1987: H εγχώρια αγορά αυτοκίνητου σε αδιέξοδο και η κατάσταση στην Ε.Ο.Κ

 

"Πρώτα με κριτήρια... ευρωπαϊκά" έγραφε η καταχώρηση της Kosmocar για τα αυτοκίνητα της Volkswagen & Audi, τον Απρίλιο του 1987. Όμως εκείνη την εποχή η ελληνική αγορά αυτοκινήτου δεν πληρούσε κανένα από τα... ευρωπαϊκά κριτήρια. Μετά την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ο.Κ το 1981, οι συνθήκες στον χώρο του αυτοκινήτου όχι μόνο δεν έγιναν πιο ευνοϊκές αλλά σταδιακά επιδεινώθηκαν. Η υψηλή φορολογία του "Ι.Χ" ήταν η βασική προτεραιότητα των ελληνικών κυβερνήσεων, με αποτέλεσμα να ρέει άφθονο ζεστό χρήμα στα δημόσια ταμεία από τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, παρά το γεγονός ότι αυτές παρέμεναν σε χαμηλά επίπεδα. Επιπλέον, η αγορά αυτοκινήτου ήταν διαρκώς εκτεθειμένη στις απότομες μεταβολές της οικονομικής πολιτικής. Αυτό είχε ως συνέπεια να "μην ξέρουν τι τους ξημερώνει", τόσο οι εισαγωγικές επιχειρήσεις όσο και οι υποψήφιοι αγοραστές. Χαρακτηριστική ήταν η αναστάτωση που προκλήθηκε στην αγορά (γενικώς) από την υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985. Το 1986 ο γενικός μέσος δείκτης λιανικών τιμών στα επιβατικά αυτοκίνητα, αυξήθηκε κατά 49% και ζήτηση για καινούργια αυτοκίνητα ήταν κατά 17% μειωμένη. Παράλληλα το μερίδιο των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων έφτασε στο υψηλότερο ποσοστό για όλη την δεκαετία, καλύπτοντας το 32.2% επί του συνόλου των επιβατικών. 

Το 1987 ήταν ήδη ξεκάθαρο πως η πολιτική σχετικά με το "Ι.Χ" αυτοκίνητο στην χώρα μας, ήταν αδιέξοδη. Τα έσοδα από την φορολογία στα καινούργια αυτοκίνητα ήταν σημαντικά (γύρω στα 64 δισ. δραχμές το 1985, κοντά στα 70 δισ. δραχμές το 1986), όμως παράλληλα υπήρχαν σημαντικές εκροές συναλλάγματος για την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και ανταλλακτικών. Επιπλέον, ο στόλος κυκλοφορούντων οχημάτων στην Ελλάδα ήταν γηρασμένος, με αρνητικές συνέπειες στα μεγάλα αστικά κέντρα και ειδικότερα στην πρωτεύουσα. Όμως, ενώ ήδη στην αρχή του έτους ένα μέσο μικρομεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο στους 8 φορ. ίππους στοίχιζε γύρω στα 2.000.000 δρχ., πολύ σύντομα ο Έλληνας καταναλωτής θα είχε να επωμισθεί μια επιπλέον επιβάρυνση. Ήταν η καθιέρωση του Φόρου Προστειθέμενης Αξίας (Φ.Π.Α), που εφαρμόστηκε στην χώρα μας από 1/1/1987. Η Ελλάδα είχε υποχρέωση να θέσει σε ισχύ τον Φ.Π.Α ως χώρα-μέλος της Ε.Ο.Κ. κάτι που έγινε με καθυστέρηση τριών ετών. 

Όπως είναι γνωστό, η Ελλάδα ήταν η χώρα με την υψηλότερη φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα, μεταξύ των χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ. Σημαντικές φορολογικές επιβαρύνσεις υπήρχαν και στην Δανία, που όμως είχε τριπλάσιο κατά κεφαλήν εισόδημα συγκριτικά με την χώρα μας. Η Ιταλία είχε θέσει υψηλότερους συντελεστές Φ.Π.Α για τα αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης άνω των 2.000 cc και με κινητήρες πετρελαίου άνω των 2.500 cc (38%), γεγονός που τα καθιστούσε ως "είδη πολυτελείας". Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία έδινε έμφαση στις κατηγορίες κάτω από αυτά τα όρια. 

Μέσα σε ένα δύσκολο περιβάλλον πραγματοποιήθηκε η ετήσια έκθεση αυτοκινήτου "Auto Moto", από τις 24 Απριλίου έως τις 3 Μαΐου '87, στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας. Στα πλαίσια της διοργάνωσης, η "Νικ. Ι. Θεοχαράκης" Α.Ε παρουσίασε στην χώρα μας τη νέα γενιά των δημοφιλών Sunny & Cherry. Όμως η πορεία των πωλήσεων στην εγχώρια αγορά ήταν πτωτική, με μόλις 16.892 ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στο τετράμηνο του έτους (-19%). Στο ίδιο διάστημα διατέθηκαν 8.388 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Η μείωση για το σύνολο του έτους ήταν -22.5% για τα καινούργια και -23.7% για τα μεταχειρισμένα, όμως τα τελευταία συνέχισαν να καλύπτουν σημαντικό μερίδιο επί του συνόλου των επιβατικών, με το 31.9% της αγοράς. 

Την 1η Σεπτεμβρίου 1987 καθιερώθηκε ο υποχρεωτικός έλεγχος των οχημάτων στα Κ.Τ.Ε.Ο. Σε δημοσίευμα στην εφημερίδα "Έθνος", με τίτλο "Πρεμιέρα στον Χολαργό με... υπέροχες σακαράκες" (1/9/1987), αναφέρεται πως το 90% των αυτοκινήτων που πέρασαν από έλεγχο "κόπηκαν", είχαν δηλαδή ελλείψεις ή βλάβες που έχριζαν επισκευής. Κάτι μάλλον λογικό με δεδομένο ότι σε αρκετές περιπτώσεις τα αυτοκίνητα ήταν της δεκαετίας του...'50! Την ίδια περίοδο οι αρμόδιοι άρχισαν να "προβληματίζονται" για το μέλλον της αγοράς αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Στην Ευρώπη ήδη απασχολούσε το θέμα της σύγκλισης της φορολογίας στα αυτοκίνητα, μεταξύ των κρατών-μελών. Η Γαλλία και η Ιταλία έκαναν αναπροσαρμογή στο Φ.Π.Α εκείνη την χρονιά, προς αυτή την κατεύθυνση. Η ελληνική κυβέρνηση δεν έδειχνε και πολύ πρόθυμη να προβεί σε άμεσες ενέργειες αλλά αρκέστηκε σε υποθετικά σενάρια και δηλώσεις, ενίοτε αντιφατικές. Ο Έλληνας μάθαινε πως μάλλον θα έπρεπε να περιμένει ως το 1992 για φθηνότερο αυτοκίνητο, ενώ παράλληλα μάθαινε πως μπορεί να υπήρχε σταδιακή μείωση στην φορολογία το αμέσως επόμενο διάστημα! Ένα άλλο ζήτημα που είχε αρχίσει να απασχολεί έντονα την κυβέρνηση ήταν τα... ταξί. Τα πετρελαιοκίνητα Δ.Χ επιβατικά ήταν στο στόχαστρο, διότι είχαν σημαντικό μερίδιο ευθύνης για την ατμοσφαιρική ρύπανση στην πρωτεύουσα. Κατά συνέπεια, εντός του 1987, έγινε γνωστή η πρόθεση για κατάργηση της πετρελαιοκίνησης στα ταξί και η αντικατάστασή τους με οχήματα υγραερίου ή αμόλυβδης βενζίνης. 

Ο μέσος όρος του γενικού δείκτη των λιανικών τιμών στα επιβατικά αυτοκίνητα αυξήθηκε το 1987 κατά 17%. Μέσα σε ένα δύσκολο οικονομικό περιβάλλον (διολίσθηση της δραχμής κλπ), με αβεβαιότητα και αναμονή , οι πωλήσεις στα καινούργια το 1987 περιορίστηκαν στις 50.501 μονάδες. Ας δούμε τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων σε ορισμένες από τις χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ εκείνη την εποχή (από τις συνολικά 12). 

 

Οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές κινήθηκαν ανοδικά, ενώ στην Βρετανία οι πωλήσεις έσπασαν το φράγμα των 2 εκατομμυρίων μονάδων, για πρώτη φορά στην ιστορία. Στην Δανία υπήρξε σημαντική πτώση, όμως τα επόμενα χρόνια σημειώθηκε περαιτέρω υποχώρηση. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι μέσα στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης βρέθηκαν τρεις ιαπωνικές φίρμες (Toyota, Mazda, Nissan). Το ίδιο συνέβη και στην Ολλανδία, που οι συνολικές πωλήσεις γνώρισαν μικρή πτώση, όμως παρέμειναν σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα. Η Nissan ανέβηκε πέντε θέσεις το 1987 (5η), ενώ η Toyota και η Mazda κέρδισαν μια θέση, τερματίζοντας στην 6η και 10η θέση αντίστοιχα. Στην Ελλάδα η αγορά είχε τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Στην αγορά των καινούργιων αυτοκινήτων, έντονη ήταν η παρουσία των κατασκευαστών από την Ανατολική Ευρώπη, με ποσοστό 18.8% και 9.485 πωλήσεις. Ακόμα ένα στοιχείο ήταν η εξάρτηση των διαφόρων αντιπροσωπειών από μοντέλα με κινητήρες μικρού κυβισμού, έως 1.200 cc. Κάποιες είχαν την δυνατότητα να εισάγουν ορισμένα μοντέλα με κινητήρες μικρότερους από τους βασικούς στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα εκείνη τη χρονιά ήταν η Lancia Delta 1.100 (με τον γνωστό κινητήρα του ομίλου Fiat), σε μια προσπάθεια της "ΛΑΜΔΑ" Α.Ε να τονώσει τις πωλήσεις της. Πράγματι, η Lancia γνώρισε το 1987 άνοδο κατά 62.6%, αν και το ποσοστό της επί του συνόλου παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα, με 1.5%. 

Ενδεικτικά, οι πρώτες πέντε σε πωλήσεις εταιρείες σε ορισμένες αγορές της Ε.Ο.Κ. ήταν οι εξής: 

H μικρομεσαία Delta με τον κινητήρα των 1.116 cc ήταν η μοναδική ρεαλιστική πρόταση για την ελληνική αντιπροσωπεία να βελτιώσει τις πωλήσεις της σε μια "περίεργη" αγορά. Έως τότε ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.300 cc. Ανάλογες λύσεις ακολούθησαν και αντιπροσωπείες από άλλες φίρμες.στην χώρα μας. Η καταχώρηση είναι από τον Ιανουάριο του 1987. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ. VDA (Γερμανία), CCFA (Γαλλία), SMMT (Βρετανία), FEBIAC (Βέλγιο), UNRAE (Ιταλία)

Με πληροφορίες από eur-lex.europa.eu