλης, η οποία οδήγησε εις αυτοκινητιστικόν δυστύχημα. Όσον και αν το θέμα είναι αχάριστον σάς παρακαλώ θερμώς όπως ευαρεστηθήτε να δημοσιεύσητε τα ακόλουθα.
Επικειμένης της λήξεως των εργασιών της Βουλής ηθέλησα να καλέσω εις φιλικήν εσπερίδα τους βουλευτάς του κόμματός μου μετά των οικογενειών των εις την εξοχικήν μου οικίαν. Και όπως είναι σύνηθες εκάλεσα και διακεκριμένους καλλιτέχνας και καλλιτέχνιδας που ήλθον αργά λόγω των ασχολιών τους.
Δυστυχώς κατά την επιστροφήν των συνέβη αυτοκινητιστικόν ατύχημα. Αυτή είναι η ιστορία η οποία μεταβάλλει το δημοσιευθέν μυθιστόρημα εις μίαν απλήν είδησιν."
Β.Α
Έρευνα : Hellenic Motor History © (2021)
Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ελευθερία" & "Εμπρός" (17/7/1951)
Κυριακή 28 Νοεμβρίου 2021
1953: Oι πρώτες φορολογικές επιβαρύνσεις στα αυτοκίνητα μεταπολεμικά και οι εισπράξεις του κράτους από τα οχήματα.
Το 1920 το ελληνικό κράτος επέβαλε για πρώτη φορά ειδικό τέλος στα αυτοκίνητα οχήματα, με νομοθετική ρύθμιση (ν. 2332/1920). Στην συνέχεια υπήρξαν διάφορες παρεμβάσεις που είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση στο ειδικό τέλος, με την φορολογία να είναι ιδιαίτερα υψηλή κυρίως στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης. Μετά την απελευθέρωση ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών ήταν εξαιρετικά μικρός, όμως έως τα τέλη της δεκαετίας του '40 ο αριθμός τους είχε υπερβεί τα προπολεμικά δεδομένα. Κατά τα πρώτα χρόνια μετά τον πόλεμο, το κράτος όρισε για πρώτη ένα σαφές νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με την φορολογία των αυτοκινήτων από την 1η Μαρτίου 1953, με τον νόμο 2367/1953 ("Περί τίτλων κυριότητος, ταξινομήσεως, αδειών κυκλοφορίας και φορολογίας αυτοκινήτων").
Εκτός από το θέμα της φορολογίας, ο νόμος αυτός περιελάμβανε και θέματα όπως οι άδειες κυκλοφορίας και η ταξινόμηση των οχημάτων (άρθρο 2,3,4 και 5) καθώς και την σύσταση περιφερειακών υπηρεσιών του υπουργείου Συγκοινωνιών (άρθρο 11-Γραφείο Ελέγχου Συγκοινωνιών σε Τρίπολη, Λαμία, Κοζάνη, Κομοτηνή και Ρόδο). Σχετικά με την φορολογία των αυτοκινήτων, ο νόμος καθόριζε το πρόσθετο ειδικό τέλος, δηλαδή την εφ'απαξ εισφορά, αλλά και τα τέλη κυκλοφορίας. Στο άρθρο 13 γινόταν ο διαχωρισμός σε κατηγορίες οχημάτων ιδιωτικής χρήσης και δημόσιας χρήσης, βάσει των οποίων γινόταν ο υπολογισμός των τελών κυκλοφορίας (άρθρο 14). Οι φορολογικοί συνετελεστές ανά εξάμηνο για την καταβολή των τελών κυκλοφορίας ανά κατηγορία, είχαν ως εξής.
Για τις μοτοσυκλέτες ιδιωτικής χρήσης 50.000 δραχμές ανά ίπποι και 25.000 δραχμές ανά ίππο για τις μοτοσυκλέτες δημοσίας χρήσης.
Στα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης 200.000 δρχ ανά ίππο, όμως για τα αυτοκίνητα τύπου τζιπ με ισχύ άνω των 10 φορ. ίππων (μετασκευασμένα ή μη) ο υπολογισμός των τελών γινόταν ως οχήματα των 10 φορ. ίππων. Στα δημοσίας χρήσης επιβατικά, μετά μετρητού ή άνευ, τα τέλη ορίστηκαν στις 50.000 δρχ ανά ίππο.
Ιδιωτικής χρήσης φορτηγά αυτοκίνητα με κλειστό αμάξωμα, ωφέλιμου φορτίου μέχρι ενός τόνου, 150.000 δρχ ανά ίππο. Φορτηγά άλλου τύπου, 500.000 δρχ ανά ίππο για ωφέλιμο φορτίο έως ένα τόνο, ενώ πάνω από αυτό το όριο υπήρχε επιβάρυνση 300 δραχμών ανά χιλιόγραμμο. Τα δημοσίας χρήσης φορτηγά με ωφέλιμο φορτίο μέχρι ένα τόνο, 200.000 δρχ και 150 δρχ για κάθε χιλιόγραμμο πάνω από αυτό το όριο.
Τα λεωφορεία ιδιωτικής χρήσης και δημόσια χρήσης είχαν επιβάρυνση 30.000 δρχ ανά θέση.
Για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης προβλεπόταν μείωση στα τέλη κυκλοφορίας κατά 20%, μετά την πάροδο πέντε ετών από το πρώτο έτος κυκλοφορίας τους στην Ελλάδα. Στην συνέχεια υπήρχε μείωση 5% για κάθε επιπλέον χρόνο κυκλοφορίας, όμως η συνολική μείωση δεν μπορούσε να υπερβεί το 50% των τελών. Αντίστοιχη μείωση 20% μετά την πάροδο πέντε ετών μετά την πρώτη κυκλοφορία τους, υπήρχε και για τα επιβατικά δημοσίας χρήσης. Σε αυτή την περίπτωση, για κάθε επιπλέον έτος κυκλοφορίας μετά την πενταετία υπήρχε μείωση 10%, μέχρι και το 70% των τελών. Το ποσό των τελών κυκλοφορίας αφορούσε την χρέωση ενός εξαμήνου, ανεξάρτητα από τον χρόνο που ταξινομήθηκε το όχημα εντός του εξαμήνου αυτού.
Τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν για πρώτη φορά στην χώρα μας, εκτός από την καταβολή των τελών κυκλοφορίας, επιβαρύνονταν και το εφ'απαξ πρόσθετο ειδικό τέλος (εισφορά), που ήταν ίσο προς τα αντίστοιχα τέλη κυκλοφορίας ενός εξαμήνου. Για παράδειγμα, για ένα επιβατικό αυτοκίνητο 10 φορ. ίππων τα τέλη κυκλοφορίας ήταν 2.000 (νέες) δραχμές ανά εξάμηνο ή 4.000 ετησίως. Κατά συνέπεια η εφ'απαξ εισφορά στην περίπτωση αυτή ήταν 2.000 δραχμές.
Φυσικά, όπως γίνεται συνήθως, ο νόμος προέβλεπε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων που εξαιρούνταν των τελών κυκλοφορίας (άρθρο 17). Σε αυτά περιλαμβάνοταν τα εξής:
Τα παντός είδους αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες του Βασιλέα και των μελών της Βασιλικής Οικογένειας. Αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες που ανήκαν στο Ελληνικό Δημόσιο με αποκλειστικά υπηρεσιακή χρήση. Τα αυτοκίνητα των Διπλωματικών Αποστολών (πρεσβείες & προξενεία). Φορτηγά, υδροφόρα οχήματα, αυτοκίνητα καθαριότητας και πυροσβεστικά που ανήκαν σε Δήμους, Κοινότητες, Λιμενικούς Οργανισμούς και Λιμενικά Ταμεία. Τα ασθενοφόρα και τα αυτοκίνητα κινητών ιατρείων του Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού, σταθμών πρώτων βοηθειών, δημοτικών ή κοινοτικών νοσοκομείων και των διαφόρων νοσηλευτικών ιδρυμάτων κοινής ωφελείας. Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ξένων αποστολών, υπηρεσιών και οργανώσεων ή προσώπων ξένης υπηκοότητας που δεν διέμεναν μόνιμα στην Ελλάδα. Τα επιβατικά αυτοκίνητα πλήρους κυριότητας αναπήρων πολέμου (βαρείας αναπηρίας), με την προϋπόθεση ότι κρίνονται απολύτως απαραίτητα για την μετακίνησή τους, κατόπιν γνωμοδότησης της Ανωτάτης Υγιειονομικής Επιτροπής του Στρατού.
Από την υποχρέωση καταβολής των τελών κυκλοφορίας απαλλάσονταν και τα αυτοκίνητα που ανήκαν στους Εράνους "Πρόνοια Βορείων Επαρχιών Ελλάδος" και "Πρόνοια Συμμοριοπλήκτων" (!).
Τέλος, εξαιρούνταν τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία της περιοχής Αθηνών που υπάγονταν στην ειδική φορολογία που προέβλεπε ο Αναγκ. Νόμος 1498/1938 (άρθρο 1), σχετικά με τη χρήση ακαθάρτου πετρελαίου.
Να σημειωθεί ότι ορισμένες διατάξεις του νόμου 2367 τροποποιήθηκαν μέσα στο ίδιο έτος, με το Νομοθετικό Διάταγμα 2461 (Ιούλιος 1953) και 2513 (Αύγουστος 1953), που όμως αφορούσαν κυρίως τις άδειες κυκλοφορίας και τις ταξινομήσεις βάσει της απογραφής των οχημάτων καθώς και εισπρακτικά θέματα στα λεωφορεία.
Πάντως, σε περίπτωση καταβολής των τελών κυκλοφορίας και των δύο εξαμήνων του οικονομικού έτους, κατά την έναρξή του και πριν την έκδοση της άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου, ο υπόχρεως είχε δικαίωμα έκπτωσης 10% από τα τέλη ολόκληρου του έτους. Εκείνη την εποχή το οικονομικό έτος δεν συνέπιπτε με το ημερολογιακό έτος, αλλά ξεκινούσε τον Ιούλιο και τελείωνε τον Ιούνιο της επόμενης χρονιάς.
Η καθιέρωση των τελών κυκλοφορίας και της εφ'άπαξ εισφοράς, προσέδωσε σημαντικά έσοδα στα κρατικά ταμεία. Παρά τον μικρό αριθμό οχημάτων που κυκλοφορούσαν ακόμα εκείνη την εποχή, οι συνολικές εισπράξεις από τα τέλη κυκλοφορίας στο οικ. έτος 1953-1954, ανήλθαν σε 70.000.000 δραχμές. Επιπλέον, υπήρξαν έσοδα 8.000.000 δρχ. από εισπράξεις της εφ'άπαξ εισφοράς. Στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται όλες οι κατηγορίες οχημάτων, με το μεγαλύτερο μέρος να προέρχεται από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Έκτοτε το αυτοκίνητο αποτέλεσε μια από τις κύριες πηγές εσόδων για το ελληνικό κράτος, με τις εισπράξεις να αυξάνουν διαρκώς. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων, αλλά και στην σταδιακή αύξηση των φορολογικών συντελεστών, με χαρακτηριστική περίπτωση αυτή του 1958 (ν. 3829/58). Είναι ενδιαφέρον το γεγονός, ότι στην δεκαετία από το 1954 έως το 1964, ο αριθμός των αυτοκινήτων στην Ελλάδα, ανεξαρτήτως κατηγορίας, ανήλθε από τις 39.346 μονάδες στις 147.450, υπήρξε δηλαδή αύξηση κατά 274.7%, ενώ τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας παρουσίασαν άνοδο κατά 482.8% και από την εφ'άπαξ εισφορά κατά... 3.450% (!!!).
Β.Α
Έρευνα : Hellenic Motor History © (2021)
Με πληροφορίες από ΕΛ.ΣΤΑΤ & εφημ. "ΕΞΠΡΕΣ"
Παρασκευή 26 Νοεμβρίου 2021
Ποιές μάρκες προτίμησαν περισσότερο οι Έλληνες και πόσα αυτοκίνητα πουλήθηκαν στην Ελλάδα την δεκαετία του '80;
Τα κριτήρια επιλογής για την αγορά ενός καινούργιου αυτοκινήτου καλύπτουν συνήθως ένα ευρύ φάσμα παραμέτρων. Βασική προϋπόθεση αποτελεί το οικονομικό σκέλος, ειδικά σε χώρες όπως η Ελλάδα. Το παραπάνω χαρακτηριστικό ήταν ιδιαίτερα έντονο στην χώρα μας κατά την δεκαετία του '80. Μια περίοδος που η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου λειτουργούσε κάτω από τις ισχυρές πιέσεις που επέβαλαν οι πολιτικές των εκάστοτε κυβερνήσεων και η έννοια του "value for money" ήταν καθοριστικός παράγοντας στην τελική επιλογή του υποψήφιου αγοραστή. Η υψηλή φορολογία δημιουργούσε ένα ιδιότυπο καθεστώς με πολλούς περιορισμούς και στρεβλώσεις, μέσα στο οποίο έπρεπε να κινηθούν οι εισαγωγικές επιχειρήσεις του χώρου. Οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικράτησαν για όλη την διάρκεια της δεκαετίας του '80, δημιούργησαν και την ανάλογη εικόνα στην αυτοκινητιστική πραγματικότητα. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, με τον συνολικό αριθμό για όλη την την περίοδο 1980-1989 στις 627.377 μονάδες. Η επίδοση αυτή αντιστοιχούσε σε αύξηση μόλις 8.9% σε σχέση με τις συνολικές πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων την δεκαετία του '70. Το Hellenic Motor History έχει κάνει στο παρελθόν αφιερώματα για την εικόνα της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου ανά έτος, όμως ποιές ήταν οι πλέον κερδισμένες εταιρείες στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '80; Ας δούμε ποιά αυτοκίνητα προτίμησαν περισσότερο οι Έλληνες εκείνη την εποχή.
1. Nissan: Η φίρμα που ανέλαβε ο Θεοχαράκης το 1961 ήταν η πρώτη ιαπωνική φίρμα στην Ελλάδα που άρχισε να γίνεται υπολογίσιμη στα τέλη της δεκαετίας του '60. Το 1980 ήταν η πρώτη ιαπωνική φίρμα που κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς, με μερίδιο 17.6%. Ήταν η εποχή που είχε ξεκινήσει η συναρμολόγηση επαγγελματικών και επιβατικών αυτοκινήτων της Datsun-Nissan στις νέες εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο. Το γεγονός αυτό έδινε στην εταιρεία το πλεονέκτημα της εγχώριας προστιθέμενης αξίας, καθιστώντας τα Nissan ως μια από τις κορυφαίες "value for money" προτάσεις της αγοράς. Δεν είναι τυχαίο ότι κατά την δεκαετία του '80, η Nissan στην χώρα μας κατέκτησε την 1η θέση περισσότερες φορές από οποιονδήποτε άλλο κατασκευαστή. Η πλειοψηφία των πωλήσεων αφορούσε τα μικρομεσαία Cherry & Sunny, στα 1.000, 1.200 & 1.300 cc (ανάλογα την γενιά του μοντέλου). Κατά συνέπεια η Nissan ήταν η δημοφιλέστερη φίρμα στο σύνολο της δεκαετίας , με τις πωλήσεις της στο διάστημα 1980-1989 να ανέρχονται στις 85.378 μονάδες.
2. Opel: H γερμανική εταιρεία είχε καθιερωθεί στην συνείδηση του αγοραστικού κοινού, ήδη από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. To καλοκαίρι του 1981 ιδρύθηκε στην Ελλάδα το Κέντρο Συντονισμού Εμπορικών Δραστηριοτήτων Opel από την General Motors Hellas. Στο δίκτυο των επίσημων αντιπροσώπων βρισκόταν βέβαια και η θρυλική "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, που ήταν έως τότε η κεντρική αντιπροσωπεία της Opel στην χώρα μας. Σύντομα, η G.M Hellas ανέπτυξε δραστηριότητα και στον τομέα της παραγωγής αυτοκινήτων, με την συναρμολόγηση των Opel Kadett και Ascona στις εγκαταστάσεις της στον Άγιο Στέφανο. Κατά συνέπεια τα ήδη δημοφιλή μοντέλα της έγιναν πιο ανταγωνιστικά, με πιο προσιτές τιμές και ευνοϊκούς όρους αγοράς. Η Opel κατέκτησε την κορυφή για δύο συνεχόμενες χρονιές (1984 & 1985). Στα τέλη του 1985 η G.M Hellas διέκοψε την παραγωγή αυτοκινήτων στην χώρα μας και επικεντρώθηκε αποκλειστικά στον εμπορικό τομέα. Η πορεία της Opel για όλο το εξεταζόμενο διάστημα, την καθιστούν ως την 2η δημοφιλέστερη φίρμα των 80s στην Ελλάδα, με συνολικά 55.205 πωλήσεις
4. Lada: H υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα έκανε όλο και πιο ελκυστικές τις προτάσεις των κατασκευαστών της Ανατολικής Ευρώπης, με τα ποσοστά τους στην Ελλάδα σε ανοδική πορεία μετά το 1980. Τα Lada αποδείχθηκαν τα πλέον αγαπημένα ανατολικής προέλευσης, κυρίως με το κλασικό 1200 που έμοιαζε ως η πιο ολοκληρωμένη λύση στα οικογενειακά αυτοκίνητα χαμηλού κόστους. Την δεκαετία του '80 η πορεία της ξεκίνησε με ικανοποιητικές πωλήσεις, όμως η θέση της άρχισε να βελτιώνεται από το 1982, οπότε βρέθηκε εντός της πρώτης δεκάδας (8η). Τα επόμενα χρόνια είχε αύξηση τόσο σε απόλυτους αριθμούς όσο και στα ποσοστά της, ενώ το 1988 βρέθηκε στην 3η θέση της γενικής κατάταξης, Την αντιπροσωπεία της Lada στην Ελλάδα είχε η "Αδελφοί Ηλιόπουλοι" Ε.Π.Ε και οι συνολικές της πωλήσεις την δεκαετία του '80 ανήλθαν σε 40.056 μονάδες.
5. Ford: Όνομα με ισχυρή παρουσία στην ελληνική αγορά διαχρονικά, η Ford ήταν από τους δυνατούς παίκτες και την δεκαετία του '80. Το 1982 κατέκτησε την πρώτη θέση με μερίδιο 12.7% ενώ παρέμεινε ιδιαίτερα ανταγωνιστική έως το 1985. Μεγάλη εμπορική επιτυχία στην χώρα μας εκείνη την περίοδο ήταν το Ford Escort 3ης γενιάς. Το 1986 η Ford σημείωσε πτώση, όμως κατάφερε να παραμείνει στην πρώτη δεκάδα με ποσοστό 3.3% (10η), ενώ τα αμέσως επόμενα χρόνια είχε επιπλέον μείωση με το ποσοστό της στο 2.9% το 1987 και στο 2.6% το 1988. Το 1989 το ποσοστό της ανήλθε στο απλώς ικανοποιητικό 3.2% της αγοράς. Πάντως οι πολύ καλές επιδόσεις που σημείωσε τα πρώτα χρόνια, της χάρισαν την 5η θέση μεταξύ των δημοφιλέστερων στην ελληνική αγορά των 80s, με συνολικές πωλήσεις 39.349 αυτοκινήτων.
Συμπληρώνοντας σχετικά με την δεκαετία του '80, οι επόμενες πέντε σε πωλήσεις εταιρείες στην Ελλάδα ήταν οι ακόλουθες:
Στην 6η θέση βρέθηκε η Fiat με συνολικά 32.387 μονάδες, επίδοση που μοιάζει ικανοποιητική όμως η δεκαετία του '80 αποτέλεσε την χειρότερη περίοδο για την ιταλική εταιρεία στην χώρα μας. Αντίθετα, εξαιρετική ήταν η επίδοση της Honda, που βρέθηκε στην 7η θέση με 32.067 μονάδες. Η επιτυχία αυτή οφείλεται κυρίως στις πωλήσεις που πέτυχε το διάστημα 1982-1985, με το μικρομεσαίο Civic. Στην 8η θέση βρέθηκε η Zastava, από το Ανατολικό μπλοκ, με 29.041 πωλήσεις. Η Renault σημείωσε σημαντική άνοδο στην εγχώρια αγορά την περίοδο 1982-1984, που της έδωσε την απαραίτητη ώθηση ώστε να έρθει στην 9η θέση με τις πιο επιτυχημένες φίρμες των 80s στην Ελλάδα. Οι πωλήσεις της για όλο αυτό το διάστημα ανήλθαν σε 25.836 μονάδες. Η Volkswagen είχε έντονες αυξομειώσεις την δεκαετία του '80, με καλύτερη χρονιά το 1985 που ήρθε στην 4η θέση των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς 7.3%. Συνολικά πέτυχε 25.503 πωλήσεις, τερματίζοντας στην 10η θέση.
B.A
Αρχείο © Hellenic Motor History (2021)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Δευτέρα 22 Νοεμβρίου 2021
Οκτώβριος 2021: η αγορά αυτοκινήτου σε Ελλάδα και Ευρώπη
Τον περασμένο Οκτώβριο οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση σημείωσαν επιπλέον πτώση (-30.3%), αποτελώντας τον τέταρτο συνεχόμενο μήνα με αρνητικό πρόσημο φέτος. Με 665.001 πωλήσεις συνολικά, ήταν η χειρότερη επίδοση για τον μήνα Οκτώβριο από τότε που ο ACEA ξεκίνησε την καταγραφή στοιχείων. Οι περισσότερες αγορές της Ε.Ε είχαν διψήφιο αριθμό απωλειών, συμπεριλαμβανομένων των τεσσάρων μεγαλύτερων: Ιταλία (-35.7%), Γερμανία (-34.9%), Γαλλία (-30.7%) και Ισπανία (-20.5%).
Στους πρώτους 10 μήνες του 2021 οι ταξινόμήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε είχαν αύξηση 2.2% σε σχέση με πέρσι, με συνολικά 8.191.709 μονάδες. Παρά την πτώση που σημειώθηκε το τελευταίο διάστημα εξαιτίας της κρίσης στην διάθεση μικροεπεξεργαστών που βρίσκεται σε εξέλιξη, τα σημαντικά οφέλη που υπήρξαν νωρίτερα μέσα στο έτος, βοήθησαν ώστε αθροιστικά να διατηρηθεί ο όγκος της αγοράς σε θετικά επίπεδα. Από τις μεγάλες αγορές, την μεγαλύτερη αύξηση κατέγραψε η Ιταλία (+12.7%), ενώ θετικό πρόσημο είχε η Ισπανία (+5.6%) και η Γαλλία (+3.1%). Αντίθετα, η Γερμανία είχε αρνητική επίδοση σε σχέση με πέρσι (-5.2%).
Στην Ελλάδα σημείωθηκε μικρή πτώση τον Οκτώβριο, με 6.409 μονάδες έναντι 6.776 τον ίδιο μήνα πέρσι (-5.4%). Σε επίπεδο έτους η αγορά κινήθηκε ανοδικά, με 88.167 μονάδες έναντι 66.822 στο αντίστοιχο διάστημα την περασμένη χρονιά (+31.9%). Αυτό ενισχύει την πρόβλεψη για συνολικές ταξινομήσεις ελαφρώς άνω των 100.000 μονάδων στην χώρα μας φέτος.
Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως τον Οκτώβριο στην Ε.Ε ο Όμιλος Stellantis βρέθηκε στην κορυφή με 147.808 πωλήσεις (-33.0%), ξεπερνώντας το Volkswagen Group που πέτυχε 134.103 πωλήσεις (-44.0%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου το Volkswagen Group εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση με 2.099.532 μονάδες (+2.0%), έναντι 1.812.091 της Stellantis (+3.1%).
Το Volkswagen Group κατέκτησε το 25.6% της αγοράς στην Ε.Ε στο 10μηνο και η μητρική Volkswagen ήρθς πρώτη στις προτιμήσεις των Ευρωπαίων, με 936.004 πωλήσεις (11.4%).
H Stellantis κατέκτησε την κορυφή στις συνολικές πωλήσεις Οκτωβρίου στην Ε.Ε. Αιχμή του ομίλου η Peugeot με μερίδιο 7.1% και 46.922 μονάδες τον ίδιο μήνα.
Β.Α
Hellenic Motor History © (2021)
Στοχεία πωλήσεων:ACEA
Πέμπτη 18 Νοεμβρίου 2021
Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα στην αγορά της Ν. Κορέας. Από την κλειστή αγορά στην απελευθέρωση των εισαγωγών και ο ρόλος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ν. Κορέας ξεκίνησε την εξαγωγική της δραστηριότητα με επιτυχία στον Καναδά και τις Η.Π.Α, κατά την δεκαετία του '80. Η αρχή έγινε με την Hyundai, η οποία βρέθηκε να ανταγωνίζεται καθιερωμένους παίκτες με μοναδικό όπλο την χαμηλή τιμή αγοράς των προϊόντων της. Είχε προηγηθεί η Ευρώπη, με εξαγωγές της Hyundai σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές κατά τα τέλη της δεκαετίας του '70, μεταξύ των οποίων και η ελληνική. Όμως σε αυτή την περίπτωση τα πράγματα αποδείχθηκαν δύσκολα, ενώ ακόμα και όταν άνοιξαν νέες ευρωπαϊκές αγορές κατά την δεκαετία του '90, η αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό δεν ήταν άμεση.
Σήμερα η κατάσταση είναι εντελώς διαφορετική, με τις κορεάτικες φίρμες να αποτελούν καθιερωμένους παίκτες στις μεγάλες αγορές παγκοσμίως. Το 2020 οι πωλήσεις της Hyundai στην Ευρώπη ανήλθαν στις 363.633 μονάδες, ενώ της Kia Motors στις 337.712 μονάδες. Όμως ποιά είναι η θέση των Ευρωπαίων κατασκευαστών στην αγορά της Ν. Κορέας; Η ανάπτυξη των τελευταίων δεκαετιών έγινε εφικτή λόγω της πολιτικής που ακολούθησε η ηγεσία της χώρας από την δεκαετία του '60 και μετά. Στα πλαίσια αυτής της πολιτικής ήταν η απεξάρτηση της χώρας από τις εισαγωγές και η δημιουργία εγχώριας βιομηχανίας σε διάφορους τομείς. Σημαντική για την προώθηση της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν η υιοθέτηση των "Automobile Industry Promotion Policy" και "The Automobile Industry Protection Act", που τέθηκαν σε εφαρμογή από το 1962. Αυτό είχε σαν συνέπεια την απαγόρευση στις εισαγωγές αυτοκινήτων. Με δεδομένο ότι σε αυτό το πρώιμο στάδιο ήταν απαραίτητη η απόκτηση τεχνογνωσίας, η κυβέρνηση ενθάρυνε την εισαγωγή τμημάτων αυτοκινήτου από ξένες εταιρείες και την συναρμολόγησή τους σε συνεργασία με εγχώριες επιχειρήσεις (κοινοπραξίες). Tα επόμενα χρόνια η Hyundai κατασκεύαζε επιβατικά μοντέλα της Ford Ευρώπης (Cortina, Granada), η Saehan-Daewoo μοντέλα της General Motors (Opel) και η Kia μοντέλα της Mazda. Το 1975 η Hyundai παρουσίασε το Pony. Σχεδιασμένο από την Italdesign, με μηχανικά μέρη από Mitsubishi και Ford και εξελιγμένο με την βοήθεια Βρετανών, πάντως θεωρείται ως το πρώτο κορεάτικο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε.
Η αγορά της Ν. Κορέας ήταν κλειστή στους ξένους με την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία να λειτουργεί κάτω από το καθεστώς του έντονου προστατευτισμού που επέβαλε το κράτος. Η Hyundai κυριαρχούσε στην εγχώρια αγορά, όμως η απουσία ανταγωνισμού δεν βοήθησε την εταιρεία να βελτιώσει την ποιότητα των προϊόντων της, κάτι που δεν πέρασε απαρατήρητο όταν ξεκίνησαν οι εξαγωγές στις Η.Π.Α.
(photo: KAIDA)
Mercedes E-Class
Μέσα σε αυτό το διάστημα και άλλες ευρωπαϊκές φίρμες ανέλαβαν την απευθείας πώληση των αυτοκινήτων τους, όπως η Mercedes-Benz (2002), η Audi (2004) και η Volkswagen (2005). Σημαντική χρονιά αποτέλεσε το 2002, οπότε τα εισαγόμενα αυτοκίνητα κατέκτησαν το 1.3% της αγοράς, η πρώτη φορά που πέτυχαν ποσοστό άνω του 1%. Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κάλυψαν το 63.2% του συνόλου με 10.182 μονάδες, ενώ οι ιάπωνες και οι αμερικάνοι κατασκευαστές ισοφάρησαν με ποσοστό 18.4%. Το 2005 οι πωλήσεις ξένων αυτοκινήτων ανήλθαν σε 30.901 μονάδες, με τις 18.010 να αντιστοιχούν σε ευρωπαϊκά μοντέλα (58.3%). Έως το 2008 το ποσοστό στα εισαγόμενα ανήλθε στο 6% της αγοράς, με 61.648 μονάδες. Ήταν η χρονιά που οι ευρωπαίοι κατασκευαστές πέτυχαν το χαμηλότερο ποσοστό τους από το 2000 έως σήμερα, με 53.1% και 32.756 μονάδες. Αντίθετα οι ιάπωνες πέτυχαν το υψηλότερο ποσοστό τους στο ίδιο διάστημα, με το 35.5% επί των εισαγόμενων και 21.912 μονάδες. Τα αμέσως επόμενα χρόνια οι ευρωπαίοι ενδυνάμωσαν σημαντικά τη θέση τους στην κορεάτικη αγορά, ενώ οι ιάπωνες σημείωσαν υποχώρηση.
Τον Ιούλιο του 2011 τέθηκε σε εφαρμογή η συμφωνία ελεύθερων συναλλαγών μετάξύ της Ε.Ε και της Ν. Κορέας (EU-South Korea free trade agreement) η οποία καταργεί τους δασμούς σε βιομηχανικά και αγροτικά προϊόντα. Η αγορά στα εισαγόμενα αυτοκίνητα άρχισε να επιταχύνει, με σταθερή άνοδο έως το 2015. Το 2011 οι πωλήσεις ανήλθαν στις 105.037 μονάδες, με τις ευρωπαϊκές φίρμες στις 77.849 μονάδες (74.1%). Το 2012 τα εισαγόμενα έφτασαν τις 130.858 πωλήσεις (+24.6%) ενώ οι πωλήσεις των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων κάλυψαν το 74.3% με 97.210 μονάδες (+24.9%). Τον Φεβρουάριο του 2013 τα αυτοκίνητα της Fiat ήταν πλέον διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο της Chrysler, ενώ τον Ιανουάριο του 2014 η Porsche δημιούργησε το δικό της δίκτυο πώλησης. Το 2015 ο αριθμός των εισαγόμενων έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ, με 243.900 πωλήσεις, με το 80.9% να καλύπτουν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα (197.396). Το διάστημα 2016-2017 υπήρξε πτώση στον συνολικό αριθμό των πωλήσεων με αντίστοιχη μείωση των ευρωπαίων κατασκευαστών, όμως υπήρξε κάποιο όφελος κυρίως για τους ιάπωνες κατασκευαστές και λιγότερο για τους αμερικάνους. Ήδη στις προτιμήσεις των κορεατών που επέλεγαν εισαγόμενο αυτοκίνητο, κυριαρχούσαν τα γερμανικά μοντέλα. Ορισμένα ιαπωνικά μοντέλα είχαν μια καλή παρουσία, κυρίως της Lexus που όμως οι συνολικές της πωλήσεις δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτές της Mercedes ή της BMW.
BMW 3 Series
Είναι φανερό ότι η αγορά της Ν. Κορέας ήταν μια δύσκολη περίπτωση για τους ξένους κατασκευαστές, οι οποίοι είχαν πρόσβαση μόλις τις τρεις τελευταίες δεκαετίες και ξεκίνησαν την πορεία τους σε ένα "αφιλόξενο" περιβάλλον. Η διαδρομή έως την κατάκτηση αξιοπρεπών ποσοστών και την καθιέρωσή τους στην εγχώρια αγορά, ήταν μια μακροχρόνια και επίπονη διαδικασία. Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κατάφεραν να επικρατήσουν, με τις Mercedes-Benz και BMW να κυριαρχούν συνολικά επί των εισαγόμενων αυτοκινήτων. Σημαντική αύξηση κατέγραψε το 2020 η Audi (+113.9%), που την έφερε στην 3η θέση μεταξύ των ξένων κατασκευαστών, ενώ την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν οι Volkswagen και Volvo. Τα τελευταία χρόνια το πλέον αγαπημένο ξένο μοντέλο των κορεατών είναι σταθερά η Mercedes E-Class.
Β.Α
Έρευνα : Hellenic Motor History © (2021)
Στοχεία πωλήσεων: KAIDA
Mε πληροφορίες από KAIDA, ec.europa.eu,
Παρασκευή 12 Νοεμβρίου 2021
Τα αγαπημένα σπορ αυτοκινήτα των Ελλήνων την χρυσή δεκαετία 2000-2009
Tα κριτήρια αγοράς ενός αυτοκινήτου μπορεί να αποκλίνουν από άνθρωπο σε άνθρωπο, όμως η μεγάλη πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού κινείται σε ένα συγκεκριμένο πλαίσιο, με τα βασικά χαρακτηρικά που καθορίζουν την τελική επιλογή να είναι παρεμφερή. Υπάρχουν όμως και αυτοκίνητα που δεν απευθύνονται στον "μέσο αγοραστή" αλλά σε ανθρώπους που θέλουν να ξεχωρίσουν, είτε λόγω της οικονομικής τους επιφάνειας, είτε λόγω της γενικότερης φιλοσοφίας τους. Άλλωστε το αυτοκίνητο εκτός από απλό μεταφορικό μέσο, μπορεί να αποτελέσει και σύμβολο κύρους ή μηχάνημα οδηγικής απόλαυσης. Το κύρος βέβαια πρϋποθέτει υψηλό τίμημα για να το αποκτήσεις, αλλά η οδηγική απόλαυση δεν χρειάζεται να κοστίζει απαραίτητα ακριβά. Ενώ όμως αυτές οι κατηγορίες αγοραστών δεν καλύπτουν παρά ένα σχετικά χαμηλό ποσοστό επί των πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επιχειρήσει να κάνουν αισθητή την παρουσία τους με ανάλογες προτάσεις (χωρίς επιτυχία πάντα).
Ποιός είναι, όμως, ο καλύτερος τρόπος για να ξεχωρίσει κάποιος στον δρόμο; Μα φυσικά να οδηγεί ένα αυτοκίνητο με ιδιαίτερα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Και δεν υπάρχει καλύτερο δείγμα από την κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων. Βέβαια εδώ τα πράγματα μπορεί να είναι λίγο ασαφή. Τι εννοούμε όταν λέμε "σπορ" αυτοκίνητο; Σπορ αυτοκίνητο είναι π.χ μια Porsche 911, με ιδιαίτερα υψηλές επιδόσεις και ανάλογα υψηλό κόστος αγοράς. Κατά συνέπεια απευθύνεται σε λίγους, ενώ εδώ συνδυάζονται τα έντονα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου με την παράμετρο του κύρους που προσδίδει το όνομα Porsche. Υπάρχουν όμως και σαφώς πιο προσιτά σπορ αυτοκίνητα, που απευθύνονται σε ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό. Και είναι αυτά που καθορίζουν κυρίως την εικόνα της κατηγορίας στην αγορά. Είναι ευνόητο πως και εδώ η προσέγγιση σε επίπεδο σχεδίασης, επιδόσεων ή κόστους μπορεί να ποικίλει μεταξύ των σπόρ μοντέλων, σε αντίθεση με τα μοντέλα σε πιο εμπορικές κατηγορίες που πρέπει να ακολουθούν πιο "τυποποιημένες" προδιαγραφές.
Ας δούμε ποια ήταν η θέση του "σπορ" αυτοκινήτου στην ελληνική αγορά. Κατά την δεκαετία του '80 αυτού του είδους τα μοντέλα αποτελούσαν κάτι το "εξωτικό" λόγω υψηλού κόστους αγοράς, με τις επιλογές να είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Ένα από τα λίγα μοντέλα εκείνης της περίοδου με ικανοποιητικές πωλήσεις για τα δεδομένα της εποχής, ήταν η Toyota Celica στα 1.600 cc. Ένα coupe αυτοκίνητο που περισσότερο προσέδιδε μια "δυναμική" εικόνα στον κάτοχό του και λιγότερο ενθουσίαζε με τις επιδόσεις ή την οδική του συμπεριφορά.
Toyota Celica (1981-1985)
Για τους οδηγούς που έψαχναν περισσότερη οδηγική απόλαυση και λιγότερο "image" υπήρχαν τα hot hatch, οι σπορ εκδόσεις μικρών ή μικρομεσαίων μοντέλων, όπως τα Fiat Uno Turbo, Renault 5 GT, Renault 11 GT, Peugeot 205 GTi 1.6 κ.α. Δυστυχώς εκείνη την εποχή αυτά τα αυτοκίνητα στην χώρα μας, απυθύνονταν αποκλειστικά στους "ανήσυχους" οδηγούς που είχαν την απαραίτητη οικονομική επιφάνεια. Επιπλέον, οποιαδήποτε επιλογή πάνω από τα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι) ήταν απαγορευτική, καθιστώντας αρκετά ανάλογα μοντέλα ανύπαρκτα στην ελληνική αγορά. Η κατάσταση αυτή άλλαξε την δεκαετία του '90, που πλέον η γκάμα των σπορ αυτοκινήτων διευρύνθηκε, εφόσον μέχρι ενός ορίου αυτά έγιναν πιο προσιτά σε μεγαλύτερη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι πωλήσεις τους εκτινάχθηκαν, εφόσον το ποσοστό τους κυμάνθηκε -χονδρικά- στα επίπεδα του 1.5% έως 2.0% της αγοράς. Κάποιος ίσως θα περίμενε πως αυτό συνέβη λίγο αργότερα, κατά την διάρκεια της χρυσής εποχής της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Άλλωστε η εικόνα των σπορ αυτοκινήτων δεν ήταν πλέον κάτι το σπάνιο στους ελληνικούς δρόμους. Η απάντηση θα δωθεί στην συνέχεια, όμως εδώ πρέπει να δούμε πως διαχωρίζονται τα σπορ αυτοκίνητα, σύμφωνα με τις ταξινομήσεις. Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), κατέγραφε τις πωλήσεις σε τρεις διαφορετικές σπορ κατηγορίες: coupe, cabrio και roadster. Αυτές οι κατηγορίες αφορούν κατά κανόνα εξειδικευμένα μοντέλα και δεν περιλαμβάνουν τις γρήγορες εκδόσεις εμπορικών μοντέλων (τύπου GTi). Πόσο δημοφιλή ήταν αυτά τα αυτοκίνητα κατά την περίοδο ακμής της εγχώριας αγοράς και ποιά μοντέλα γοήτευσαν περισσότερο το σχετικά περιορισμένο αλλά απαιτητικό αγοραστικό τους κοινό;
Renault Megane Coupe & Cabrio
Coupe (2000-2009)
Το millennium ξεκίνησε με την αγορά αυτοκινήτου σε μεγάλες φόρμες στην χώρα μας. Τα coupe αυτοκίνητα δεν κατέγραψαν κάποιο εντυπωσιακό ποσοστό επί του συνόλου, πάντως οι 4.540 πωλήσεις που πέτυχαν το 2000 ήταν η καλύτερη επίδοση για όλη την δεκαετία. Το Renault Megane Coupe και το Hyundai Coupe κυριάρχησαν, κατέχοντας περίπου το 68.5% της κατηγορίας. Το γαλλικό μοντέλο εκτός από την σχεδιαστική διαφοροποίηση, διέθετε τους ίδιους κινητήρες με το οικογενειακό 5θυρο μοντέλο (1.4/98ps & 1.6/110ps), όμως υπήρχε και η αρκετά ακριβότερη έκδοση στα 1.998 cc απόδοσης 140 ίππων (2.0 16V). Την επόμενη διετία αυτά τα δύο μοντέλα συνέχισαν να είναι τα δημοφιλέστερα coupe, όμως ενώ το 2001 το Megane Coupe διατήρησε την 1η θέση, το 2002 πέρασε μπροστά το Hyundai Coupe. To κορεάτικο μοντέλο ήταν best seller της κατηγορίας από τα τέλη της δεκαετίας του '90 (1η γενιά), αποτελώντας μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή. Φαίνεται όμως πως είχε έρθει η ώρα να περάσουν στο προσκήνιο πιο premium εναλλακτικές προτάσεις. Κατά συνέπεια, την διετία 2003-2004 το 1ο σε πωλήσεις coupe στην Ελλάδα ήταν η Mercedes CLK, με 1.274 και 1.122 μονάδες αντίστοιχα. Το Hyundai Coupe παρέμεινε σταθερά στην 2η θέση με 917 και 750 μονάδες αντίστοιχα.
Αν όμως έως τότε η πολυτέλεια της Mercedes ανταγωνιζόταν το "value for money" της Hyundai, το 2005 ήρθε να καταλάβει την κορυφή ένα καθαρόαιμο: το Mazda RX-8. Το ιαπωνικό με την επιθετική εμφάνιση και wankel κινητήρα με απόδοση από 192 έως 231 ίππους, παρέμεινε στην πρώτη θέση της κατηγορίας για τρία συνεχόμενα χρόνια, έως το 2007. Οι πωλήσεις του εκείνη την περίοδο ανήλθαν σε 1.190, 917 και 698 μονάδες, ενώ όλο αυτό το διάστημα η Mercedes CLK διατήρησε την 2η θέση. Το 2008 στην 1η θέση βρέθηκε το Audi A5, με το Mazda RX-8 να έρχεται με μικρή διαφορά 2ο. Τα δύο αυτά μοντέλα κατείχαν το 52.6% της αγοράς των coupe εκείνη τη χρονιά. Να σημειωθεί πως από το 2005 έως το 2007 υπήρξε σταδιακή πτώση στην κατηγορία, οπότε έφτασε στα χαμηλότερα επίπεδα. Το 2008 υπήρξε μικρή αύξηση, όμως το 2009 παρά την σημαντική πτώση στις συνολικές πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ελλάδα, η κατηγορία πέτυχε αύξηση κατά 68.7%! Βέβαια, αυτή τη φορά ο απόλυτος πρωταγωνιστής ήταν το Volkswagen Scirocco. To γερμανικό coupe πέτυχε 2.122 πωλήσεις, μια εξαιρετική επίδοση, ενώ κατέκτησε το 53.6% της κατηγορίας του. Το Scirocco ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα TSi 1.400 cc σε εκδόσεις 122 & 160 ps, ενώ υπήρχε και σε 2λιτρη εκδοχή με απόδοση 210 & 265 ps (2.0 TSi R).
Mercedes CLK & Hyundai Coupe
Mazda RX-8 & VW Scirocco
Σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, με τις ιδιαίτερα ευνοϊκές καιρικές συνθήκες που επικρατούν, θα έλεγε κανείς πως τα ανοιχτά αυτοκίνητα βρίσκονται στο ιδανικό περιβάλλον. Και όμως, για πολλά χρόνια τα cabrio αντιμετωπίζονταν από την ελληνική πολιτεία ως είδη πολυτελείας, αποτελώντας προνόμιο για ελάχιστους τυχερούς. Βέβαια πρόκειται για μια ιδιαίτερη κατηγορία αυτοκινήτων, με πολύ συγκεκριμένο αγοραστικό κοινό. Κατα συνέπεια, ακόμα και την εποχή των "παχιών αγελάδων" τα ποσοστά τους παρέμειναν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Εδώ υπάρχουν δύο υποκατηγορίες. Τα cabrio και τα roadster. Παραλλαγή στο ίδιο θέμα, με τα roadster να αναβιώνουν δυναμικά την δεκαετία του '90, χάρη στο Mazda MX-5. Μικρά διθέσια ανοιχτά αυτοκίνητα, με σπορ χαρακτήρα και εμφάνιση, που έχουν γράψει παλιότερα ιστορία μέσα από τα μοντέλα της MG, της Triumph και της Alfa Romeo.
Όσον αφορά τα cabrio, στο μεγαλύτερο μέρος της εξεταζόμενης περιόδου το βασικό χαρακτηριστικό είναι η κυριαρχία των γαλλικών αυτοκινήτων. Το 2000 το ποσοστό της κατηγορίας περιορίστηκε στο 0.3% της αγοράς με μόλις 961 μονάδες. Την πρώτη θέση κατέλαβε το Renault Megane Cabriolet, που κατείχε 60.7% του συνόλου με 583 πωλήσεις. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, στην 1η θέση της κατηγορίας του βρέθηκε και η coupe εκδοχή του μοντέλου. Στην 2η θέση ήρθε το Peugeot 306 Cabriolet, με 264 πωλήσεις. Στο διάστημα από το 2001 έως και το 2005 το δημοφιλέστερο cabrio μοντέλο στην χώρα μας ήταν της Peugeot, αρχικά με το 206 CC (2001-2003) και στην συνέχεια με το 307 CC (2004-2005). To 2001 το μικρό ανοιχτό Peugeot κατείχε το 54.0% της κατηγορία, ενώ την πρώτη τριάδα συμπλήρωσαν δύο ακόμα γαλλικά μοντέλα, το Renault Megane Cabriolet και το Peugeot 306 Cabriolet. To 2002 οι πωλήσεις του 206 CC ανήλθαν σε 1.963 μονάδες, που αντιστοιχούν στο 68.7% της κατηγορίας εκείνη την χρονιά. Το 2003 συνέχισε την επιτυχημένη πορεία του στην κορυφή, όμως αρκετή επιτυχία σημειώσε εκείνη την εποχή και το Opel Astra Cabrio που το στο διάστημα 2002-2003 βρέθηκε στην πρώτη τριάδα. Το 2004 την κορυφή κατέκτησε το μεγαλύτερο Peugeot 307 CC, με 1.287 πωλήσεις. Το 206 CC έπεσε στην 2η θέση με 667 πωλήσεις, ενώ τρίτο ήρθε το Citroen C3 Pluriel με 624 πωλήσεις. Το 2005 η πρώτη τριάδα ήταν για ακόμα μια φορά αποκλειστικά γαλλική υπόθεση, όμως το C3 Pluriel υποχώρησε αισθητά και στην τρίτη θέση βρέθηκε το Renault Megane CC. Εκείνη τη χρονιά, τα Peugeot 307 CC & 206 CC μαζί με το Megane CC κατείχαν συνολικά το 62.3% των πωλήσεων cabrio. To 2006 το μοντέλο της Renault βρέθηκε στην κορυφή με 478 πωλήσεις, όμως με μικρή διαφορά ακολούθησε στην 2η θέση το Volkswagen Eos, με 423 πωλήσεις. Αυτό ήταν το δημοφιλέστερο cabrio της ελληνικής αγοράς, την επόμενη τριετία. Το 2007 πέτυχε 1.241 πωλήσεις, ενώ στην 2η θέση ήταν το Opel Astra Cabrio με 722 πωλήσεις. Το VW Eos διατήρησε την πρωτιά το 2008 με 1.128 μονάδες και η Peugeot ήρθε ξανά στο προσκήνιο με το 207 CC, που κέρδισε την 2η θέση με 964 πωλήσεις. Το Astra Cabrio συνέχισε να είναι δημοφιλές και ήρθε 3ο με 528 πωλήσεις. Η κατάταξη παρέμεινε ίδια το 2009, όμως με τις πωλήσεις των τριών μοντέλων σσημαντικά μειωμένες. Oι συνολικές πωλήσεις της κατηγορίας ανά έτος, στον παρακάτω πίνακα.
Peugeot 206 CC
Στην κατηγορία των roadster οι πωλήσεις παρέμειναν σχετικά στάσιμες την περίοδο 2000-2003 με ανοδικές τάσεις το 2004, όμως η καλύτερη χρονιά για όλο το εξεταζόμενο διάστημα ήταν το 2005. Το δημοφιλέστερο roadster μοντέλο την πρώτη τριετία ήταν το Mazda MX-5, με τις πωλήσεις του το 2000 στις 418 μονάδες, το 2001 στις 366 μονάδες και το 2002 στις 253 μονάδες. Στο διάστημα 2001-2002 στην 2η θέση ήταν το Audi TT, το οποίο κατέκτησε την κορυφή το 2003, με 268 μονάδες έναντι 261 του Mazda. To 2004 βρέθηκε στην 1η θέση η Mercedes SLK με 518 μονάδες, ενώ με αρκετή διαφορά ακολούθησαν κατά σειρά τα BMW Z-series, Mazda MX-5 και Audi TT. Με συνολικά 2.944 μονάδες και μερίδιο 1.1% η κατηγορία πέτυχε τις καλύτερες επιδόσεις της το 2005. Στη πρώτη θέση βρέθηκε το Opel Tigra (2η γενιά) με 990 πωλήσεις, ενώ η Mercedes SLK (2η γενιά) βρέθηκε στην 2η θέση με 856 πωλήσεις, σίγουρα μια πολύ καλή επίδοση για ένα αυτοκίνητο υψηλού κόστους. Τα υπόλοιπα μοντέλα ακολούθησαν με μεγάλη διαφορά. Το 2006 η Mercedes SLK επανήλθε στην κορυφή με 520 μονάδες. Το Mazda MX-5 μετά την σημαντική πτώση που είχε την προηγούμενη χρονιά, ανέκτησε το χαμένο έδαφος και ήρθε στην 2η θέση με 442 μονάδες. Στην 3η θέση ήταν το Opel Tigra με 426 μονάδες. Tην διετία 2007-2008 οι τρείς βασικοί πρωταγωνιστές στα roadster ήταν τα Audi TT, Mazda MX-5 και Mercedes SLK, που κάλυψαν αθροιστικά το 70.2% και το 61.5% της κατηγορίας αντίστοιχα. Το Αudi TT κατέκτησε την κορυφή το 2007 με 546 μονάδες έναντι 542 του Mazda και 409 της Mercedes. Tο 2008 παρέμεινε πρώτο με 434 μονάδες έναντι 395 του Mazda και 336 της Mercedes. Το 2009 δεν έκρυβε ιδιαίτερες εκπλήξεις. Τα Roadster σημείωσαν πτώση για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά (-20.7%) και τα Audi TT και Mazda MX-5 διατήρησαν τις δύο πρώτες θέσεις, με 318 και 307 πωλήσεις αντίστοιχα. Αυτή τη φορά στην τρίτη θέση βρέθηκε η BMW Z-series, με 265 πωλήσεις, ενώ η Mercedes SLK ακολούθησε στην 4η θέση με 210 μονάδες.
To Mazda MX-5 αποτέλεσε ένα από τα πλέον επιτυχημένα roadster της ελληνικής αγοράς.
To Audi TT διέγραψε μια πολύ επιτυχημένη πορεία στην Ελλάδα είτε στην 1η γενιά (αριστερά) είτε στην 2η γενιά (δεξιά). Την περίοδο 2000-2009 πέτυχε να είναι το Νο 1 σε πωλήσεις roadster στην χώρα μας τέσσερις φορές.
Mercedes SLK (2η γενιά)
Β.Α
: Hellenic Motor History © (2021)
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Κυριακή 7 Νοεμβρίου 2021
Μεγ. Βρετανία: Η αλλαγή δεδομένων ανατρέπει τις παραδόσεις στην αγορά αυτοκινήτου.
H Μεγ. Βρετανία έχει μεγάλη παράδοση στον χώρο του αυτοκινήτου. Αν και τα πράγματα στην πορεία δεν εξελίχθηκαν ακριβώς με τον ιδανικό τρόπο, η άλλοτε κραταιά αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία σίγουρα έχει γράψει ιστορία. Και όπως σε κάθε χώρα με δυνατή παρουσία στην κατασκευή αυτοκινήτων, έτσι και στην Βρετανία τα εγχώριας προέλευσης οχήματα κυριαρχούσαν στις προτιμήσεις των αγοραστών. Την δεκαετία του '70 η British Leyland και η Ford ήταν οι βασικοί παίκτες στην βρετανική αγορά αυτοκινήτου. Την δεκαετία του '80 προστέθηκε σε αυτούς και η Vauxhall, η οποία είχε πλέον ενισχύσει την θέση της, αφήνοντας πίσω μια περίοδο σημαντικών προβλημάτων. Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '70 τα εισαγόμενα αυτοκίνητα είχαν αρχίσει να κάνουν πιο έντονη της παρουσία τους στους βρετανικούς δρόμους, όμως τίποτα δεν έδειχνε να απειλεί τις εγχώριες φίρμες. Ανάμεσα στους ξένους "εισβολείς" δυναμική παρουσία είχαν και ιάπωνες κατασκευαστές, με κυριότερο εκπρόσωπο την Datsun-Nissan. Tο 1986 η Nissan μετατρέπεται σε εγχώριο κατασκευαστή, με την έναρξη παραγωγής στο εργοστάσιο του Sunderland (αν και αρχικά η παραγωγή αφορούσε ένα μόνο μοντέλο της φίρμας). Βέβαια η Nissan δεν συμπεριλαμβάνεται στους "παραδοσιακούς" κατασκευαστές της, όπως και καμία άλλη εταιρεία που επένδυσε στην παραγωγή αυτοκινήτων εκεί (π.χ Honda). Tα πράγματα δεν άλλαξαν ιδιαίτερα την δεκαετία του '90, με τις Ford και Vauxhall να αποτελούν σταθερά τις κυρίαρχες δυνάμεις. Η Rover συμπλήρωνε την πρώτη τριάδα στο μεγαλύτερο μέρος της περιόδου, ενώ άρχισε να χάνει έδαφος από το 1998. Βέβαια στην πραγματικότητα τα πράγματα ήταν αρκετά πιο περίπλοκα. Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία μετρούσε ήδη απώλειες και αρκετές φίρμες αποτελούσαν παρελθόν ως την δεκαετία του '80. H British Leyland δεν ήταν παρά ένας όμιλος που περιελάμβανε τις Austin, Morris, Triumph, Rover, Land Rover, MG, Wolseley, Riley και Jaguar, εκ των οποίων ορισμένες απευθύνονταν στο ευρύ αγοραστικό κοινό (Austin, Morris, Triumph) και άλλες σε πιο ειδικό αγοραστικό κοινό (Jaguar, Rover, MG). Στα πλαίσια εξορθολογισμού λειτουργίας της που επέβαλαν τα στενά οικονομικά μεγέθη, πολλές από τις παραπάνω φίρμες αποσύρθηκαν από την αγορά (Riley, Wolseley, Morris, Triumph) ή κοσμούσαν ορισμένες ειδικές εκδόσεις των mainstream μοντέλων του Austin Rover Group, στο οποίο εξελίχθηκε ο όμιλος (MG). Φυσικά δεν πρέπει να παραλείψουμε τον όμιλο Rootes, με τις ιστορικές φίρμες των Hillman, Humber, Singer, Talbot και Sunbeam. Η Rootes εξελίχθηκε σε Chrysler UK, που αποτελούσε ένα κομμάτι της Chrysler Europe μαζί με την γαλλική Simca. Οι πωλήσεις της Chrysler UK δεν ήταν αμελητέες κατά την δεκαετία του '70, καταλαμβάνοντας σε πολλές περιπτώσεις την 3η θέση των πωλήσεων. Βέβαια σε καμία περίπτωση οι επιδόσεις της δεν ήταν ευθέως ανταγωνιστικές έναντι της BL και της Ford. Όμως με την αποχώρηση της Chrysler από την Ευρώπη το 1978, η πρώην Rootes βρέθηκε κάτω από την ομπρέλλα τoυ ομίλου PSA (Peugeot-Citroen), όπως άλλωστε και η Simca. Οι δύο εταιρείες μετονομάστηκαν σε Talbot και σύντομα τα μοντέλα της Rootes καταργήθηκαν και η παραγωγή στην Βρετανία περιορίστηκε στα μοντέλα της γαλλικής Talbot για την εγχώρια αγορά. Mε απόφαση της Peugeot, ως τα μέσα της δεκαετίας του '80 το όνομα Talbot πέρασε στην ιστορία. Όμως με όσα είχαν προηγηθεί είχε χαθεί από χρόνια η βρετανική ταυτότητα της εταιρείας.
Από το 1972 έως το 2020 το best seller της βρετανικής αγοράς ανήκε στην Ford. Η αρχή έγινε με την 3η γενιά του Cortina, ενώ τα τελευταία 12 χρόνια το Ford Fiesta ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο (2009-2020). Την δεκαετία του '80 και του '90 η Ford κατέλαβε αρκετές φορές τις τρείς πρώτες θέσεις στην κατάταξη με τα δημοφιλέστερα μοντέλα. Και φυσικά ήταν σταθερά η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Βρετανία. Από τους ξένους κατασκευαστές, ψηλά βρέθηκαν οι Γάλλοι κατασκευαστές, με την Peugeot να έχει ισχυροποιήσει τη θέση της μετά το 1985 και την Renault να σημειώνει άνοδο στις αρχές της δεκαετίας του '90. Την ίδια περίοδο η Nissan παρουσίασε κάμψη, ενώ η Volkswagen μετά από από μια περίοδο στασιμότητας είχε άνοδο από το 1996. Μετά την αποχώρηση της Rover από την αγορά, στην συνέχεια υπήρξαν αρκετές ανακατατάξεις, όμως οι Ford & Vauxhall παρέμειναν ανεπηρέαστες σε ένα παιχνίδι που έδειχνε να μην τις αφορά. Άλλωστε πως θα μπορούσαν να χάσουν την μάχη στην έδρα τους;
Την τελευταία δεκαετία ήταν φανερό πως οι τάσεις στην βρετανική αγορά άλλαξαν σε μεγάλο βαθμό. Η Volkswagen ήταν σταθερά στην 3η θέση των πωλήσεων, με υψηλά ποσοστά αλλά σε απόσταση ασφαλείας από το κατεστημένο. Το 2017 η Vauxhall σημείωσε πτώση -22.2% και βρέθηκε στην 3η θέση για πρώτη φορά από το 1988. Φυσικά η απώλεια αυτή δεν θα μπορούσε να ωφελήσει άλλον από την γερμανική εταιρεία. Η Vauxhall παρέμεινε στην 3η θέση το 2018 με επιπλέον πτώση - 9.1%. Το 2019 τα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα για την βρετανική φίρμα, που βρέθηκε στην 5η θέση (!), με τις πωλήσεις της μειωμένες κατά 9.8%. Για πρώτη φορά στην βρετανική αγορά στην πρώτη τριάδα βρέθηκαν δύο ξένες εταιρείες, με την Volkswagen στην 2η θέση και την Mercedes-Benz στην 3η θέση. Στην 4η θέση τερμάτησε η BMW. Το 2020 ήταν μια δύσκολη χρονιά για όλες τις φίρμες, όμως η Vauxhall είχε πτώση -40.3% και τερμάτησε στην 6η θέση, αυτή την φορά πίσω και από την Audi. Οι premium γερμανικές εταιρείες ενίσχυσαν την παρουσία τους στην Βρετανία κατά την δεκαετία του '90 ενώ η επέκταση της γκάμας τους σε μικρότερες κατηγορίες διεύρυνε σημαντικά την πελατεία τους. Θετικό ρόλο έπαιξε και η πλήρης γκάμα που ανέπτυξαν στα SUV, μια κατηγορία που κερδίζει συνεχώς έδαφος τα τελευταία χρόνια.
Όλα δείχνουν πως το 2021 θα είναι η χρονιά που θα πέσει και το τελευταίο οχυρό. Η Ford διατήρησε πέρσι την 1η θέση στην Βρετανία, με 152.777 πωλήσεις έναντι 148.338 της Volkswagen. Φέτος, στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου, η Ford δείχνει πως έχει χάσει όλα τα κεκτημένα. Οι συνολικές της πωλήσεις την φέρνουν στην 2η θέση, με 106.085 μονάδες, ενώ η Volkswagen βρίσκεται στην κορυφή της βρετανικής αγοράς, με 130.338 μονάδες. Επιπλέον, για πρώτη φορά μετά από 49 χρόνια, το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Βρετανία δεν θα προέρχεται από την Ford. Στην κορυφή βρίσκεται το Vauxhall Corsa, η νέα γενιά του οποίου έκανε δυναμικό ξεκίνημα πέρσι (2ο σε πωλήσεις το 2020). Το Fiesta έρχεται στην 5η θέση στο 10μηνο, με πολλές πιθανότητες να χάσει έδαφος από το Ford Kuga και ελάχιστες πιθανότητες να βρεθεί στην πρώτη τριάδα ως τα τέλη του έτους. Τον Οκτώβριο, δεν ήταν καν στα δέκα πρώτα μοντέλα. Οι τάσεις που επικρατούν στην βρετανική αγορά αυτοκινήτου ακολουθούν βέβαια τις γενικότερες τάσεις στην Ευρώπη. Μεγάλη μερίδα αγοραστών είναι διατεθειμένη να πληρώσει παραπάνω χρήματα για ένα μοντέλο "κύρους", ακόμα και στις μικρότερες κατηγορίες, προς όφελος των γερμανών κατασκευαστών. Το γεγονός αυτό "κλέβει" ποσοστό από τις mainstream εταιρείες, έχοντας επιφέρει καίριο πλήγμα στην μεσαία κατηγορία που οι Ford και Vauxhall κυριαρχούσαν στην Βρετανία με τα Mondeo και Cavalier/Vectra. Παρά τις νέες τάσεις και το ανακάτεμα της τράπουλας σε όλη της Ευρώπη, η βρετανική είναι η μοναδική από τις "παραδοσιακές" αγορές που οι εγχώριες φίρμες παρέδωσαν τα όπλα έναντι του ξένου ανταγωνισμού. Ακόμα και στην Ιταλία η Fiat δεν δείχνει διατεθειμένη να υποκύψει έναντι της Volkswagen, αν και οι πωλήσεις της συνεχίζουν να βασίζονται στα γνωστά Panda & 500.
Το Ford Fiesta ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Βρετανία για 12 συνεχόμενα χρόνια. Φέτος την σκυτάλη παίρνει το Corsa, που επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο με τη νέα γενιά.
Η επιτυχία του νέου Corsa είναι σημαντική, με το best seller να διατηρεί το βρετανικό "χρώμα" στην αγορά, όμως η 8η θέση που κατέχει η Vauxhall στο 10μηνο δείχνει ότι η εταιρεία πρέπει να βασίζει πολλές από τις ελπίδες της στην έλευση του νέου Astra αλλά και στις καλύτερες επιδόσεις των SUV μοντέλων της. Βέβαια στις μέρες μας την εικόνα της αγοράς διαμορφώνουν και άλλοι παράγοντες, όπως τα διαθέσιμα υβριδικά και ηλεκτρικά μοντέλα. Πιθανότατα έτσι εξηγείται η ανοδική πορεία της Kia Motors (+28.9%) και της Hyundai (+39.3%), που βρέθηκαν στην 7η και 9η θέση αντίστοιχα (Ιαν.-Οκτ.). Η πλήρης γκάμα που διαθέτουν σε συνδυασμό με το σχετικά χαμηλό κόστος αγοράς, σίγουρα έχει προσελκύσει περισσότερους πελάτες σε ένα κομμάτι της αγοράς που διαρκώς αυξάνει το μερίδιο του. Στο χαμηλό κόστος απόκτησης ηλεκτρικού αυτοκινήτου οφείλεται και η άνοδος στις πωλήσεις της MG, με 25.290 μονάδες έναντι 16.128 πέρσι (+56.8%). Όμως άσχετα από τους... συνειρμούς που δημιουργεί το όνομα, η σημερινή θυγατρική της κινεζικής SAIC καμία σχέση δεν έχει με το ένδοξο βρετανικό παρελθόν.
Στους πρώτους δέκα μήνες του έτους, οι πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκίνητων (BEV) ανήλθαν σε 121.296 μονάδες έναντι 75.946 το ίδιο διάστημα πέρσι (+86.0%). Τα Plug-in Hybrid Electric και Hybrid Electric πέτυχαν 95.422 (+89.8%) και 128.932 (+36.0%) μονάδες αντίστοιχα. Οι συνολικές πωλήσεις στα καινούργια επιβατικά ανήλθαν σε 1.422.879 έναντι 1.384.601 πέρσι (+2.8%). Τον Οκτώβριο η αγορά σημείωσε πτώση -24.6%, με 106.256 έναντι 140.945 πέρσι. Η επίδοση αυτή είναι η χαμηλότερη για τον συγκεκριμένο μήνα από το 1991. Ένα από τα βασικά αίτια για την πτώση είναι και η έλλειψη μικροτσίπ, που πλήττει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Οι επιχειρήσεις του χώρου ελπίζουν να ανακτήσουν μέρος από το χαμένο έδαφος μέσα στο 2022. Τι θα συμβεί όμως με τον ανταγωνισμό; Θα καταφέρει να κάνει το ίδιο και η Ford στην Βρετανία; Ακόμα και αν η πρωτιά της Volkswagen είναι παροδική, πλέον τίποτε δεν θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο. Η γερμανική εταιρεία εκτός από τα επιτυχημένα "κλασικά" Golf & Polo, διαθέτει μια πλήρη σειρά SUV και ηλεκτρικών μοντέλων. Θα αποδειχθεί αυτό ικανό να την διατηρήσει στην κορυφή της δύσκολης βρετανικής αγοράς;
Source: SMMT
Στοιχεία: SMMT, Γράφημα: Hellenic Motor History
Β.Α
Hellenic Motor History © (2021)
Στοιχεία: SMMT