Iso Rivolta Fidia: Η παρουσίαση ενός σπάνιου αυτοκινήτου στην σκιά της Ακρόπολης

 

Η Iso Rivolta ήταν μια ιταλική εταιρεία παραγωγής μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων. Την δεκαετία του '50 η Iso επικεντρώθηκε στην κατασκευή μοτοσυκλετών και σκούτερ (τα οποία ήρθαν και στην χώρα μας). Στα τέλη του 1953 παρουσίασε ένα από τα πιο διάσημα micro cars, το Isetta. Το μικροσκοπικό αυτοκίνητο κατασκευάστηκε κατόπιν αδείας και εκτός Ιταλίας, από άλλες εταιρείες, με πιο χαρακτηριστική την περίπτωση της BMW στην Δ. Γερμανία. Κατά την δεκαετία του '60 η Iso Rivolta έστρεψε την προσοχή της στην κατασκευή αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, με μοντέλα όπως το GT και το Grifo. Τον Σεπτέμβριο του 1967 παρουσίασε στο σαλόνι αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης ένα τετράθυρο πολυτελές μοντέλο, το Iso S4. H σχεδίαση ήταν του Giorgetto Giugiaro, που εκείνη την εποχή εργαζόταν στο στούντιο της Ghia. Για την κίνηση του αυτοκινήτου φρόντιζε ένας κινητήρας V8 στα 5.4 λίτρα, προερχόμενος από την Chevrolet. Η παραγωγή προχώρησε με αργούς ρυθμούς και η Iso έκανε τελικά την επίσημη διοργάνωση για το λανσάρισμα του στις αρχές του 1969, ενώ είχε μετονομαστεί σε Fidia. H τοποθεσία που επιλέχθηκε ήταν η Αθήνα. Η ονομασία του μοντέλου παρέπεμπε ευθέως στην αρχαιότητα και, φυσικά, στον Αθηναίο γλύπτη και αρχιτέκτονα Φειδία. Κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να υπάρχει καλύτερο φόντο από τον Παρθενώνα. 

Η επίδειξη του Iso Rivolta Fidia έγινε στις 13 Φεβρουαρίου 1969, στον χώρο μπροστά από την Ακρόπολη. Εκτός από τους δημοσιογράφους, στην παρουσίαση βρέθηκαν εκπρόσωποι του ΕΟΤ και της ΕΛΠΑ, καθώς και ο πρέσβης της Ιταλίας στην Αθήνα Giovanni D'Orlandi. Το Fidia ήταν ένα αυτοκίνητο υψηλών προδιαγραφών, τόσο σε απόδοση όσο και σε πολυτέλεια, με ανάλογα υψηλό κόστος παραγωγής. Κατά συνέπεια ήταν ένα ακριβό αυτοκίνητο. Στην παρουσίαση ανακοινώθηκε πως επιλέχθηκε η ονομασία Fidia, διότι η εταιρεία ήθελε να υπογραμμίσει την κλασική τελειότητα του μοντέλου. Η παραγωγή του μοντέλου διήρκησε έως το 1975, με νέο εσωτερικό από το 1971 και κινητήρα της Ford από το 1973 (V8 στα 5.8 λίτρα). Κατασκευάστηκαν συνολικά 192 μονάδες, από το 1967. 

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © 2022

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις των επαγγελματικών αυτοκινήτων Bradford.

 

Τα Bradford ήταν ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα της βρετανικής Jowett Cars Limited, που κατασκευάστηκαν από το 1946 έως το 1953. H ονομασία Bradford προήλθε από την περιοχή που βρισκόταν η μονάδα παραγωγής και η απλή τους σχεδίαση ήταν αρκετή ώστε να καλύπτουν τις βασικές μεταφορικές ανάγκες της πρώτης μεταπολεμικής περιόδου. Ήταν διαθέσιμο σε έκδοση με καρότσα (pickup), με κλειστό αμάξωμα (van) και estate (με πίσω κάθισμα και παράθυρα), ενώ κάτω από το καπό υπήρχε ένας κινητήρας 1.005 cc.

Τα ελαφρά φορτηγά της Bradford ήρθαν και στην Ελλάδα ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40 (τουλάχιστον από το 1948). Γενική αντιπροσωπεία ήταν η "Εμπορία Αυτοκινήτων" Α.Ε, με έδρα στην οδό Αγίου Μελετίου 65. Η ίδια επιχείρηση έφερε κάποια στιγμή στην χώρα μας και το επιβατικό Jowett Javelin, που κατασκεύαζε η βρετανική εταιρεία την ίδια εποχή με το Bradford. Πάντως η προώθηση των επαγγελματικών οχημάτων ήταν αρκετά έντονη, ειδικά στις αρχές της δεκαετίας του '50. 

Περισσότερα για την ιστορία της Jowett, που έπαψε να λειτουργεί το 1954, μπορείτε να διαβάστε εδώ (στα αγγλικά).

Καταχώρηση από τον Σεπτέμβριο του 1950, που εικονίζονται όλες οι εκδόσεις του Bradford. Η αρχική καταχώρηση (επάνω) είναι από τον Μάιο του 1951.

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © 2022

Τα δημοφιλέστερα χρώματα στα αυτοκίνητα το 2021.

 

Ένα από τα κριτήρια για την τελική επιλογή αγοράς ενός αυτοκινήτου είναι το χρώμα. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που έχουν αντιμετωπίσει το δίλλημα της τελευταίας στιγμής, για το ποιό χρώμα θα ήταν προτιμότερο για το καινούργιο τους αυτοκίνητο. Ποιά είναι, όμως, τα χρώματα που συγκεντρώνουν τις περισσότερες προτιμήσεις; Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της εταιρείας Axalta, που ειδικεύεται σε προϊόντα βαφής αυτοκινήτων, τα πλέον δημοφιλή παγκοσμίως είναι τα ουδέτερα χρώματα. Το 2021, την πρώτη θέση στις προτιμήσεις των αγοραστών,  κατέλαβε το λευκό με ποσοστό 35%.

Είναι φυσικό πως σε κάθε χώρα ή ήπειρο υπάρχουν διαφοροποιήσεις, όμως οι τάσεις σε παγκόσμιο επίπεδο δείχνουν πως τα επικρατέστερα χρώματα είναι σε γενικές γραμμές τα ίδια. 

Ας δούμε την κάθε περίπτωση ξεχωριστά. 

Ευρώπη

Η Ευρώπη αποτελεί την μοναδική περίπτωση που το γκρι ήταν το δημοφιλέστερο χρώμα συνολικά για το 2021. Αυτό δεν σημαίνει πως στις άλλες περιοχές του πλανήτη δεν ήταν ένα από τα αγαπημένα χρώματα, όμως στην Ευρώπη προηγήθηκε στις προτιμήσεις των αγοραστών με ποσοστό 27%. To γκρι είχε το προβάδισμα διότι κυριάρχησε στις κατηγορίες των μικρών και μεσαίων, που είναι από τις εμπορικότερες στην Ευρώπη. Στην δεύτερη θέση ήρθε το λευκό χρώμα με ποσοστό 23%. Ήταν το χρώμα που κυριάρχησε στην ανερχόμενη κατηγορία των SUV, που όμως το γκρι επίσης είχε δυνατή παρουσία. Η Axalta διαχωρίζει το λευκό σε δύο υποκατηγορίες, το solid white και το pearl white (περλέ), με την αναλογία στο 19% για το πρώτο και μόλις 4% για το δεύτερο. Με μικρή διαφορά πίσω από το λευκό ακολούθησε το μαύρο, με ποσοστό 22%. Είναι ευνόητο ότι αποτέλεσε το χρώμα που πρωταγωνίστησε στις μεγαλύτερες κατηγορίες επιβατικών και SUV πολυτελείας. Το μπλε ήρθε στην τέταρτη θέση με ποσοστό 11%, ενώ το ασημί συγκέντρωσε το 8% των προτιμήσεων. Το κόκκινο χρώμα κατέλαβε το 5% του συνόλου, με εντονότερη παρουσία στην κατηγορία των μικρών και σπορ αυτοκινήτων. Από τα υπόλοιπα χρώματα, το καφέ/μπεζ απέσπασε το 2% ενώ το πράσινο και το κίτρινο/χρυσαφί περιορίστηκαν στο 1% έκαστο. 

Β. Αμερική

Στην Β. Αμερική το λευκό ήταν το πρώτο σε προτιμήσεις χρώμα, με ποσοστό 28%. Είναι χαρακτηριστικό ότι το λευκό επικράτησε σε όλες τις κατηγορίες ανεξαιρέτως, ακόμα και στα πολυτελή επιβατικά και SUV. Από το σύνολο, το 11% αφορούσε το solid white και το 17% το pearl white. Στην δεύτερη θέση για το 2021 ήρθε το γκρί χρώμα με ποσοστό 21%, αλλά το μαύρο ακολούθησε σε απόσταση αναπνοής με ποσοστό 20%. Ισοψηφία υπήρξε μεταξύ του μπλε και του ασημί, που το καθένα κατείχε ποσοστό 10%. Εδώ το κόκκινο εμφάνισε το μεγαλύτερο ποσοστό παγκοσμίως, με μερίδιο 8%. Ειδικότερα στις μικρότερες και σπορ κατηγορίες το κόκκινο απέσπασε ένα αξιοπρεπές 10%, ισοφαρίζοντας το ασημί. Όμως και στις υπόλοιπες κατηγορίες κινήθηκε σε ποσοστά υψηλότερα σε σχέση με την Ευρώπη. 

Ιαπωνία/Κίνα/Ν.Κορέα

Oι τρεις σημαντικότερες αγορές αυτοκινήτου στην Ασία έχουν ένα κοινό. Οι αγοραστές προτιμούν το λευκό. Η Κίνα αποτελεί την μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο, με τις συνολικές πωλήσεις αυτοκινήτων το 2021 πάνω από 26.2 εκατομμύρια μονάδες. Σύμφωνα με την Axalta το λευκό στην Κίνα κατείχε το 50% των προτιμήσεων (34% solid, 16% pearl), που συνεπάγεται το μεγαλύτερο ποσοστό για το συγκεκριμένο χρώμα σε παγκόσμιο επίπεδο. Το μαύρο βρέθηκε στην δεύτερη θέση με 22% και στην τρίτη θέση ακολούθησε το γκρι με ποσοστό 14%. Όλα τα υπόλοιπα χρώματα περιορίστηκαν σε ποσοστά από περίπου 1% έως 3%. 

Το λευκό βρέθηκε στην κορυφή και στην Ιαπωνία, με ποσοστό 37% (10% solid, 27% pearl), όμως εδώ η παλέτα είχε μεγαλύτερο εύρος χρωμάτων σε ικανοποιητικά ποσοστά. Όπως και στην Κίνα έτσι και εδώ το μαύρο ήρθε στην δεύτερη θέση, με 19%. Το ασημί ήρθε στην τρίτη θέση με 11%, διαφοροποιώντας σημαντικά την Ιαπωνία σε σχέση με την Κίνα και την Ν. Κορέα, που το ασημί ήταν χαμηλά στην ατζέντα των αγοραστών. Με ποσοστό 9% ακολούθησε το μπλε, ενώ το γκρι και το κόκκινο πέτυχαν από 6% έκαστο. Στην Ιαπωνία το γκρι κατείχε το χαμηλότερο ποσοστό παγκοσμίως. 

Στην Ν. Κορέα το λευκό ήρθε πρώτο με 32% (13% solid, 19% pearl), όμως ήταν η ασιατική αγορά με το υψηλότερο ποσοστό για το γκρι, που ήρθε δεύτερο με 24%. Το μαύρο συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα, με 17%. Ικανοποιητική παρουσία είχε το μπλε, που πέτυχε ποσοστό 11%. Τα υπόλοιπα χρώματα αρκέστηκαν σε μονοψήφια νούμερα, με κυριότερα το κόκκινο (6%), το ασημί (5%) και το καφέ/μπεζ (3%). 

Ινδία

Ουδέτερα χρώματα συνθέτουν την πρώτη τριάδα και στις προτιμήσεις των Ινδών. Το λευκό βρέθηκε για ακόμα φορά στην κορυφή με 34%, αλλά οριακά μπροστά από το ασημί που είχε το 33%. Τρίτο ήρθε το μαύρο με 13%, όμως από εκεί και πέρα υπήρξαν αποκλίσεις σε σχέση με άλλες αγορές. Το καφέ/μπεζ αποδείχθηκε αρκετά δημοφιλές στην Ινδία, εφόσον ήρθε στην τέταρτη θέση με 6% επί του συνόλου. Το κόκκινο πέτυχε ένα 5% που συγκλίνει με τις διεθνείς τάσεις, όμως στην Ινδία συναντάμε το χαμηλότερο ποσοστό για το μαύρο χρώμα, με ποσοστό μόλις 3%. Το ίδιο νούμερο ισχύει και για το μπλε χρώμα, που επίσης βρίσκεται χαμηλότερα από τις υπόλοιπες αγορές, με εξαίρεση την Κίνα. 

To λευκό κυριαρχεί λοιπόν σε διεθνές επίπεδο, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της εταιρείας Axalta, που ειδικεύεται σε προϊόντα βαφής αυτοκινήτων. Όπως είδαμε πιο πάνω, μοναδική περίπτωση που το λευκό δεν βρίκεται στην πρώτη θέση είναι αυτή της Ευρώπης, που προηγείται το γκρι. Γενικότερα, τα ουδέτερα χρώματα κατέκτησαν για ακόμα μια χρονιά την πλειοψηφία των προτιμήσεων σε Ευρώπη, Β. & Ν. Αμερική, Ασία και Αφρική. Χρώματα τα οποία αρκετά χρόνια πριν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή, πλέον κατέχουν ένα μικρό μερίδιο της αγοράς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το κόκκινο, που στις μέρες μας αποτελεί επιλογή ενός περιορισμένου αγοραστικού κοινού, σε συγκεριμένες κατηγορίες αυτοκινήτων. Συγκεντρωτικά, το λευκό κατείχε πέρσι το 35% σε παγκόσμιο επίπεδο και ακολούθησαν το μαύρο (19%), το γκρι (19%), το ασημί (9%), το μπλε (8%), το κόκκινο (5%) και το καφέ/μπεζ (3%). Τα υπόλοιπα χρώματα κατείχαν γύρω στο 1% ή λιγότερο. 

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2022)

Στοιχεία:  axalta.com

Τα κλεμμένα σήματα των αυτοκινήτων και η ελληνική περίπτωση της Mercedes το 1956.

Πριν από περίπου 30 - 35 χρόνια παρουσίασε έξαρση το φαινόμενο της κλοπής σημάτων από αυτοκίνητα. Tην μεγαλύτερη προτίμηση είχε το σήμα της Volkswagen, που ξαφνικά έγινε trendy αξεσουάρ στην νεολαία της εποχής εκείνης. Αφορμή ήταν οι τάσεις που δημιούργησαν οι καλλιτέχνες της ανερχόμενης τότε rap μουσικής σκηνής, με πρωτεργάτες τους Beastie Boys. Το αμερικάνικο συγκρότημα γνώρισε μεγάλη επιτυχία με το τραγούδι "(You Gotta) Fight For Your Right (To Party)", στο βίντεο κλιπ του οποίου εμφανίζεται ένα από τα μέλη της μπάντας, ο Mike D, να φοράει στον λαιμό μια αλυσίδα με το σήμα της VW κρεμασμένο. Tα υπόλοιπα είναι ιστορία. Πολλοί ιδιοκτήτες των γερμανικών αυτοκινήτων σε όλον τον κόσμο ανακάλυπταν σταδιακά ότι τα σήματα τους "εξαφανίζονταν". Η τάση έγινε αισθητή και στην Ελλάδα, όμως σε ορισμένες χώρες αντέδρασε η ίδια η Volkswagen με τον πλέον επίσημο τρόπο. Χαρακτηριστική είναι η παρακάτω -έξυπνη- καταχώρηση από την Μ. Βρετανία. 

 

πηγή: kottke.org

Beastie Boys

Η αφαίρεση σημάτων από τα αυτοκίνητα φαίνεται ότι έγινε πραγματικότητα στην χώρα μας πολλά χρόνια πριν και συγκεκριμένα το 1956. Όμως τότε αφορούσε το γνωστό αστέρι της Mercedes-Benz. Σε αυτή την περίπτωση αντέδρασε η επίσημη ελληνική αντιπροσωπεία της φίρμας, "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε.Ε., δημοσιεύοντας καταχώρηση στον ημερήσιο Τύπο σχετικά με το φαινόμενο (τέλη 1956). Σύμφωνα με την αντιπροσωπεία, η καταστροφή των σημάτων ήταν "συστηματική". Τα αίτια παραμένουν άγνωστα, όμως πιθανόν ήταν μια πράξη που αποσκοπούσε στην μεταπώληση τους από επιτήδειους, με σκοπό το εύκολο κέρδος. Η ανακοίνωση του Φωστηρόπουλου αποσκοπούσε προφανώς να δώσει σαφές "μήνυμα" στον δράστη, εφόσον έδινε ως αμοιβή το σεβαστό ποσό των 1.000 δραχμών σε όποιον βοηθούσε στον εντοπισμό του (ίσως ήταν και ομάδα δραστών). 

Η καταχώρηση της αντιπροσωπείας Mercedes-Benz, από φύλλο της 9ης Δεκεμβρίου 1956.

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © 2022

Η αυτοκινητοβιομηχανία και η αγορά αυτοκινήτου στην Ισπανία. To δεύτερο κύμα επενδύσεων και η άνοδος των πωλήσεων (μέρος 2ο)

 

Μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου και την επικράτηση των Εθνικιστών υπό τον Francisco Franco, το 1939, η Ισπανία βίωσε μια δύσκολη οικονομική πραγματικότητα. Η κατάσταση βελτιώθηκε ελαφρώς κατά την δεκαετία του '50, όμως τα πράγματα άλλαξαν σημαντικά με το Σταθεροποιητικό Πρόγραμμα που παρουσίασε η κυβέρνηση στις 30 Ιουνίου 1959, στα πλαίσια της οικονομικής μεταρρύθμισης. Η εξέλιξη αυτή οδήγησε την χώρα να εισέλθει σε φάση πρωτόγνωρης βιομηχανοποίησης και ευημερίας. Σημαντικό ρόλο έπαιξε η εξωτερική βοήθεια που υπήρξε, εφόσον η Ισπανία είχε ενταχθεί στον OEEC (Organisation for European Economic Co- operation) και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο την περίοδο 1958-1959. Επιπλέον υπήρξε γιγαντιαία αύξηση στον τουρισμό, η συνεισφορά του οποίου υπολογίζεται τουλάχιστον στο 9% του ΑΕΠ ως στα τέλη της δεκαετίας του '60. Φυσικά καθοριστικής σημασίας ήταν οι άμεσες ιδιωτικές επενδύσεις, οι οποίες την περίοδο 1960-1974 ανήλθαν στα  $7.6 δισ. 

Περισσότερο από το 40% των επενδύσεων προήλθαν από την Αμερική, ενώ σημαντικές επενδύσεις έγιναν από την Ελβετία, την Γαλλία και την Δ. Γερμανία. Όπως είδαμε και στο πρώτο μέρος του αφιερώματος, στο επίκεντρο της βιομηχανοποίησης της χώρας βρέθηκε το αυτοκίνητο. Με την κυβέρνηση να επιβάλει υψηλό ποσοστό χρήσης εξαρτημάτων εγχώριας προέλευσης και αυστηρό προστατευτικό πλαίσιο στην αγορά προς όφελος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας στο σύνολό της, αναπτύχθηκαν οι πρώτες σημαντικές μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων, Εξέχουσα θέση είχε η SEAT, ενώ ικανοποιητικό μερίδιο της συνολικής παραγωγής αφορούσε την FASA-Renault. Το οικονομικό θαύμα της Ισπανίας τερματίστηκε το 1974, ως αποτέλεσμα της πρώτης ενεργειακής κρίσης (1973). Παράλληλα η κυβέρνηση προσανατολίστηκε σε κίνητρα στην αυτοκινητοβιομηχανία, με αντάλλαγμα αυξημένα ποσοστά εξαγωγών. Η είσοδος της Ford στην ισπανική αγορά το 1976, δημιούργησε έντονες πιέσεις και λειτούργησε ως δοκιμασία στην απόδοση των καθιερωμένων εγχώριων κατασκευαστών. Την ίδια χρονιά η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων ατην Ισπανία, ανήλθε σε 791.388 μονάδες (+8.3%), με την Seat να κατέχει το 48.2% της αγοράς, την FASA-Renault το 25.4%, την Chrysler-Simca το 11.4% και την Citroen το 10.2%. 

Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι οι εξαγωγές την περίοδο 1975-1980 αυξήθηκαν από 22% σε 46%. Η συμφωνία του 1970 με την Ε.Ο.Κ (preferential agreement) έθεσε το νομικό πλαίσιο που θα επέτρεπε στην ισπανική αυτοκινητοβιομηχανία να πετύχει αξιόλογα ποσοστά εξαγωγών. Η άνοδος στις εξαγωγές μπορούσε να λειτουργήσει ως αντίβαρο στην στασιμότητα της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου εκείνη την περίοδο. 

Ford Fiesta

H μετάβαση της Ισπανίας στην δημοκρατία, μετά τον θάνατο του Franco στις 20 Νοεμβρίου 1975, έγινε σε μια εποχή που τα ποσοστά ανάπτυξης υποχωρούσαν ενώ μετά το ισχυρό σοκ της ενεργειακής κρίσης του 1973, ήρθε το σοκ της δεύτερης ενεργειακής κρίσης του 1979. 

Σύντομα υπήρξαν μεταβολές και στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. H Seat από το ξεκίνημά της ήταν εξαρτημένη από την Fiat. Η ιταλική εταιρεία είχε αρχικά ποσοστό συμμετοχής 7%, όμως το 1967 το ποσοστό της αυξήθηκε στο 36% με αντίστοιχη μείωση της κρατικής συμμετοχής από το 51% στο 32%. Αυτό συνέβη με σκοπό να χαλαρώσουν οι όροι που είχαν θέσει οι Ιταλοί στην αρχική συμφωνία και περιόριζαν την ισπανική παραγωγή αποκλειστικά για εγχώρια κατανάλωση. Κατά συνέπεια υπήρχε πλέον η δυνατότητα ώστε να μπορεί η Seat να εξάγει τα αυτοκίνητά της (τα οποία ήταν ευθέως ανταγωνιστικά στα Fiat). To 1980 το μερίδιο της Seat στην ισπανική αγορά είχε υποχωρήσει στο 26%, προς όφελος της FASA-Renault που γνώριζε μεγάλη επιτυχία με το R5 αλλά και λόγω της επιτυχίας που σημείωνε το Ford Fiesta. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι η παραγωγή της FASA-Renault αυξήθηκε από τις 98.720 μονάδες το 1970, στις 341.211 μονάδες το 1980. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Seat χρειαζόταν νέες μεγάλες επενδύσεις, για τις οποίες η Fiat δεν ήταν διαθέσιμη να συνεισφέρει. Έτσι, η συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών έφτασε στο τέλος της το 1982. Mε την απομάκρυνση της Fiat άνοιξε ο δρόμος προσέγγισης της Volkswagen με την Seat. Την ίδια χρονιά η ισπανική εταιρεία ξεκίνησε να εισάγει τα αυτοκίνητα της Volkswagen και της Audi, ενώ σύντομα ξεκίνησε στην Ισπανία η παραγωγή των Volkswagen Polo και Passat/Santana. Το 1982 επέστρεψε στην Ισπανία η General Motors, με το εργοστάσιο στην Zaragoza που κατασκεύαζε την πρώτη γενιά του Opel Corsa. 

Η Ισπανία έγινε πλήρες μέλος της Ε.Ο.Κ την 1η Ιανουαρίου 1986, υπό την διακυβέρνηση του Felipe González . Κατά συνέπεια η ισπανική αγορά αυτοκινήτου λειτουργούσε πλέον υπό καθεστώς πλήρους ελευθερίας, ενώ έκαναν τα πρώτα τους δειλά βήματα και οι ιάπωνες κατασκευαστές. Οι οικονομικοί δείκτες είχαν βελτιωθεί σε σχέση με τις αρχές της δεκαετίας του '80, όμως η Ισπανία είχε να καλύψει απόσταση συγκριτικά με τα στάνταρντ άλλων ανεπτυγμένων χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Τον Ιούνιο του 1986 η Volkswagen απέκτησε το 51% των μετοχών της Seat, ενώ στις 23 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους το μερίδιό της αυξήθηκε στο 75%. Η Seat είχε ήδη παρουσιάσει τη νέα γενιά αυτοκινήτων της, το Ibiza (1984) και το Malaga (1985). Η Ford είχε εγκαταλείψει από το 1981 την πολιτική του "ενός μοντέλου" στην Ισπανία, όταν ξεκίνησε η παραγωγή του Escort 3ης γενιάς παράλληλα με το Fiesta. To 1983 προστέθηκε στην παραγωγή  και το 4θυρο Ford Orion. 

Μέχρι το 1985 οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην Ισπανία παρέμεναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Με πληθυσμό που προσέγγιζε τα 38.5 εκ. κατοίκους οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 552.835 μονάδες. Είναι σαφές ότι υπήρχαν μεγάλα περιθώρια ανόδου της αγοράς. Ενδεικτικά, μια δεκαετία πριν είχαν ταξινομηθεί στην Ισπανία 581.483 αυτοκίνητα (1975). Έως τα τέλη της δεκαετίας του '80 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων κινήθηκαν σταθερά ανοδικά, φτάνοντας σε πρωτοφανή ως τότε επίπεδα, που ξεπέρασαν το 1 εκ. μονάδες.

Ίσως φαίνεται αυτονόητο ότι η Seat κυριαρχούσε εκείνη την εποχή στην εγχώρια αγορά, όμως αυτό δεν ισχύει. Στην κορυφή των προτιμήσεων βρισκόταν η Renault, ενώ οι Ford και Opel είχαν εδραιώσει την θέση τους δημιουργώντας ασφυκτικές πιέσεις στην Seat. To 1986 το μερίδιο της ισπανικής φίρμας ήταν στο 12.4% από το 48.2% που κατείχε το 1976. Αυτό απλώς δείχνει τις αλλαγές που έγιναν στην ισπανική αγορά αυτοκινήτου μέσα σε μόλις μια δεκαετία, χωρίς να σημαίνει ότι οι πωλήσεις τις Seat ήταν χαμηλές, εφόσον βρισκόταν σταθερά στην πρώτη πεντάδα της κατάταξης. Το Ibiza ήταν φυσικά μέσα στα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα, ενώ η Renault σημείωνε μεγάλη επιτυχία με τα R5, R11 και R21. Δεν υπήρξαν σημαντικές μεταβολές κατά την δεκαετία του '90, πέρα από την αναμενόμενη εναλλαγή θέσεων μεταξύ των πρωταγωνιστών που είχαν καθιερωθεί από τα μέσα της δεκαετίας του '80. Εκτός από τις Renault, Ford, Seat και Opel, μεταξύ των πιο εμπορικών ήταν οι Peugeot & Citroen ενώ καλές επιδόσεις είχαν οι Volkswagen και Fiat, αν και με σχετική διαφορά από τις υπόλοιπες.  Στις 18 Δεκεμβρίου 1990 η Volkswagen απέκτησε τον πλήρη έλεγχο της Seat. Στις αρχές του 1993 η Seat εγκαινίασε τον νέο εργοστάσιο στο Martorell, ένα από τα πιο σύγχρονα στην Ευρώπη εκείνη την εποχή. 

Οι premium κατασκευαστές βελτίωσαν την θέση τους από τα τέλη περίπου της δεκαετίας του '80, εδραιώθηκαν την δεκαετία του '90 και ενισχύθηκαν από το 2000 και μετά. Οι ιάπωνες κατασκευαστές άρχισαν να έχουν ικανοποιητικά ποσοστά κατά την δεκαετία του '90, αρχικά με την Nissan που ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα στην Ισπανία έως το 2001. Στην συνέχεια παρουσίασε υποχώρηση ενώ ταυτόχρονα ανέπτυξε δυναμική η Toyota. Για όλη την δεκαετία του '90 η χειρότερη χρονιά ήταν το 1993, με τις πωλήσεις στις 743.901 μονάδες (-24.2%). Καλύτερη χρονιά ήταν το 1999 με συνολικά 1.406.246 πωλήσεις (+17.9%). 

 

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 η Renault κυριαρχούσε στην ισπανική αγορά με τα Clio & R19.

Ανεξάρτητα από τις επιδόσεις της σε ετήσια βάση, η Ισπανία αποτελούσε την 5η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε, πίσω από την Γερμανία, την Γαλλία, την Μ. Βρετανία και την Ιταλία. Σήμερα εξακολουθεί να αποτελεί την 5η μεγαλύτερη αγορά στην Ευρώπη, όμως κατέχει την 4η θέση μεταξύ των χωρών μελών της Ε.Ε (μετά την αποχώρηση της Βρετανίας). Όπως αναφέρθηκε και στο πρώτο μέρος του αφιερώματος, η Ισπανία είναι πλέον η δεύτερη σε μέγεθος παραγωγός οχημάτων στην Ευρώπη, πίσω μόνο από την Γερμανία. Μονάδες παραγωγής διαθέτουν σήμερα στην Ισπανία οι εξής εταιρείες:

Mercedes-Benz (Vitoria & Santander -  επαγγελματικά οχήματα), Stellantis (Madrid, Vigo & Zaragoza - Citroen, Peugeot, Opel), Renault (Palencia, Vallalodid, Sevilla), Seat, Cupra, Audi (Barcelona), Volkswagen (Navarra), Nissan (Barcelona, Ávila - ελαφρά επαγγελματικά), Ford (Valencia - επιβατικά, επαγγελματικά & κινητήρες) και Iveco (Valladolid, Madrid - βαρέα επαγγελματικά). 

Σε παγκόσμιο επίπεδο η Ισπανία βρέθηκε το 2020 στην 8η θέση παραγωγής αυτοκινήτων, πίσω από τις Κίνα, Η.Π.Α, Ιαπωνία, Γερμανία, Ν. Κορέα, Ινδία και Μεξικό. Οι εξαγωγές αυτοκινήτων ανήλθαν την ίδια χρονιά σε 1.951.448 μονάδες (-15.5%), από τις οποίες το 92.7% είχαν προορισμό την Ευρώπη με 1.808.207 μονάδες, το 3.3% την Αμερική με 65.305 μονάδες (κυρίως Η.Π.Α, Μεξικό και Χιλή), το 1.4% την Ασία με 27.284 μονάδες (κυρίως Ιαπωνία), το 2.2% την Αφρική με 42.686 μονάδες (κυρίως Μαρόκο και Αίγυπτο) και το 0.4% Ωκεανία με 7.937 μονάδες. 

Η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο το 2006, με συνολικά 1.634.608 πωλήσεις. Το 2007 παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα, με μικρή μείωση μόλις -1.2%, όμως το 2008 υπήρξε πτώση -28.1%, με την Ισπανία να έχει εισέλθει σε περίοδο χρηματοοικονομικής κρίσης. Το 2012 οι πωλήσεις έπεσαν στο χαμηλότερο επίπεδο, μόλις 699.589 μονάδες (-13.4%), με σταδιακή ανάκαμψη τα επόμενα χρόνια. Το 2020 οι πωλήσεις σημείωσαν πτώση -32.3%, αυτή τη φορά λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας Covid-19 που έπληξε σοβαρά την Ισπανία. Συνολικά ταξινομήθηκαν 851.211 επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 1.258.251 το 2019. Πέρσι υπήρξε μικρή βελτίωση, με 859.477 μονάδες (+1.0%), όμως ήταν ακόμα πολύ χαμηλότερα από τα επίπεδα προ πανδημίας. 

Σχετικά με το ξεκίνημα και την πορεία της Seat στην Ελλάδα, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

 B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2022)

Πηγές: Universitat de Barcelona, ANFAC, ACEA, FASA-Renault

Η αυτοκινητοβιομηχανία και η αγορά αυτοκινήτου στην Ισπανία. Τα πρώτα βήματα και η μεταπολεμική ανάπτυξη (μέρος 1ο).

 

Η Ισπανία αποτελεί την τέταρτη μεγαλύτερη σε μέγεθος οικονομία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, έχοντας αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα σε διάφορους τομείς. Εκτός από τον τουρισμό, μεγάλο ρόλο παίζει και η βιομηχανική υποδομή της χώρας, με την αυτοκινητοβιομηχανία να κατέχει εξέχουσα θέση. Φυσικά, στον χώρο του αυτοκινήτου οι περισσότεροι έχουν συνδέσει την Ισπανία με το όνομα Seat. Όμως η παραγωγή αυτοκινήτων δεν περιορίζεται  εκεί, με τον αυτοκινητιστικό χάρτη να είναι αρκετά πιο σύνθετος. Το 2020 κατασκευάστηκαν στην Ισπανία συνολικά 2.268.185 οχήματα, αριθμός μειωμένος κατά 19.6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Από αυτά, το 1.800.664 αφορούσε επιβατικά αυτοκίνητα. Μεγάλο μέρος της παραγωγής προορίζεται για εξαγωγή. Συγκεκριμένα το 2020 οι συνολικές εξαγωγές οχημάτων ανήλθαν σε 1.951.448 (-15.5%), εκ των οποίων 1.588.889 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα (-16.6%). Οι σημαντικότεροι εξαγωγικοί προορισμοί ήταν, κατά σειρά, η Γαλλία (20.4%), η Γερμανία (19.8%), η Μ. Βρετανία (12.4%) και η Ιταλία (11.6%). Την ίδια χρονιά πραγματοποιήθηκαν εξαγωγές 14.823 μονάδων στην Ελλάδα, που αντιστοιχούσαν στο 0.8% των συνολικών εξαγωγών. 

Αν και η Ισπανία δεν θεωρείται από τις "παραδοσιακές" χώρες στην ανάπτυξη της παραγωγής αυτοκινήτων , όπως η Γαλλία, η Γερμανία ή η Μ. Βρετανία,  πάντως οι πρώτες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση έγιναν πολύ νωρίς. Η πρώτη μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων στην Ισπανία χρονολογείται τουλάχιστον από το 1899, όταν ο Emilio de La Cuadra ίδρυσε την ομώνυμη εταιρεία (La Cuadra). Μαζί με τον Ελβετό μηχανικό Marc Birkigt αρχικά πειραματίστηκαν σε ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα, πριν καταλήξουν σε μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης σχεδιασμένα από τον Birkigt. Ολοκληρώθηκε η παραγωγή δύο μοντέλων, ενός μονοκύλιδρου 4.5 ίππων και ενός δικύλινδρου 7.5 ίππων. Το 1901 η La Cuadra είχε ξεμείνει απο ρευστό και πέρασε στα χέρια των πιστωτών της, με επικεφαλής τον Juan Castro. Στην συνέχεια κατασκευάστηκαν ακόμα δύο αυτοκίνητα, ένα δικύλινδρο 10 ίππων και ένα τετρακύλινδρο 14 ίππων. Στις 14 Ιουνίου 1904 η εταιρεία εξαγοράστηκε από ομάδα επενδυτών με υπεύθυνο τον Damian Mateu και μετονομάστηκε σε La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles. Με προϊστάμενο μηχανικό τον Marc Birkigt, η Hispano-Suiza έγινε η πρώτη διακεκριμένη εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων στην Ισπανία. Υπήρξαν προσπάθειες και από άλλες εταιρείες, όπως η Anglada, η El Fenix και η Elizalde, που όμως δεν είχαν διάρκεια. Το 1907 η Hispano-Suiza είχε ολοκληρώσει το καινούργιο της εργοστάσιο στην Βαρκελώνη, το La Fábrica de La Sagrera, ώστε να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες παραγωγής. Έως τον Απρίλιο του 1911 η φίρμα είχε εκαινιάσει μια δεύτερη μονάδα στην Γαλλία, που ήταν ο βασικός εξαγωγικός προορισμός της. Το 1917 απέκτησε και νέα μονάδα παραγωγής στην Ισπανία, μετά από διαταγή του Βασιλιά Alfonso III. Βρισκόταν στην Guadalajara και εκεί γινόταν η κατασκευή φορτηγών, λεωφορείων και κινητήρων αεροσκαφών. Μέχρι το 1923 το εργοστάσιο στην La Sagrera απασχολούσε 1.100 εργαζόμενους, ενώ έως τα τέλη της δεκαετίας του '20 οι προοπτικές έδειχναν καλές με δεδομένο ότι είχαν διακόψει την λειτουργία τους όλες οι υπόλοιπες εγχώριες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων. Αυτό θα άλλαζε τον Απρίλιο του 1931, μετά την ανάδειξη νέας κυβέρνησης, την παραίτηση του Alfonso III από τον θρόνο και την ανακήρυξη της Δεύτερης Ισπανικής Δημοκρατίας. Τα γεγονότα αυτά ακολούθησαν μια σειρά από πολιτικές, κοινωνικές και οικονομικές μεταρρυθμίσεις, ενώ άλλαξε και η πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο. Επιγραμματικά, η Hispano-Suiza ήταν ο μοναδικός εγχώριος κατασκευαστής με δυνατότητες μαζικής παραγωγής, κάτι που όμως δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα. Κατά την διάρκεια του εμφυλίου πολέμου (1936-1939), το εργοστάσιο La Sagrera κρατικοποιήθηκε και στράφηκε κυρίως στην παραγωγή στρατιωτικού υλικού. Το 1941 η ισπανική κυβέρνηση ίδρυσε το Instituto Nacional de Industria (INI). Η Hispano-Suiza επετράπη να συνεχίσει την λειτουργία της ως ιδιωτική εταιρεία αλλά η παραγωγή έως το 1944 αφορούσε ελάχιστα μόνο αυτοκίνητα. Τον Οκτώβριο του 1946 η INI προχώρησε στην επίταξη του εργοστασίου της και πέρασε υπό κρατικό έλεγχο, ως Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anonima (ENASA). 

Ορόσημο στην ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν η ίδρυση της Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), στις 9 Μαΐου 1950. Οι βάσεις για την δημιουργία μιας μεγάλης εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν τεθεί νωρίτερα, όμως καθοριστική ήταν η συμφωνία μεταξύ της INI, της Banco Urquijo και της ιταλικής Fiat, τον Οκτώβριο του 1948. Το ποσοστό συμμετοχής της ΙΝΙ ήταν 51%, της Banco Urquijo 42% ενώ της Fiat περιορίστηκε στο 7%. Η κατασκευή του εργοστασίου ξεκίνησε το 1950 στην Zona Franca της Βαρκελώνης και το πρώτο αυτοκίνητο, ένα SEAT 1400,  βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στις 13 Νοεμβρίου 1953. Το αυτοκίνητο βασιζόταν στο αντίστοιχο ιταλικό μοντέλο, όμως στόχος ήταν η χρήση μερών και εξαρτημάτων εγχώριας κατασκευής, στο μεγαλύτερο δυνατό ποσοστό. Το 1957 παρουσίαστηκε το μικρό SEAT 600 (φωτό επάνω), ένα ιδιαίτερα σημαντικό μοντέλο στην αυτοκινητιστική ιστορία της Ισπανίας. 

Όμως οι προσπάθειες ανάπτυξης βιομηχανίας αυτοκινήτου δεν αφορούσαν αποκλειστικά ισπανικές εταιρείες. Το πρώτο σημαντικό βήμα ήταν αυτό του εργοστασίου της Ford στην Cádiz της Ανδαλουσίας. Η παραγωγή ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1920 με την συναρμολόγηση υπό μορφή CKD του Model T. Αργότερα το εργοστάσιο μεταφέρθηκε στην Βαρκελώνη, ενώ η συναρμολόγηση του Model T συνεχίστηκε μέχρι τον Νοέμβριο του 1927. Την θέση του πήρε το Model A, ενώ το 1929 η περιοχή στο λιμάνι της Βαρκελώνης που βρισκόταν το εργοστάσιο, ανακηρύχθηκε ως ελεύθερη ζώνη εμπορίου. Σε μια προσπάθεια να καθησυχάσει τα ολοένα και πιο πατριωτικά αισθήματα των Ισπανών βιομηχάνων, η Ford επιχείρησε να αυξήσει τον αριθμό εξαρτημάτων απο τοπικούς προμηθευτές. Επιπλέον δέχθηκε εγχώριους μετόχους, γεγονός που μείωσε την συμμετοχή των Αμερικάνων στο 60%, ενώ η εταιρεία μετονομάστηκε σε Ford Motor Iberica SA Spain. H μείωση των δασμών στα εισαγόμενα εξαρτήματα αυτοκινήτων στο 50% των αντίστοιχων επιβαρύνσεων για τα έτοιμα αυτοκίνητα, στις 3 Ιουλίου 1931, ωφέλησε την Ford, αλλά και εταιρείες όπως η General Motors και η Fiat. H ιταλική φίρμα ξεκίνησε την συναρμολόγηση αυτοκινήτων το 1931 στο εργοστάσιο της Hispano-Suiza στην Guadalajara. Έως το 1932 είχε συναρμολογήσει 300 μονάδες του μοντέλου Fiat 514, όμως εγκατέλειψε διότι εν τω μεταξύ η κυβέρνηση είχε την απαίτηση για χρήση 100% εξαρτημάτων από τοπικούς προμηθευτές! Το εργοστάσιο της Ford καταλήφθηκε τον Ιούλιο του 1936 από την ομάδα  Milicias Antifascistas Obreras y Campesinas (Εργατική και Αγροτική Αντιφασιστική Πολιτοφυλακή), μετά το ξέσπασμα του εμφυλίου πολέμου. Την ίδια τύχη είχε και το εργοστάσιο της G.M στην Βαρκελώνη. 

Το 1954 η Ford πούλησε το μερίδιό της στο κρατικό INI, που αναδιοργάνωσε το εργοστάσιο στην Βαρκελώνη σε Motor Iberica. H παραγωγή πλέον αφορούσε τρακτέρ της Fordson και φορτηγά της Ford of Britain κατόπιν αδείας, με την ονομασία Ebro. 

Hispano-Suiza 1929

Με την ίδρυση της SEAT η Ισπανία έθεσε ουσιαστικά τις βάσεις για αυτοκινητοβιομηχανία μαζικής παραγωγής, εφόσον παλιότερα η Hispano-Suiza παρέμεινε αφοσιωμένη σε επιβατικά αυτοκίνητα πολυτελείας. Αν και ο στόχος ήταν η αυξημένη εγχώρια προστιθέμενη αξία των αυτοκινήτων της, αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι τα SEAT βασίστηκαν επί πολλά χρόνια σε τεχνογνωσία της Fiat. Την εποχή που η SEAT έκανε τα πρώτα της βήματα, δημιουργήθηκε παράλληλα μια ακόμα εταιρεία, η Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima (FASA). Η εταιρεία εξασφάλισε την άδεια για την παραγωγή αυτοκινήτων της Renault στην Ισπανία. Toν Αύγουστο του 1953 ξεκίνησε η λειτουργία του εργοστασίου στο Valladolid, με την παραγωγή του Renault 4CV. Μόλις 707 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν εκείνη την χρονιά, όμως τα επόμενα χρόνια η FASA αναπτύχθηκε σημαντικά. Το 1961 τον έλεγχο της εταιρείας πήρε η Banco Ibérico, η οποία προχώρησε σε αύξηση κεφαλαίου με θετικά αποτελέσματα. Το 1965 η Renault έγινε ο βασικός μέτοχος της εταιρείας η οποία μετονομάστηκε σε FASA-Renault. Η γαλλική φίρμα αύξησε την παραγωγή και εκσυγχρόνισε τις υποδομές. Η FASA-Renault αποτελούσε την μεγαλύτερη μονάδα παραγωγής της Renault εκτός Γαλλίας. Πάντως ήταν ξεκάθαρο πως δεν μπορούσε να ακολουθήσει την δυναμική της SEAT, που κυριαρχούσε στην ισπανική αγορά. Επιπλέον είχαν εισέλθει και νέοι παίκτες στο παιχνίδι. Ήδη από τον Απρίλιο του 1958 είχε ξεκινήσει δραστηριότητα η Citroën, σε προσωρινές εγκαταστάσεις στο Vigo. Toν Αύγουστο του 1959 μεταφέρθηκε σε νέες εγκαταστάσεις. Τα πρώτα αυτοκίνητα που παρήχθησαν στην Ισπανία ήταν 2CV AZU Van και σύντομα ακολούθησε η επιβατική έκδοση του 2CV. Όμως ο όγκος της παραγωγής ήταν ακόμα μικρός και σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να συγκριθεί με την παραγωγή της SEAT ή της FASA. Υπήρχε επίσης η Chrysler με την παραγωγή μοντέλων της γαλλικής θυγατρικής Simca αλλά και ορισμένων αμερικάνικων μοντέλων, τα οποία όμως απευθύνονταν σε λίγους. To 1979, μετά την αποχώρηση της Chrysler από την Ευρώπη, το εργοστάσιο πέρασε στον έλεγχο της PSA, κατασκευάζοντας τα Talbot Solara & Samba. Παρουσία είχαν και οι Βρετανοί της BMC/British Leyland με το εργοστάσιο της AUTHI στην Pamplona (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses). H παραγωγή εκεί ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 1966 και σταμάτησε τον Μάιο του 1975, λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπιζε η British Leyland. Τον Ιούλιο του 1975 το εργοστάσιο πουλήθηκε στην SEAT. Η AUTHI κατασκεύασε, μεταξύ άλλων, το κλασικό Mini και το Victoria, ένα ιδιαίτερο 4θυρο οικογενειακό βασισμένο στα επιτυχημένα Austin-Morris 1100/1300 (το οποίο εισήχθη στην Ελλάδα). 

Στα τέλη του 1972 η Ford αποφάσισε να επιστρέψει στην Ισπανία και υπέβαλε αίτηση για την δημιουργία μονάδας παραγωγής 240.000 αυτοκινήτων, μια επένδυση 290 εκατομμυρίων δολαρίων. H κίνηση αυτή συνέπεσε σε μια ευνοϊκή χρονική στιγμή, που η κυβερνητική πολιτική έθεσε το αυτοκίνητο στο επίκεντρο της βιομηχανικής ανάπτυξης της χώρας, με σαφή εξαγωγικό προσανατολισμό και επιπλέον κίνητρα. Στις 14 Ιουνίου 1973 ανακοινώθηκε πως η εταιρεία επέλεξε την Valencia ως τοποθεσία για το νέο της εργοστάσιο. Η νέα μονάδα της Ford ήταν έτοιμη και λειτούργησε τον Οκτώβριο του 1976. Η Ford έδωσε προτεραιότητα στο νέο της μικρό μοντέλο, το Fiesta, ώστε να είναι άμεσα ανταγωνιστική με τα πολύ επιτυχημένα στην Ισπανία SEAT 127 και FASA-Renault 5. 

Σύμφωνα με τα παραπάνω βλέπουμε πως εκτός από την SEAT, στην Ισπανία υπάρχουν ισχυροί δεσμοί και με άλλες εταιρείες, όπως η Renault και η Citroen τις οποίες εμείς βλέπουμε ως καθαρά γαλλικές. Φυσικά υπήρχαν και περιπτώσεις παραγωγής αυτοκινήτων από μικρότερες εταιρείες, όμως εδώ γίνεται αναφορά στις σημαντικότερες μονάδες που είχαν παρουσία στην Ισπανία. 

To Renault 7 ήταν μια τετράθυρη έκδοση της FASA-Renault, βασισμένη στο R5, για την ισπανική αγορά (1974-1984). Εισήχθη από το φθινόπωρο του 1978 και για μικρό χρονικό διάστημα στην Ελλάδα από την "MAVA" Α.Ε, χωρίς επιτυχία. 

 B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2022)

Πηγές: Universitat de Barcelona, The Early Spanish Carmakers by A.J. Jacobs, ANFAC 

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις της Standard-Triumph (1949-1953)

 

Το Vanguard ήταν το πρώτο μεταπολεμικό μοντέλο της βρετανικής φίρμας Standard Motor Company και παρουσιάστηκε το 1948. Η αρχική καταχώρηση είναι από τον Ιούνιο του 1949 και εικονίζει την επιβατική έκδοση του μοντέλου, όμως στην χώρα μας ήρθαν και οι επαγγελματικές εκδόσεις. Η σχεδίαση του μοντέλου βασιζόταν στα αμερικάνικα πρότυπα της εποχής ενώ διέθετε τετρακύλινδρο κινητήρα 2088 cc. Το 1945 η Standard εξαγόρασε την Triumph Motor Company, η οποία επικεντρώθηκε περισσότερο στην παραγωγή σπορ μοντέλων. Αντιπροσωπεία της Standard-Triumph στην Ελλάδα ήταν η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε του Νικόλαου Στανίλα. Με παρουσία στον χώρο του αυτοκινήτου από την εποχή του μεσοπολέμου, ο Στανίλας συνέχισε δυναμικά την δραστηριότητα του αμέσως μετά το τέλος του πολέμου. Στα τέλη της δεκαετίας του '40 η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε είχε αναλάβει παράλληλα την εισαγωγή των βρετανικών φορτηγών και λεωφορείων της Maudslay και των ελαστικών North British. 

Η ελληνική αντιπροσωπεία έκανε έντονη προώθηση του Vanguard σε όλες τις παραλλαγές του, που εκείνη την εποχή ήταν και το μοναδικό μοντέλο της Standard. Επάνω εικονίζεται η κλειστή επαγγελματική έκδοση σε καταχώρηση του Μαΐου 1949. Να σημειωθεί πως η εξεταζόμενη περίοδος (1949-1953) δεν ήταν ευνοϊκή για τις εισαγωγές αυτοκινήτων στην χώρα μας και ιδιαίτερα για τα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης. Η Standard γνώρισε κάποια επιτυχία στην Ελλάδα, τόσο με το Vanguard όσο και με τα μικρότερα Eight και Ten που παρουσιάστηκαν την περίοδο 1953-1954. Σταδιακά το όνομα Standard άρχισε να μπαίνει στο περιθώριο μέχρι που αποσύρθηκε από την αγορά το 1963, ενώ αυτό της Triumph επικράτησε. Η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε του Στανίλα διατήρησε την αντιπροσωπεία της Triumph έως το 1962. Αμέσως μετά τα βρετανικά αυτοκίνητα έφερνε στην Ελλάδα η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε, ενώ λίγο αργότερα η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" αποτέλεσε την πρώτη αντιπροσωπεία της ιαπωνικής Daihatsu στην χώρα μας. 

Καταχώρηση της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε τον Σεπτέμβριο του 1950. Εικονίζεται η ανοικτή επαγγελματική έκδοση του Standard Vanguard, ενώ το concept ακολουθεί το ίδιο μίνιμαλ ύφος με τις προηγούμενες καταχωρήσεις. 

Έως τις αρχές του 1953 η εισαγωγή επαγγελματικών αυτοκινήτων ήταν πιο "εύκολη" σε σχέση με τα επιβατικά. Γι'αυτό τον λόγο οι περισσότερες διαφημιστικές καταχωρήσεις της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" εκείνης της περιόδου, εικονίζουν και προωθούν τα κλειστά και ανοικτά ελαφρά φορτηγά της Standard. Η συγκεκριμένη είναι από τον Μάιο του 1952. 

Ίδια φιλοσοφία και σε αυτή την καταχώρηση, από τον Ιανουάριο του 1953. Μοναδική διαφορά η αναφορά στις τιμές των διαφόρων εκδόσεων του Vanguard, σε αγγλικές λίρες.

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © 2022

Ελληνικές διαφημίσεις της Lincoln το 1927

H Lincoln αποτελεί θυγατρική εταιρία της Ford Αμερικής (από το 1922), με προσανατολισμό στη κατασκευή αυτοκινήτων πολυτελείας. Στην Ελλάδα, κατά τον μεσοπόλεμο, εισάγονταν και πωλούνταν μέσω των κατά τόπους αντιπροσώπων της Ford Motor Company. Οι παρακάτω διαφημίσεις είναι από την περίοδο Οκτωβρίου - Νοεμβρίου του 1927, με αντιπροσωπεία στην Αθήνα εκείνη την εποχή την "ΑΘΗΝΑ Α.Ε". 

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © 2022