Κατά την δεκαετία του '80 το νέφος αποτελούσε ένα διαρκές πρόβλημα για τους κατοίκους της πρωτεύουσας αλλά και τις εκάστοτε κυβερνήσεις.
Έως τις αρχές εκείνης της δεκαετίας οι κύριες πηγές ρύπανσης ήταν οι βιομηχανικές μονάδες που υπήρχαν στο λεκανοπέδιο Αττικής και τα κάθε είδους οχήματα που κυκλοφορούσαν. Υπολογίζεται ότι το μερίδιο ευθύνης έως το 1981 ήταν μοιρασμένο, περίπου σε ποσοστό 50/50. Με διάφορα μέτρα που πάρθηκαν σχετικά με τις βιομηχανίες, σταδιακά το αυτοκίνητο έγινε η κύρια πηγή ατμοσφαιρικής μόλυνσης στην Αθήνα.
Μια σειρά μέτρων εφαρμόστηκαν για την καταπολέμηση του νέφους τα επόμενα χρόνια. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του "Δακτυλίου", με την εκ περιτροπής κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων (1982). Έγιναν επίσης τροποποιήσεις στο ωράριο λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων, ενώ κατά καιρούς ίσχυσαν (ή εξαγγέλθηκαν) διάφορα άλλα μέτρα. Τα μέτρα αυτά είχαν πρόσκαιρα αποτελέσματα αλλά, φυσικά, δεν αντιμετώπισαν επαρκώς το πρόβλημα. Από τα μέσα της δεκαετίας του '80, το κυκλοφοριακό ήταν υπεύθυνο για την ύπαρξη του νέφους σε ποσοστό άνω του 75%. Το πρόβλημα του γηρασμένου στόλου των οχημάτων έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Εκείνη την εποχή κυκλοφορούσε μεγάλος αριθμός παλαιών αυτοκινήτων παρωχημένης τεχνολογίας και όχι απαραίτητα με επαρκή συντήρηση. Σημαντικό θέμα αποτελούσε και η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, επίσης μεγάλης ηλικίας και σε αμφίβολη κατάσταση.
Μια λύση στο πρόβλημα ήταν η μείωση στην φορολογία των καινούργιων αυτοκινήτων, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρώτο βήμα έγινε με την εξαγγελία της μείωσης των φορολογικών συντελεστών, την 1η Μαρτίου 1989 (Ν. 1858/89). Η συγκεκριμένη κίνηση όμως έγινε απροειδοποίητα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό και χωρίς κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα. H αγορά ήταν εντελώς απροετοίμαστη εκείνη την εποχή, ενώ στην πραγματικότητα δεν υπήρχαν διαθέσιμα τέτοια αυτοκίνητα στην χώρα μας.
Στις αρχές του 1990 έγινε το επόμενο βήμα, αυτή τη φορά με καλύτερα αποτελέσματα (Ν. 1882/90, Κεφάλαιο Ι "Διαρρυθμίσεις στον ειδικό φόρο κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και άλλες διατάξεις"). Οι εισαγωγές και πωλήσεις επιβατικών νέας τεχνολογίας ήταν γεγονός, ενώ η αγορά παρουσίασε άνοδο το 1990 (+34.6%).
Το πρόβλημα όμως παρέμενε. Έως τα τέλη της χρονιάς εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν πολλές χιλιάδες παλιά αυτοκίνητα, ακόμα και ηλικίας άνω των είκοσι ετών. Την λύση έδωσαν τα οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας ιδιωτικής χρήσης (Ν. 1921/91). Το μέτρο της απόσυρσης ξεκίνησε να ισχύει επίσημα από 1 Ιανουαρίου 1991. Η κίνηση αυτή ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, εφόσον η κυβέρνηση έθεσε ένα χρονοδιάγραμμα για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών, κάτι που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ανέφικτο. Να σημειωθεί ότι μέχρι τότε ο ρυθμός απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν γύρω στο 0.5%.
Μια σειρά μέτρων εφαρμόστηκαν για την καταπολέμηση του νέφους τα επόμενα χρόνια. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του "Δακτυλίου", με την εκ περιτροπής κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων (1982). Έγιναν επίσης τροποποιήσεις στο ωράριο λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων, ενώ κατά καιρούς ίσχυσαν (ή εξαγγέλθηκαν) διάφορα άλλα μέτρα. Τα μέτρα αυτά είχαν πρόσκαιρα αποτελέσματα αλλά, φυσικά, δεν αντιμετώπισαν επαρκώς το πρόβλημα. Από τα μέσα της δεκαετίας του '80, το κυκλοφοριακό ήταν υπεύθυνο για την ύπαρξη του νέφους σε ποσοστό άνω του 75%. Το πρόβλημα του γηρασμένου στόλου των οχημάτων έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Εκείνη την εποχή κυκλοφορούσε μεγάλος αριθμός παλαιών αυτοκινήτων παρωχημένης τεχνολογίας και όχι απαραίτητα με επαρκή συντήρηση. Σημαντικό θέμα αποτελούσε και η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, επίσης μεγάλης ηλικίας και σε αμφίβολη κατάσταση.
Μια λύση στο πρόβλημα ήταν η μείωση στην φορολογία των καινούργιων αυτοκινήτων, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρώτο βήμα έγινε με την εξαγγελία της μείωσης των φορολογικών συντελεστών, την 1η Μαρτίου 1989 (Ν. 1858/89). Η συγκεκριμένη κίνηση όμως έγινε απροειδοποίητα, χωρίς κανέναν σχεδιασμό και χωρίς κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα. H αγορά ήταν εντελώς απροετοίμαστη εκείνη την εποχή, ενώ στην πραγματικότητα δεν υπήρχαν διαθέσιμα τέτοια αυτοκίνητα στην χώρα μας.
Στις αρχές του 1990 έγινε το επόμενο βήμα, αυτή τη φορά με καλύτερα αποτελέσματα (Ν. 1882/90, Κεφάλαιο Ι "Διαρρυθμίσεις στον ειδικό φόρο κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και άλλες διατάξεις"). Οι εισαγωγές και πωλήσεις επιβατικών νέας τεχνολογίας ήταν γεγονός, ενώ η αγορά παρουσίασε άνοδο το 1990 (+34.6%).
Το πρόβλημα όμως παρέμενε. Έως τα τέλη της χρονιάς εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν πολλές χιλιάδες παλιά αυτοκίνητα, ακόμα και ηλικίας άνω των είκοσι ετών. Την λύση έδωσαν τα οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας ιδιωτικής χρήσης (Ν. 1921/91). Το μέτρο της απόσυρσης ξεκίνησε να ισχύει επίσημα από 1 Ιανουαρίου 1991. Η κίνηση αυτή ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, εφόσον η κυβέρνηση έθεσε ένα χρονοδιάγραμμα για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών, κάτι που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ανέφικτο. Να σημειωθεί ότι μέχρι τότε ο ρυθμός απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν γύρω στο 0.5%.
O Στέφανος Μάνος ήταν ο αρμόδιος υπουργός, υπεύθυνος για την εφαρμογή των κινήτρων απόσυρσης των παλαιών αυτοκινήτων. (Εφημερίδα "Καθημερινή", 30/12/1990)
Σχετικά με την απόσυρση, εκτός από τις μειώσεις στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, υπήρχαν απαλλαγές στους ιδιοκτήτες νέων καταλυτικών αυτοκινήτων, που αφορούσαν το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος καθώς και την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας για πέντε χρόνια.
Αποτέλεσμα της νέας πολιτικής ήταν να παρουσιάσουν σημαντική αύξηση οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 1991. Για την ακρίβεια, αυτή ήταν η μοναδική κατηγορία που κινήθηκε ανοδικά. Συνολικά ταξινομήθηκαν 167.737 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα (+45.5%), αριθμός ρεκόρ για τα έως τότε δεδομένα.
Αντίθετα, πτώση παρουσίασαν οι πωλήσεις στα μεταχειρισμένα αυτοκινήτα εισαγωγής, με 9.207 μονάδες (-46.1%). Το μερίδιο τους επί του συνόλου των επιβατικών ήταν 5.2% έναντι 12.9% το 1990, που είχαν διατεθεί 17.091 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Το 1991 αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία περίπου 140.000 παλιά αυτοκίνητα, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν άνω των είκοσι ετών. Από το σύνολο των πωλήσεων καινούργιων επιβατικών, τα 88.550 αφορούσαν την περιοχή της πρωτεύουσας και τα 79.187 την υπόλοιπη χώρα. Μείωση παρουσίασαν και οι πωλήσεις καινούργιων και μεταχειρισμένων ελαφρών φορτηγών. Οι ταξινομήσεις των νέων επαγγελματικών οχημάτων, ανήλθαν σε συνολικά 26.862 μονάδες (-7.1%). Το 26.4% αφορούσε την αγορά της Αθήνας με 7.088 μονάδες και το 73.6% την υπόλοιπη χώρα με 19.774 μονάδες.
Ενδιαφέρον παρουσίασε η εικόνα της εγχώριας αγοράς, με τα νέα δεδομένα.
Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με 16.893 πωλήσεις (+20.4%) και μερίδιο 10.1% . Μια θέση ανέβηκε η Fiat που πέτυχε σημαντική αύξηση και ήρθε δεύτερη σε πωλήσεις με 15.311 μονάδες (+59.3%) και ποσοστό 9.1% . Η Toyota αρκέστηκε στην τρίτη θέση από δεύτερη που ήταν το προηγούμενο έτος, με 14.756 πωλήσεις (+31.6%) και μερίδιο 8.8% .
Η Renault πέτυχε την καλύτερη της επίδοσή έως εκείνη την εποχή σε απόλυτους αριθμούς και μια από τις υψηλότερες θέσεις που έχει κατακτήσει στην ελληνική αγορά. Η γαλλική εταιρεία βρέθηκε τέταρτη στην γενική κατάταξη με 10.796 μονάδες (+84.0%) και ποσοστό 6.4%. Στην πέμπτη θέση βρέθηκε η Opel με 9.199 πωλήσεις (+33.9%) και την παρουσία της πιο ισχυρή εκτός Αττικής.
Εξαιρετική ήταν και η πορεία της Alfa Romeo, που αποδείχθηκε ότι είχε πολλούς φίλους στην Ελλάδα. Με 8.966 πωλήσεις (+118.2%) και ποσοστό 5.3%, ήρθε έκτη στην κατάταξη. Το 1991 η ιταλική φίρμα πέτυχε για πρώτη (και μοναδική) φορά τόσο υψηλή επίδοση στην χώρα μας. Την καλύτερη χρονιά της στην ελληνική αγορά είχε και η Mazda, που ήρθε στην έβδομη θέση με 8.377 μονάδες (+59.2%) και μερίδιο 5.0%. Κυρίως υπεύθυνο για την επιτυχία αυτή ήταν το Mazda 323 (4η γενιά). Σημαντική χρονιά και για την Hyundai, το 1991 σηματοδότησε την δυναμική επανεμφάνιση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Με 8.090 πωλήσεις, κατέκτησε την όγδοη θέση στην γενική κατάταξη. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη το μερίδιο της Hyundai ήταν ακόμα στο πολύ χαμηλό 0.4%, στην Ελλάδα πέτυχε ποσοστό 4.8%. Στην ένατη θέση βρέθηκε η Ford με 7.020 μονάδες (+128.1%) και την πρώτη δεκάδα συμπλήρωσε η BMW με 6.615 μονάδες (+55.1%).
Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με 16.893 πωλήσεις (+20.4%) και μερίδιο 10.1% . Μια θέση ανέβηκε η Fiat που πέτυχε σημαντική αύξηση και ήρθε δεύτερη σε πωλήσεις με 15.311 μονάδες (+59.3%) και ποσοστό 9.1% . Η Toyota αρκέστηκε στην τρίτη θέση από δεύτερη που ήταν το προηγούμενο έτος, με 14.756 πωλήσεις (+31.6%) και μερίδιο 8.8% .
Η Renault πέτυχε την καλύτερη της επίδοσή έως εκείνη την εποχή σε απόλυτους αριθμούς και μια από τις υψηλότερες θέσεις που έχει κατακτήσει στην ελληνική αγορά. Η γαλλική εταιρεία βρέθηκε τέταρτη στην γενική κατάταξη με 10.796 μονάδες (+84.0%) και ποσοστό 6.4%. Στην πέμπτη θέση βρέθηκε η Opel με 9.199 πωλήσεις (+33.9%) και την παρουσία της πιο ισχυρή εκτός Αττικής.
Εξαιρετική ήταν και η πορεία της Alfa Romeo, που αποδείχθηκε ότι είχε πολλούς φίλους στην Ελλάδα. Με 8.966 πωλήσεις (+118.2%) και ποσοστό 5.3%, ήρθε έκτη στην κατάταξη. Το 1991 η ιταλική φίρμα πέτυχε για πρώτη (και μοναδική) φορά τόσο υψηλή επίδοση στην χώρα μας. Την καλύτερη χρονιά της στην ελληνική αγορά είχε και η Mazda, που ήρθε στην έβδομη θέση με 8.377 μονάδες (+59.2%) και μερίδιο 5.0%. Κυρίως υπεύθυνο για την επιτυχία αυτή ήταν το Mazda 323 (4η γενιά). Σημαντική χρονιά και για την Hyundai, το 1991 σηματοδότησε την δυναμική επανεμφάνιση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Με 8.090 πωλήσεις, κατέκτησε την όγδοη θέση στην γενική κατάταξη. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη το μερίδιο της Hyundai ήταν ακόμα στο πολύ χαμηλό 0.4%, στην Ελλάδα πέτυχε ποσοστό 4.8%. Στην ένατη θέση βρέθηκε η Ford με 7.020 μονάδες (+128.1%) και την πρώτη δεκάδα συμπλήρωσε η BMW με 6.615 μονάδες (+55.1%).
Χαρακτηριστική ήταν η αλλαγή σκηνικού σχετικά με τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη. Το 1991 η Lada συνέχισε να αποτελεί την δημοφιλέστερη "ανατολική" μάρκα με ικανοποιητικές πωλήσεις, αλλά υπέστη σημαντική πτώση (-26.0%) και βρέθηκε εκτός πρώτης δεκάδας μετά από πολλά χρόνια. Η σοβιετική φίρμα τερμάτισε στην 15η θέση από την πέμπτη που κατείχε το 1990, με 4.859 πωλήσεις και ποσοστό 2.9%. Η Skoda διατήρησε την εικοστή θέση, με αύξηση των πωλήσεων της (+117.2%) και το ποσοστό της ανήλθε στο 2.2% έναντι 1.5% την προηγούμενη χρονιά, χάρη στο καταλυτικό Favorit. Mε αρκετές "ανατολικές" εταιρείες εκτός παιχνιδιού πλέον, το ποσοστό για τα επιβατικά αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη υποχώρησε στο 5.5% με 9.287 μονάδες από 9.9% και 11.427 μονάδες το 1990. Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κατέκτησαν το 32.1% της ελληνικής αγοράς από 36.7% το προηγούμενο έτος, με 53.778 μονάδες (+27.0%). Το σύνολο των αυτοκινήτων από την Δυτ. Ευρώπη ανήλθε σε 96.466 μονάδες (+58.1%) με ποσοστό 57.5% από 52.9%.
Όσον αφορά τις πωλήσεις ελαφρών φορτηγών, δημοφιλέστερη και σε αυτή την κατηγορία ήταν η Nissan με 6.453 μονάδες και μερίδιο 24.0% . Ακολούθησαν οι Toyota (18.7%), Mitsubishi (10.3%), Fiat (10.0%) και Volkswagen (9.0%). H Fiat ήταν δεύτερη σε πωλήσεις επαγγελματικών οχημάτων στην περιοχή της πρωτεύουσας, πίσω από την Nissan.
Επιγραμματικά, το 1991 αποτελεί μια σημαντική χρονιά για τον χώρο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Με τα κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων, ανανεώθηκε ο στόλος των κυκλοφορούντων επιβατικών (κυρίως), με τον μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων να υποχωρεί για πρώτη φορά. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη, με αυτοκίνητα λιγότερο ρυπογόνα, πιο ασφαλή και τεχνολογικά σύγχρονα. Αν και η εφαρμογή του μέτρου παρουσίασε κάποια προβλήματα (π.χ εικονικές αποσύρσεις), πάντως ήταν η πρώτη φορά που το κράτος εφάρμοσε μια πολιτική προς την σωστή κατεύθυνση σε σχέση με το αυτοκίνητο, που εκτός από τον περιορισμό των ρύπων, είχε οφέλη για τους καταναλωτές αλλά και τις επιχειρήσεις του χώρου.
Το 1991 η Fiat πέτυχε να κερδίσει την δεύτερη θέση με μοντέλα όπως το προσιτό Uno (φωτό) αλλά και το μικρομεσαίο Tipo.
H Alfa Romeo, με αιχμή την "33" 1.4, το 1991 κατάφερε να σημειώσει την καλύτερή της επίδοση στην ελληνική αγορά, έως σήμερα.
Η Toyota συνέχισε να είναι από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς στην "καταλυτική" εποχή, όμως ο ανταγωνισμός ήταν πλέον πιο έντονος. Το 1991 βρέθηκε στην τρίτη θέση των πωλήσεων, χάνοντας την μάχη με την Fiat.
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου