Κατά την δεκαετία του '80, το νέφος αποτελούσε ένα διαρκές πρόβλημα για τους κατοίκους της πρωτεύουσας αλλά και τις εκάστοτε κυβερνήσεις.
Έως τις αρχές εκείνης της δεκαετίας, οι κύριες πηγές ρύπανσης ήταν οι βιομηχανικές μονάδες που βρίσκονταν στο λεκανοπέδιο Αττικής και τα κάθε είδους οχήματα που κυκλοφορούσαν. Υπολογίζεται ότι το μερίδιο ευθύνης έως το 1981 ήταν μοιρασμένο, περίπου σε ποσοστό 50-50. Με διάφορα μέτρα που πάρθηκαν σχετικά με τις βιομηχανίες, σταδιακά το αυτοκίνητο έγινε η κύρια πηγή μόλυνσης στην Αθήνα.
Μια σειρά μέτρων εφαρμόστηκαν για την καταπολέμηση του νέφους, τα επόμενα χρόνια. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του "Δακτυλίου", με την εκ περιτροπής κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων (1982). Έγιναν επίσης τροποποιήσεις στο ωράριο λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων, ενώ κατά καιρούς ίσχυσαν (ή εξαγγέλθηκαν) διάφορα άλλα μέτρα. Τα μέτρα αυτά είχαν πρόσκαιρα αποτελέσματα αλλά, φυσικά, δεν αντιμετώπισαν επαρκώς το πρόβλημα.
Από τα μέσα της δεκαετίας του '80, το κυκλοφοριακό ήταν υπεύθυνο για την ύπαρξη του νέφους σε ποσοστό άνω του 75%.
Το πρόβλημα του γηρασμένου στόλου των οχημάτων έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Κυκλοφορούσε μεγάλος αριθμός παλαιών αυτοκινήτων, παρωχημένης τεχνολογίας, ενώ θέμα αποτελούσε και η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, επίσης μεγάλης ηλικίας και αμφιβόλου κατάστασης.
Μια λύση στο πρόβλημα ήταν η μείωση στην φορολογία των καινούργιων αυτοκινήτων, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρώτο βήμα έγινε με την εξαγγελία της μείωσης των φορολογικών συντελεστών, την 1η Μαρτίου 1989 (Ν. 1858/89). Η συγκεκριμένη κίνηση όμως έγινε ξαφνικά, χωρίς κανέναν σχεδιασμό και χωρίς κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα. H αγορά ήταν εντελώς απροετοίμαστη εκείνη την εποχή.
Λίγο καιρό αργότερα, έγινε το επόμενο βήμα, αυτή τη φορά με καλύτερα αποτελέσματα (Ν. 1882/90, Κεφάλαιο Ι "Διαρρυθμίσεις στον ειδικό φόρο κατανάλωσης των επιβατικών αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και άλλες διατάξεις").
Οι εισαγωγές και πωλήσεις επιβατικών νέας τεχνολογίας ήταν γεγονός, ενώ η αγορά παρουσίασε άνοδο το 1990.
Το πρόβλημα, όμως παρέμενε. Έως τα τέλη της χρονιάς εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν πολλές χιλιάδες παλιά αυτοκίνητα, ηλικίας άνω των 20 ετών.
Τη λύση έδωσαν τα οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας ιδιωτικής χρήσης (Ν. 1921/91). Το μέτρο της απόσυρσης ξεκίνησε να ισχύει από 1η Ιανουαρίου 1991.
Η κίνηση αυτή ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, εφόσον η κυβέρνηση έθεσε ένα χρονοδιάγραμμα για την ουσιαστική ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων σε χρονικό ορίζοντα δύο ετών, κάτι που υπό άλλες συνθήκες θα ήταν ανέφικτο.
Να σημειωθεί ότι μέχρι τότε, ο ρυθμός απόσυρσης στην Ελλάδα ήταν γύρω στο 0.5 ως 1% ετησίως.
O Στέφανος Μάνος ήταν ο αρμόδιος υπουργός, υπεύθυνος για την εφαρμογή των κινήτρων απόσυρσης των παλαιών αυτοκινήτων. (Εφημερίδα "Καθημερινή", 30/12/1990)
Σχετικά με την απόσυρση, εκτός από τις μειώσεις στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, υπήρχαν απαλλαγές στους ιδιοκτήτες νέων καταλυτικών αυτοκινήτων, που αφορούσαν το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος καθώς και την μη καταβολή τελών κυκλοφορίας για πέντε χρόνια.
Αποτέλεσμα της νέας πολιτικής ήταν να παρουσιάσουν σημαντική αύξηση οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, το 1991. Για την ακρίβεια, αυτή ήταν η μοναδική κατηγορία που κινήθηκε ανοδικά. Συνολικά, ταξινομήθηκαν 167.737 καινούργια επιβατικά (+45%), αριθμός ρεκόρ για τα έως τότε δεδομένα.
Αντίθετα, πτώση κατά 46% παρουσίασαν οι πωλήσεις μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων, με 9.207 μονάδες. Το μερίδιο τους επί του συνόλου των επιβατικών, ήταν 5.2% έναντι 12.9% το 1990, που είχαν διατεθεί 17.091 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα.
Παράλληλα, αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία περίπου 140.000 παλιά αυτοκίνητα, τα περισσότερα εκ των οποίων ήταν άνω των 20 ετών.
Από το σύνολο των πωλήσεων καινούργιων επιβατικών, τα 88.550 αφορούσαν την περιοχή της πρωτεύουσας και τα 79.187 την υπόλοιπη χώρα.
Μείωση παρουσίασαν και οι πωλήσεις καινούργιων και μεταχειρισμένων ελαφρών φορτηγών, κατά 7% και 24% αντίστοιχα. Οι ταξινομήσεις των νέων επαγγελματικών οχημάτων, ανήλθαν σε 26.862 μονάδες. Το 26% (7.088) αφορούσε την αγορά της Αθήνας και το 74% (19.774) την υπόλοιπη χώρα.
Ενδιαφέρον παρουσίασε η εικόνα της εγχώριας αγοράς, με τα νέα δεδομένα.
Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με 16.893 πωλήσεις και μερίδιο 10.1% .
Μια θέση ανέβηκε η Fiat, που ήρθε 2η σε πωλήσεις με 15.311 μονάδες και 9.1% . Η Toyota αρκέστηκε στην 3η θέση, από 2η το προηγούμενο έτος, με 14.756 πωλήσεις και μερίδιο 8.8% .
Η Renault πέτυχε την καλύτερη επίδοσή της σε απόλυτους αριθμούς, έως εκείνη την εποχή, και μια από τις υψηλότερες θέσεις που έχει κατακτήσει στην ελληνική αγορά. Η γαλλική εταιρεία βρέθηκε 4η στην γενική κατάταξη, με 10.796 μονάδες (6.4%). Η αύξηση των πωλήσεών της σε σχέση με το 1990, ήταν 84.0% .
Στην 5η θέση βρέθηκε η Opel, με 9.199 πωλήσεις και την παρουσία της πιο ισχυρή εκτός Αττικής.
Εξαιρετική ήταν και η πορεία της Alfa Romeo, που αποδείχθηκε ότι είχε πολλούς φίλους στην Ελλάδα. Με 8.966 πωλήσεις και 6η στην κατάταξη, η ιταλική εταιρεία πέτυχε κάτι που δεν είχε ξαναγίνει και δεν επαναλήφθηκε ξανά στην χώρα μας. Το 1991 η A.R. σημείωσε αύξηση 118.2% .
Την καλύτερη χρονιά της στην ελληνική αγορά είχε και η Mazda, που ήρθε στην 7η θέση με 8.377 μονάδες και μερίδιο 5.0%. Κυρίως υπεύθυνο για την επιτυχία αυτή ήταν το "323" 4ης γενιάς. Σημαντική χρονιά και για την Hyundai, το 1991 σηματοδότησε την δυναμική επανεμφάνιση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Με 8.090 πωλήσεις, κατέκτησε την 8η θέση στην γενική κατάταξη. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη το μερίδιο της Hyundai ήταν ακόμα στο πολύ χαμηλό 0.4%, στην Ελλάδα πέτυχε ποσοστό 4.8% .
Ενδιαφέρον παρουσίασε η εικόνα της εγχώριας αγοράς, με τα νέα δεδομένα.
Η Nissan βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με 16.893 πωλήσεις και μερίδιο 10.1% .
Μια θέση ανέβηκε η Fiat, που ήρθε 2η σε πωλήσεις με 15.311 μονάδες και 9.1% . Η Toyota αρκέστηκε στην 3η θέση, από 2η το προηγούμενο έτος, με 14.756 πωλήσεις και μερίδιο 8.8% .
Η Renault πέτυχε την καλύτερη επίδοσή της σε απόλυτους αριθμούς, έως εκείνη την εποχή, και μια από τις υψηλότερες θέσεις που έχει κατακτήσει στην ελληνική αγορά. Η γαλλική εταιρεία βρέθηκε 4η στην γενική κατάταξη, με 10.796 μονάδες (6.4%). Η αύξηση των πωλήσεών της σε σχέση με το 1990, ήταν 84.0% .
Στην 5η θέση βρέθηκε η Opel, με 9.199 πωλήσεις και την παρουσία της πιο ισχυρή εκτός Αττικής.
Εξαιρετική ήταν και η πορεία της Alfa Romeo, που αποδείχθηκε ότι είχε πολλούς φίλους στην Ελλάδα. Με 8.966 πωλήσεις και 6η στην κατάταξη, η ιταλική εταιρεία πέτυχε κάτι που δεν είχε ξαναγίνει και δεν επαναλήφθηκε ξανά στην χώρα μας. Το 1991 η A.R. σημείωσε αύξηση 118.2% .
Την καλύτερη χρονιά της στην ελληνική αγορά είχε και η Mazda, που ήρθε στην 7η θέση με 8.377 μονάδες και μερίδιο 5.0%. Κυρίως υπεύθυνο για την επιτυχία αυτή ήταν το "323" 4ης γενιάς. Σημαντική χρονιά και για την Hyundai, το 1991 σηματοδότησε την δυναμική επανεμφάνιση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Με 8.090 πωλήσεις, κατέκτησε την 8η θέση στην γενική κατάταξη. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι, ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη το μερίδιο της Hyundai ήταν ακόμα στο πολύ χαμηλό 0.4%, στην Ελλάδα πέτυχε ποσοστό 4.8% .
Την πρώτη δεκάδα, συμπλήρωσε η Ford με 7.020 μονάδες (9η) και η BMW με 6.615 μονάδες (10η).
Χαρακτηριστική ήταν η αλλαγή σκηνικού σχετικά με τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη. Η Lada εξακολουθούσε να αποτελεί την δημοφιλέστερη "ανατολική" μάρκα, με ικανοποιητικές πωλήσεις. Βρέθηκε, όμως, εκτός πρώτης δεκάδας για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, στην 15η θέση από την 5η που κατείχε το 1990. Συγκεκριμένα, πέτυχε 4.859 πωλήσεις (2.9%). Η Skoda διατήρησε την 20η θέση, με αύξηση των πωλήσεων της. Το 1990 κατείχε το 1.5% της αγοράς, ενώ το 1991 το ποσοστό της έφτασε το 2.2%, χάρη στο καταλυτικό Favorit.
Όσον αφορά τις πωλήσεις ελαφρών φορτηγών, δημοφιλέστερη και σε αυτή την κατηγορία ήταν η Nissan, με 6.453 μονάδες και μερίδιο 24.0% . Ακολούθησαν οι Toyota, Mitsubishi, Fiat και Volkswagen. H Fiat ήταν 2η σε πωλήσεις επαγγελματικών στην περιοχή της πρωτεύουσας.
Επιγραμματικά, το 1991 αποτελεί μια σημαντική χρονιά για τον χώρο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Με τα κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων, ανανεώθηκε ο στόλος των κυκλοφορούντων επιβατικών (κυρίως), με τον μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων να υποχωρεί για πρώτη φορά. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη, με αυτοκίνητα λιγότερο ρυπογόνα, τεχνολογικά σύγχρονα και ασφαλέστερα. Αν και η εφαρμογή του μέτρου παρουσίασε κάποια προβλήματα (π.χ εικονικές αποσύρσεις), πάντως ήταν η πρώτη φορά που το κράτος εφάρμοσε μια πολιτική προς την σωστή κατεύθυνση σε σχέση με το αυτοκίνητο, που εκτός από τον περιορισμό των ρύπων, είχε οφέλη για τους καταναλωτές αλλά και τις επιχειρήσεις του χώρου.
Χαρακτηριστική ήταν η αλλαγή σκηνικού σχετικά με τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη. Η Lada εξακολουθούσε να αποτελεί την δημοφιλέστερη "ανατολική" μάρκα, με ικανοποιητικές πωλήσεις. Βρέθηκε, όμως, εκτός πρώτης δεκάδας για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, στην 15η θέση από την 5η που κατείχε το 1990. Συγκεκριμένα, πέτυχε 4.859 πωλήσεις (2.9%). Η Skoda διατήρησε την 20η θέση, με αύξηση των πωλήσεων της. Το 1990 κατείχε το 1.5% της αγοράς, ενώ το 1991 το ποσοστό της έφτασε το 2.2%, χάρη στο καταλυτικό Favorit.
Όσον αφορά τις πωλήσεις ελαφρών φορτηγών, δημοφιλέστερη και σε αυτή την κατηγορία ήταν η Nissan, με 6.453 μονάδες και μερίδιο 24.0% . Ακολούθησαν οι Toyota, Mitsubishi, Fiat και Volkswagen. H Fiat ήταν 2η σε πωλήσεις επαγγελματικών στην περιοχή της πρωτεύουσας.
Επιγραμματικά, το 1991 αποτελεί μια σημαντική χρονιά για τον χώρο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Με τα κίνητρα για την απόσυρση των παλαιών αυτοκινήτων, ανανεώθηκε ο στόλος των κυκλοφορούντων επιβατικών (κυρίως), με τον μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων να υποχωρεί για πρώτη φορά. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη, με αυτοκίνητα λιγότερο ρυπογόνα, τεχνολογικά σύγχρονα και ασφαλέστερα. Αν και η εφαρμογή του μέτρου παρουσίασε κάποια προβλήματα (π.χ εικονικές αποσύρσεις), πάντως ήταν η πρώτη φορά που το κράτος εφάρμοσε μια πολιτική προς την σωστή κατεύθυνση σε σχέση με το αυτοκίνητο, που εκτός από τον περιορισμό των ρύπων, είχε οφέλη για τους καταναλωτές αλλά και τις επιχειρήσεις του χώρου.
Το 1991, η Fiat πέτυχε να κερδίσει την 2η θέση με μοντέλα όπως το προσιτό Uno (φωτό) αλλά και το μικρομεσαίο Tipo.
H Alfa Romeo, με αιχμή την "33" 1.4, κατάφερε να σημειώσει την καλύτερή της επίδοση στην ελληνική αγορά, έως σήμερα.
Η Toyota συνέχισε να είναι από τους πρωταγωνιστές της αγοράς στην "καταλυτική" εποχή, όμως ο ανταγωνισμός ήταν πλέον πιο έντονος. Το 1991 βρέθηκε στην 3η θέση των πωλήσεων, χάνοντας την μάχη με την Fiat.
B.A
Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου