Η ολλανδική αγορά αυτοκινήτου, τη δεκαετία του '80 (H.M.H Special)

Oι Ολλανδοί αγαπάνε να χρησιμοποιούν το ποδήλατο και τα ποσοστά των ανθρώπων που μετακινούνται καθημερινά με αυτό είναι ιδιαίτερα υψηλά. Η τάση αυτή δεν είναι καινούργια, εφόσον στην Ολλανδία αποτελεί παράδοση εδώ και δεκαετίες.
Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι οι Ολλανδοί δεν αγοράζουν αυτοκίνητα. 
To 2017 η αγορά αυτοκινήτου της χώρας, έκλεισε στις 417.075 μονάδες, αύξηση 9.2% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. 
Δυναμικά χαρακτηριστικά παρουσίαζε , όμως, και όλα τα προηγούμενα χρόνια, με τις απαραίτητες αυξομειώσεις. Κάτι που ίσχυε και στη δεκαετία του '80.

Το 1980, οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 451.587 μονάδες. 
Την επόμενη χρονιά σημειώθηκε πτώση κατά 13.4% και το 1982 παρουσίασε ελαφρά άνοδο, κατά 4.1%. Σημαντική αύξηση των πωλήσεων υπήρξε το 1983, με συνολικά 459.129 μονάδες (+12.1%), ενώ το 1984 διατέθηκαν ελάχιστα περισσότερα αυτοκίνητα (+0.5%). 
Άνθηση γνώρισε η ολλανδική αγορά αυτοκινήτου τα επόμενα δυο χρόνια. Το 1985, οι πώλησεις έφτασαν τις 495.720 (+7.4%), ενώ η επόμενη χρονιά έκλεισε με αριθμό-ρεκόρ. Το 1986 αποτέλεσε την καλύτερη χρονιά για όλη τη δεκαετία του '80, με συνολικά 560.411 πωλήσεις (+13.05%). 
Αρκετά καλή επίδοση υπήρξε και το 1987, με 556.574 πωλήσεις (-0.7%), όμως το 1988 ο αριθμός πέφτει στις 482.617 μονάδες (-13.3%). Η δεκαετία τελειώνει,και το 1989 βρίσκει 495.653 νέους αγοραστές δηλαδή μόλις κατά 2.7% περισσότερους. 

Το κύριο χαρακτηριστικό της δεκαετίας του '80, στην ολλανδική αγορά, ήταν η κυριαρχία της Opel.
H γερμανική θυγατρική της General Motors, βρισκόταν σταθερά στη κορυφή των προτιμήσεων, κυρίως χάρη στο Kadett.
To μικρομεσαίο μοντέλο της εταιρίας, ήταν άλλωστε το best seller στην Ολλανδία, για όλη αυτή την περίοδο, στην 4η & 5η γενιά του.
Το 1986, το Kadett πέτυχε 57.431 πωλήσεις, από τις συνολικά 92.279 της Opel, με μερίδιο 10.2%. Έκτοτε, κανένα άλλο μοντέλο στην Ολλανδία, δεν έχει πετύχει μεγαλύτερο αριθμό πωλήσεων σε ετήσια βάση. 
Σταθερά στη 2η θέση βρισκόταν η Ford, κυρίως χάρη στο Escort, ενώ η Volkswagen ακολουθούσε στη 3η θέση, με το Golf ως ένα από τα πιο εμπορικά επιτυχημένα μοντέλα της αγοράς. 
Οι γαλλικές εταιρίες βρίσκονταν μεταξύ των δημοφιλέστερων, το ίδιο και η Fiat, ενώ δυνατή ήταν και η παρουσία της Volvo, με τα μικρότερα 340/360 να σημειώνουν επιτυχία.

Ειδική αναφορά πρέπει να γίνει στους ιάπωνες κατασκευαστές. 
Σε μια περίοδο όπου πολλές ευρωπαϊκές αγορές λειτουργούν προστατευτικά απέναντι στα ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα, στην Ολλανδία δεν ισχύει κάτι ανάλογο. Έτσι, σε αντίθεση με άλλες χώρες της Ευρώπης, όπου το "Made in Japan" αποτελούσε από μικρή έως σχεδόν ανύπαρκτη ποσότητα, εδώ διέθετε σημαντική παρουσία. 
Οι Nissan και Toyota αποτελούσαν τις δημοφιλέστερες ιαπωνικές εταιρίες. Ειδικά στο δεύτερο μισό της δεκαετίας, η παρουσία τους ενισχύθηκε και οι δυο άγγιξαν, κατά καιρούς, την πρώτη πεντάδα των πωλήσεων. Το ενδιαφέρον είναι, όμως, ότι πολύ καλές επιδόσεις παρουσίαζαν επίσης οι Mazda & Mitsubishi, ενώ αρκετά καλές πωλήσεις είχε και η Honda. Ακόμα πιο αξιοπερίεργο είναι ότι, από το 1982 έως τα τέλη της δεκαετίας του '80, η Suzuki κατάφερε να εδραιωθεί στην ολλανδική αγορά, με πωλήσεις που έφτασαν έως και τις περίπου 18.500 μονάδες, το 1988. Κάτι τέτοιο φάνταζε απλά ακατόρθωτο σε άλλες αγορές της γηραιάς ηπείρου, εκείνη την εποχή.

Η Opel ήταν η δημοφιλέστερη σε πωλήσεις στην Ολλανδία, τη δεκαετία του '80. Το Kadett αποτέλεσε σταθερά το best seller της αγοράς. Η 5η γενιά του μοντέλου, κατάφερε να κάνει ρεκόρ πωλήσεων το 1986 (φωτογραφία). 

H Ford ήταν σταθερά η Νο 2 σε πωλήσεις εταιρία στην Ολλανδία, για όλη τη δεκαετία του '80. Το Escort αποτελούσε το δεύτερο δημοφιλέστερο μοντέλο, για ένα μεγάλο μέρος αυτής της περιόδου.

H Volkswagen ήταν σταθερά στη 3η θέση, όμως από το 1987 το Golf προηγήθηκε του Escort, αποτελώντας το 2ο σε πωλήσεις μοντέλο.

Β.Α

 © Hellenic Motor History

'Αρης Σταθάκης

Ο Άρης Σταθάκης γεννήθηκε στον Ασωπό Λακωνίας, στις 25 Μαρτίου 1943. Σπούδασε στην Ανωτάτη Βιομηχανική, όμως εργάστηκε ως δημοσιογράφος σε έντυπα αυτοκινήτου, όπως το "Πίστες και Δρόμοι", το "Auto Εξπρές" καθώς και στα πρώτα βήματα του περιοδικού "4Τροχοί" του Κώστα Καββαθά. Είχε συνεργαστεί επίσης με την εφημερίδα "Απογευματινή". 'Ελαβε μέρος σε αγώνες αυτοκινήτου, ενώ ήταν Γενικός Γραμματέας Συνδέσμου Οδηγών Αγώνων Αυτοκινήτων την περίοδο 1975-1977 & 1980-1984. Αργότερα έγινε ευρύτερα γνωστός μέσα από την τηλεοπτική εκμπομπή "Από τη θέση του οδηγού", στον σταθμό του ΑΝΤ1, ενώ ασχολήθηκε και με την πολιτική. Παθιασμένος με την οδική ασφάλεια, σε μια χώρα που τα τροχαία ατυχήματα θέριζαν, το 1992 πήρε το βραβείο Δημοσιογραφίας για την προσφορά του στην ελληνική κοινωνία, με το σκεπτικό ότι "έμαθε τους Έλληνες να φορούν ζώνες ασφαλείας και κράνη". Επίσης, ήταν μέλος της Εθνικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας από το 1996, ενώ διετέλεσε αντιδήμαρχος Δήμου Αθηναίων (1999 & 2003), εκπρόσωπος Τύπου Δήμου Αθηναίων (2001-2003), πρόεδρος του Οργανισμού Οδικής Ασφάλειας του Δήμου Αθηναίων από το 2000 και πρόεδρος της δημοτικής επιχείρησης ελέγχου στάθμευσης από το 2003. Επίσης, εξελέγη βουλευτής Β' Αθηνών με τη Ν.Δ. στις εκλογές του 2004 και του 2007. Με κάθε ευκαιρία προσπαθούσε να αναδείξει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε η χώρα μας, όσον αφορά την οδική ασφάλεια καθώς και την έλλειψη οδηγικής παιδείας. 
Ο Άρης Σταθάκης απεβίωσε σε ηλικία 71 ετών, στις 13 Ιουνίου 2014.

B.A

Hellenic Motor History

Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην μεταπολεμική Αθήνα.

To κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας, απασχόλησε τους ειδικούς και τον τύπο ήδη τα πρώτα χρόνια μετά την απελευθέρωση. Η λύση στο ζήτημα άρχισε να γίνεται επιτακτική, από τις αρχές της δεκαετίας του '50. Αρκετά δημοσιεύματα μπορεί να βρεί κάποιος σχετικά, εκείνη την εποχή. Στις 24 Σεπτεμβρίου 1953, η εφημερίδα "Ελευθερία" δημοσιεύει άρθρο με τίτλο: "Η λύσις του κυκλοφοριακού προβλήματος στην Αθήνα". Σύμφωνα με την εφημερίδα, υπήρχαν 17.500 δηλωμένα αυτοκίνητα στην Τροχαία, χωρίς να περιλαμβάνονται τα στρατιωτικά και διπλωματικά αυτοκίνητα. Ο συνολικός αριθμός τους, υπολογιζόταν σε 25.000. Επιπλέον, υπήρχαν 4.600 μοτοσυκλέτες και 14.600 ποδήλατα, ενώ βρίσκονταν σε κυκλοφορία 600 κάρα και 39 μόνιππα. Οι αιτίες που επιδείνωναν το πρόβλημα ήταν, σύμφωνα με το δημοσίευμα, οι στενοί δρόμοι αλλά και οι πεζοί οι οποίοι "δεν έχουν αρκετά διαπαιδαγωγηθεί και δημιουργούν τη μεγαλύτερη ανωμαλία στην κυκλοφορία". Η τελευταία διαπίστωση δεν ήταν κάτι το πρωτότυπο. Είχε υπολογισθεί ότι στην Αθήνα κυκλοφορούσαν καθημερινά περί τους 600.000 πεζούς. Ως λύσεις προτείνονταν τα εξής. Η επισκευή των δρόμων, η κατασκευή υπόγειων διαβάσεων σε κεντρικές οδούς, η κατασκευή μεγάλων σταθμών αυτοκινήτων (αφετηρίες) και η μεταφορά ήδη υπαρχόντων, ενώ δεν λείπει η αρνητική κριτική στα τραμ και η συνεισφορά των τρόλλεϋ στην βελτίωση της κατάστασης. Εκείνη την εποχή, κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 120 τραμ. Φαίνεται ότι η εφημερίδα "Ελευθερία" τασσόταν υπέρ της κατάργησης των τραμ, παρότι έκανε αντιπολίτευση στον Καραμανλή, ο οποίος είχε ήδη εγκαινιάσει την απομάκρυνση τους από την πρωτεύουσα. 'Αλλωστε αυτή ήταν η γενικότερη τάση εκείνη την εποχή, από μεγάλη μερίδα του κόσμου και του τύπου. Αναφορά γίνεται και στην έλλειψη υπόγειου σιδηρόδρομου, δηλαδή του γνωστού μας Μετρό, κάτι που αποτελούσε "σοβαρό μειονέκτημα που κάνει την κυκλοφορία πολύ δύσκολη".  

Β.Α

© Hellenic Motor History

Η γαλλική αγορά αυτοκινήτου στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια (1945-1950)

To 1946, στο 33ο Σαλόνι Αυτοκινήτου Παρισιού, η Renault παρουσίασε το μικρό 4CV, που αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία στα επόμενα χρόνια.

 

Με το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, η αγορά αυτοκινήτου στη Γαλλία ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη. Το 1945 η παραγωγή οχημάτων παρουσίασε αύξηση, όμως παρέμεινε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Το μεγαλύτερο μέρος αφορούσε φορτηγά, ενώ ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων μόλις που ξεπέρασε τις 1.550 μονάδες, η συντριπτική πλειοψηφία Citroen. 

Παρά το γεγονός ότι τυπικά η αγορά ενός αυτοκινήτου ήταν απαγορευτική για τους ιδιώτες, το 1946 έγινε στο Παρίσι το πρώτο μεταπολεμικό σαλόνι αυτοκινήτου. Οι επισκέπτες ξεπερνούν σε αριθμό τον αντίστοιχο του τελευταίου σαλονιού πριν τον πόλεμο, το 1938. Περισσότεροι από 810.000 άνθρωποι έσπευσαν στο 33ο Salon de l'Automobile. Σε αυτή τη διοργάνωση παρουσιάστηκε το προσιτό Renault 4CV, η διάθεση του οποίου δεν ξεκίνησε πριν από το καλοκαίρι του 1947.

Την ίδια χρονιά, το 1946, η εγχώρια παραγωγή οχημάτων ανήλθε σε 96.062 μονάδες έναντι 34.625 το προηγούμενο έτος. Όμως, τα περισσότερα από αυτά προορίζονταν για εξαγωγή ή αφορούσαν επαγγελματικά οχήματα. 

Η Renault ήταν η εταιρεία με τη μεγαλύτερη παραγωγή οχημάτων συνολικά, όμως η Citroen παρήγαγε τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα. 

Τα δεδομένα δεν άλλαξαν το 1947. Οι εξαγωγές συνέχισαν να απορροφούν ένα μεγάλο μέρος της παραγωγής ενώ οι περισσότεροι αδυνατούν να αποκτήσουν ακόμα ιδιωτικό αυτοκίνητο, με τα φορτηγά να καλύπτουν το μεγαλύτερο ποσοστό και στις ταξινομήσεις. 

Το 1948 η γαλλική αγορά παρουσίασε μια σημαντική βελτίωση, με συνολικά 120.557 οχήματα όλων των κατηγοριών, έναντι 62.366 το 1947.

Την ίδια χρονιά, στο Salon de l'Automobile του Παρισιού, παρουσιάστηκε το Citroen 2CV.

Έως το 1949 η αγορά βρισκόταν ακόμα σε ένα πλαίσιο που δεν διέφερε σημαντικά από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αγορές, μετά το τέλος του πολέμου. Έλλειψη πρώτων υλών, περιορισμοί στα καύσιμα αλλά και στην αγορά και χρήση του αυτοκινήτου, ήταν τα κύρια χαρακτηριτικά 

Το 1950, το Renault 4CV ήταν ήδη το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στη Γαλλία. Oι πωλήσεις επιβατικών έδειξαν σαφή βελτίωση, με συνολικά 174.305 μονάδες. 

Το μικρό της Renault κατέκτησε μερίδιο 28.9%, ενώ στη 2η θέση των πωλήσεων βρέθηκε το Peugeot 203 και ακολούθησε η Citroen Traction Avant, που συνέχισε την επιτυχημένη πορεία της. Άλλα επιτυχημένα μοντέλα της περιόδου ήταν τα μικρά Simca 8 και Panhard Dyna, ενώ αισθητή έκανε πλέον την παρουσία του το Citroen 2CV. 

H Citroen Traction Avant είχε παρουσιαστεί πριν τον πόλεμο, το 1934, και συνέχισε τη πορεία της με επιτυχία και στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Ήταν ένα από τα best seller στη Γαλλία, την περίοδο 1945-1950.

To 203 ήταν το πρώτο καινούργιο μοντέλο της Peugeot μετά τον πόλεμο. Παρουσιάστηκε το 1948 και αποτέλεσε μια μεγάλη εμπορική επιτυχία. Έως το 1955 ήταν το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας, ενώ έμεινε στη παραγωγή έως το 1960, παράλληλα με το 403. Πριν τη διάθεση του συγκεκριμένου μοντέλου, η Peugeot είχε μια καλή παρουσία στην αγορά με το μικρότερο 202, που είχε παρουσιαστεί πριν τον πόλεμο.

Β.Α

© Hellenic Motor History

Το πρώτο Βαλκανικό Ράλλυ, το 1937

Στις 11 Ιουνίου 1937, η ΕΛΠΑ διοργάνωσε το 1ο Βαλκανικό Ράλλυ. Στη φωτογραφία, στιγμιότυπο από τον τερματισμό των αυτοκινήτων, κάτω από την Ακρόπολη, στις 13 Ιουνίου. Έλαβαν μέρος 22 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τερμάτισαν τα 11. Μεταξύ αυτών και τρία ελληνικά πληρώματα. Ήταν η Λουκία Πάππου (Ford), ο Απόστολος Νικολαΐδης (BMW) και ο Ι. Κατσικόπουλος (Ford). Η διαδρομή ήταν περίπου 1.600 χιλιομέτρων, εντός και εκτός Ελλάδος. Έντονη ήταν η παρουσία Ρουμάνων οδηγών, μεταξύ όσων τερμάτισαν. Τα έπαθλα θα δίνονταν μετά από δεξίωση στα γραφεία της ΕΛΠΑ, στις 16 Ιουνίου.
 
(photo: Ακρόπολις 14/6/1937)

 H Λουκία Πάππου, η οποία έλαβε μέρος και τερμάτισε στο 1ο Βαλκανικό Ράλλυ, ενώ είχε λάβει μέρος με επιτυχία και σε διοργανώσεις του Ράλλυ Μόντε Κάρλο, πάντα με Ford V8. 

 Β.Α

© Hellenic Motor History

Η σουηδική αγορά αυτοκινήτου, τη δεκαετία του '50 (H.M.H Special)

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η αγορά αυτοκινήτου της Σουηδίας, ήδη από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Η δεκαετία του '50 βρίσκει τη Σκανδιναβική χώρα με μια ιδιαίτερα πολυσυλλεκτική αγορά. Αντίθετα με ό,τι θα πίστευε κάποιος, η Volvo δεν ήταν η απόλυτη κυρίαρχος στην εγχώρια αγορά, αν και βρισκόταν μέσα στις πιο εμπορικές εταιρείες.
Το 1950 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Σουηδία, ανήλθαν συνολικά σε 62.246 μονάδες. Η Ford βρέθηκε στην κορυφή της κατάταξης, με 10.101 μονάδες και μερίδιο 16.2%. Στη 2η θέση ακολούθησε η Volkswagen, με 8.252 μονάδες, που σημαίνει ότι εκείνη την εποχή, ο Σκαραβαίος ήταν πιθανότατα το best seller μοντέλο, με μερίδιο 13.2%. Η Volvo ήρθε στη 3η θέση, το 1950, με μερίδιο 11.9% και 7.419 πωλήσεις. Πολύ καλή πορεία είχε το ευρωπαϊκό παρακλάδι της General Motors (Opel & Vauxhall), καθώς και η British Motor Corporation, που συμπλήρωναν την πρώτη πεντάδα. 
Το 1951, η Volvo κατάφερε να κατακτήσει την πρώτη θέση, με 9.288 πωλήσεις, ενώ η Volkswagen ήρθε στη 2η θέση και η Ford περιορίστηκε στη 3η θέση. Συνολικά οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών εκείνη τη χρονιά παρέμειναν στα ίδια επίπεδα. Πτώση υπήρξε την επόμενη χρονιά, το 1952, με μόλις 51.745 ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, το 1953 υπήρξε σημαντική άνοδος, με συνολικά 76.252 πωλήσεις και τη Volvo να φτάνει τις 14.741 μονάδες. Η Volkswagen βρέθηκε στη 5η θέση εκείνη τη χρονιά, πίσω από τις Ford, Opel και B.M.C, όμως θα ανακτήσει τις δυνάμεις της τα αμέσως επόμενα χρόνια, αποτελώντας έναν δύσκολο αντίπαλο για τη Volvo.
To 1954 oι συνολικές πωλήσεις ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 100.000 μονάδες. Συγκεκριμένα, διατέθηκαν 126.621 νέα αυτοκίνητα. Το 1955 ο αριθμός αυτός ήταν ελάχιστα μεγαλύτερος, στις 127.747 μονάδες, όμως ήταν η χρονιά που η Volkswagen άφησε πίσω τις Ford, Opel & B.M.C., με διαφορά,  αλλά ξεπέρασε και την... Volvo, κερδίζοντας τη πρώτη θέση με διαφορά 859 αυτοκινήτων, έναντι της σουηδικής εταιρείας! Στο τέλος της ίδιας χρονιάς τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα στην Σουηδία, ανήλθαν στις 636.543 μονάδες συνολικά.
Το 1956 η Volvo πέρασε στην αντεπίθεση, επιστρέφοντας στη κορυφή, με 26.268 πωλήσεις, ενώ η VW αρκέστηκε στη 2η θέση, με 23.406 πωλήσεις και η G.M Europe (Οpel/Vauxhall) μείωσε τη διαφορά, στις 21.691 πωλήσεις, κερδίζοντας την 3η θέση. 
Οι τρεις αυτές εταιρείες οδηγούσαν τη κούρσα των πωλήσεων έως τα τέλη της δεκαετίας του '50. 
Το 1959, σημειώθηκε νέο ρεκόρ πωλήσεων, με τη σουηδική αγορά στα 169.014 καινούργια αυτοκίνητα. Ήταν η χρονιά που η Volvo άρχισε να αποκτάει απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό, κάτι που θα γίνει πιο έντονο την δεκαετία του '60, αποτελώντας πλέον τον σταθερό ηγέτη της αγοράς αυτοκινήτου. Παράλληλα, τα κυκλοφορούντα επιβατικά είχαν φτάσει στο 1.087.533 μονάδες. 
Συνολικά, τη δεκαετία του '50 η Σουηδία διέθετε μια σύνθετη αγορά. Εκτός από την εγχώρια Volvo, πρωταγωνιστικό ρόλο είχαν οι Γερμανοί, χάρη κυρίως στις Volkswagen & Opel, ενώ έντονη ήταν η παρουσία των βρετανικών αυτοκινήτων. Βέβαια, υπήρχαν διαθέσιμα και τα μοντέλα των γαλλικών, ιταλικών και αμερικάνικων εταιριών, όμως δεν έλειπαν και προτάσεις από εταιρείες όπως η Skoda και η σοβιετική Moskvitch.
Φυσικά, δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε την Saab. Η μικρή αλλά ιστορική αυτή φίρμα της Σουηδίας, ξεκίνησε τη πορεία της στα πάτρια εδάφη δειλά, πετυχαίνοντας το 1950 πωλήσεις μόλις 931 αυτοκινήτων. Αργά αλλά σταθερά, κινήθηκε ανοδικά τα επόμενα χρόνια . Το 1959 οι πωλήσεις της είχαν φτάσει στα 9.495 αυτοκίνητα, επίδοση που της χάρισε την 5η θέση στη γενική κατάταξη, αν και με σημαντική διαφορά από τη πρώτη τετράδα.  Ήταν η επόμενη δεκαετία που θα επέτρεπε στην Saab να γίνει άμεσα ανταγωνιστική στην σουηδική αγορά. 

Το VW Beetle αποτέλεσε ένα απο τα best seller της σουηδικής αγοράς, κατά τη δεκατία του '50.

H Volvo ήταν από τους πρωταγωνιστές της σουηδικής αγοράς των 50s, με best seller μοντέλο εκείνη τη περίοδο, το PV444 σε διάφορες εκδόσεις.

H Ford ήταν 1η σε πωλήσεις εταιρία στην Σουηδία το 1950 και το 1952 και παρέμεινε μια από τις δημοφιλέστερες έως τα τέλη της δεκαετίας του '50. 

(φωτογραφία: Ford Anglia 1949-1953)

  Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία: BIL(Sweden)

Το κυκλοφοριακό χάος στην Αθήνα του 1931.

Φωτογραφίες & λεζάντες από την εφημερίδα "Έθνος", στις 14 Ιουλίου 1931, σχετικά με το χάος που επικρατούσε στους Αθηναϊκούς δρόμους. Εκείνη την εποχή εκτός από τα μηχανοκίνητα οχήματα, υπήρχαν σε κυκλοφορία δεκάδες κάρα και ιππήλατες άμαξες. Η ρύθμιση της κυκλοφορίας και η πρόληψη των ατυχημάτων ήταν αρκετά δύσκολο έργο για την Τροχαία Κίνησης, διότι δεν διέθετε επαρκή αριθμό ανδρών αλλά ούτε τα κατάλληλα μέσα. Το περίεργο είναι ότι στο διάστημα 1925-1930, η μόνιμη δύναμη της Τροχαίας είχε μειωθεί από 125 σε 85 άνδρες! Επιπλέον το τμήμα Τροχαίας Αθηνών δεν διέθετε έως τότε ούτε ένα... ποδήλατο. Παρόλα αυτά, ως το καλοκαίρι του 1931, είχε εφοδιαστεί με δυο μοτοσυκλέτες "Harley Davidson", ενώ η δύναμη είχε αυξηθεί σε 108 άτομα. Πάντως, ο αριθμός αυτός κρινόταν ως εντελώς ανεπαρκής ώστε να καλύψει τις ανάγκες της πρωτεύουσας. 

Η εφημερίδα κάνει αναφορά στην έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού στην Τροχαία, την περιπέτεια των πεζών στο κέντρο της πόλης, την κακή κατάσταση των δρόμων και των πεζοδρομίων και στην συνολική εικόνα κυκλοφοριακής αναρχίας. Πάντοτε, σύμφωνα με το δημοσιεύμα, τα αυτοκίνητα επιχειρούσαν να προσπεράσει το ένα το άλλο σε κεντρικές οδικές αρτηρίες, όπως η Σταδίου, σε διπλές ή τριπλές σειρές. Μόνη εξαίρεση, όταν οι οδηγοί έβλεπαν το... όργανο της τάξης. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο

© Hellenic Motor History

Φωτογραφίες: Έθνος 14/7/1931

Η γερμανική αγορά αυτοκινήτου, τη δεκαετία του '60 (H.M.H Special)

Άνθηση γνώρισε η αγορά της Δυτικής Γερμανίας κατά τη δεκαετία του '60, με σαφή τα σημάδια ανάκαμψης, μετά τα δύσκολα πρώτα χρόνια από το τέλος του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου. 

Το 1960, οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν στις 969.739 μονάδες, αύξηση 17.2% σε σχέση με το προηγούμενος έτος. Best seller δεν ήταν άλλο από τον Σκαραβαίο (Beetle) της Volkswagen. Το συγκεκριμένο μοντέλο, βρισκόταν σταθερά στη κορυφή των προτιμήσεων ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40, αμέσως μετά τον πόλεμο. 
 
Η ανοδική πορεία της αγοράς συνεχίστηκε το επόμενο έτος, με το 1961 την πρώτη χρονιά που οι πωλήσεις ξεπέρασαν το ένα εκτομμύριο μονάδες. Η αύξηση ανήλθε στο 12.9% με συνολικά 1.095.128 μονάδες, ενώ ο Σκαραβαίος πέτυχε πωλήσεις-ρεκόρ με 348.929 μονάδες και μερίδιο 31.9% ! 
Σημαντική αύξηση των συνολικών πωλήσεων σημειώθηκε και το 1962, με τις πωλήσεις να ανέρχονται σε 1.217.440 μονάδες (+11.2%) ενώ περαιτέρω αύξηση υπήρξε το 1963 (+4.4%) και το 1964 (+5.7%).
Το 1965, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στη Δ. Γερμανία, ξεπέρασαν για πρώτη το 1.5 εκατομμύριο και συγκεκριμένα ανήλθαν σε 1.517.564 μονάδες (+13.0%). Η Volkswagen συνέχισε να οδηγεί τη κούρσα με συνολικά 493.902 μονάδες, ενώ σταθερά στο Νο 2 της κατάταξης ακολουθεί η Opel, με  330.619 μονάδες. Το Beetle βρέθηκε στη κορυφή, με 328.640 πωλήσεις, ενώ το Opel Rekord  αποτελούσε το best seller της Opel και το δεύτερο δημοφιλέστερο μοντέλο στη Γερμανία, ήδη από τα προηγούμενα χρόνια. Τη πρώτη τριάδα της γενικής κατάταξης συμπλήρωσε η Ford, με 277.750 πωλήσεις. Η Mercedes βρέθηκε στη 4η θέση, την οποία διατήρησε έως το 1968, για να τη παραδώσει στην Audi την επόμενη χρονιά. 
Μικρή μείωση στις ταξινομήσεις επιβατικών, σημειώθηκε το 1966, με συνολικά 1.506.124 μονάδες (-0.8%), όμως το 1967 σημειώθηκε επιπλέον μείωση κατά 9.9%, με 1.356.655 μονάδες. Το 1968 το πρόσημο ήταν θετικό, με άνοδο 5.0% και 1.425.089 μονάδες. Η κατάταξη των εταιρειών παρέμεινε η ίδια, για όλη αυτή τη περίοδο, ενώ ο Σκαραβαίος εξακολούθησε να είναι το Νο1 σε πωλήσεις μοντέλο. 
Η δεκαετία του '60 έκλεισε με επιδόσεις-ρεκόρ για τα ως τότε δεδομένα. Το 1969 η αύξηση έφτασε στο 29.2%,  με 1.841.048 πωλήσεις νέων αυτοκινήτων. Η Volkswagen ξανά πρώτη με 469.770 μονάδες, ενώ η Opel τερμάτησε στην 2η θέση με 349.630 μονάδες. 
Η Audi, την ίδια χρονιά, τερμάτισε 4η , ενώ η Mercedes αρκέστηκε στην 5η θέση. Η BMW συνέχισε την ανοδική της πορεία, πετυχαίνοντας 77.013 πωλήσεις (8η), είχε όμως πολύ δρόμο ακόμα για να πλησιάσει την αντίπαλό της από τη Στουτγκάρδη.

Όπως είναι φυσικό, τα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής κυριαρχούσαν στις προτιμήσεις των Γερμανών, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι ξένες φίρμες ήταν ανύπαρκτες. Οι Fiat και Renault ήταν οι δημοφιλέστερες, με παρουσία μέσα στη πρώτη δεκάδα των πωλήσεων, ενώ η ιταλική εταιρεία είχε κατακτήσει έως και την 5η θέση στη γενική κατάταξη. Μάλιστα, το 1969 οι πωλήσεις και της ιταλικής και της γαλλικής εταιρείας, ξεπέρασαν τις 100.000 μονάδες. 

To VW Beetle (Käfer στη Γερμανία) ήταν το απόλυτο best seller της γερμανικής αγοράς, κατά τη δεκαετία του '60. Εμπορικά επιτυχημένα ήταν και τα νεότερα VW 1500/1600.

Η Opel ήταν 2η σε πωλήσεις καθόλη τη διάρκεια της δεκαετίας του '60, με best seller το Rekord, που ήταν και το 2ο δημοφιλέστερο μοντέλο για ένα μεγάλο διάστημα, πίσω από τον Σκαραβαίο της VW. Στη φωτογραφία, η γενιά της περιόδου 1960-1963, που σημείωσε πολύ καλές επιδόσεις στη γερμανική αγορά. Το μικρότερο Kadett έκανε επίσης καλές πωλήσεις, όμως μόνο προς τα τέλη της δεκαετίας, στη 2η γενιά του, αποτέλεσε το δημοφιλέστερο της εταιρείας.

H Ford ήταν σταθερά η τρίτη σε πωλήσεις εταιρεία στην Δ. Γερμανία, τη δεκαετία του '60. Τα Taunus 17m/20m ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή, αν και συνήθως πίσω από το άμεσα ανταγωνιστικό Opel Rekord. Στη φωτογραφία η γενιά της περιόδου 1964-1967, που αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχημένη. Καλή πορεία είχαν και τα μικρότερα Taunus 12m/15m.

H Mercedes-Benz ανέβηκε έως την 4η θέση στη γερμανική αγορά των 60s. Η W110 "Fintail" ήταν ένα από τα hit εκείνη την εποχή.

   Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία: VDA

επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History

Αρχές δεκαετίας '50. Οι απόπειρες για τον περιορισμό στην χρήση των υπουργικών αυτοκινήτων.

Το ζήτημα περιορισμού της αλόγιστης χρήσης κρατικών αυτοκινήτων απασχολεί ανά τακτά χρονικά διαστήματα την εκάστοτε ηγεσία, αλλά και την κοινή γνώμη. Το φαινόμενο δεν είναι πρόσφατο. 
Ήδη λίγο μετά το τέλος του εμφύλιου πολέμου, τον Ιούνιο του 1950, το θέμα απασχόλησε τους πολιτικούς και όχι μόνο. 
Τότε πάρθηκε η απόφαση να καταργηθούν τα αυτοκίνητα των γενικών γραμματέων και των διευθυντών των υπουργείων, καθώς και του διευθυντού του υπουργικού Συμβουλίου και των αντιπροέδρων της Βουλής. Ο πρωθυπουργός και ο αντιπρόεδρος της Κυβερνήσεως αλλά και ο πρόεδρος της Βουλής θα είχαν δικαίωμα για χρήση ενός μόνο αυτοκινήτου. Όσα αυτοκίνητα καταργούνταν θα γινόταν η εκποίηση τους. Επίσης θα γινόταν μείωση στη χρήση των πολεμικών υπουργείων με δικαίωμα σε επιβατικό αυτοκίνητο μόνο για τους υπουργούς και τους ανώτατους αξιωματικούς. 
Υπολογίζεται ότι, μετά την απελευθέρωση και μέχρι το 1950, υπήρχαν περίπου 1.800 έως 2.000 κρατικά επιβατικά αυτοκίνητα. Κατά μια εκτίμηση εκείνη την εποχή, μόνο το υπουργείο Ναυτικών χρησιμοποιούσε περί τα 85 επιβατικά για υπηρεσιακούς σκοπούς. Η κατάργηση πολλών τέτοιων αυτοκινήτων αφορούσε και όλα όσα ήταν στην κατοχή των περιφεριακών υπηρεσιών. 
Στα τέλη του Ιουνίου η κυβένηση εξουσιοδότησε τον υπουργό κ. Λ. Σακελλαρόπουλο ώστε να λάβει όποιο μέτρο έκρινε απαραίτητο, για να υποχρεώσει του κατόχους των καταργηθέντων αυτοκινήτων να τα παραδώσουν. Ο λόγος που αυτό κρίθηκε απαραίτητο ήταν οτι σχεδόν όλοι οι κρατικοί λειτουργοί αρνήθηκαν να το πράξουν! 
Φυσικά το σήριαλ των κρατικών αυτοκινήτων δεν τελείωσε εδώ αλλά συνεχίστηκε έως τον επόμενο χρόνο. Ο τύπος σχολίαζε πως, ενώ στη Μ. Βρετανία η κυβέρνηση αποφάσισε και εφάρμοσε τη χρήση αυτοκινήτου για υπηρεσιακούς λόγους μόνο από τον Πρωθυπουργό και τους υπουργούς Εξωτερικών και Εσωτερικών, στην Ελλάδα κανείς δεν ήθελε να αποχωριστεί το όχημα του. 
Στις 20 Νοεμβρίου 1951 η κυβέρνηση αποφάσισε πως όλα τα μεγάλα αυτοκίνητα των υπουργείων και των ανωτάτων αξιωματικών του Στρατού και των δικαστικών λειτουργών, θα αντικατασταθούν από μικρότερα μάρκας Opel. Επιπλέον καμία δαπάνη για κίνηση ή συντήρηση δεν θα αναγνωριζόταν από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, για αυτοκίνητα που είχαν "καταργηθεί" αλλά προφανώς οι χρήστες τους ακόμα δεν είχαν παραδώσει!

Β.Α

© Hellenic Motor History

Η βρετανική αγορά αυτοκινήτου, τη δεκαετία του '60 (H.M.H Special)

Κατά τη δεκαετία του '60, η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία βρισκόταν σε άνθηση. Έντονη παρουσία διέθετε σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές (μεταξύ των οποίων και η ελληνική) και, φυσικά, κυριαρχούσε στην αγορά της Μεγ. Βρετανίας. 
Αν και τα διαθέσιμα επίσημα στοιχεία αφορούν τη περίοδο από το 1965 και μετά, είναι γεγονός ότι οι μεγάλοι πρωταγωνιστές για όλη την διάρκεια των 60s, ήταν η British Motor Corporation (B.M.C) και η Ford. Η πρώτη είχε στο οπλοστάσιό της μια σειρά από φίρμες, με αιχμή τις Austin & Morris. 
To 1965, οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Μ. Βρετανία ανήλθαν σε 1.148.718 μονάδες. Η Β.M.C κατέκτησε τη κορυφή με συνολικά 474.967 μονάδες, εκ των οποίων οι 384.497 αφορούσαν τα Austin & Morris. Το μικρομεσαίο τους μοντέλο "1100 / 1300" ήταν το best seller εκείνη τη χρονιά, πετυχαίνοντας 157.679 πωλήσεις. Παρέμεινε το δημοφιλέστερο μοντέλο των βρετανών ως τα τέλη της δεκαετίας, με εξαίρεση το 1967 που την πρωτιά πήρε το Ford Cortina, στην 2η γενιά του μοντέλου. Το μεσαίο της Ford ήταν κατά κανόνα το No 2 της αγοράς. Το B.M.C Mini αποτέλεσε άλλο ένα best seller της περιόδου. Το 1965 ήρθε στη 3η θέση, πίσω από το Cortina, με 104.477 πωλήσεις. Πάντως, το μικρό του Ισιγώνη, έως τα τέλη της δεκαετίας σημείωσε κάμψη. 

Το 1966 η αγορά παρουσίασε μικρή πτώση, με 1.091.217 αυτοκίνητα, ενώ το 1967 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.143.015 μονάδες και το 1968 παρέμεινε στάσιμη στα ίδια περίπου επίπεδα. Σημαντική μείωση υπήρξε το 1969, όπου οι πωλήσεις έπεσαν στις 965.410 μονάδες. 
Άλλα επιτυχημένα μοντέλα εκείνο το διάστημα αποτελούσαν τα Ford Anglia, Hillman Hunter και Vauxhall Viva. Το τελευταίο παρουσίασε εντυπωσιακή άνοδο από το 1967, στη 2η γενιά του, όταν οι πωλήσεις του ξεπέρασαν τις 100.000 μονάδες, από 59.731 τη προηγούμενη χρονιά 
Όσον αφορά τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, αυτά διαδραμάτιζαν ακόμα ρόλο κομπάρσου στην Αγγλία, εκείνη την εποχή.  

Tα B.M.C "1100" & "1300" ήταν στη κορυφή των πωλήσεων για ένα σημαντικό διάστημα της δεκαετίας του '60, στη Μ. Βρετανία. 

To Ford Cortina αποτέλεσε μια πολύ μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Αγγλία, κατά τη διάρκεια των 60s, στη πρώτη και δεύτερη γενιά του. Στο διάστημα 1965-1969 κατάφερε να κατακτήσει τη κορυφή το 1967, με πωλήσεις-ρεκόρ 165.300 μονάδων (MkII-φωτογραφία), ενώ τις υπόλοιπες χρονιές βρισκόταν σταθερά στο Νο2.

H 2η γενιά του Vauxhall Viva, πέτυχε να έρθει 3η σε πωλήσεις τη περίοδο 1967-1968, ενώ η βρετανική θυγατρική της General Motors πέτυχε επίσης τη 3η θέση της γενικής κατάταξης το ίδιο διάστημα. Το μεσαίο οικογενειακό, έκανε περίπου τα 2/3 των συνολικών πωλήσεων της εταιρείας.

Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία: SMMT

Απρίλιος 1953: Η απελευθέρωση των εισαγωγών αυτοκινήτων.

Στις 9 Απριλίου 1953, ο υπουργός Συντονισμού Σπύρος Μαρκεζίνης, ανακοίνωσε μέσω ραδιοφώνου την υποτίμηση της δραχμής κατά 50%. 
Το μέτρο αυτό κρίθηκε απαραίτητο από την κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου, ώστε να εξυγιανθεί η ασταθής ελληνική οικονομία. Η συγκεκριμένη κίνηση θεωρήθηκε από ορισμένους υπερβολική, εφόσον η ισοτιμία της δραχμής έναντι του δολλαρίου διαμορφώθηκε από τις 15.000 στις 30.000.  
Όμως, η υποτίμηση αυτή δεν ήταν μια μεμονωμένη σπασμοδική ενέργεια, αλλά συνοδεύτηκε από μια σειρά άλλα μέτρα. Άλλωστε, στο διάστημα μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας, η  δραχμή είχε υποτιμηθεί αρκετές φορές από τις προηγούμενες κυβερνήσεις, χωρίς τα απαραίτητα αποτελέσματα. 

Ένα από τα σημαντικότερα συνοδευτικά μέτρα, ήταν η απελευθέρωση των εισαγωγών. Έως εκείνη την εποχή οι εισαγωγές πολλών προϊόντων υπάγονταν σε ποσοτικούς περιορισμούς. Ανάμεσα σε αυτά, ήταν και τα αυτοκίνητα. 
Η υπογραφή για την "άνευ ποιοτικού ή ποσοτικού" περιορισμού εισαγωγής εμπορευμάτων, έγινε στις 17 Απριλίου 1953 από το συμβούλιο εξωτερικού εμπορίου, με ισχύ από τις 18 Απριλίου. 
Εξαίρεση αποτελούσαν ορισμένα προϊόντα "πολυτελείας", τα οποία θα εξακολουθούσαν να χρειάζονται άδεια για την εισαγωγή τους. Όσον αφορά στα αυτοκίνητα, άδεια εισαγωγής θα απαιτούσαν τα επιβατικά με εργοστασιακή αξία άνω των 1.800 δολλαρίων, καθώς και τα ανοικτού τύπου (cabriolet). 

Oι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων κινούνται ταχύτατα και οι εισαγωγές αυξάνονται σημαντικά. Αρκετές επιχειρήσεις του χώρου ανακοινώνουν την άφιξη  παρτίδων καινούργιων αυτοκινήτων, το αμέσως επόμενο διάστημα. 
Η τάση στην αύξηση των εισαγωγών τα πρώτα χρόνια από την απελευθέρωσή τους, αποτυπώνεται στα παρακάτω στοιχεία.
Στο πρώτο 7μηνο του 1956 η συνολική αξία των εισαγωγών ήταν περίπου 30 εκατομμύρια δολλάρια μεγαλύτερη από το αντίστοιχο διάστημα του 1955. 
Τη πρώτη θέση -με διαφορά- κατείχαν τα τρόφιμα, για τα οποία δαπανήθηκαν περί τα 14.3 εκατ. δολ. περισσότερα. Τα αυτοκίνητα ήταν στη δεύτερη θέση της κατάταξης, για την εισαγωγή των οποίων δαπανήθηκαν 2.6 εκατ. δολ. περισσότερα. Από αυτά, το ένα περίπου εκατομμύριο αφορούσε στην αύξηση εισαγωγών ιδιωτικών αυτοκινήτων. 

 Β.Α

© Hellenic Motor History

Hellenic Motor History Special

Mε αφορμή τη συμπλήρωση ενός έτους, το Hellenic Motor History θα κάνει αυτόν το μήνα ειδικά αφιερώματα, με θέμα άλλες ευρωπαϊκές αγορές αυτοκινήτου. Μια ματιά σε προηγούμενες δεκαετίες, στην αυτοκινητιστική πραγματικότητα διαφόρων ευρωπαϊκών χωρών. Τα αποκλειστικά αυτά αφιερώματα θα γίνουν παράλληλα με την θεματολογία από τον ελλαδικό χώρο. 

Β.Α

Hellenic Motor History

Ένας χρόνος Hellenic Motor History

Αυτόν το μήνα συμπληρώνεται, αισίως, ένας χρόνος από την έναρξη του παρόντος ιστολογίου. Η αρχή έγινε στις 8 Απριλίου 2017. Σκοπός του H.M.H είναι η ιστορική καταγραφή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου,  των πολιτικών και οικονομικών παραμέτρων που επηρέασαν την κατοχή και χρήση του αυτοκινήτου στη χώρα μας,  τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιήθηκαν στον χώρο αλλά και τους ανθρώπους πίσω από αυτές. 
Χωρίς να διεκδικεί τα πρωτεία και με δεδομένο ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα σχετικά νέο ιστολόγιο ιδιαίτερης θεματολογίας, η πορεία του κρίνεται ικανοποιητική. Έως σήμερα η αναγνωσιμότητα είναι κοντά στις 20.000 προβολές. Ο καλύτερος μήνας μέχρι τώρα, ήταν ο Αύγουστος του 2017, με συνολικά 4.867 προβολές. 

B.A

Hellenic Motor History