1971. H επένδυση των Peugeot & Renault στην Ελλάδα που δεν έγινε ποτέ! Το Βασιλικό Διάταγμα για την ίδρυση της βιομηχανικής μονάδας στον Βόλο.

 

Πολλά έχουν γραφτεί και έχουν ειπωθεί σχετικά με την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Όλες οι προσπάθειες για την δημιουργία μονάδων παραγωγής οχημάτων στην χώρα μας είχαν την ίδια κατάληξη, με αποτέλεσμα την απουσία οποιασδήποτε ανάλογης δραστηριότητας σήμερα στην Ελλάδα. Υπήρξαν βέβαια αξιόλογες και ελπιδοφόρες περιπτώσεις εταιρειών που πρόλαβαν και άφησαν έντονο το στίγμα τους στην εγχώρια κατασκευή αυτοκινήτων, όμως όλες είχαν το ίδιο άδοξο τέλος. Ορισμένες από αυτές αφορούσαν σημαντικές επενδύσεις, ενώ υπήρξαν και άλλες που έμειναν στα χαρτιά. Μια τέτοια περίπτωση ήταν η μονάδα κατασκευής αυτοκινήτων των Peugeot-Renault, στις αρχές της δεκαετίας του '70. Ήταν ένα από τα φιλόδοξα σχέδια της χούντας των Συνταγματαρχών για μεγάλες επενδύσεις στην χώρα μας. Η ανέγερση του εργοστασίου θα γινόταν στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου και παρά το γεγονός ότι τον Μάιο του 1972 έγινε η επίσημη τελετή θεμελίωσης (!), στην συνέχεια το θέμα έγινε... σήριαλ. Το θέμα του εργοστασίου των γαλλικών εταιρειών στην χώρα μας δεν είναι κάτι το άγνωστο βέβαια. Όμως εδώ θα δούμε τι ακριβώς αφορούσε η συγκεκριμένη επένδυση. Να σημειωθεί ότι το καθεστώς της χούντας δεν αρκέστηκε σε μια απλή τελετή θεμελίωσης για τα μάτια του κόσμου (όπως συνήθιζε) αλλά υπήρξε υπογραφή σύμβασης, ενώ σχετικά με την ίδρυση του εργοστασίου δημοσιεύτηκε το Βασιλικό Διάταγμα 656 "Περί εγκρίσεως εισαγωγής κεφαλαίων εκ του εξωτερικού, δυνάμει του Ν.Δ. 2687/53, παρά της Εταιρείας AUTOMOBILE PEUGEOT και της REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT (R.N.U.R) δια την ίδρυσιν και λειτουργίαν βιομηχανικού συγκροτήματος παραγωγής επιβατηγών αυτοκινήτων, εις την βιομηχανικήν περιοχήν Βόλου" (ΦΕΚ 218 - 27/10/1971). 

Το Β.Δ. 656 ενέκρινε εκ μέρους των δύο εταιρειών την εισαγωγή κεφαλαίων στην Ελλάδα, ύψους τουλάχιστον $3.000.000, για την ίδρυση και λειτουργία του εργοστασίου, από κοινού με Έλληνες επενδυτές τους οποίους θα υποδείκνυε το Ελληνικό Δημόσιο (!). Η προμήθεια των διαφόρων εξαρτημάτων θα γινόταν αρχικά από το εξωτερικό και στην συνέχεια προβλεπόταν σταδιακά η κατασκευή τους στην Ελλάδα (άρθρο 1, παρ. 1). Κατά το πρώτο στάδιο υπήρχε πρόβλεψη για την ανέγερση εργοστασίου ετήσιας μέγιστης δυναμικότητας 15.000 επιβατικών αυτοκινήτων, εκ των οποίων τα μισά Peugeot και τα άλλα μισά Renault, με δυνατότητα τροποποίησης στην κατανομή της παραγωγής. Υπήρχε πρόβλεψη για την κατασκευή τεσσάρων τύπων οχημάτων. Ο πρώτος τύπος αφορούσε αυτοκίνητα με κυλινδρισμό 800 cc περίπου, ο δεύτερος τύπος με κυλινδρισμό 1.000 cc περίπου, ο τρίτος τύπος με κυλινδρισμό 1.300 cc και ο τέταρτος τύπος με κυλινδρισμό 1.700 cc περίπου. 

Oι δύο τύποι αυτοκινήτων αφορούσαν μοντέλα της Peugeot και οι άλλοι δύο μοντέλα της Renault και θα υπήρχε δυνατότητα παραγωγής σε διάφορες εκδοχές τους, όπως station wagon, van και pickup. Το Β.Δ. απέκλειε την περίπτωση παραγωγής φορτηγών και λεωφορείων. Το πρώτο έτος λειτουργίας του εργοστασίου η παραγωγή θα έφτανε τις 10.000 μονάδες ενώ από το δεύτερο έτος θα ήταν εφικτή η παραγωγή στο σύνολο της δυναμικότητας, δηλαδή 15.000 μονάδες (άρθρο 1, παρ. 2). Το συνολικό ύψος της επένδυσης, μετά την χρήση των εγχώριων  κεφαλαίων μπορούσε να ανέλθει στα $6.700.000 τουλάχιστον, συμπεριλαμβανομένου του οικοπέδου ανέγερσης του εργοστασίου. Οι κατασκευαστές είχαν την δυνατότητα εισαγωγής επιπλέον κεφαλαίων, κατόπιν σχετικής αίτησης στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, με σκοπό την αύξηση της ετήσιας δυναμικότητας έως 75.000 αυτοκίνητα. 

Το άρθρο 2 αναφέρει την υποχρέωση των κατασκευαστών για την σύσταση εντός έξι μηνών της Ανώνυμης Ελληνικής Εταιρείας, από κοινού με τους Έλληνες επενδυτές. Η διάρκεια της νέας εταιρείας που θα προέκυπτε είχε διάρκεια τριάντα ετών, με δυνατότητα χρονικής παράτασης μετά από απόφαση της Γενικής Συνελεύσεως των μετόχων. Η έδρα θα ήταν στην Αθήνα και το μετοχικό κεφάλαιο ορίστηκε στα $2.000.000. Το 51% του μετοχικού κεφαλαίου κάλυπταν οι Έλληνες επενδυτές ($1.020.000) και το υπόλοιπο 49% ($980.000), καταμεριζόταν ως εξής:

α) Ποσοστό 7.5% και $150.000 από την εταιρεία AUTOMOBILES PEUGEOT. β) Ποσοστό 7.5% και $150.000 από την REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT. γ) Ποσοστό 34% και $680.000 από ξένους επενδυτές "τούτων εξευρισκομένων μερίμνη και ευθύνη της Εταιρείας AUTOMOBILES PEUGEOT και της REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT και εγκρινομένων εγγράφως υπό του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας". Στο άρθρο 6 η νέα εταιρεία αναλάμβανε την υποχρέωση για την εκπαίδευση του μεγίστου αριθμού ελληνικού εργατικού δυναμικού, στο συντομότερο χρονικό διάστημα. Με εξαίρεση την περίοδο ανέγερσης του εργοστασίου, το ποσοστό του ξένου προσωπικού σε ανώτερες διοικητικές και τεχνικές θέσεις δεν μπρούσε να υπερβαίνει το 15% επί του συνόλου για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας, το 8% τα επόμενα τρία έτη και το 3% μεταγενέστερα (παρ. 1 & 2). 

Η εγχώρια προστιθέμενη αξία των αυτοκινήτων θα ήταν αρχικά στο 25% τουλάχιστον, ενώ με την προοπτική παραγωγής άνω των 15.000 μονάδων το ποσοστό θα έπρεπε να προσεγγίζει το 45%, το 55% για παραγωγή άνω των 30.000 μονάδων, το 65% άνω των 45.000 μονάδων και έως το 80% για παραγωγή 75.000 μονάδων (άρθρο 7, παρ. 1 & 2). Η εταιρεία είχε την υποχρέωση να τηρήσει τα παραπάνω ποσοστά, με την προϋπόθεση ότι οι Έλληνες προμηθευτές θα ήταν σε θέση να εφοδιάζουν το εργοστάσιο με τα απαραίτητα μέρη σε τιμές αποδεκτές και σε ποιότητα αποδεκτή από τους κατασκευαστές. 

Η περαιτέρω ανάπτυξη της δυναμικότητας του βιομηχανικού συγκροτήματος θα ακολουθούσε την πραγματική ανάπτυξη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, σύμφωνα με το άρθρο 8 (παρ. 1). Πάντως οι εμπλεκόμενοι στην επένδυση είχαν την υποχρέωση να "καταβάλλουν κάθε προσπάθεια" για την ετήσια παραγωγή 75.000 αυτοκινήτων Peugeot και Renault, εντός οκτώ ετών από την έναρξη λειτουργίας (δηλαδή έως το 1980 περίπου). Απαραίτητος όρος για το παραπάνω ήταν πως ο συνολικός αριθμός ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα θα έφτανε τουλάχιστον τις 150.000 μονάδες. Προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυναμικότητα αλλά και τα ποσοστά εγχώριας προστιθέμενης αξίας, όπως ορίζονται από το Β.Δ, δεν θα γινόταν χορήγηση άδειας λειτουργίας άλλης βιομηχανικής μονάδας παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων από 500 cc έως 2.500 cc, για τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Στην συνέχεια προβλέπεται η κατά το συντομότερο δυνατόν προμήθεια διαφόρων μερών από Έλληνες προμηθευτές, ενώ στην παράγραφο 3 αναφέρονται συγκεκριμένα εξαρτήματα τα οποία θα μπορούσαν να αγοράζονται από εγχώριες εταιρείες "εντός συντόμου χρόνου". 

To Β.Δ 656 καλύπτει το σύνολο των οικονομικών, κατασκευαστικών και εμπορικών παραμέτρων λειτουργίας του εργοστασίου, σε συνολικά 25 άρθρα. Ενδιαφέρον έχει η πρόβλεψη για εξαγωγές αυτοκινήτων, στο άρθρο 9. "Οι Κατασκευασταί και η Νέα Εταιρεία θα πράξουν παν το δυνατόν δια να αναπτύξουν τας εξαγωγάς μέρους της παραγωγής της Νέας Εταιρείας". Για την πραγματοποίηση εξαγωγών σε οποιαδήποτε χώρα θα έπρεπε να υπάρχει η έγγραφη συγκατάθεση των κατασκευαστών, δηλαδή των Peugeot και Renault. 

Σε κάθε περίπτωση η συνέχεια κάθε άλλο παρά ελπιδοφόρα ήταν. Το Β.Δ. και οι συμβάσεις μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και των Γάλλων κατασκευαστών παρέμειναν σε... θεωρητικό επίπεδο. Μετά από καθυστερήσεις και "επαναδιαπραγματεύσεις", φτάσαμε στην μεταπολίτευση όπου γράφτηκε ο επίλογος και κάθε ελπίδα για την ανέγερση του εργοστασίου είχε εξανεμιστεί. Με την αποκατάσταση της δημοκρατίας η Ελλάδα κατήγγειλε την σύμβαση που είχε υπογράψει η χούντα, στα πλαίσια της πολιτικής αναθεωρήσεως των συμβάσεων του στρατιωτικού καθεστώτος. Τον Σεπτέμβριο του 1975 οι Peugeot & Renault σχεδιάζαν να στείλουν αντιπροσωπεία στην Αθήνα ώστε να ζητήσουν το $1.500.000 της εγγύησης που είχαν καταβάλει για την  καλή εκτέλεση της σύμβασης, εφόσον θεωρούσαν την ελληνική πλευρά ως υπαίτια για την ματαίωση της σύμβασης. Παράλληλα το θέμα είχε ανατεθεί στο Νομικό Συμβούλιο του Κράτους για γνωμάτευση. Οι τίτλοι τέλους είχαν ήδη πέσει. 

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Mε πληροφορείες από τις εφημερίδες "ΕΞΠΡΕΣ" και "Μακεδονία".

Oι πωλήσεις της Citroen και της DS στην Ελλάδα το 2023. Η κατάταξη και τα ποσοστά των δύο εταιρειών μετά τον διαχωρισμό των πωλήσεων τους και η ακριβής εικόνα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου.

 

Το Hellenic Motor History παρακολουθεί και καταγράφει σε μηνιαία βάση τις εξελίξεις στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Φυσικά αυτό γίνεται μέσα από τα στοιχεία που παραθέτει ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), η αξιοπιστία του οποίου εξασφαλίζει ώστε να έχουμε μια έγκυρη εικόνα της αγοράς. Όμως, το τελευταίο διάστημα παρατηρήθηκε ένα φαινόμενο που "διαστρεβλώνει" λίγο αυτή την εικόνα, κάτι που σίγουρα δεν συμβαίνει εσκεμμένα αλλά μάλλον από "απροσεξία". Πρόκειται φυσικά για τις πωλήσεις των Citroen & DS, που στην Ελλάδα δημοσιεύονται αθροιστικά. Η DS Automobiles είναι βέβαια η φίρμα πολυτελείας της Citroen, όμως δεν παύει να αποτελεί ξεχωριστή οντότητα. Κατά συνέπεια είναι ορθότερο τα στοιχεία των δύο εταιρειών να δίνονται ξεχωριστά, όπως άλλωστε συμβαίνει στην περίπτωση του ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) ή των αντίστοιχων εθνικών συνδέσμων στην υπόλοιπη Ευρώπη. Στην ίδια λογική δίνονται ξεχωριστά τα στοιχεία για τις Toyota και Lexus αλλά και για τις Seat και Cupra, τόσο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο αλλά και στην χώρα μας. Φαίνεται πως στην περίπτωση των Γάλλων δεν δόθηκε η ανάλογη προσοχή από την πλευρά του ΣΕΑΑ. 

Στο πρώτο τετράμηνο του 2023 οι πωλήσεις της Citroen στην Ευρώπη* ανήλθαν σε 130.672 μονάδες (+2.9%) ενώ αυτές της DS ανήλθαν σε 17.847 μονάδες (+14.5%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου ο ΣΕΑΑ αναφέρει 4.672 πωλήσεις και ποσοστό 8.2% συνολικά για τις δύο εταιρείες στην χώρα μας, εμφανίζοντας την "Citroen/DS" στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης. Παρότι τα στοιχεία που έχουν δημοσιευτεί στο Hellenic Motor History εμφανίζονται όπως ακριβώς τα παρουσίαζει ο ΣΕΑΑ, κρίνεται περισσότερο ρεαλιστικό και πιο δίκαιο να παρουσιαστούν ξεχωριστά οι πωλήσεις των δύο εταιρείων ώστε να φανούν και οι ανακατατάξεις που προκύπτουν σε αυτή την περίπτωση. Άλλωστε αυτή η "αστοχία" έχει ήδη επισημανθεί τους προηγούμενους μήνες μέσα από το παρόν ιστολόγιο.  

Από το σύνολο των 4.672 μονάδων στο πεντάμηνο του έτους, οι 4.123 αντιστοιχούν στην Citroen και οι 549 στην DS. Αυτό δίνει ένα ποσοστό 7.2% στην Citroen και την τοποθετεί στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης πενταμήνου. Το ποσοστό της DS ανήλθε στο 1.0% της αγοράς, τερματίζοντας στην 23η θέση. Τον Μάιο oι πωλήσεις τους ήταν 665 μονάδες και η "Citroen/DS" ήρθε στην έβδομη θέση με ποσοστό 5.1%. Αν διαχωρίσουμε τις πωλήσεις των δύο εταιρείων, η Citroen τερμάτισε στην δέκατη θέση με 499 μονάδες και 3.8% ενώ η DS βρέθηκε στην 21η θέση με 166 μονάδες και 1.3%. Το best seller μοντέλο της Citroen είναι (με διαφορά) το C3, που πέτυχε συνολικά 2.491 πωλήσεις στους πέντε πρώτους μήνες του 2023, αν και τον Μάιο παρουσίασε σημαντική υποχώρηση με μόλις 50 πωλήσεις. Δεύτερο σε προτιμήσεις έρχεται το Citroen C3 Aircross με 844 μονάδες στο έτος, ενώ ήρθε πρώτο σε πωλήσεις τον Μάιο με 234 μονάδες. Το Citroen C4 αποτελεί το τρίτο δημοφιλέστερο μοντέλο της φίρμας στην Ελλάδα, με 455 μονάδες στο πεντάμηνο. Το Μάιο πέτυχε 167 πωλήσεις. 

Στο στρατόπεδο της "avant-garde" DS, το μεγαλύτερο μερίδιο στις πωλήσεις κατέχει η DS4 με 313 μονάδες στο πεντάμηνο και 86 μονάδες τον Μάιο. Οι DS3 και DS7 ακολουθούν, με την πρώτη να προηγείται με μία μονάδα διαφορά σε επίπεδο έτους (104 έναντι 103). Το Μάιο ταξινομήθηκαν 39 DS3 και 41 DS4. Ο ΣΕΑΑ δίνει και 29 μονάδες για την DS3 Crossback, η οποία καταργήθηκε πρόσφατα. Aς δούμε πως διαμορφώνεται η κατάταξη τον Μάιο, μετά τον (απαραίτητο) διαχωρισμό μεταξύ Citroen & DS. 

Σημαντικό όμως είναι να δούμε την κατάταξη όπως διαμορφώνεται στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου 2023, με τις πωλήσεις των Citroen & DS ξεχωριστά. Η Citroen "μετατίθεται" στην πέμπτη θέση με ελάχιστη διαφορά πίσω από την Volkswagen, με την οποία μοιράζεται το ίδιο ποσοστό (7.2%). Στην 23η θέση βρίσκουμε την DS με 549 μονάδες (1.0%), επίδοση μάλλον ικανοποιητική για την κατηγορία τιμής των αυτοκινήτων της. Για την αντίστοιχη εικόνα σύμφωνα με τα αθροιστικά στοιχεία του ΣΕΑΑ, μπορείτε να δείτε εδώ. Ας ελπίσουμε ο ΣΕΑΑ να διορθώσει σύντομα αυτή την αστοχία, ώστε να υπάρχει ακόμα ακριβέστερη εικόνα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. 

H DS4 είναι το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της DS στην χώρα μας, με 313 μονάδες στο πρώτο πεντάμηνο του 2023. Οι συνολικές πωλήσεις της φίρμας κάλυψαν στο ίδιο διάστημα το 1.0% της εγχώριας αγοράς, με 549 μονάδες.

B.A

© Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Επεξεργασία στοιχεών: Hellenic Motor History.

*Oι πανευρωπαϊκές πωλήσεις των Citroen & DS προέρχονται από τον ACEA και αφορύν την Ε.Ε, τις χώρες της EFTA και την Βρετανία.

Mάιος 2023. Άνοδος στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, η Toyota στην κορυφή.

 

Συνεχίστηκε τον Μάιο η ανοδική πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, αν και υπήρξε επιβράδυνση στις αυξητικές τάσεις. Οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 12.957 μονάδες έναντι 11.991 πέρσι (+8.1%). Το πρώτο πεντάμηνο του 2023 σημειώθηκε αύξηση 30.3%, με τις συνολικές ταξινομήσεις του έτους στις 56.968 μονάδες έναντι 43.707 το ίδιο διάστημα του 2022. 

H Toyota ήρθε πρώτη στις πωλήσεις του Μαΐου με 1.653 μονάδες και μερίδιο 12.8%, που αναμφίβολα αποτελεί μια εξαιρετική επίδοση. Η Opel δεν έχασε την φόρμα της και τερμάτισε στην δεύτερη θέση με 1.394 μονάδες και 10.8%. Θετικός απολογισμός και για την Volkswagen που πέτυχε την καλύτερη της επίδοση έως τώρα και ήρθε στην τρίτη θέση τον Μάιο, με 1.123 πωλήσεις και 8.7%.  Μετά την μέτρια επίδοση του Απριλίου η Hyundai επανήλθε, και τον Μάιο κατέκτησε την τέταρτη θέση με 970 μονάδες και 7.5%. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Peugeot, με 785 μονάδες και 6.1%. Ενισχυμένη παρουσία είχε η Mercedes, που ήρθε στην έκτη θέση με 682 μονάδες και ποσοστό 5.3%. Αντίθετα, η Citroen/DS εμφανίστηκε ελαφρώς αποδυναμωμένη και τερμάτισε έβδομη με 665 μονάδες και 5.1%, η χαμηλότερη επίδοση για την γαλλική φίρμα έως τώρα. Η BMW συνεχίζει σταθερά να έχει μια καλή πορεία στην χώρα μας και τον Μάιο κατέκτησε την όγδοη θέση με 597 πωλήσεις (4.6%), ενώ η Suzuki διατηρεί μια ικανοποιητική εικόνα και ήρθε ένατη με 584 μονάδες (4.5%). Στην δέκατη θέση τερμάτισε η Renault με 575 μονάδες (4.4%).

Ο Μάιος έφερε ανακατατάξεις σε επίπεδο έτους. Η Toyota βρέθηκε στην κορυφή με συνολικά 6.844 μονάδες και μερίδιο 12.0%, διευρύνοντας την απόσταση που την χωρίζει από την Opel. Η γερμανική φίρμα διατήρησε την δεύτερη θέση με 5.895 μονάδες και 10.3% και απομακρύνθηκε περισσότερο από την τρίτη σε πωλήσεις εταιρεία. Και αυτή ήταν η Citroen/DS με 4.672 μονάδες και 8.2%. Η Peugeot διατήρησε την τέταρτη και μείωσε αισθητά την μεταξύ τους διαφορά, με τις πωλήσεις στις 4.422 μονάδες και ποσοστό 7.8%. Ενδεχομένως τα πράγματα να είναι διαφορετικά αν διαχωρίσουμε τις πωλήσεις της Citroen από εκείνες της DS (ο ΣΕΑΑ επιμένει να δίνει συγκεντρωτικά τις πωλήσεις για τις δύο φίρμες). Όμως τα πράγματα είναι σίγουρα διαφορετικά στην πρώτη πεντάδα, εφόσον η Volkswagen κατέκτησε την πέμπτη θέση εκτοπίζοντας την Hyundai. Η γερμανική εταιρεία είχε μειώσει σημαντικά την μεταξύ τους διαφορά τον Απρίλιο και πλέον πέρασε μπροστά, με συνολικά 4.183 μονάδες και 7.3% έναντι 4.089 της Hyundai, που βρέθηκε στην έκτη θέση με ποσοστό 7.2%. H διαφορά που χωρίζει τις δύο εταιρείες εξακολουθεί να είναι μικρή, οπότε τίποτα δεν έχει κριθεί. 

VW T-Cross.

Ντέρμπι παίζεται και μεταξύ της BMW με την Kia. H premium γερμανική φίρμα συνέχισε την ανοδική της πορεία και ανέβηκε στην έβδομη θέση της γενικής κατάταξης, με 2.473 μονάδες και 4.3%. Να σημειωθεί πως στο τρίμηνο του έτους η BMW κατείχε την δέκατη θέση και στο τετράμηνο ήταν όγδοη. Κατά συνέπεια η Kia έπεσε τώρα στην όγδοη θέση με 2.435 μονάδες και 4.3%, ενώ στο τετράμηνο ήταν έβδομη. Φυσικά και σε αυτή την περίπτωση τίποτα δεν έχει κριθεί, ενώ και οι δύο εταιρείες έχουν επιδείξει μια αρκετά σταθερή πορεία έως τώρα. Ανακάτεμα της τράπουλας υπήρξε και στο τέλος της πρώτης δεκάδας, εφόσον η Suzuki ανακατέλαβε την ένατη θέση με 2.266 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου (4.0%). Εκτός από την καλή επίδοση που πέτυχε η ιαπωνική εταιρεία τον Μάιο, στην άνοδο της βοήθησε και η μέτρια επίδοση της Ford που την έφερε στην δέκατη θέση, με 2.246 μονάδες (3.9%). Η διαφορά των 20 μονάδων είναι εξαιρετικά μικρή βέβαια, όμως πίσω τους καραδοκεί η Renault που έχει μειώσει κατά πολύ την διαφορά από τις δύο φίρμες και ιδιαίτερα από την Ford. To ξεκίνημα της Renault την φετινή χρονιά δεν ήταν εντυπωσιακό, πάντως τον Ιανουάριο βρέθηκε στην δέκατη θέση. Τον Φεβρουάριο υποχώρησε και ήταν ενδέκατη, θέση που διατηρεί μέχρι σήμερα, όμως πλέον διεκδικεί ξανά μια θέση στην πρώτη δεκάδα. Οι πωλήσεις στο πεντάμηνο ανήλθαν σε 2.101 μονάδες (3.7%)

Κακός μήνας αποδείχθηκε ο Μάιος για την Fiat, που πέτυχε μόλις 175 πωλήσεις και τερμάτισε στην... 20η θέση, με μερίδιο 1.4%. Έτσι, από την 13η θέση που κατείχε στο τετράμηνο, βρέθηκε 15η στην κατάταξη του πενταμήνου. Χαμηλή επίδοση και για την Skoda τον Μάιο, με 119 μονάδες (0.9%), όμως στο πεντάμηνο διατήρησε την 17η θέση που κατείχε. Θετικά νέα για την Mercedes, που ανέβηκε στην 12η θέση του έτους με μερίδιο 3.3%, ενώ στο τετράμηνο ήταν στην 14η θέση με 2.7%. Άνοδος και για την Nissan, που τον Μάιο πέτυχε τις υψηλότερες μέχρι στιγμής πωλήσεις του έτους, με 421 μονάδες, αλλά και το υψηλότερο ποσοστό, 3.2% Αυτό την έφερε στην 14η θέση της κατάταξης για το έτος, από 15η που ήταν στο τετράμηνο. 

B.A

© Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

1991. Αθήνα εναντίον υπόλοιπης Ελλάδας. Ποιές ήταν οι τάσεις στην αγορά αυτοκινήτου εντός και εκτός πρωτεύουσας κατό το πρώτο έτος της απόσυρσης.

 

Ένα μεγάλο μέρος του ελληνικού πληθυσμού κατοικεί και εργάζεται στην Αθήνα,  που συγκεντρώνει σημαντικό ποσοστό της εγχώριας επιχειρηματικής και οικονομικής δραστηριότητας. Το 1991 ο πληθυσμός στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας ήταν 3.076.000 κάτοικοι, ενώ ο συνολικός πληθυσμός στην Ελλάδα ήταν 10.390.000 κάτοικοι. Είναι εύλογο πως σε οποιαδήποτε χώρα η αγορά αυτοκινήτου αναπτύσσει μεγάλη δυναμική στα μεγάλα αστικά κέντρα και ειδικότερα στην πρωτεύουσα. Στην χώρα μας η πρωτεύουσα δεν καλύπτει απλώς ένα σημαντικό ποσοστό στις συνολικές ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων, αλλά το μεγαλύτερο ποσοστό έναντι της υπόλοιπης Ελλάδας. Την δεκαετία του '60 οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Αθήνα, αντιστοιχούσαν έως το 65% επί του συνόλου. Σταδιακά αυτό το ποσοστό μειώθηκε, όμως η Αθήνα διατήρησε το προβάδισμα, με ραγδαία αύξηση στον αριθμό κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα. Η θετική πορεία μιας εταιρείας ήταν λοιπόν άμεσα εξαρτημένη με την κατάκτηση του αγοραστικού κοινού στην Αθήνα. Αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό κυρίως την εποχή που η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου παρέμενε καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα. 

Οι ανοδικές τάσεις που σημειώθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του '90, δημιούργησαν ένα έντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον στο σύνολο της αγοράς. Αυτό έγινε σαφές το 1991, όταν τέθηκαν σε ισχύ τα οικονομικά κίνητρα για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων, με την απόσυρση των παλιών ρυπογόνων οχημάτων και την αντικατάστασή τους με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το 1989 οι νέες ταξινομήσεις στην πρωτεύουσα αντιστοιχούσαν στο 58.7% του συνόλου με 50.304 μονάδες, ενώ στην υπόλοιπη χώρα ταξινομήθηκαν "μόλις" 35.341 επιβατικά αυτοκίνητα ή το 41.3%. Η διαφορά μειώθηκε το 1990, με την αναλογία στο 55.5% για την Αθήνα και στο 44.5% για την υπόλοιπη Ελλάδα. Το 1991 η διαφορά μειώθηκε περαιτέρω, με το ενδιαφέρον για καινούργια αυτοκίνητα αυξημένο πλέον σε πανελλαδικό επίπεδο, λόγω των νέων ευνοϊκών μέτρων. Αυτό σημαίνει πως η υπόλοιπη Ελλάδα μπορούσε να επηρεάσει τις εξελίξεις σε μεγαλύτερο βαθμό σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. Ας δούμε λοιπόν πως διαμορφώθηκε η εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου εκείνη την εποχή, με βάση τις επιδόσεις των εταιρειών στην πρωτεύουσα και στην υπόλοιπη Ελλάδα.

To 1991 οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας ανήλθαν σε 167.737 μονάδες. Στην πρωτεύουσα ταξινομήθηκαν 88.550 αυτοκίνητα, ποσοστό 52.8% επί του συνόλου και στην υπόλοιπη Ελλάδα 79.187 αυτοκίνητα ή το 47.2%. Nissan ήταν η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Ελλάδα, με μερίδιο 10.1% και 16.893 μονάδες. Στην πρωτεύουσα βρέθηκε στην κορυφή με 8.693 πωλήσεις (9.8%) ενώ στην υπόλοιπη Ελλάδα πέτυχε το ίδιο με 8.200 μονάδες (10.4%). Είναι χαρακτηριστικό ότι εκτός πρωτεύουσας η Nissan είχε σαφές προβάδισμα από την δεύτερη σε πωλήσεις φίρμα, ενώ στην Αθήνα προηγήθηκε με σχετικά μικρή διαφορα. Συνολικά η μάχη στην πρώτη τριάδα της αθηναϊκής αγοράς ήταν σκληρή, εφόσον η Toyota τερμάτισε δεύτερη αλλά ελάχιστα μπροστά από την Fiat. Τελικά οι δύο εταιρείες κατέκτησαν το ίδιο ποσοστό (9.4%), με 8.357 και 8.292 μονάδες αντίστοιχα. Στην υπόλοιπη Ελλάδα τα πράγματα ήταν πιο ξεκάθαρα, εφόσον η Fiat κατέκτησε την δεύτερη θέση με 7.019 μονάδες (8.9%) και η Toyota ήρθε τρίτη με 6.399 μονάδες (8.1%). Αυτή η επίδοση βοήθησε στην επικράτηση της ιταλικής εταιρείας έναντι της Toyota, κατακτώντας την δεύτερη θέση σε πανελλαδικό επίπεδο.

Oι Nissan, Fiat & Toyota κυριάρχησαν στην πρώτη τριάδα της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτου το 1991, όμως στην συνέχεια υπάρχουν κοινά σημεία αλλά και μεγάλες διαφορές στις προτιμήσεις των αγοραστών εντός και εκτός Αθηνών. Στην μεγαλύτερη αγορά της χώρας την τέταρτη θέση κατέκτησε άνετα η Renault με 5.511 πωλήσεις (6.2%), ενώ πολύ καλή επίδοση κατέγραψε και στην υπόλοιπη Ελλάδα κατακτώντας την πέμπτη θέση με 5.285 μονάδες (6.7%). Συνολικά η Renault κατέκτησε την τέταρτη θέση της ελληνικής αγοράς. Η Opel ήρθε πέμπτη σε πανελλαδικό επίπεδο, όμως η επιτυχία της στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στις πωλήσεις που πέτυχε στο υπόλοιπο της χώρας, που ήρθε τέταρτη με 5.978 πωλήσεις (7.5%). Στην Αθήνα εμφανίστηκε σχετικά αποδυναμωμένη, κατακτώντας μόλις την δέκατη θέση με ποσοστό 3.6% και 3.221 πωλήσεις. Αντίθετα, η πρωτεύουσα αποδείχθηκε καλύτερος πελάτης για την Mazda, που ήρθε στην πέμπτη θέση με 4.842 μονάδες (5.5%). Αρκετά καλή ήταν η επίδοσή της και στην υπόλοιπη χώρα, με 3.535 μονάδες (4.5%) που την έφεραν στην όγδοη θέση. Η Alfa Romeo κατέκτησε την έκτη θέση εντός και εκτός πρωτεύουσας, που της χάρισαν την... έκτη θέση σε έθνικό επίπεδο! Απόλυτη συμφωνία και στην περίπτωση της Hyundai, που κατέκτησε την έβδομη θέση σε Αθήνα και υπόλοιπη Ελλάδα, με τις πωλήσεις της σχεδόν μοιρασμένες στις 4.058 και 4.032 μονάδες αντίστοιχα. Όμως η κορεάτικη φίρμα ήρθε όγδοη στο σύνολο της αγοράς, πίσω από την Mazda (που είχε ισχυρότερη παρουσία στην Αθήνα). Η BMW κατέκτησε την όγδοη θέση στην πρωτεύουσα με 4.2% και 3.697 μονάδες. Το ποσοστό της εκτός Αθηνών ανήλθε στο 3.7% με 2.918 μονάδες, επίδοση αρκετά καλή που όμως την έφερε μόλις την δωδέκατη θέση. Στο σύνολο της αγοράς κατάφερε να τερματίσει στην δέκατη θέση, με 3.9%. 

Στην ένατη θέση ήρθε η Ford στην γενική κατάταξη της εγχώριας αγοράς, τερματίζοντας ένατη στην Αθήνα με ποσοστό 4.0% και στην ίδια θέση εκτός Αθηνών με ποσοστό 4.4%. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, η Opel συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα στην πρωτεύουσα, όμως στην στην υπόλοιπη Ελλάδα αυτό συνέβη με την Peugeot. H γαλλική εταιρεία είχε μπει σε τροχιά ανόδου στην χώρα μας και βελτίωσε σημαντικά την θέση της, τερματίζοντας στην δωδέκατη θέση το 1991 με αύξηση πωλήσεων +182.4%. Μεγάλη ώθηση έδωσαν οι πωλήσεις που πέτυχε εκτός Αθηνών, με 3.214 μονάδες και 4.1%. Στην Αθήνα πέτυχε 2.974 πωλήσεις (3.4%) και ήρθε στην 13η θέση. Από τις υπόλοιπες εταιρείες, η Audi αποδείχθηκε πιο δημοφιλής εκτός Αθηνών, τερματίζοντας 14η με ποσοστό 3.1% και 2.426 πωλήσεις, ενώ στην Αθήνα τερμάτισε στην 22η θέση με ποσοστό 1.6% και 1.458 μονάδες (συνολικά ήρθε 14η στην χώρα μας). Αντίστροφα, η Honda "έπαιξε" πιο δυνατά στην πρωτεύουσα, με 2.408 πωλήσεις και 2.7% (19η) και μόλις 1.165  πωλήσεις και 1.5% στο υπόλοιπο της Ελλάδας (22η). Παρόμοια εικόνα και για την Rover, με 2.678 πωλήσεις και 3.0% στην Αθήνα (18η), ενώ εκτός πέτυχε 1.699 πωλήσεις και 2.1% (19η). H Zastava είχε τεθεί ουσιαστικά εκτός συναγωνισμού, με πσοστό 0.4% και συνολικά 634 πωλήσεις. Από αυτές οι 448 αφορούσαν την αγορά της πρωτεύουσας (0.5%), ενώ στην υπόλοιπη χώρα ταξινομήθηκαν μόλις 186 Zastava. Πάντως παρά την εξαιρετικά χαμηλή επίδοση στην υπόλοιπη Ελλάδα, κατέκτησε και στις δύο περιπτώσεις την ίδια θέση (25η). Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως από τις φίρμες γοήτρου υψηλού κόστους, η συντριπτική πλειοψηφία διατέθηκε στην Αθήνα. Ειδικότερα η Jaguar ταξινόμησε στην πρωτεύουσα το σύνολο των αυτοκινήτων της, με συνολικά 15 μονάδες. 

 

B.A

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Πίνακας και επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History. 

Στοιχεία πληθυσμού 1991: macrotrends.net

Για την συνολική εικόνα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου το 1991, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

1985. H μάχη των πωλήσεων και οι πέντε εταιρείες που επικράτησαν στην δύσκολη κατηγορία των 1.300 cc (9 φορ. ίπποι).

 

Την δεκαετία του '80 ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για τις διάφορες εταιρείες αυτοκινήτου στην χώρα μας να έχουν ισχυρή παρουσία στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, δηλαδή στα 1.100 ή 1.200 cc. O κυβισμός αυτός αντιστοιχούσε κατά κανόνα σε μοντέλα της μικρομεσαίας κατηγορίας, που αποτελούσε και την δημοφιλέστερη στην χώρα μας εκείνη την περίοδο. Ορισμένες από τις ελληνικές αντιπροσωπείες είχαν μια καλή παρουσία στην ελληνική αγορά, βασισμένες σχεδόν αποκλειστικά στην παραπάνω κατηγορία (π.χ Ηonda, Lada, Mitsubishi). Όμως υπήρχαν και άλλες κατηγορίες που μπορούσαν να δώσουν ώθηση στις πωλήσεις ενός κατασκευαστή μαζικής παραγωγής στην εγχώρια αγορά. Η αμέσως επόμενη πιο σημαντική κατηγορία ήταν εκείνη στους 7 φορ. ίππους ή 1.000 cc και ακολουθούσε η κατηγορία στους 9 φορ. ίππους ή 1.300 cc. 

Αυτές ήταν οι τρεις πιο εμπορικές κατηγορίες στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '80, με το βάρος πάντα να πέφτει στους 8 φορ. ίππους. Η απουσία ενός κατασκευαστή από τα 1.100/1.200 cc, θωρητικά αποτελούσε ένα σοβαρό μειονέκτημα. Υπήρχαν πάντως και περιπτώσεις εταιρειών που σημείωσαν επιτυχία χωρίς παρουσία στους 8. φορ. ίππους. Αυτό ήταν εφικτό αναπληρώνοντας το κενό με μια ισχυρή παρουσία στις άλλες δύο κατηγορίες. Χαρακτηριστικό παραδείγμα ήταν η Nissan, που σάρωνε σε πωλήσεις κυρίως χάρη στην επιτυχία του Sunny στα 1.300 cc. Ουσιαστικά η διαφορά στον κυβισμό μεταξύ 8 και 9 φορ. ίππων ήταν μικρή, όμως στην πράξη αυτό ισoδυναμούσε με σημαντικά αυξημένο κόστος αγοράς και κτήσης (τεκμήρια κλπ). Το 1985 ήταν μια σχετικά καλή χρονιά για τα αυτοκίνητα στα 1.300 με δεδομένο ότι οι ανοδικές τάσεις στις λιανικές τιμές ήταν συγκρατημένες, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εμπορικές κατηγορίες που οι αυξήσεις ανήλθαν έως και στο 25% (τουλάχιστον έως το φθινόπωρο πριν τη νέα οικονομική πολιτική). Πάντως η διαφορά στην τιμή ενός μοντέλου στα 1.100 και στα 1.300 cc κυμαινόταν χονδρικά μεταξύ 300.000 και 500.000 δρχ, ποσά όχι ασήμαντα εκείνη την εποχή. 

Τα διαθέσιμα μοντέλα της ελληνικής αγοράς στα 1.300 cc αφορούσαν μικρομεσαία και μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα. Οι Nissan και Toyota ήταν οι μοναδικές εταιρείες που τα μικρομεσαία τους μοντέλα είχαν παρουσία αποκλειστικά στους 9 φορ. ίππους, με τα Sunny 1.3 και Corolla 1.3. H Nissan διέθετε το πλεονέκτημα της εγχώριας συναρμολόγησης, με αντίστοιχο όφελος στην τιμή αγοράς. Κατά συνέπεια το Sunny ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο της ελληνικής αγοράς στα 1.300 cc για όλη την δεκαετία του '80 και το 1985 δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Οι συνολικές πωλήσεις της κατηγορίας ανήλθαν σε 14.325 μονάδες έναντι 10.706 το 1984 (+33.8%), με μερίδιο αγοράς 18.2%. Η Nissan κατέκτησε την κορυφή με συνολικά 5.206 μονάδες, κατέχοντας το 36.3% στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στα 1.300 cc. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Opel με 2.427 πωλήσεις. Το Ascona ήταν το πλέον επιτυχημένο μεσαίο οικογενειακό ανεξαρτήτως κυβισμού (ελληνικής συναρμολόγησης για ένα διάστημα). To 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά της Audi στην χώρα μας, για όλη την δεκαετία του '80. Η γερμανική εταιρεία αύξησε το μερίδιό της στο 3.5% από 1.2% την προηγούμενη χρονιά, με άνοδο πωλήσεων +259.9%! Βασικό συσταστικό της επιτυχίας ήταν το μεσαίο οικογενειακό Audi 80 στα 1.300 cc, που έφερε την φίρμα στην τρίτη θέση της κατηγορίας με 1.824 μονάδες. Μάχη στους 9 φορ. ίππους υπήρξε μεταξύ Toyota και Volkswagen, με τα μικρομεσαία τους μοντέλα. H Toyota κέρδισε την τέταρτη θέση με 1.586 μονάδες και την Corolla 1.3 το εμπορικότερο μοντέλο της στην χώρα μας εκείνη την χρονιά. 

Η Volkswagen πέτυχε μια εξαιρετική επίδοση και βρέθηκε στην τέταρτη θέση με μερίδιο 7.7%. Το 1985 ήταν η καλύτερη χρονιά για το σύνολο της δεκαετίας του '80 και η άνοδος ήταν αποτέλεσμα της επιτυχίας που σημείωσε το Golf 2ης γενιάς. Αν και το μεγαλύτερο ποσοστό των πωλήσεων αφορούσε την έκδοση στα 1.050 cc (πρώτο στους 7 φορ. ίππους) καλές ήταν οι  πωλήσεις και στα 1.300 cc. Έως ένα σημείο η Volkswagen προπορευόταν της Toyota στην κατηγορία, όμως τους τελευταίους μήνες έμεινε ελαφρώς πίσω και ήρθε πέμπτη με 1.515 πωλήσεις. Οι πέντε αυτές εταιρείες ήταν και οι πρωταγωνιστές στους 9 φορ. ίππους. Από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, μόνο η Ford είχε μια ικανοποιητική παρουσία στα 1.300 cc. Ένα κομμάτι της αγοράς στο οποίο το μικρομεσαίο Sunny κυριαρχούσε σταθερά κατά την δεκαετία του '80. Επιπλέον, αρκετά μεσαία οικογενειακά διέθεταν τις βασικές τους εκδόσεις με κινητήρες στα 1.300 cc, ορισμένα με μια περισσότερο ¨premium¨ εικόνα (Audi 80, Lancia Prisma). Παρά το σχετικά αυξημένο κόστος αγοράς, οι συνθήκες το 1985 ήταν ευνοϊκές ώστε οι πωλήσεις τους να έχουν θετικό πρόσημο. Τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά την επόμενη χρονιά, που η μέση τιμή στην κατηγορία αυξήθηκε περίπου 36%.

Audi 80.

 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Βρετανία Μάιος 2023. Αύξηση πωλήσεων στα καινούργια αυτοκινήτα, η Audi στην κορυφή για πρώτη φορά!

 

Σε τροχιά ανόδου βρίσκεται η αγορά αυτοκινήτου στην Μεγ. Βρετανία, με τις πωλήσεις τον Μάιο αυξημένες κατά 16.7%. στις 145.204 μονάδες από 124.394 τον ίδιο μήνα πέρσι. Η επίδοση αυτή σηματοδοτεί δέκα συνεχόμενους μήνες ανόδου, αν και οι ταξινομήσεις παρέμειναν στο -21.0% χαμηλότερα σε σχέση με τα επίπεδα του 2019, πριν την πανδημία. Oι εταιρικές πωλήσεις συνέχισαν να παίζουν σημαντικό ρόλο στην θετική εικόνα της αγοράς με αύξηση +36.9% και 76.207 μονάδες τον Μάιο, που δείχνει μια ομαλοποίηση στην προσφορά μετά τις δυσκολίες που είχαν προκύψει το 2022. Οριακά πτωτική πορεία σημείωσαν οι ιδιωτικές πωλήσεις, με 65.932 μονάδες (-0.5%), όμως το μερίδιο τους περιορίστηκε στο 45.4% της αγοράς έναντι 53.3% που κατείχαν τον Μάιο του 2022. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου 2023 οι συνολικές πωλήσεις στα επιβατικά αυτοκινήτα ανήλθαν σε 772.454 μονάδες έναντι 661.121 το ίδιο διάστημα πέρσι (+16.8%).

Tα diesel ήταν η μοναδική κατηγορία που κατέγραψε πτώση στην Βρετανία, -24.4% τον Μάιο και -17.9% στο πεντάμηνο, με 5.758 και 31.235 μονάδες αντίστοιχα. Και στις δύο περιπτώσεις το μερίδιό τους περιορίστηκς στο 4.0% του συνόλου. Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά πέτυχαν αύξηση +5.3% τον Μάιο, με 59.766 μονάδες. Το μερίδιό τους όμως μειώθηκε στο 41.2% από 45.6% που ήταν πέρσι. Από την αρχή του έτους οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 327.210 μονάδες (+13.2%), κατέχοντας το 42.4% της αγοράς από 43.7% που ήταν στο πρώτο πεντάμηνο του 2022. Θετικά αποτελέσματα για τα υβριδικά βενζίνης (MHEV Petrol), με 23.034 μονάδες τον Μάιο (+36.8%) και 113.502 μονάδες στο πεντάμηνο (+25.7%). Το μερίδιό τους ανήλθε στο 15.9% τον Μάιο και στο 14.7% στο σύνολο του έτους. Τα diesel υβριδικά περιορίστηκαν στο 3.7% της αγοράς τον Μάιο με 5.316 μονάδες (-8.7%), ενώ τον πέρσι τον Μάιο ήταν στο 4.7%. Οι συνολικές τους πωλήσεις φέτος παρουσίασαν οριακή άνοδο, με 31.175 μονάδες έναντι 30.926 πέρσι (+0.8%), όμως και εδώ το ποσοτό τους μειώθηκε στο 4.0% από 4.7% πέρσι. 

Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) βρίσκονται σε ανοδική πορεία και στην Βρετανία. Το Μάιο οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 24.513 μονάδες έναντι 15.448 πέρσι, κατάγράφοντας άνοδο +58.7% και το μερίδιό τους αυξήθηκε στο 16.2% από 12.4% που κατείχαν τον Μάιο του 2022. Στο πεντάμηνο οι ταξινομήσεις στα καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 121.268 μονάδες από 92.512 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+31.1%) και το ποσοστό τους στο 15.7% από 14.0%. Στο +23.0% κινήθηκαν τα plug-in υβριδικά τον Μάιο, κατέχοντας το 6.2% της βρετανικής αγοράς αυτοκινήτου με 9.025 πωλήσεις. Στο πεντάμηνο κατέγραψαν αύξηση +13.4% με συνολικά 49.385 μονάδες και το 6.4% της αγοράς. Τα αμιγώς υβριδικά αυτοκίνητα πέτυχαν 17.792 πωλήσεις τον Μάιο (+22.2%) και 98.679 πωλήσεις στους πέντε πρώτους μήνες του έτους (+28.8%),  με το μερίδιό του στο 12.3% και 12.8% αντίστοιχα. 

H Audi βρέθηκε στην κορυφή των πωλήσεων τον Μάιο, για πρώτη φορά στην βρετανική αγορά, με 11.808 μονάδες  (+30.4%) και 8.1%. Η Volkswagen ήρθε στην δεύτερη θέση με μικρή διαφορά, στις 11.687 μονάδες (+11.3%) και 8.05%. Την τρίτη θέση στην κατάταξη του Μαΐου κατέλαβε η Ford, που πέτυχε 10.970 πωλήσεις (-1.2%) και 7.55%. To Ford Puma ήταν το best seller του μήνα με 4.184 μονάδες, όμως κατέλαβε την πρώτη θέση και στο πεντάμηνο με 17.312 πωλήσεις. Η θέση του στην κορυφή κάθε άλλο παρά εξασφαλισμένη είναι, με δεδομένο ότι το Vauxhall Corsa βρέθηκε στην δεύτερη θέση με 17.062 μονάδες και το Nissan Qashqai ήρθε τρίτο με 16.751 μονάδες. Κατά συνέπεια είναι δεδομένο πως θα υπάρξουν ανακατατάξεις τους επόμενους μήνες. 

Η Volkswagen προηγείται στις συνολικές πωλήσεις του έτους, με 64.436 μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Μαΐου (+45.7%) και μερίδιο 8.3%. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε η Ford, που πέτυχε άνοδο +13.3% με 57.684 μονάδες και το 7.5% της αγοράς. Η Audi σημείωσε άνοδο +21.2% στο πεντάμηνο και ήρθε στην τρίτη θέση με 55.885 μονάδες και ποσοστό 7.2%. H Kia κατέλαβε την τέταρτη θέση τον Μάιο με 8.976 μονάδες (+5.2%) και 6.2%, αλλά και στο πεντάμηνο που πέτυχε 49.166 πωλήσεις (+1.9%) και ποσοστό 6.4%. Την πρώτη πεντάδα του Μαΐου συμπλήρωσε η Vauxhall με 8.879 μονάδες (+12.5%) και το 6.1% της αγοράς. Όμως σε επίπεδο έτους στην πέμπτη θέση τερμάτισε η Toyota με 46.604 μονάδες (+13.4%) και 6.0%. Σε αντίθεση με την Audi, οι BMW και Mercedes είχαν απώλειες στην βρετανική αγορά, με -7.7% και -11.6% αντίστοιχα στο πρώτο πεντάμηνο. Βέβαια συνεχίζουν να έχουν παρουσία στην πρώτη δεκάδα του έτους (7η & 10η). Στην απαιτητική κατηγορία των αυτοκινήτων πολυτελείας κάνει τα πρώτα της βήματα στην βρετανική αγορά η κορεάτικη Genesis, η premium φίρμα του ομίλου Hyundai. Οι πωλήσεις της κατέγραψαν αύξηση +200.0%, όμως αυτό μεταφράζεται σε μόλις 564 μονάδες στο πρώτο πεντάμηνο του 2023. Άλλωστε θα είναι δύσκολο για την Genesis να εδραιωθεί στις ευρωπαϊκές αγορές. 

Την θετική της πορεία συνεχίζει η MG, που πέτυχε άνοδο +100.6% τον Μάιο με 6.304 μονάδες και +62.6% στο έτος με 32.017 μονάδες. Οι επιδόσεις αυτές την έφεραν στην 10η θέση του Μαΐου και στην 11η θέση πενταμήνου. Θετικά αποτελέσματα κατέγραψε και η Skoda, με άνοδο +52.2% τον Μάιο και +54.4% στο πεντάμηνο. Και στις δύο περιπτώσεις κατέλαβε την 12η θέση στην βρετανική αγορά, με 5.720 και 28.000 μονάδες αντίστοιχα. 

 

To Ford Puma ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Βρετανία τον Μάιο, αλλά και στο πρώτο πεντάμηνο του έτους. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: SMMT

Ο "τρίτος δρόμος" στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η εντυπωσιακή άνοδος των αυτοκινήτων από την Ανατολική Ευρώπη την δεκαετία του '80.

 

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη δεν ήταν άγνωστα στο Δυτικό στρατόπεδο. Οι σοσιαλιστικές χώρες έκαναν εξαγωγές σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης, για ευνόητους λόγους. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν τεχνολογία δανεισμένη από την δυτική αυτοκινητοβιομηχανία (κυρίως την Fiat), όμως το αρτηριοσκληρωτικό σοσιαλιστικό σύστημα δεν επέτρεπε την περαιτέρω τεχνολογική τους εξέλιξη. Κατά συνέπεια, η βιομηχανία αυτοκινήτου των Ανατολικών σταδιακά γινόταν όλο και λιγότερο ανταγωνιστική. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνουν στο περιθώριο των Δυτικών αγορών, με μοναδικό τους πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε χώρες που η απόκτηση ενός σύγχρονου καινούργιου αυτοκινήτου ήταν εύκολη υπόθεση, το επιχείρημα της χαμηλής τιμής από μόνο του δεν αποτελούσε ένα ισχυρό κίνητρο για την μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών. Στην Ελλάδα τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά. Τα αυτοκίνητα του ανατολικού μπλοκ είχαν παρουσία στην χώρα μας από την δεκαετία του '50, όμως έως την δεκαετία του '70 αυτή ήταν σχετικά περιορισμένη και η εικόνα της εγχώριας αγοράς διατηρούσε σε μεγάλο βαθμό ένα δυτικό προφίλ. Έως τότε η Moskvitch και η Skoda ήταν οι δύο ανατολικές φίρμες με ικανοποιητική παρουσία  στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Την δεκαετία του '70 η δημοτικότητα των ανατολικών αυτοκινήτων γνώρισε άνοδο, κυρίως λόγω της εισόδου της Lada στην εγχώρια αγορά αλλά και της σημαντικής βελτίωσης που παρουσίασε η Zastava των Αδελφών Χωλίδη. Σημαντική παράμετρος υπήρξε βέβαια και η συνολική αύξηση στην ζήτηση επιβατικών αυτοκινήτων εκείνη την περίοδο, που αναπόφευκτα σήμαινε την διεύρυνση του αγοραστικού κοινού στις προτάσεις χαμηλού κόστους. Όμως, ενώ τα ποσοστά τους ήταν ικανοποιητικά δεν κατέγραψαν ιδιαίτερα εντυπωσιακές επιδόσεις, με τις Lada και Zastava να σημειώνουν την μεγαλύτερη επιτυχία. 

Η υπέρογκη αύξηση στην φορολογία των ιδιωτικών αυτοκινήτων την δεκαετία του '80, έφερε ένα νέο τοπίο στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η συνεχής άνοδος στο κόστος αγοράς οδήγησε σταδιακά στην ανακατεύθυνση σημαντικού ποσοστού καταναλωτών σε λύσεις "ανάγκης" για την κάλυψη των μεταφορικών τους αναγκών. Αυτό μεταφράστηκε σε αύξηση της ζήτησης για μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, η οποία εκτινάχθηκε από το 4.6% το 1978 στο 32.2% το 1986, αλλά και σε σημαντική άνοδο στο κομμάτι των προσιτών καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Με δεδομένο ότι ο μέσος αγοραστής με περιορισμένες οικονομικές δυνατότητες επιχειρούσε να συμβιβάσει την χαμηλή τιμή αγοράς με όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αμάξωμα, τα ανατολικά αυτοκίνητα ήταν μονόδρομος. Η κατηγορία των 8 φορ. ίππων ή 1.200 cc αποτελούσε το όριο για την μεγάλη πλειοψηφία, όμως υπήρχε η δυνατότητα για αγορά ενός τυπικού μικρομεσαίου οικογενειακού με σημαντικά χαμηλότερο κόστος, ακόμα και από αρκετά μικρότερα ιαπωνικά ή δυτικοευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Φαίνεται πως η επιτυχία του Lada 1200 βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την συνταγή, προσφέροντας σε χαμηλή τιμή τους απαραίτητους χώρους για την κάλυψη των οικογενειακών αναγκών αλλά και το πιο ολοκληρωμένο πακέτο σε σχέση με άλλες ανατολικές προτάσεις. Ο παρακάτω  πίνακας δείχνει την εξέλιξη των τιμών πώλησης του "κλασικού" Lada 1200 μέσα σε μια πενταετία και την σύγκριση με τιμές αντίστοιχων "δυτικών" οικογενειακών μοντέλων... 

Όπως είναι φανερό η άνοδος των τιμών ήταν σημαντική ακόμα και για τα αυτοκίνητα ανατολικής προέλευσης, όμως η διαφορά που τα χώριζε από τα πιο σύγχρονα δυτικά δεν ήταν αμελητέα. Το 1986 σημειώθηκε η μεγαλύτερη αύξηση στον γενικό μέσο όρο του δείκτη λιανικών τιμών, μετά το 1980 (+49%). Ήταν η χρονιά που το ποσοστό των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ανήλθε στο υψηλότερο επίπεδο για όλη την δεκαετία του '80, ενώ το ίδιο συνέβη και σχετικά με την ζήτηση στα καινούργια ανατολικά αυτοκίνητα, τόσο σε απόλυτα νούμερα όσο και στο μερίδιο αγοράς. Να σημειωθεί πως από το 1980 έως το 1986 οι πωλήσεις τους και το ποσοστό τους στην χώρα μας κινήθηκε σταθερά ανοδικά, αποτελώντας όλο και περισσότερο την μοναδική λύση για καινούργιο αυτοκινήτο σε μερίδα του αγοραστικού κοινού. Στην συνέχεια υπήρξε μια υποχώρηση όμως τα ποσοστά διατηρήθηκαν υψηλά μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '80 (και αρκετά υψηλότερα σε σχέση με την δεκαετία του '70). Συγκεκριμένα, το 1986 τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη κάλυψαν το 24.9% της ελληνικής αγοράς, με 16.209 μονάδες. H Ελλάδα ήταν η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα που τα ανατολικά αυτοκίνητα πέτυχαν τόσο υψηλά ποσοστά. Συγκριτικά, στην Γαλλία κατείχαν την ίδια χρονιά μόλις το 1.4% της αγοράς και η Lada ήταν η μοναδική ανατολική φίρμα με σχετική παρουσία (1.1%). Στην Βρετανία το συνολικό ποσοστό τους ανήλθε στο 2.45%, με δημοφιλέστερη την Lada που πέτυχε 20.312 πωλήσεις και μερίδιο 1.1%. Στην Ολλανδία οι ανατολικοί πέτυχαν ποσοστό 3.4% και η Lada ήταν και σε αυτή την περίπτωση η πιο εμπορική εταιρεία, καταλαμβάνοντας την 17η θέση με ποσοστό 2.3%. Στην χώρα μας η σοβιετική φίρμα κατέκτησε την τέταρτη θέση με μερίδιο αγοράς 8.4% και 5.484 μονάδες. Τα παραπάνω στοιχεία είναι ενδεικτικά της κατάστασης που επικρατούσε στην χώρα μας, ως αποτέλεσμα της ακατανόητης κρατικής πολιτικής απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ακόμα και η Dacia πέτυχε να καταλάβει την έκτη θέση με ποσοστό 4.8%, ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές ήταν άγνωστη ή -στην καλύτερη περίπτωση- στο περιθώριο. Η ρουμάνικη εταιρεία διέθετε εκείνη την εποχή το 1210 στους 8 φορ. ίππους, στην ίδια κατηγορία με το Lada 1200, όμως ήταν διαθέσιμο σε ακόμα χαμηλότερη τιμή. Βασισμένο στο Renault 12 του 1969 (!), διατηρώντας έως και την αρχική σχεδίαση του γαλλικού μοντέλου, ήταν ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα στην κατηγορία του (με την ανάλογη "έκπτωση" στην ποιότητα κατασκευής). H Zastava σημείωσε για αρκετά χρόνια επιτυχία με το μικρομεσαίο 101/1100 που ήταν βασισμένο στο Fiat 128, όμως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80 οι πωλήσεις του υποχώρησαν και η φίρμα συνέχισε να έχει μια θετική πορεία με το μικρότερο και σημαντικά φθηνότερο Yugo 45 στα 900 cc. Το μικρό μοντέλο κάλυπτε το μεγαλύτερο ποσοστό επί των συνολικών πωλήσεων της Zastava στην χώρα μας (το 1987 το ποσοστό αυτό ανήλθε στο 90%). 

Η Skoda ακολουθούσε την πρακτική "όλα πίσω" (κινητήρας, μετάδοση κίνησης) με τα 105 & 120, στους 7 και 8 φορ. ίππους αντίστοιχα. Ήταν το ίδιο μοντέλο με διαφορετικό κυβισμό και την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία από το 1976. Aκόμα ένα ανατολικό οικογενειακό που είχε μια αρκετά επιτυχημένη πορεία χάρη στην ιδιαίτερα χαμηλή του τιμή. Επιγραμματικά, η αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα λειτούργησε υπό ένα ιδιότυπο καθεστώς, που αποτύπωνε τον "τρίτο δρόμο" που είχε υποσχεθεί η νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ το 1981. Ένας δρόμος που οδηγούσε με μαθηματική ακρίβεια σε αδιέξοδο. Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ανατολικής Ευρώπης βρήκε πολλούς νέους αγοραστές στην Ελλάδα, που στράφηκαν αναγκαστικά στα προϊόντα της λόγω των δυσμενών συνθηκών που επικρατούσαν εκείνη την περιόδο. Όλα αυτά τελείωσαν στο ξεκίνημα της δεκαετίας του '90. Ένας σημαντικός λόγος ήταν οι περισσότερο ευνοϊκές συνθήκες που επικράτησαν στην εγχώρια αγορά, με την μειωμένη φορολογία στα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). Βέβαια, ταυτόχρονα έπαψε να υφίσταται το... Ανατολικό Μπλοκ, με την πτώση του Τείχους στο Βερολίνο (Νοέμβριος 1989). Τα περισσότερα ανατολικά αυτοκίνητα αδυνατούσαν να καλύψουν τις νέες τεχνολογικές προδιαγραφές στην υπόλοιπη Ευρώπη και ήταν πλέον εκτός τόπου και χρόνου ακόμα και στην ελληνική αγορά. Οι μοναδικές εταιρείες που κατάφεραν να παραμείνουν στο παιχνίδι ήταν η Lada και η Skoda, η οποία πέρασε σταδιακά στην νέα εποχή. Η νεότερη γενιά των μοντέλων τους  ήταν διαθέσιμη στις καταλυτικές εκδόσεις, σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές και με ικανοποιητικές πωλήσεις. Όμως πλέον τα ποσοστά τους μειώθηκαν αισθητά, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η αποδυνάμωση της Yugo (η οποία τελικά αποχώρησε λόγω της εμπόλεμης κατάστασης στην πρώην Γιουγκοσλαβία). Είναι χαρακτηριστικό πως από το 17.0% που κατείχαν στην ελληνική αγορά το 1989, υποχώρησαν στο 5.5% έως το 1991. 

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ