Δεκαετία '80. Ιαπωνικά μοντέλα για τις ευρωπαϊκές αγορές, αλλά όχι για την Ελλάδα.

 

Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες ανέπτυξαν έντονη εξαγωγική δραστηριότητα κατά την δεκαετία του '70 και του '80, με βασικό στόχο την δύσκολη αγορά των Η.Π.Α αλλά και τις απαιτητικές ευρωπαϊκές αγορές. Και στις δύο περιπτώσεις  υπήρξαν προβλήματα, εφόσον η επιθετική πολιτική των Ιαπώνων είχε ως αποτέλεσμα να επιβληθούν διάφοροι εισαγωγικοί περιορισμοί. Σε αντίθεση με τις Η.Π.Α, στην Ευρώπη δεν υπήρξε ενιαία στρατηγική και κάθε χώρα ακολούθησε διαφορετικό δρόμο. Σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές, η παρουσία των ιαπωνικών αυτοκινήτων κατά την δεκαετία του '80 ήταν εξαιρετικά περιορισμένη έως πρακτικά ανύπαρκτη (π.χ Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία). Όμως υπήρξαν σημαντικές ευρωπαϊκές αγορές, που έθεταν πιο "χαλαρό" πλαίσιο στις εισαγωγές αυτοκινήτων από την Ιαπωνία (π.χ Βρετανία, Δ. Γερμανία). Πάντως ακόμα και την περίοδο που οι συνθήκες δεν ήταν ιδανικές για τους Ιάπωνες, τα μεγέθη παρέμεναν σημαντικά. Κατά συνέπεια οι ιαπωνικές εταιρείες ανέπτυξαν μια μεγάλη γκάμα μοντέλων, τόσο για τις Η.Π.Α όσο και για την Ευρώπη. 

Η Ελλάδα αποτέλεσε μια ευνοϊκή αγορά για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία αποδείχθηκαν ιδιαίτερα δημοφιλή από τις αρχές της δεκαετίας του '70, νωρίτερα σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το μικρό μέγεθος της εγχώριας αγοράς δεν αποτέλεσε εμπόδιο. Τα ποσοστά των ιαπωνικών αυτοκινήτων γνώρισαν σημαντική αύξηση στις αρχές της δεκαετίας του '80, σε σημείο που η "ασήμαντη" ελληνική αγορά αποτελούσε υπολογίσιμη δύναμη για τους Ιάπωνες. Είναι χαρακτηριστικό πως το 1981 τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 48.3% της ελληνικής αγοράς, με συνολικά 22.650 μονάδες. Το ποσοστό αυτό ήταν το μεγαλύτερο στην Ευρώπη, ενώ οι Ιάπωνες διατήρησαν στην χώρα μας από τα υψηλότερα ποσοστά σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, για το σύνολο της δεκαετίας του '80. Η επιτυχία αυτή κατέστη δυνατή χάρη στα μικρά και μικρομεσαία ιαπωνικά μοντέλα έως τα 1.300 cc. Η υψηλή (έως παράλογη) φορολογία που ίσχυε εκείνη την εποχή, περιόριζε τις επιλογές της συντριπτικής πλειοψηφίας των αγοραστών στις κατηγορίες χαμηλού κυβισμού. Αυτό βέβαια δεν αποτελούσε αποκλειστικά πρόβλημα των ιαπωνικών εταιρειών, όμως είναι γεγονός πως οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούσαν στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, δεν άφηναν πολλά περιθώρια στους εγχώριους αντιπροσώπους να προωθήσουν μια σειρά από μεσαία ή μεγαλύτερα μοντέλα, με τα οποία οι ιάπωνες κατασκευαστές επιχειρούσαν να κατακτήσουν αρκετές από τις ευρωπαϊκές αγορές. Ενώ λοιπόν τα ποσοστά τους ήταν έως και "εντυπωσιακά" για τα ευρωπαϊκά δεδομένα της εποχής εκείνης, η γκάμα τους παρέμεινε μάλλον φτωχή σε σχέση με το εύρος των επιλογών στην υπόλοιπη Ευρώπη.  

Honda

Η Ηonda γνώρισε σημαντική επιτυχία στην χώρα μας από τις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του '80, με το μικρομεσαίο Civic στα 1.200 cc. Παράλληλα ήταν διαθέσιμο το μεγαλύτερο Accord στα 1.600 cc, ενώ μια εποχή εισήχθη το μικρό Jazz, που ήταν μάλλον ακριβό για την κατηγορία του και άφησε αδιάφορο το ευρύ αγοραστικό κοινό. Στην ευρωπαϊκή γκάμα της φίρμας υπήρχε και το Prelude Coupe. H πρώτη γενιά του μοντέλου (1979-1983) είχε βασικό κινητήρα στα 1.600 cc  και αποτελούσε μια "εναλλακτική" πρόταση στην χώρα μας. Το κόστος αγοράς ήταν αρκετά υψηλό αλλά όχι υπερβολικό. Η δεύτερη γενιά Prelude (φωτό επάνω), παρουσιάστηκε το 1983 και υιοθέτησε μια πιο αεροδυναμική σχεδίαση, αλλά και μεγαλύτερους σε κυβισμό κινητήρες. Με βάση τα 1.800 cc, το κόστος ήταν πλέον απαγορευτικό στην Ελλάδα, ειδικά μετά τις συνεχείς αυξήσεις στους φορολογικούς συντελεστές. Η εισαγωγή του κατέστη απαγορευτική, εφόσον έως τα μέσα του 1985 η τιμή του ξεπερνούσε τα 4.3 εκ. δραχμές (4.5 εκ. δρχ με αυτόματο κιβώτιο), σχεδόν διπλάσια από εκείνη ενός Accord. Το ίδιο ίσχυε σε μεγαλύτερο βαθμό για την τρίτη γενιά Prelude του 1987, με κινητήρα στα 2.000 cc. Η δεύτερη γενιά πέτυχε ικανοποιητικές πωλήσεις σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές, όμως δυστυχώς ήταν άγνωστη εικόνα στους ελληνικούς δρόμους. 

Mazda

Πριν από αρκετά χρόνια, το Mazda RX-8 σημείωσε επιτυχία στην ελληνική αγορά, σε μια εποχή που οι γενικότερες συνθήκες ήταν ευνοϊκές ακόμα και για αυτοκίνητα της σπορ κατηγορίας. Την δεκαετία του '80 τα πράγματα ήταν εντελώς διαφορετικά για τους προκατόχους του. Η πρώτη γενιά του RX-7 Sport εισήχθη κανονικά στην Ελλάδα από τα τέλη της δεκαετίας του '70, και ήταν το ακριβότερο μοντέλο της Mazda στην χώρα μας. Ήταν εφοδιασμένο με περιστροφικό κινητήρα Wankel, όπως άλλωστε και η δεύτερη γενιά του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 1985. Η πρώτη γενιά απευθυνόταν ήδη σε λίγους, ενώ oι φορολογικοί συντελεστές για τα αυτοκίνητα με κινητήρες Wankel ήταν πλέον προσαυξημένοι κατά 50% σε σχέση με τους συμβατικούς. Κατά συνέπεια η εισαγωγή της νέας γενιάς ήταν εκτός πραγματικότητας. Ακόμα ένα από τα χαρακτηριστικά σπορ ιαπωνικά αυτοκίνητα των 80s, που παρέμειναν άγνωστα στους ελληνικούς δρόμους. Το Mazda RX-7 δεύτερη γενιάς ήρθε επίσημα στην χώρα μας περί τα τέλη του 1990, για μικρό χρονικό διάστημα, με τους νέους μειωμένους φορολογικούς συντελεστές. Η τιμή του coupe εκείνη την εποχή προσέγγιζε τα 8.5 εκ. δραχμές, ενώ στην έκδοση cabrio ήταν κοντά στα 9 εκ. δραχμές. 

Mitsubishi

Kαλές επιδόσεις κατέγραψε για αρκετά χρόνια η Mitsubishi στην χώρα μας, με τα μικρομεσαία Lancer στα 1.200 cc. Υπήρχε παράλληλα το αντίστοιχο Colt με hatchback αμάξωμα, ενώ το μεγαλύτερο Galant στα 1.600 cc είχε μάλλον διακοσμητικό ρόλο στις πωλήσεις ιδιωτικών αυτοκινήτων. Και κάπου εκεί τελείωνε η γκάμα της εταιρείας στην Ελλάδα. Στην υπόλοιπη Ευρώπη οι επιλογές ήταν σαφώς περισσότερες. To Mitsubishi Tredia (φωτό επάνω) επιχειρούσε να καλύψει το κενό μεταξύ των Lancer και Galant και παρουσιάστηκε σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες στα τέλη του 1982. O βασικός κινητήρας ήταν στα 1.410 cc, με τον οποίο εφοδιάζονταν και ορισμένες εκδόσεις του Lancer (εκτός Ελλάδας), όμως υπήρχε και επιλογή στα 1.600 cc. Δύσκολα θα μπορούσε να σταθεί το συγκεκριμένο μοντέλο στην εγχώρια αγορά  και σίγουρα όχι με τον μεγαλύτερο κινητήρα. Σε ορισμένες αγορές ήταν επίσης διαθέσιμο το Cordia, η coupe πρόταση της εταιρείας με ίδιους βασικούς κινητήρες και κίνηση στους εμπρός τροχούς (όπως το Tredia). Με περισσότερο οικογενειακό προσανατολισμό και βασική έκδοση στα 1.600 cc ήταν το Mitsubishi Space Wagon, που παρουσίαστηκε στις αρχές του 1983. H σχεδίασή του θύμιζε κάτι ανάμεσα σε υπερυψωμένο station wagon και πολυμορφικό ενώ η μετάδοση της κίνησης γινόταν στους εμπρός τροχούς (υπήρξαν και εκδόσεις με μεγαλύτερους κινητήρες και τετρακίνηση). Η "τολμηρή" σχεδιαστική του φιλοσοφία είναι αμφίβολο αν θα έβρισκε αγοραστές εκείνη την εποχή στην χώρα μας, που και τα παραδοσιακά station wagon αποτελούσαν ισχνή μειοψηφία στις προτιμήσεις των Ελλήνων. Ιδιαίτερα αν αναλογιστούμε πως μιλάμε για ένα αυτοκίνητο στους 11 φορ. ίππους, με ιδιαίτερα υψηλό κόστος αγοράς. Πάντως, κανένα από τα παραπάνω μοντέλα δεν πέτυχε σημαντικές πωλήσεις σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές.  

Mitsubishi Cordia & Space Wagon

Nissan

H Nissan ίσως διέθετε την πιο πλήρη γκάμα μοντέλων στην Ελλάδα, αν και οι πωλήσεις της βασίστηκαν σε μεγάλο ποσοστό στα μικρομεσαία μοντέλα της, κατά κανόνα ελληνικής συναρμολόγησης. Kαι σε αυτή την περίπτωση οι σημαντικότερες απουσίες από την εγχώρια αγορά αφορούσαν τα σπορ μοντέλα της, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το Silvia (φωτό επάνω). Ο κυβισμός του το καθιστούσε απαγορευτικό στην χώρα μας, κάτι που δεν ίσχυε σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές (1.800 & 2.000 cc). Eίναι περιττό να γίνει αναφορά στα μεγαλύτερα σπορ μοντέλα της σειράς Ζ, σε κυβισμούς εξωπραγματικούς για την Ελλάδα. Στα οικογενειακά μοντέλα ο Θεοχαράκης είχε παρουσία με μια σειρά προτάσεων στις μεγαλύτερες κατηγορίες, που όμως είχαν επιτυχία αποκλειστικά στην αγορά του ταξί, όπως τα Bluebird 910 (1980-1983) και Bluebird U11 (το οποίο εισήχθη μόνο ως ταξί με κινητήρα diesel) ή είχαν πολύ περιορισμένη παρουσία, όπως το Stanza 1.6 και το Bluebird T12 (1986-1989). Οι απουσίες της Nissan στην Ελλάδα ήταν περισσότερο σε επίπεδο εκδόσεων παρά μοντέλων εν γένει. 

Toyota

H παρουσία της Toyota στην Ευρώπη χαρακτηρίστηκε από πληθώρα μοντέλων την δεκαετία του '80, σε μια προσπάθεια να καλύψει πλήρως όλο το φάσμα των αγοραστών. Στην Ελλάδα η Toyota ήταν από τις λίγες εταιρείες που είχε  παρουσία στην σπορ κατηγορία, με την Celica στα 1.600 cc. Όμως υπήρξαν και μοντέλα σε πιο εμπορικές κατηγορίες που δεν ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας. Στην μικρή κατηγορία υπήρχε το Starlet πρώτης γενιάς, που παρουσιάστηκε στην χώρα μας την άνοιξη του 1978. Περίπου ένα χρόνο αργότερα η Toyota παρουσίασε στην Ευρώπη το Tercel, με διαστάσεις που το τοποθετούσαν μεταξύ του Starlet και του Corolla. Επιπλέον είχε την κίνηση στους εμπρος τροχούς, σε αντίθεση με τα καθιερωμένα μοντέλα της εταιρείας εκείνη την εποχή. Ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.300 cc με 2θυρο ή 4θυρο αμάξωμα τριών όγκων και 3θυρο  hatchback. Το 1982 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του μοντέλου, με ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά πλέον με αποκλειστικά hatchback αμάξωμα 3 ή 5 θυρών, στα 1.300 και 1.500 cc. Οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στην εγχώρια αγορά, δεν δικαιολογούσαν την παρουσία ενός μικρού μοντέλου στην ίδια φορολογική κλίμακα με το Corolla, που σαφώς αποτελούσε πιο λογική και ολοκληρωμένη επιλογή στα 1.300 cc με τα ελληνικά δεδομένα της εποχής. Πάντως το Tercel δεν αποδείχθηκε μια περιττή προσθήκη στην γκάμα της εταιρείας. Το 1983 ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της Toyota στην Δ. Γερμανία και το 1984 ήρθε δεύτερο πίσω από την Corolla. Ικανοποιητικές πωλήσεις πέτυχε και στην Ολλανδία. Στην χώρα μας η ονομασία Tercel εμφανίστηκε επισήμως στην μορφή της τετρακίνητης wagon έκδοσης με τον μεγαλύτερο κινητήρα, που όμως αποτελούσε ειδική περίπτωση με αρκετά υψηλό κόστος αγοράς. Άγνωστος παραμένει ο λόγος που η ελληνική αντιπροσωπεία δεν έφερνε στην χώρα μας την hatchback έκδοση της Corolla πέμπτης γενιάς, με την ονομασία Corolla Compact (φωτό επάνω). Αισθητά διαφοροποιημένη σχεδιαστικά σε σχέση με τις sedan και liftback εκδόσεις που εισάγονταν στην Ελλάδα, ίσως εκτιμήθηκε πως το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού για τα 3θυρα και 5θυρα αμαξώματα ήταν περιορισμένο. Η έκδοση Compact εισήχθη στην έκτη γενιά Corolla, αλλά αποκλειστικά σε 3θυρο αμάξωμα (1.300 και 1.600 GTi 16V), ενώ το 5θυρο αμάξωμα παρέμεινε εκτός ελληνικής αγοράς. Χωρίς παρουσία στην χώρα μας ήταν η Toyota για αρκετά χρόνια και στην μεσαία κατηγορία. H Carina 1.6 τρίτης γενιάς (Α60) πέρασε απαρατήρητη στην χώρα μας, με εξαίρεση την αγορά ταξί στην έκδοση 1.800 cc diesel. Στην συνέχεια η Toyota ουσιαστικά απουσίασε από την κατηγορία στην χώρα μας, οπότε η πρώτη γενιά της Carina II δεν έκανε ποτέ καριέρα επίσημα στην Ελλάδα (ενδεχομένως να υπήρχε δυνατότητα εισαγωγής κατόπιν παραγγελίας). Πάντως σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές αυτή η γενιά πήγε λίγο καλύτερα εμπορικά από την προηγούμενη (Α60). Η επανεμφάνιση της Toyota στα μεσαία οικογενειακά έγινε το 1988, με την δεύτερη γενιά της Carina II.

Toyota Tercel (2η γενιά) & Carina II (1η γενιά).

Οι περισσότεροι εισαγωγείς αυτοκινήτων στην Ελλάδα βασίστηκαν αποκλειστικά σε ένα ή δύο μοντέλα κατά την δεκαετία του '80, κυρίως στην μικρή και μικρομεσαία κατηγορία. Αυτό αποδείχθηκε αρκετό για ορισμένες εταιρείες ώστε να επιτύχουν καλές πωλήσεις, μέσα στο δύσκολο κλίμα της εποχής εκείνης. Σίγουρα οι ιαπωνικές εταιρείες κατάφεραν να πετύχουν εξαιρετικά ποσοστά στο σύνολό τους, ακόμα και υπό αυτές τις συνθήκες. Όμως αδυνατούσαν να αξιοποιήσουν το σύνολο των προϊόντων τους, ορισμένα απο τα οποία είχαν αξιοπρεπή πορεία στην υπόλοιπη Ευρώπη. Εδώ γίνεται αναφορά στις πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις μοντέλων σε σχετικά προσιτές κατηγορίες που, υπό φυσιολογικές συνθήκες, θα μπορούσαν να έχουν και στην Ελλάδα μια αξιόλογη πορεία και να δώσουν επιπλέον δυναμική τους κατασκευαστές τους. 

Β.Α

Έρευνα  © Hellenic Motor History (2022)