Η Kia Motors στην Ελλάδα. H δεύτερη κορεάτικη φίρμα στην εγχώρια αγορά, την δεκαετία του 90.

Τα αυτοκίνητα της Ν. Κορέας έκαναν την εμφάνισή τους στην Ελλάδα στα τέλη της δεκαετίας του '70. Αρχικά η παρουσία τους στην εγχώρια αγορά ήταν περιορισμένη στο κομμάτι των επιβατικών αυτοκινήτων, ενώ καλύτερη ήταν η πορεία τους στον χώρο των ελαφρών φορτηγών. Ειδικότερα στα επιβατικά, η δεκαετία του '80 ήταν μια περίοδος που οι κορεάτες ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτοι. Η Hyundai είχε μια εξαιρετικά υποτονική παρουσία, ενώ η Saehan-Daewoo αποχώρησε από την Ελλάδα, λίγα μόλις χρόνια μετά το ντεμπούτο της. 

Τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν στις αρχές της δεκαετίας του '90. Ήδη στα τέλη του 1990 η Hyundai ανέπτυξε νέο δίκτυο αντιπροσώπων και επανασύστησε τα αυτοκίνητά της στο ελληνικό κοινό. Το νέο της ξεκίνημα ήταν δυναμικό και το 1991 ήρθε στην 8η θέση των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς 4.8%. Eκτός από την Hyundai, η Ν. Κορέα διέθετε ακόμα δύο μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, την Daewoo και την Kia Motors. Φυσικά και αυτές είχαν φιλόδοξα εξαγωγικά σχέδια και ήταν θέμα χρόνου να εμφανιστούν και στην χώρα μας. 

Η Kia Motors ήταν η δεύτερη κορεάτικη φίρμα που συστήθηκε στους Έλληνες, μετά την Hyundai. Η αρχή έγινε τον Σεπτέμβριο του 1993, με επίσημη αντιπροσωπεία την "Kia Motors Hellas" Α.Ε του ομίλου "Αδελφοί Ηλιόπουλοι". Η έδρα της ήταν στο 14ο χλμ της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας, στην Κηφισιά. Αρχικά υπήρχε μόνο ένα διαθέσιμο μοντέλο, το μικρομεσαίο Sephia στα 1.600 cc (φωτό επάνω). Η τιμή του ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική, εφόσον στην βασική του έκδοση κόστιζε 3.480.000 δραχμές, όμως η ύπαρξη ενός και μόνο μοντέλου στην δύσκολη κατηγορία των 11 φορ. ίππων, δεν έδινε πιθανότητες για ένα ξεκίνημα αντίστοιχα δυναμικό με αυτό της Hyundai. Πράγματι, το 1994 η Kia Motors πέτυχε στην χώρα μας μόλις 811 πωλήσεις, με ποσοστό 0.7%. Μετά την παρέλευση του πρώτου έτους, η γκάμα της εταιρείας επεκτάθηκε με την έλευση του εκτός δρόμου Sportage 1ης γενιάς, με κινητήρα 2.000 cc (8V & 16V). H αρχική τιμή της βασικής έκδοσης ήταν στα 6.750.000 δρχ, χαμηλότερη από την τιμή του βασικού 5θυρου Suzuki Vitara στα 1.600 cc. Παρά το γεγονός ότι η αποδοχή από το αγοραστικό κοινό της κατηγορίας ήταν θετική, εκείνη την εποχή τα ποσοστά στην κατηγορία των εκτός δρόμου αυτοκινήτων ήταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα. Κατά συνέπεια, το Sportage δεν ήταν το μοντέλο που μπορούσε να δώσει σημαντική ώθηση στις πωλήσεις της Kia Motors στην χώρα μας. 

Kia Sportage 

Λίγο αργότερα, εντός του 1995, ήρθε στην χώρα μας το μικρό Kia Pride, στα 1.300 cc. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε σχεδιαστεί από την Mazda και κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1986 (σε ορισμένες αγορές με τα σήματα της Ford). Στην χώρα μας το Mazda 121 είχε εισαχθεί από την "ΕΛΜΑ" Α.Ε.Β.Ε.Α στα μέσα του 1988. Η Kia Motors το κατασκευάζε κατόπιν αδείας από την άνοιξη του 1987. Όταν έφτασε στην χώρα μας η κορεάτικη εκδοχή, το μοντέλο έδειχνε έντονα τα χρόνια του, με βασικό πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή του. 

Το 1995 το μερίδιό της αυξήθηκε στο 1.2% με 1.484 πωλήσεις, όμως η επίδοση αυτή δεν την καθιστούσε ανταγωνιστική. Για το 1996 η Kia Motors Hellas είχε διαθέσιμο το Sephia Altiva, που δεν ήταν παρά η ανανεωμένη έκδοση του μικρομεσαίου μοντέλου. Εκτός από τις αισθητικές αλλαγές, πλέον το Sephia Altiva διέθετε κινητήρα 1.500 cc ενώ λίγο αργότερα προστέθηκε στην σειρά και η έκδοση με 5θυρο αμάξωμα. Όμως στο διάστημα 1996-1997 η πορεία της δεν ανέπτυξε κάποια δυναμική, αντίθετα υπήρξαν μικρές απώλειες τόσο σε πωλήσεις όσο και στο ποσοστό της, με 1.1% και 0.8% αντίστοιχα. H εικόνα της εταιρείας βελτιώθηκε το 1998, πετυχαίνοντας 2.445 πωλήσεις με ποσοστό 1.4%, όμως συνέχισε να βρίσκεται χαμηλά στην γενική κατάταξη, τερματίζοντας στην 19η θέση. Στα μέσα εκείνης της χρονιάς την επίσημη αντιπροσωπεία της Kia Motors στην Ελλάδα ανέλαβε η "ΑΟΥΤΟ ΝΤΗΛ Π. & Ρ. ΔΑΒΑΡΗ" Α.Β.Ε.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών 195. Η επιχείρηση "Π. & Ρ. Δάβαρη" ήταν γνωστή από την επιτυχημένη εκπροσώπηση της Hyundai στην χώρα μας. Η Hyundai είχε εξαγοράσει το 51% της Kia Motors, μετά από συμφωνία που ακολούθησε την κήρυξη χρεοκοπίας της τελευταίας, το 1997 (αργότερα το ποσοστό αυτό μειώθηκε και σήμερα η Hyundai κατέχει το 1/3 της Kia).  Έως τότε είχε ήδη παρουσιαστεί στην χώρα μας το μεγάλο οικογενειακό Clarus, στα 1.800 cc, όμως πιο σημαντική ήταν η παρουσίαση του μεσαίου 5θυρου Shuma, στα 1.500 cc, στα μέσα του 1998. Την ίδια εποχή ήταν διαθέσιμο και το Sephia 2, που αντικατέστησε το Sephia Altiva. Η νέα γενιά του μοντέλου ήταν διαθέσιμη αποκλειστικά με 4θυρο αμάξωμα. Κατά συνέπεια, έως το 1999 η Kia διέθετε στην εγχώρια αγορά πέντε μοντέλα (Pride, Sephia 2, Shuma, Clarus & Sportage). 

 

Τα Kia Sephia 2 & Shuma ανήκαν στην ίδια κατηγορία, μοιράζονταν τον ίδιο  κινητήρα των 16 βαλβίδων στα 1.500 cc, με απόδοση 90 ps, και ήταν πολύ κοντά τιμολογιακά. Σχεδιαστικά το 5θυρο Shuma ήταν πιο ιδιαίτερο, όμως η πορεία του ήταν σαφώς καλύτερη σε σχέση με το 4θυρο Sephia, ενώ το 1999 ήταν με διαφορά το πιο επιτυχημένο μοντέλο της φίρμας στην Ελλάδα. Την ίδια χρονιά, η Kia αύξησε το ποσοστό της στο 2.2%, με συνολικά 5.844 πωλήσεις, και βρέθηκε στην 14η θέση της κατάταξης. Όμως η απουσία της εταιρείας από σημαντικές κατηγορίες της εγχώριας αγοράς, δεν της επέτρεψε να συνεχίσει την ανοδική της πορεία. Το Sportage ήταν το δεύτερο δημοφιλέστερο εκτός δρόμου μοντέλο για το 2000, όμως η κατηγορία κατείχε ακόμα χαμηλά ποσοστά επί του συνόλου (5.5%), με αποτέλεσμα οι πωλήσεις του να μην μπορούν να βοηθήσουν ιδιαίτερα την Kia. To Shuma κάλυπτε ένα σημαντικό ποσοστό των πωλήσεων της (37.2%) , όμως με απόλυτα κριτήρια η θέση του στην αγορά ήταν σχετικά αδύναμη και σίγουρα απείχε πολύ από τον καθιερωμένο ανταγωνισμό της κατηγορίας του. Η έλλειψη ενός επιτυχημένου μοντέλου στα μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment Α) ή στα supermini (segment B) σίγουρα ήταν κάτι που κόστισε στην Kia. Αντίθετα, η Hyundai είχε σημαντικό όφελος από το μικρό Atos, ενώ σαφώς ενισχυμένη βγήκε η Daewoo με το αντίστοιχο Matiz. 

Tα αμέσως επόμενα χρόνια η Kia συνέχισε να έχει μια καλή παρουσία στην κατηγορία των εκτός δρόμου, με την θετική συμβολή και του μεγαλύτερου Sorento, όμως στα μικρομεσαία οικογενειακά δεν έδειξε καμία δυναμική. Το 2004 η Kia βελτίωσε την θέση της στην ελληνική αγορά, χάρη στο νέο Picanto που έβαλε την φίρμα δυνατά στο παιχνίδι των μικρών αυτοκινήτων πόλης. Περαιτέρω βελτίωση σημειώθηκε το 2005, με το ποσοστό της στο 3.4% και 9.052 πωλήσεις έναντι 2.2% και 6.423 πωλήσεις το προηγούμενο έτος. Το Picanto ήταν πλέον το Νο 1 μοντέλο στην κατηγορία του, πετυχαίνοντας το 50.6% επί των συνολικών πωλήσεων της Kia, με 4.584 μονάδες. 

Στην μικρομεσαία κατηγορία η Kia είχε για πρώτη φορά μια καλή παρουσία στην χώρα μας με το C'eed. Το νέο μοντέλο ήταν πιο κοντά στα ευρωπαϊκά αισθητικά πρότυπα και αποτέλεσε ένα βήμα μπροστά για την κορεάτικη εταιρεία. Ξεφεύγοντας από τις χαμηλές έως μέτριες επιδόσεις των Shuma, Rio και Cerato, που είχαν προηγηθεί, πέτυχε 4.030 πωλήσεις το 2008. Είναι πάντως αξιοσημείωτο το γεγονός πως, παρά την επέκταση της γκάμας της και την εξέλιξη των προϊόντων της, η Kia έως σήμερα δεν έχει βρεθεί ποτέ ανάμεσα στις δέκα πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες στην Ελλάδα. Κατά την δεκαετία του 2000 η υψηλότερη θέση που κατέκτησε ήταν η 14η, το 2005 και το 2007. Στην συνέχεια, η καλύτερη της επίδοση ήταν το 2012, που βρέθηκε στην 13η θέση. Το 2020 ήταν 16η στην γενική κατάταξη, με ποσοστό 3.0% και 2.410 πωλήσεις. Tα πιο επιτυχημένα της μοντέλα πέρσι, ήταν τα Kia Stonic και Picanto. Βέβαια, διαθέτει πλέον στην γκάμα της υβριδικά και ηλεκτρικά μοντέλα, όπως τα Niro Hybrid & E-Niro, το XCeed Hybrid και το E-Soul. 

 

  

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

H αγορά αυτοκινήτου στην Φινλανδία, από την δεκαετία του '50 έως σήμερα.

 

To Hellenic Motor History έχει ασχοληθεί στο παρελθόν με ορισμένες από τις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου στην Ευρώπη, όπως της (Δυτικής) Γερμανίας της Βρετανίας, της Ιταλίας (μέρος 1ο & μέρος 2ο) και της Γαλλίας. Στην περίπτωση των παραπάνω χωρών υπήρχε μια ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία κυριαρχούσε στην εκάστοτε αγορά. Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν και Ευρωπαϊκές χώρες χωρίς την δική τους βιομηχανία αυτοκινήτου και με μικρότερα πληθυσμιακά μεγέθη. Μια τέτοια περίπτωση είναι της Φινλανδίας, στη αγορά της οποίας θα γίνει αναδρομή εδώ. 

Οι συνθήκες που επικράτησαν στον χώρο του αυτοκινήτου, μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν δύσκολες και δημιούργησαν αρκετές ιδιαιτερότητες σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρώπης. Το σημαντικότερο ζήτημα που απασχόλησε τον σύνδεσμο των εισαγωγέων στην Φινλανδία, ήταν η υψηλή φορολογία. Φυσικά, τα πρώτα χρόνια μετά το τέλος του πολέμου οι εισαγωγές αυτοκινήτων ήταν περιορισμένες, λόγω των έλλειψης επαρκούς συναλλάγματος. Οι εισαγωγικοί περιορισμοί διατηρήθηκαν για όλη την δεκαετία του '50, όπου ίσχυε το σύστημα της αδειοδότησης για την έγκριση εισαγωγής επιβατικών αυτοκινήτων. Οι εισαγωγές των φορτηγών και λεωφορείων είχαν ήδη απελευθερωθεί από το 1949. Οι απαραίτητες άδειες εκδίδονταν από το κράτος, με πρόβλεψη για το απαραίτητο συνάλλαγμα. Παράλληλα, υπογράφηκαν ορισμένες διμερείς συμφωνίες, με αποτέλεσμα την σημαντική αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων από Ευρωπαϊκές χώρες του Ανατολικού μπλοκ. Σε αυτά περιλαμβάνονταν και επιβατικά αυτοκίνητα από την γειτονική Ρωσία (Ε.Σ.Σ.Δ). 

Το 1960 η Φινλανδία είχε πληθυσμό ελαφρώς πάνω από 4.4 εκ. κατοίκους. Την ίδια χρονιά ταξινομήθηκαν 23.550 επιβατικά. Συγκριτικά, στην Ελλάδα οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 4.768 μονάδες, όταν ο πληθυσμός ήταν στα 8.3 εκ. κατοίκους. Βέβαια, το κατά κεφαλήν εισόδημα στην Φινλανδία ήταν σχεδόν διπλάσιο σε σχέση με την χώρα μας. Όμως η αγορά είχε μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης. Αυτό φάνηκε μετά το 1961, οπότε υπήρξε απελευθέρωση των εισαγωγών. Το 1962 οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά περίπου 48%, ενώ οι ανοδικές τάσεις διατηρήθηκαν έως το 1965. Ανοδικές ήταν οι τάσεις και στην φορολογία, με την επιβολή μεγαλύτερων τελών στα αυτοκίνητα. Ο βασική αιτία για αυτή την πολιτική ήταν ο έμμεσος έλεγχος των εισαγωγών, λόγω του ελλείματος στο ισοζύγιο πληρωμών. Ανάλογες πολιτικές υπήρξαν για τον ίδιο λόγο και στην Ελλάδα, έως την δεκαετία του '80. 

To Elite 1500M ήταν μια αναβαθμισμένη έκδοση του σοβιετικού Moskvitch, 

για εξαγωγή στην Φινλανδία.

Μετά από μια περίοδο μείωσης στην ζήτηση καινούργιων αυτοκινήτων, η αγορά κινήθηκε ανοδικά την περίοδο 1969-1970. Αν και η απελευθέρωση των εισαγωγών οδήγησε στην επικράτηση των μοντέλων από χώρες της Δυτικής Ευρώπης, πάντως φίρμες του Ανατολικού μπλοκ διατήρησαν αξιοπρεπή ποσοστά, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την σοβιετική Moskvitch. Αξιοπρόσεκτο είναι το γεγονός ότι έως το 1970 είχαν ήδη εδραιωθεί τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία βρίσκονταν σε ανοδική τροχιά από τα μέσα της δεκαετίας του '60. Πρωταγωνιστές ήταν οι Toyota & Datsun, όπως άλλωστε και στην Ελλάδα. Κατά συνέπεια, η Φινλανδία αποτέλεσε μια από τις πρώτες σημαντικές αγορές αυτοκινήτου στην Ευρώπη για τους Ιάπωνες κατασκευαστές. 

Το 1973 ο πληθυσμός της χώρας έχει υπερβεί τα 4.65 εκ. κατοίκους ενώ οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών ήταν αυξημένες κατά 17.0%, με 118.078 μονάδες. Την ίδια χρονιά, στην Ελλάδα ταξινομήθηκαν μόλις 38.043 καινούργια αυτοκίνητα. Ο σύνδεσμος εισαγωγέων στην Φινλανδία συνέχισε την προσπάθεια για μείωση της φορολογίας, όμως χωρίς επιτυχία. Ένα πρόβλημα που υπήρχε ήταν η διαφωνία μεταξύ των μελών του, σχετικά με την διαμόρφωση στον τρόπο φορολόγησης. Σε αυτό συνέβαλαν ιδιαίτερα οι εισαγωγείς αυτοκινήτων από την Ανατολική Ευρώπη, οι οποίοι δεν δέχονταν προτάσεις που πίστευαν ότι θα αποδυναμώσουν την θέση τους στην φινλανδική αγορά. Έως τα μέσα της δεκαετίας του '70 τα ποσοστά της Moskvitch είχαν μειωθεί, όμως είχε εισέλθει δυναμικά στο παιχνίδι η Lada.  Ικανοποιητικό μερίδιο διατηρούσε η Skoda, ενώ προς τα τέλη της δεκαετίας απέκτησε αξιοπρεπή ποσοστά και η Wartburg (Ανατ. Γερμανία). Από το 1974 έως το 1979 η αγορά κυμάνθηκε μεταξύ 90.000 και 100.000 μονάδων, με εξαίρεση το 1975 που οι ταξινομήσεις ανήλθαν στις 116.995 και το 1978 που ήταν η χειρότερη χρονιά για όλη την δεκαετία, με 80.699 μονάδες. 

Tην δεκαετία του '80 ο σύνδεσμος εισαγωγέων αυτοκινήτων στην Φινλανδία επικεντρώθηκε στο θέμα της κατάστασης του οδικού δικτύου, που αποτελούσε καθοριστικό παράγοντα για την οδική ασφάλεια αλλά και για την ανάπτυξη της οικονομίας. Επίσης, έπαιξε ενεργό ρόλο στην καταπολέμιση του αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των επιχειρήσεων του χώρου αλλά και στην προώθηση κανονισμών σχετικά με την προστασία των καταναλωτών. Στο τομέα των πωλήσεων, οι Nissan & Toyota ήταν από τους βασικούς πρωταγωνιστές, μαζί με τις Ford, Lada, Fiat και Opel, ενώ από τις ιαπωνικές εταιρείες άρχισε να κερδίζει έδαφος η Mazda και λίγο αργότερα η Mitsubishi. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '80 είχε βελτιώσει την θέση της η Volkswagen, όμως ιδιαίτερα ανταγωνιστικές ήταν επίσης οι Volvo και Saab της γειτονικής Σουηδίας. 

To Toyota Corolla ήταν ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Φινλανδία, 

την δεκαετία του '80.

Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων κινήθηκαν γενικότερα σε υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με την δεκαετία του '70, όμως ιδιαίτερα από το 1985 και μετά υπήρξε σημαντική αύξηση. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της αλλαγής στη νομοθεσία που σχετιζόταν, μεταξύ άλλων, με την απλοποίηση και την αποσαφήνιση της φορολογίας καθώς και την μείωση της φορολογικής κλίμακας. Κατά συνέπεια, υπήρξε σταθερή άνοδος και από 138.286 επιβατικά αυτοκίνητα το 1985, οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 176.767 μονάδες το 1989. 

Παρά το γεγονός ότι στην συνέχεια υπήρξε μια γενικότερη χαλάρωση στην φορολογία των αυτοκινήτων κατά την αγορά, παράλληλα το ενδιαφέρον επικεντρώθηκε στην φορολογία κατά την χρήση (car use tax). Σε κάθε περίπτωση, την δεκαετία του '90 η αγορά κινήθηκε σε χαλαρούς ρυθμούς. Μετά από έξι συνεχόμενες χρονιές που οι πωλήσεις είχαν άνοδο, το 1990 σημειώθηκε πτώση κατά 21.3%, με 139.041 μονάδες. Οι επιδόσεις της αγοράς αυτοκινήτου συνέχισαν να έχουν αρνητικό πρόσημο έως το 1993, που οι πωλήσεις έπεσαν στο χαμηλότερο επίπεδο, με 55.836 μονάδες. Την ίδια περίοδο υπήρξε καθίζηση στις πωλήσεις των κλειστών ελαφρών φορτηγών (van), με δεδομένο ότι καταργήθηκε η ευνοϊκή φορολογία που ίσχυε για αυτή την κατηγορία οχημάτων. Από το 1994 οι πωλήσεις άρχισαν να έχουν ανοδική πορεία, όμως μέχρι το 1996 παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα. Το 1995 η Φινλανδία έγινε πλήρες μέλος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οπότε έπρεπε να προχωρήσει στις απαραίτητες νομοθετικές αλλαγές, σε σχέση με την φορολογία. 

Μπορεί η αγορά να σημείωσε κατά καιρούς σημαντικές αυξομειώσεις, ως συνέπεια της πολιτικής απέναντι στο αυτοκίνητο, όμως η σύνθεση στις πωλήσεις δεν είχε ιδιαίτερες μεταβολές. Χαρακτηριστική ήταν η σταδιακή υποχώρηση της Lada, η οποία όμως διατήρησε ένα ικανοποιητικό ποσοστό έως το 1996 (3.0%). Καλή πορεία είχαν όλη αυτή την περίοδο οι γάλλοι κατασκευαστές και ιδιαίτερα η Peugeot και η Renault. Η Skoda παρουσίασε πτώση στις αρχές της δεκαετίας του '90, όμως άρχισε να επανακάμπτει από το 1996 και μετά. Σήμερα είναι ανάμεσα στις δημοφιλέστερες εταιρείες στην Φινλανδία. 

Σε αντίθεση με τους ιάπωνες κατασκευαστές που καθιέρωθηκαν γρήγορα και αποτελεσματικά, δεν ίσχυσε το ίδιο με τους κορεάτες. Την δεκαετία του '90 η Hyundai ήταν σχεδόν ανύπαρκτη, ενώ στην συνέχεια η άνοδος της (όσο και της Kia) ήταν αργή. Βέβαια, τα τελευταία χρόνια η Hyundai και η Kia έχουν μια καλή θέση στην φινλανδική αγορά. Από το 1998 και μετά οι πωλήσεις βρίσκονται σε σχετικά σταθερά επίπεδα, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα την περίοδο 2003-2006, ενώ το 2009 σημειώθηκε η χαμηλότερη επίδοση με 90.574 μονάδες (-35.2%). Στο διάστημα από το 2016 έως το 2019 μειώθηκε σε τέσσερις φάσεις ο φόρος ταξινόμησης για τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 από 141gr/km και κάτω. Ο φόρος ταξινόμησης υπολογίζεται με βάση τις εκπομπές CO2 και την τιμή καταλόγου, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α .

Το 2019 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Φινλανδία, ανήλθαν σε 114.199 μονάδες (-5.2%). Από το σύνολο, τα 67.751 ήταν με κινητήρα βενζίνης, τα 20.871 ήταν diesel, τα 21.538 υβριδικά (PHEV & HEV), τα 1.897 ηλεκτρικά και τα 2.142 φυσικού αερίου. Πρώτη σε πωλήσεις ήταν η Toyota με 15.184 μονάδες, δεύτερη η Volkswagen με 11.807 και τρίτη η Skoda με 11.499 μονάδες. Το πρώτο σε πωλήσεις μοτέλο ήταν το Skoda Octavia, με 5.601 μονάδες.  Ίδια ήταν η πρώτη τριάδα και το 2020, με τις συνολικές πωλήσεις μειωμένες στις 96.415 μονάδες. Δημοφιλέστερο μοντέλο όμως ήταν το Toyota Corolla, με 5.394 μονάδες. 

Το Skoda Octavia ήταν το Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο στην Φινλανδία το 2019.

To XC40 είναι το δημοφιλέστερο μοντέλο της Volvo, 

η οποία είναι η 4η σε πωλήσεις εταιρεία στην Φινλανδία.

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: AUTOTUOJAT 

Με πληροφορίες από ACEA, Stockholm Institute for Scandinavian Law & Autotuojat.fi

Volvo XC40: Photo by Toni Lindström /Auto Bild Suomi

Απρίλιος 2021. Oι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

 

Αύξηση κατά 319.0% κατέγραψαν οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, τον Απρίλιο. Το ποσοστό αυτό δείχνει εντυπωσιακό, όμως πρέπει να ληφθεί υπόψη η εξαιρετικά χαμηλή επίδοση του περσινού Απριλίου. Ενθαρρυντικό είναι το γεγονός ότι η αγορά κινήθηκε πάνω από τις 10.000 μονάδες, για πρώτη φορά από τον Ιούλιο του 2019. 

Συγκεκριμένα, τον Απρίλιο ταξινομήθηκαν συνολικά 10.198 αυτοκίνητα έναντι 2.434 πέρσι. Κατά συνέπεια, το τετράμηνο του 2021 σημειώθηκε άνοδος κατά 41.2%, με συνολικά 33.637 μονάδες έναντι 23.824 το αντίστοιχο διάστημα του 2020. Πάντως η επίδοση αυτή υπολείπεται κατά 12.8% σε σχέση με το πρώτο τετράμηνο του 2019, που οι πωλήσεις ανήλθαν σε 38.592 αυτοκίνητα. 

Ο Απρίλιος δεν επιφύλαξε ιδιαίτερες εκπλήξεις. H Toyota συνέχισε να οδηγεί την κούρσα, με ποσοστό 12.4% και 1.262 μονάδες. H Peugeot ακολούθησε στην 2η θέση με μικρή διαφορά. Η γαλλική εταιρεία πέτυχε ποσοστό 12.0% και 1.221 μονάδες, συνεχίζοντας την εξαιρετική της πορεία στην εγχώρια αγορά. Πολύ καλός μήνας ήταν ο Απρίλιος για την Hyundai, που κατάφερε να αυξήσει σημαντικά το ποσοστό της, με 11.7% από 8.8% που πέτυχε τον περασμένο Μάρτιο, ενώ το Απρίλιο του 2020 το μερίδιο της ήταν στο 6.7%. Οι πωλήσεις της Hyundai σε απόλυτα νούμερα ανήλθαν σε 1.193 μονάδες, επίδοση που βοήθησε να αυξήσει την διαφορά της από τον ανταγωνισμό στη κατάταξη του τετραμήνου. 

Όπως είχε τονιστεί στη αναφορά των πωλήσεων του Μαρτίου, με βάση την μέχρι τώρα εικόνα της αγοράς, οι ανακατατάξεις πρέπει να θεωρούνται δεδομένες. Η Hyundai κατέκτησε την 3η θέση τον Μάρτιο, ενώ τον Φεβρουάριο βρισκόταν στην 5η θέση. Όμως η διαφορά της από την 4η σε πωλήσεις Volkswagen δεν τις εξασφάλιζε την παραμονή της στην τριάδα στην κατάταξη του έτους. Εάν η κορεάτικη φίρμα συνεχίσει να έχει την ίδια δυναμική τους αμέσως επόμενους μήνες είναι πολύ πιθανόν πως θα διατηρήσει την θέση της. Οι Volkswagen και Opel κατέκτησαν το ίδιο ποσοστό τον Μάρτιο (6.6%), με την μεταξύ τους διαφορά στο τρίμηνο να είναι ελάχιστη, με 7 μονάδες υπέρ της Volkswagen που τερμάτησε στην 4η θέση. Ο Απρίλιος αποδείχθηκε θετικός για την Opel, που πέρασε από την 5η στην 4η θέση, με 736 μονάδες (7.2%) έναντι 631 (6.2%) για την Volkswagen. H τελευταία μπορεί να έχασε μια θέση, όμως η διαφορά με την Opel συνεχίζει να είναι μικρή, οπότε η μάχη εξακολουθεί να είναι αμφίρροπη. 

Hyundai i10

Οι Citroen, Suzuki και Mercedes διατήρησαν την θέση τους στο έτος, με την μεταξύ τους διαφορά να παραμένει μικρή. Mε 544 πωλήσεις, η Mercedes προηγήθηκε τον Απρίλιο έναντι της Citroen (520) και της Suzuki (518), ενώ στο τετράμηνο παρέμεινε στην 8η θέση με διαφορά μόλις δύο μονάδων από την ιαπωνική εταιρεία! 

Αντίθετα, η BMW κινήθηκε ανοδικά και βρέθηκε στην 9η θέση από την 11η που κατείχε τον Μάρτιο. Η γερμανική premium φίρμα πέτυχε 414 πωλήσεις τον Απρίλιο και άφησε πίσω τις Nissan & Ford. H πρώτη βρέθηκε στην 10η θέση της γενικής κατάταξης (από 9η), ενώ η δεύτερη είναι πλέον εκτός της πρώτης δεκάδας. Η μεταξύ τους διαφορά δεν είναι μεγάλη, όμως το πρόβλημα της Ford δεν είναι μόνο αν θα ανακτήσει το χαμένο έδαφος από τις BMW & Nissan, αλλά να μην έχει επιπλέον απώλειες από την Kia Motors που ακολουθεί σε πόσταση αναπνοής. 

 

 

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων:ΣΕΑΑ 

Ο νόμος 2960/2001 για το τέλος ταξινόμησης των επιβατικών αυτοκινήτων.

 

Σε παλαιότερο αφιέρωμα σχετικά με το αυτοκίνητο στην χώρα μας κατά την δεκαετία του '90, έχει γίνει αναφορά στον νόμο 2682/99 που όριζε νέους φορολογικούς συντελεστές για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης. Το άρθρο 2 όριζε συγκεκριμένα το τέλος ταξινόμησης βάσει του κυβισμού αλλά και των προδιαγραφών αντιρρυπαντικής τεχνολογίας της Ε.Ε. 

Υπήρχαν τέσσερις κατηγορίες με διαφορετικό συντελεστή στο τέλος ταξινόμησης, το οποίο αντικατέστησε τον ειδικό φόρο κατανάλωσης (Ε.Φ.Κ) και το πρόσθετο ειδικό τέλος που ήταν σε ισχύ έως τότε. Ο σκοπός του ν. 2682/99 ήταν να ευνοήσει τα καινούργια αυτοκίνητα, με τις αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων εκείνης της εποχής. Οι φορολογικοί συντελεστές άλλαξαν εκ νέου με τον νόμο 2960/2001 (ΦΕΚ 265, 22/11/2001).

Το άρθρο 121 όριζε το τέλος ταξινόμησης επί της φορολογητέας αξίας,  σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 126. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα που πληρούσαν τις προδιαγραφές της Οδηγίας 98/69/ΕΚ ή μεταγενέστερης του Ευρωπαϊκού Κοινοβολίου (13/10/1998), το τέλος ταξινόμησης είχε ως εξής: 

Τα αυτοκίνητα της παραπάνω κατηγορίας προστέθηκαν για πρώτη φορά, εφόσον ο νόμος 2682/99 προέβλεπε ως νεότερη κατηγορία τα επιβατικά με προδιαγραφές της Οδηγίας 94/12/ΕΚ (23/3/1994). Ο φορολογικός συντελεστής είχε διαμορφωθεί ως εξής... 

Βλέπουμε ότι στον νόμο 2960/2001 η νεότερη γενιά καταλυτικών αυτοκινήτων είχε μικρότερη επιβάρυνση σε σχέση με την αντίστοιχη του νόμου 2682/99. Οι συντελεστές για τα αυτοκίνητα της Οδηγίας 94/12/ΕΚ, ήταν πλέον αυξημένοι για τα αυτοκίνητα άνω των 1.400 cc. Η επόμενη κατηγορία αφορούσε τα αυτοκίνητα με προδιαγραφές των Οδηγιών 91/441/EEC (26/6/1991), 89/458/EEC (18/7/1989) και 88/76/EEC (3/12/1987). Να σημειωθεί ότι στον νόμο 2682/99, τα επιβατικά αυτοκίνητα με προδιαγραφές 91/441/EEC είχαν διαχωριστεί από τις άλλες δύο νόρμες της Ε.Ο.Κ, με ξεχωριστούς συντελεστές στο τέλος ταξινόμησης. Με το νέο καθεστώς, οι παλιότερες Οδηγίες του 1987 & 1989 είχαν μικρότερους συντελεστές, ενώ στην Οδηγία του 1991 ευνοήθηκαν τα αυτοκίνητα με κινητήρες έως 1.400 cc, όμως στους μεγαλύτερους κυβισμούς υπήρξε επιβάρυνση. 

Μειωμένοι ήταν οι συντελεστές και για τα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας (χωρίς καταλύτη), που αφορούσε βέβαια τα μεταχειρισμένα επιβατικά Ι.Χ. Πάντως το ποσοστό στο τέλος ταξινόμησης παρέμεινε σε υψηλά επίπεδα, ειδικά για αυτά με κυβισμό άνω των 1.400 cc.  

Εκτός από τα επιβατικά αυτοκίνητα, ο νόμος προέβλεπε αλλαγές και στους συντελεστές για τα φορτηγά (άρθρο 123) αλλά και τις μοτοσυκλέτες (άρθρο 124). Στα φορτηγά μικτού βάρους πάνω από 3.5 τόνους, ανεξαρτήτως κυβισμού, το τέλος ταξινόμησης ορίστηκε στο 5% (από 6%). Τα ανοικτά φορτηγά μικτού βάρους έως 3.5 τόνους, ανεξαρτήτως κυβισμού, είχαν τέλος ταξινόμησης 7% (από 11%). Για τα κλειστά φορτηγά μικτού βάρους έως 3.5 τόνους το τέλος ταξινόμησης ορίστηκε ως εξής. 

Τα επιβατικά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης που πληρούσαν από την κατασκευή τους τις προδιαγραφές 94/12/ΕΚ ή μεταγενέστερες, ανεξαρτήτως του καυσίμου που χρησιμοποιούσαν, προβλεπόταν η καταβολή του 13% του τέλους ταξινόμησης σε σχέση με τα αντίστοιχα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας επιβατικά ιδιωτικής χρήσης. Στην περίπτωση των επιβατικών δημόσιας χρήσης προδιαγραφών 91/441/EEC ή παλιότερων (συμπεριλαμβανομένων των συμβατικής τεχνολογίας), το τέλος ταξινόμησης ήταν στο 50% σε σχέση με τα αντίστοιχα αντιρρυπαντικής ή συμβατικής τεχνολογίας επιβατικά ιδιωτικής χρήσης. 

Β.Α

 Έρευνα: Hellenic Motor History © (2021)

Πολύ νωρίς για αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, πιστεύουν σχεδόν οι μισοί αγοραστές στην Βρετανία.

 

Tα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι εδώ και αποτελούν το επόμενο μεγάλο στοίχημα για την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και τις κυβερνήσεις των ευρωπαϊκών κρατών. Βρισκόμαστε στην αρχή μιας μεταβατικής περιόδου, η οποία θα οδηγήσει στην πλήρη επικράτηση των "καθαρών" αυτοκινήτων. Πότε όμως θα συμβεί αυτό και κατά πόσο είναι έτοιμοι οι καταναλωτές να περάσουν στη νέα εποχή; 

Ο Σύνδεσμος Κατασκευαστών και Εμπόρων Αυτοκινήτου (SMMT) στην Βρετανία, δημοσίευσε πρόσφατα στοιχεία σχετικά με την εικόνα που παρουσιάζει η ηλεκτροκίνηση στην χώρα αλλά και τις τάσεις που επικρατούν. Σύμφωνα με αυτά, το 2020 μόλις το 4.6% των ταξινομήσεων από ιδιωτικές πωλήσεις (λιανικές) αφορούσαν αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV), έναντι 8.7% των εταιρικών πωλήσεων. Παρά το γεγονός ότι η βρετανική κυβέρνηση επενδύει δισεκατομμύρια στερλίνες σε νέες υποδομές για την ηλεκτροκίνηση,  ένα σημαντικό ποσοστό ιδιωτών δεν δείχνει ιδιαίτερα πρόθυμο να εγκαταλείψει τις... παραδόσεις! Βέβαια τα ποσοστά στις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων σημείωσαν σημαντική αύξηση, όμως υπάρχουν ακόμα ζητήματα που κάνουν μια σημαντική μερίδα του κόσμου διστακτική απέναντι στην νέα τεχνολογία. Τον περασμένο Σεπτέμβριο ο SMMT δημοσίευσε τα αποτελέσματα που προέκυψαν από τη έρευνα που έκανε σε συνεργασία με την εταιρεία Savanta ComRes. Σύμφωνα με αυτή, οι βασικοί λόγοι που αποτρέπουν τους αγοραστές είναι οι υψηλότερες τιμής πώλησης (52%), η έλλειψη των κατά τόπους σημείων φόρτισης (44%) και ο φόβος της επαρκούς αυτονομίας σε συνδυασμό με τις διαθέσιμες υποδομές για μεγαλύτερες αποστάσεις (38%). Παρά το γεγονός ότι το 37% δήλωσε αισιόδοξο για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου έως το 2025, το 44% δεν θεωρεί πως θα είναι έτοιμο ως το 2035 (!). Να σημειωθεί πως η βρετανική κυβέρνηση έχει θέσει ως στόχο την παύση στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων με κινητήρα βενζίνης ή πετρελαίου, το 2030. 

Οι επιχειρήσεις επί του παρόντος λαμβάνουν ισχυρότερα κίνητρα σε σχέση με τους ιδιώτες, όμως έγινε σε όλους αισθητή η περικοπή στο Plug-in Car Grant, της επιχορήγησης που η κυβέρνηση μείωσε τον περασμένο Μάρτιο. Η κίνηση αυτή επιβαρύνει κατά £500 το κόστος αγοράς για κάθε BEV με τιμή μικρότερη των £35.000. Για όσα κοστίζουν πάνω από £35.000 η επιβάρυνση ανέρχεται σε £3.000, εφόσον καταργήθηκε η επιχορήγηση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που υπερβαίνουν αυτή την τιμή. Αντίθετα, σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες οι κυβερνήσεις δίνουν ισχυρότερα κίνητρα στους ιδιώτες. Στην Ολλανδία, για παράδειγμα, ισχύει έκπτωση €4.000 για την αγορά ενός καινούργιου BEV με τιμή μεταξύ €12.000 και €45.000, με την προϋπόθεση ελάχιστης αυτονομίας 120 χιλιομέτρων. Τα κίνητρα αυτά θα ισχύουν έως το 2025, όμως έχει προβλεφθεί σταδιακή μείωση στο ποσό της επιδότησης, εφόσον αναμένεται παράλληλα πτώση στις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Συνολικά η ολλανδική κυβέρνηση έχει ως στόχο να υποστηρίξει την ηλεκτροκίνηση με επενδύσεις περίπου €250 εκατομμυρίων έως το 2025. Πάντως και στην Ολλανδία το μεγαλύτερο ποσοστό επί του συνόλου των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2020, αφορούσε εταιρικές πωλήσεις (73%). 

Ισχυρά κίνητρα ισχύουν και στην Γερμανία, με επιδότηση €9.000 για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με τιμή καταλόγου κάτω από €40.000. Για τα αυτοκίνητα με κόστος αγοράς από €40.000 έως €65.000 η επιδότηση ανέρχεται στα €7.500. Kαι οι Γερμανοί φαίνεται πως έχουν ενδοιασμούς, σύμφωνα με δημοσίευμα του cleanenergywire.org στις 4 Φεβρουαρίου 2021. Σε έρευνα που έκανε η εταιρεία VKU, το 38% των οδηγών στην Γερμανία πιστεύει πως η βελτίωση στην αυτονομία είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η υψηλή τιμή αγοράς αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για το 35.8%, ενώ το 31.4% απάντησε πως θεωρεί απαραίτητη την αύξηση στον αριθμό των δημόσιων σταθμών φόρτισης. Οι προβληματισμοί των αγοραστών, κατά συνέπεια, δεν διαφέρουν σε σχέση με την Βρετανία. 

Ενδιαφέρον έχει η εκτίμηση του SMMT, ότι στην Βρετανία είναι απαραίτητη η τοποθέτηση 700 δημόσιων σταθμών φόρτισης σε καθημερινή βάση, ως τα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας, ώστε να υπάρξει επαρκής κάλυψη των διαρκώς αυξανόμενων αναγκών, όπως υποστηρίζει. 

Το πρώτο τετράμηνο του 2021 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Βρετανία, ανήλθαν σε 567.108 μονάδες (+16.2%). Τα αμιγώς βενζινοκίνητα μοντέλα κατέλαβαν το 49.4% με 280.385 μονάδες. Σημαντική πτώση κατά 32.3% σημείωσαν τα αμιγώς πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, με 62.586 μονάδες έναντι 92.498 το ίδιο διάστημα πέρσι. Το μερίδιό τους έχει περιοριστεί στο 11.0% της αγοράς. Καλές επιδόσεις κατέγραψαν τα Mild Hybrid βενζίνης και πετρελαίου (MHEV petrol & diesel), με 62.009 και 41.587 μονάδες και ποσοστό 10.9% και 7.3% αντίστοιχα. Τα Plug-in Hybrid και Hybrid Electric Vehicle (PHEV & HEV) πέτυχαν 36.213 και 43.397 πωλήσεις, με το ποσοστό τους στο 6.4% και 7.7% αντίστοιχα. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) κατέλαβαν το 7.2% της βρετανικής αγοράς, με 40.931 πωλήσεις. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου 2020 οι πωλήσεις ήταν στις 19.630 μονάδες, αν και η σύγκριση δεν είναι απολύτως αντιπροσωπευτική με δεδομένο ότι πέρσι το Απρίλιο οι πωλήσεις είχαν σχεδόν εκμηδενιστεί λόγω του πρώτου κύματος της πανδημίας Covid-19. 

Β.Α

 Hellenic Motor History © (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: SMMT

Πληροφορίες: SMMT (Βρετανία), autovistagroup.com (Ολλανδία), electrive.com (Γερμανία)

Χαρακτηριστικά που δεν υπάρχουν πια στα αυτοκίνητα.

 

Οι εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία τα τελευταία χρόνια είναι ραγδαίες. Η εποχή που διανύουμε αποτελεί ένα μεταβατικό στάδιο, το οποίο θα οδηγήσει τα επόμενα χρόνια μέχρι στην εξαφάνιση των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Το αυτοκίνητο αλλάζει μορφή, τα ηλεκτρονικά συστήματα παίζουν πλέον τον βασικό ρόλο στην λειτουργία του, με τα πρότυπα ασφάλειας και άνεσης να βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα. Όπως είναι φυσικό, οι διαρκείς βελτιώσεις στα αυτοκίνητα είχαν ως αποτέλεσμα να κάνουν την εμφάνισή τους νέα χαρακτηριστικά, ενώ παράλληλα άλλα καταργήθηκαν. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι αλλαγές ήταν περισσότερο καθοριστικές όμως δεν "αλλοίωναν" την βασική αίσθηση στην οδήγηση και την χρήση του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, στις μέρες μας ακόμα και χαρακτηριστικά που θεωρούνταν δεδομένα, όπως το κιβώτιο ταχυτήτων και το χειρόφρενο, δεν αποτελούν τον κανόνα. Εκ των πραγμάτων, τα κιβώτια ταχυτήτων θα εκλείψουν τελείως με την επικράτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, από την δεκαετία του '60 έως την δεκαετία του '90, το κιβώτιο ταχυτήτων μεταφέρθηκε από το τιμόνι στο πάτωμα, απέκτησε σταδιακά 4η, 5η και 6η σχέση, βελτιώθηκε, έγινε περισσότερο "κόμπακτ" σε διαστάσεις, όμως ήταν εκεί ως βασικό στοιχείο της καθημερινής οδήγησης. 

Ας δούμε μερικά από τα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων του χθες, που είναι αδύντατο να συναντήσει κάποιος σε ένα καινούργιο αυτοκίνητο σήμερα. 

Οι μεγάλου μήκους εξωτερικές κεραίες λήψης ραδιοφώνου αποτελούσαν σύνηθες θέαμα στα παλιότερα αυτοκίνητα και ήταν είτε στην οροφή του αυτοκινήτου, είτε στο μπροστινό φτερό. Για πρακτικούς και αισθητικούς λόγους, υπήρχε η δυνατότητα αναδίπλωσης και επέκτασής τους , είτε χειροκίνητα, είτε με μηχανισμό. Σταδιακά,  οι κεραίες λήψης έπαψαν να είναι μεταλλικές, έγιναν σταθερές, μικρότερου μεγέθους και περισσότερο διακριτικές, ενώ σήμερα σε ακριβότερα μοντέλα δεν είναι καν ορατές (π.χ βρίσκονται ενσωματωμένες στο άνω άκρο του παρμπρίζ). 

Τα τριγωνικά παράθυρα εξαερισμού (ή "φινιστρίνια") στις εμπρός πόρτες ήταν κοινή πρακτική στα αυτοκίνητα, έως την δεκαετία του '60. Υπήρχαν τόσο στην πλευρά του οδηγού, όσο και του συνοδηγού. Άνοιγαν και έκλειναν χειροκίνητα μετακινώντας τον μοχλό που υπήρχε και είχες την δυνατότητα ρύθμισης στην κλίση του τζαμιού, για λιγότερο ή περισσότερο αέρα στην καμπίνα. Από την δεκαετία του '60 και μετά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες υιοθετούσαν όλο και περισσότερο τα ενιαία μπροστινά παράθυρα, χωρίς ξεχωριστό παράθυρο εξαερισμού. Κάποια (λίγα) μοντέλα με αυτό το χαρακτηριστικό, υπήρχαν διαθέσιμα έως τις αρχές τις δεκαετίας του '80. 

Μπορεί στις μέρες μας να φαίνεται περίεργο, αλλά παλιότερα ήταν δεδομένο πως οι κατασκευαστές λάμβαναν σοβαρά υπόψη τους καπνιστές, είτε μιλάμε για τον οδηγό, είτε για τους επιβάτες. Κατά συνέπεια κάθε αυτοκίνητο έπρεπε να διαθέτει αναπτήρα και τασάκι στο εμπρός μέρος, υπήρχε όμως τασάκι και για τους πίσω επιβάτες (ενίοτε από ένα τασάκι σε κάθε πλευρά). Εδώ και αρκετά χρόνια, τίποτα από αυτά δεν αποτελεί μέρος του εξοπλισμού ενός κανούργιου αυτοκινήτου. 

Για να ξεκλειδώσεις σήμερα το αυτοκίνητό σου, δεν αρκεί παρά το πάτημα ενός κουμπιού στο κλειδί. Όμως οι ηλεκτρομαγνητικές τηλεχειριζόμενες κλειδαριές παλαιότερα ήταν ανύπαρκτες ή αποτελούσαν προαιρετικό εξοπλισμό στις ακριβότερες εκδόσεις ορισμένων μοντέλων. Αυτό σημαίνει ότι ο μοναδικός τρόπος να μπεις στο αυτοκίνητο ήταν η χρήση της... παραδοσιακής κλειδαριάς. Επιπλέον,  με την απουσία ηλεκτρομαγνητικού μηχανισμού η κάθε πόρτα ξεκλείδωνε ξεχωριστά, με την χρήση της ασφάλειας από μέσα. Αργότερα, αρκετά μοντέλα διέθεταν τέτοιο μηχανισμό, που επέτρεπε το ταυτόχρονο άνοιγμα όλων των θυρών, όμως χωρίς τηλεχειρισμό. 

Περίεργο σήμερα ακούγεται και το γεγονός ότι στα παλιότερα αυτοκίνητα (π.χ την δεκαετία του '70), ο τυχερός ιδιοκτήτης έπρεπε να χρησιμοποιεί διαφορετικό κλειδί για τις εμπρός πόρτες, τον χώρο αποσκευών αλλά και την τάπα του ρεζερβουάρ της βενζίνης! 

Στην εποχή μας θα ήταν αδιανόητο να αγοράσει κάποιος καινούργιο αυτοκίνητο χωρίς... ηλεκτρικά παράθυρα! Και όμως, μέχρι την δεκαετία του '90 η ηλεκτρική αυτή ευκολία δεν ήταν καθόλου δεδομένη. Ειδικότερα στα δημοφιλέστερα μικρά και μεσαία αυτοκίνητα, ο κανόνας ήταν τα χειροκίνητα παράθυρα. Σταδιακά, έως τα τέλη της δεκαετίας του '90, η κλασική "μανιβέλα" στις εμπρός πόρτες έδωσε  την θέση της στο "μαγικό" κουμπάκι. Φυσικά, οι επιβάτες στις πίσω θέσεις συνέχισαν για αρκετό καιρό ακόμα να την χρησιμοποιούν, εφόσον το πλήρες πακέτο ηλεκτρικών παραθύρων ήταν συνήθως προνόμιο των ακριβών εκδόσεων. 

Παρά το γεγονός ότι εκείνη την εποχή μια ηλεκτρική ευκολία ή ένα A/C μπορεί να αποτελούσε ένα έξτρα στοιχείο εξοπλισμού, με αρκετά μεγάλο κόστος, πάντως ήταν πολύ πιο πιθανό να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο με "ευχάριστο" εσωτερικό. Τα σημερινά αυτοκίνητα διαθέτουν συνήθως σκούρο εσωτερικό, με ελάχιστες εναλλαγές σε χρωματισμούς και σχέδια. Η τάση αυτή μπορεί να θωρείται "safe", όμως σίγουρα ενισχύει την μονοτονία. Αντίθετα, τις προηγούμενες δεκαετίες υπήρχε η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα  σε πιο τολμηρά χρώματα και διακοσμητικά μοτίβα. Άσχετα αν οι προσφερόμενοι συνδυασμοί δεν ήταν πάντα ιδιαίτερα επιτυχημένοι, σίγουρα η τακτική αυτή είναι κάτι που λείπει στις μέρες μας. Mάλλον η τελευταία ενδιαφέρουσα δεκαετία ήταν η δεκαετία του '90, με ανάλογες προτάσεις σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες. Οι παρακάτω φωτογραφίες δείχνουν δύο χαρακτηριστικά τέτοια δείγματα εσωτερικού διακόσμου, από αυτοκίνητα που απευθύνονταν σε εντελώς διαφορετικό κοινό. To Renault Twingo και το πιο συντηρητικό Toyota Carina E. 

Αν και αυτή η πρακτική μπορεί θεωρητικά να επανέλθει, φαίνεται πως οι σχεδιαστές τα τελευταία χρόνια έχουν σταθερά απομακρυνθεί από την συγκεκριμένη φιλοσοφία.

Οι τεχνολικές εξελίξεις αλλάζουν τα δεδομένα και στο τομέα του ήχου. Πολλοί κάποτε θεωρούσαν ένα καλό ραδιοκασετόφωνο ως απαραίτητο στοιχείο στο αυτοκίνητο. Αργότερα, ήρθε το CD player και η κασέτα μπήκε στο περιθώριο. Ήρθε η σειρά του CD να παραχωρήσει τη θέση του σε εναλλακτικές πηγές ήχου. Θύρες USB, Apple Carplay και Android Auto καθιστούν πλέον περιττή την χρήση του CD. Ελάχιστα καινούργια αυτοκίνητα διαθέτουν σήμερα CD player και είναι βέβαιο πως αποτελεί θέμα χρόνου να μας αποχαιρετήσει ολοκληρωτικά. 

Μέχρι και την δεκαετία του '90 ένα βασικό χαρακτηριστικό των σπορ αυτοκινήτων ήταν οι αναδιπλούμενοι προβολείς (pop-up headlights). Αυτό αφορούσε εξωτικά μοντέλα υψηλών επιδόσεων, όπως της Ferrari, της Porsche ή της Lamborghini, αλλά και πιο προσιτά σπορ μοντέλα όπως το Fiat X1/9, το Toyota MR2 και το Mazda Miata/MX-5. Αναδιπλούμενους προβολείς είχαν και ορισμένα πιο "ταπεινά" μοντέλα, με οικογενειακό προσανατολισμό, όπως η αμερικάνικη έκδοση της τρίτης γενιάς του Honda Accord και το γνωστό στην Ελλάδα Mazda 323 F (1989-1994). Όταν οι προβολείς ήταν κρυμμένοι τόνιζαν την αεροδυναμική γραμμή του εκάστοτε μοντέλου ενώ αποτελούσαν ένα "εντυπωσιακό" δυναμικό στοιχείο κατά τη χρήση τους την νύχτα. Μια σειρά κανονισμών ασφαλείας σε Η.Π.Α και Ευρώπη (π.χ προστασία των πεζών σε περίπτωση ατυχήματος) οδήγησαν στην αλλαγή των σχεδιαστικών τάσεων, εφόσον οι pop-up προβολείς ήταν δύσκολο να ανταποκριθούν στις νέες προδιαγραφές και με αρκετά μεγάλο κόστος, οπότε εγκαταλείφθηκαν. 

Β.Α

Αρχείο: Hellenic Motor History © (2021)