Dynamotors. To δίκτυο της Opel στην Ελλάδα επεκτείνεται (Οκτώβριος 1982).

 

H Opel αποτέλεσε ένα από τα πιο δυνατά ονόματα στην Ελλάδα, από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Tην κεντρική αντιπροσωπεία στην χώρα μας είχε αναλάβει η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, υπό την διεύθυνση του Τζώνυ Πεσμαζόγλου. Η επιχείρηση είχε ιδρυθεί το 1927 από τον Όμηρο Χ. Ιωσηφόγλου, μετέπειτα πεθερό του Πεσμαζόγλου. Αρχικά η έδρα της ήταν στην οδό Σατωβριάνδου 7 και δραστηριοποιήθηκε κυρίως στο εμπόριο ειδών αυτοκινήτου. Είχε αναλάβει -μεταξύ άλλων- την αντιπροσωπεία των ελαστικών Continental και των μπουζί Champion. Tο καλοκαίρι του 1934 η έδρα της μεταφέρθηκε επί της Βερανζέρου 3, στην Πλατεία Κάνιγγος. Μετά τον πόλεμο κυριάρχησε στον χώρο του αυτοκινήτου ως επίσημος εισαγωγέας των αυτοκινήτων Opel, Chevrolet και Cadillac. Εκτός από τις εξαιρετικές επιδόσεις που κατέγραφε στον χώρο των πωλήσεων, γνωστές είναι και οι εξαιρετικές επιδόσεις του Τζώνυ Πεσμαζόγλου στον χώρο των αγώνων  αυτοκινήτου, εφόσον συμμετείχε σε τέτοιες διοργανώσεις επί σειρά ετών. 

Το καλοκαίρι του 1981 η General Motors ίδρυσε στην Ελλάδα το Κέντρο Συντονισμού Εμπορικών Δραστηριοτήτων Opel, με την επωνυμία "General Motors Hellas" ΑΒΕΕ. Βασικός σκοπός ήταν η στενή συνεργασία με τους εξουσιουδοτημένους αντιπροσώπους της γερμανικής εταιρείας, που κάλυπταν πλήρως όλο το φάσμα εξυπηρέτησης (πώληση, service, ανταλλακτικά). Το εξουσιοδοτημένο δίκτυο Opel εκείνη την εποχή περιλάμβανε φυσικά την "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, την "Σίνης" Α.Ε στην Θεσσαλονίκη, την "Γούτος" ΑΕΒΕ στην Λάρισα, την "Θ. Βασιλάκης" Α.Ε στην Κρήτη (μέ έδρα στο Ηράκλειο), την "Π. Γεωργαντάς" Α.Ε στην Πάτρα, την "Corfu Motors" ΑΕΒΕ στην Κέρκυρα και την "Ν. Τσουβαλάς" Ο.Ε.Ε στην Ρόδο. 

Toν Οκτώβριο του 1982 στο επίσημο δίκτυο της Opel προστέθηκε μια νέα αντιπροσωπεία, η Dynamotors. Mε σύγχρονες εγκαταστάσεις συνολικής έκτασης 12.500 τ.μ. αποτελούσε μια κάθετη μονάδα βασισμένη στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η "δυναμική αντιπροσωπεία", όπως ήταν το σλόγκαν της Dynamotors, βρισκόταν επί της Λεωφ. Κηφισίας 50 & Διστόμου στο Μαρούσι. Βέβαια στους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους Opel προστέθηκαν στην πορεία και εταιρείες όπως η "Vitacar" ΑΒΕΕ (Λ. Βουλιαγμένης) και η "Δρόμων" Α.Ε (Λ. Κηφισού). Όμως η Dynamotors ήταν χαρακτηριστικό δείγμα της φιλοσοφίας που ακολουθούσε η General Motors Hellas στην δημιουργία ενός ισχυρού δικτύου, μέ έμφαση όχι μόνο στην πώληση αλλά στην κάλυψη των αναγκών του πελάτη και μετά την αγορά. Επιπλέον κινήθηκε προς την κατεύθυνση δημιουργίας ευέλικτων μονάδων τοπικών αντιπροσώπων (όπως οι παραπάνω εντός του Νομού Αττικής), ξεφεύγοντας από την λογική της κεντρικής εκπροσώπησης που κατείχε επί δεκαετίες η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, η οποία φυσικά συνέχισε να παίζει σημαντικό ρόλο για την Opel στην Ελλάδα. 'Η έκθεση της Dynamotors εκείνη την εποχή έδειχνε τον δρόμο για τις τάσεις που θα επικρατούσαν στην Ελλάδα αρκετά χρόνια αργότερα, κατά την δεκαετία του '90. 

To 1982 η Opel κατέκτησε την τέταρτη θέση των πωλήσεων στην εγχώρια αγορά, με ποσοστό 9.4% και 7.485 μονάδες. Tα πιο εμπορικά της μοντέλα ήταν τα Kadett 1.0 & 1.2 και η Ascona 1.3. 

Β.Α

Αρχείο Ηellenic Motor History © 2022

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

No cars land: Οι χώρες με την μικρότερη διάδοση του αυτοκινήτου, τα τελευταία απόρθητα κάστρα για την διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία.

 

Η εξάπλωση του αυτοκινήτου στα μεταπολεμικά χρόνια ήταν ραγδαία στις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης. Η σταδιακή βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και οι αυξημένες μεταφορικές ανάγκες που προέκυψαν, είχαν σαν αποτέλεσμα την σημαντική διάδοση των επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων στην Β. Αμερική και την Ευρώπη, που άλλωστε είχαν ήδη αναπτύξει την αυτοκινητοβιομηχανία τους πριν τον 2ο Π.Π. Σύντομα τον ίδιο δρόμο ακολούθησε η Ιαπωνία ενώ μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων δημιουργήθηκαν στην Αυστραλία και, λίγο αργότερα, σε χώρες της Νοτίου Αμερικής. Την δική τους αυτοκινητοβιομηχανία δημιούργησαν και τα σοσιαλιστικά κράτη του Ανατολικού Μπλοκ, φυσικά και η ΕΣΣΔ, σε πολλές περιπτώσεις κατόπιν συμφωνιών με Δυτικούς κατασκευαστές. Η σημαντική αύξηση των τροχοφόρων όλων των ειδών ανά τον πλανήτη ήταν γεγονός, έστω και αν σε ορισμένες χώρες αυτό γινόταν με πιο αργούς ρυθμούς. Άσχετα από την ύπαρξη εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, σημαντικό ρόλο στην διάδοση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι εκάστοτε οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες. Οι οποίες, ενίοτε, λειτούργησαν αρνητικά προς αυτή την κατεύθυνση. 

 Ίσως πολλοί να σκεφτούν πως στην εποχή μας η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί και πως η αγορά αυτοκινήτου έχει αναπτυχθεί παγκοσμίως σε ικανοποιητικό επίπεδο. Εν τω μεταξύ έχουν δημιουργηθεί νέες δυναμικές αγορές, όπως στην Κίνα και την Ινδία, στις οποίες υπάρχει πλέον και έντονη παραγωγική δραστηριότητα στην κατασκευή αυτοκινήτων. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις χωρών που η ευρεία διάδοση του αυτοκινήτου δεν έχει καν ξεκινήσει και κατά συνέπεια η αγορά αυτοκινήτου είναι απλώς... ανύπαρκτη ή  βρίσκεται ακόμα σε "πρώιμο" στάδιο. 

Ν, Κορέα 2012 (photo by Josheph Ferris III)

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Βόρεια Κορέα αποτελεί μια τέτοια περίπτωση. Απομονωμένη από τον υπόλοιπο κόσμο και ιδιαίτερα από τις χώρες της Δύσης, η χώρα έχει πληθυσμό περί τα 26 εκατομμύρια κατοίκους. Φυσικά επίσημα στοιχεία δεν υπάρχουν, όμως υπολογίζεται πως η Β. Κορέα αποτελεί την χώρα με το χαμηλότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου στον κόσμο. Είναι εύλογο πως επίσημα  δεν γίνονται εισαγωγές αυτοκινήτων, όμως το καθεστώς βρίσκει τρόπους να εισάγει πολυτελή αυτοκίνητα δυτικής προέλευσης προς όφελος της ελίτ. Αντίθετα, η Β. Κορέα διαθέτει την δική της αυτοκινητοβιομηχανία! Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής οχημάτων είναι η Pyeonghwa Motors, που ιδρύθηκε το 1999 ως μια κοινοπραξία μεταξύ της Νότιας Κορέας και της Βόρειας Κορέας. Η παραγωγή αυτοκινήτων ξεκίνησε το 2002, μετά την ολοκλήρωση κατασκευής του εργοστασίου, με συνολικά 100 μονάδες εκείνη την χρονιά. To 70% του  εγχειρήματος κατείχε η Nότιος Κορέα, μέσω της Unification Church του Sun Myung Moon, όμως το 2013 αποχώρησε από το σχήμα μεταβιβάζοντας το μερίδιό της στην Κίνα. H παραγωγή παρέμεινε τα επόμενα χρόνια σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, πολύ χαμηλότερα από τις δυνατότητες της μονάδας, ενώ η απόκτηση ακόμα και ενός αυτοκινήτου εγχώριας κατασκευής είναι εκτός πραγματικότητας για έναν μέσο εργαζόμενο. Αυτό δεν εμποδίζει την προώθηση αυτών των αυτοκινήτων σε μεγάλες διαφημιστικές πινακίδες τοποθετημένες σε διάφορα κεντρικά σημεία, όταν η διαφήμιση γενικώς απουσιάζει από την καθημερινότητα της Β. Κορέας. H Sungri Motor Plant αποτελεί τον παλιότερο κατασκευαστή οχημάτων της χώρας, με την κατασκευή φορτηγών από το 1958. Σήμερα εξακολουθεί να ειδικεύεται στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων αν και υπήρξαν κάποια επιβατικά μοντέλα, χωρίς όμως επιτυχία. Φυσικά τα περισσότερα αυτοκίνητα που παράγονται στην χώρα είναι σε μορφή SKD, με ορισμένα μέρη μερικώς συναρμολογημένα (συνήθως στην Κίνα) και την τελική συναρμολόγηση στην Β. Κορέα. 

Θεωρητικά η απόκτηση ενός ιδιωτικού αυτοκινήτου δεν "απαγορεύεται", όμως στην πράξη υπάρχουν διάφορα εμπόδια. Ο πιο "εύκολος" τρόπος είναι να γίνει η ταξινόμησή του στο όνομα κάποιου κρατικού οργανισμού και φυσικά με το ανάλογο κόστος. Υπάρχουν διάφορες πληροφορίες στο διαδίκτυο σχετικά με το θέμα, όμως οι περισσότερες αφορούν αρκετά παλιότερα δημοσιεύματα κάτι που μπορεί να τις καθιστά λιγότερο έγκυρες σήμερα. Το σίγουρο είναι πως τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα στην Β. Κορέα ανήκουν στο κράτος, τον στρατό, σε αξιωματούχους του Κόμματος, σε μέλη της οικονομικής ελίτ, αλλά και στον στόλο των ταξί. 

Oι γυναίκες τροχονόμοι της Pyongyang είναι αμφίβολο αν βιώνουν τις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου. Όμως τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει διάσημες διεθνώς μέσα από φωτογραφίες και βίντεο στο διαδίκτυο. (photo by Raymond Cunningham, 2011)

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί το Τουρκμενιστάν. Η χώρα των περίπου 6.2 εκ. κατοίκων έχει γίνει γνωστή για την εντυπωσιακή πρωτεύουσα Ashgabat, που φημίζεται για τα κτίρια από λευκό μάρμαρο και τα μεγαλεπήβολα μνημεία της. To Tουρκμενιστάν διοικείται από το καθεστώς του Serdar Berdimuhamedow, που διαδέχθηκε τον πατέρα του στην θέση του Προέδρου, τον Μάρτιο του 2022. Σε γενικές γραμμές αποτελεί μια "κλειστή" προς τον έξω κόσμο χώρα, με έντονο κρατικό έλεγχο και περιορισμούς στις τηλεπικοινωνίες και το διαδίκτυο. Μεγάλο ποσοστό από την συνολική επιφάνεια της χώρας καλύπτει η έρημος του Καρακούμ (περίπου το 70%). Το Τουρκμενιστάν διαθέτει άφθονα αποθέματα φυσικού αερίου και πετρελαίου, όμως δεν είναι βασικός παίκτης στις αγορές ενέργειας εξαιτίας της απουσίας των απαραίτητων υποδομών, κάτι που περιορίζει τις εξαγωγικές της δυνατότητες. Από το 2010 ο σημαντικότερος πελάτης φυσικού αερίου είναι η Κίνα. 

Παλιότερα στους δρόμους της χώρας κυριαρχούσαν τα αυτοκίνητα σοβιετικής προέλευσης, όμως τις τελευταίες δύο δεκαετίες ξεκίνησαν σε μεγαλύτερη έκταση οι εισαγωγές ευρωπαϊκών και ιαπωνικών (κυρίως) αυτοκινήτων. Όμως το 90% περίπου αφορούσε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, με προέλευση ακόμα και από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Κάποια ιαπωνικά αυτοκίνητα ήταν δεξιοτίμονα, των οποίων η εισαγωγή στην συνέχεια απαγορεύτηκε (πηγή: scoop.co.nz). Γενικότερα τα μεταχειρισμένα κυριαρχούν, ενώ κάποια είναι κατασκευασμένα στις Η.Π.Α (κυρίως Toyota) και εισάγονται από τρίτες χώρες. Όμως ακόμα και η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου δεν είναι φθηνή υπόθεση, λόγω του υψηλού κόστους στα μεταφορικά και των υψηλών δασμών. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς ότι η δυνατότητα αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου είναι πολύ περιορισμένη για έναν μέσο εργαζόμενο. Κάποιες εταιρείες διαθέτουν αντιπροσώπους όμως σίγουρα όχι το σύνολο από τους μεγάλους κατασκευαστές. Η μοναδική επίσημη ιστοσελίδα που εντοπίστηκε από το Τουρκμενιστάν είναι της Skoda (skoda.tm), η οποία είναι στα αγγλικά (!) και με κάθε κλικ σε ανακατευθύνει στην διεθνή ιστοσελίδα της εταιρείας. Υπάρχει όμως η διεύθυνση στο Ashgabat και τα στοιχεία επικοινωνίας (τηλ. και e-mail). Επίσημη αντιπροσωπεία διαθέτει και η Toyota, που έχει ισχυρή παρουσία στην χώρα. Δυστυχώς είναι ανέφικτο να βρεθούν αξιόπιστα επίσημα στοιχεία για τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, οι οποίες σίγουρα διατηρούνται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με τα  carsalesbase.com και focus2move.com, το 2019 ταξινομήθηκαν 5.795 οχήματα ενώ το 2020 περιορίστηκαν σε μόλις 600 μονάδες. Το carsalesbase.com διευκρινίζει πως τα στοιχεία που υπάρχουν προέρχονται από "ανεπίσημη πηγή" και αφορούν τα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα (LCV). Άγνωστο αν σε αυτά περιλαμβάνονται και τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα. Πάντως το Τουρκμενιστάν κατέχει έναν από τους χαμηλότερους δείκτες ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Σύμφωνα με την wikipedia, το 2014 η αναλογία ήταν στα 106 οχήματα ανά 1000 κατοίκους. Σε έκθεση της WHO από το 2007 η αναλογία ήταν στα 80.6 οχήματα. Περισσότερα στοιχεία δεν ήταν δυνατό να βρεθούν σχετικά. Αυτό που έγινε ευρύτερα γνωστό ήταν η απαγόρευση κυκλοφορίας στα αυτοκίνητα μαύρου ή σκούρου χρώματος στο Ashgabat, τον Ιανουάριο του 2018. H εισαγωγή αυτοκινήτων μαύρου χρώματος είχε απαγορευτεί από το 2015 με εντολή του Προέδρου της χώρας, που αγαπούσε το λευκό χρώμα διότι πίστευε ότι φέρνει καλοτυχία. Υπήρξαν αναφορές ότι ιδιοκτήτες μαύρων ή σκουρόχρωμων αυτοκινήτων ειδοποιήθηκαν να τα βάψουν σε λευκό ή ασημί χρώμα! Κατά συνέπεια το λευκό είναι το πιο διαδεδομένο χρώμα στα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα της πρωτεύουσας (πιθανότατα η απαγόρευση ισχύει μόνο για τους "κοινούς θνητούς" και όχι για "επίλεκτα" μέλη της κοινωνίας).  

Ashgabat, Turkmenistan 2015 (photo by Yuri Virovets)

Μεγάλες λεωφόροι, λίγα αυτοκίνητα. Ashgabat, Turkmenistan (source: pozatrasa.pl)

Η Αφρική αποτελείται από 54 χώρες, με διαφορετικά πληθυσμιακά μεγέθη και η κάθε μια με τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Οι περισσότερες διαθέτουν χαμηλό ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και η αγορά τους μπορεί άνετα να χαρακτηριστεί ως υποανάπτυκτη. H μεγαλύτερη σε πληθυσμό χώρα της Αφρικής, η Νιγηρία, με 218 εκ. κατοίκους, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η αγορά αυτοκινήτου διακρίνεται από ισχυρές διακυμάνσεις ανά έτος, ενώ ένα μικρό ποσοστό από τις εισαγωγές αφορούν καινούργια οχήματα (υπολογίζεται περίπου το 10%). Σύμφωνα με εκπρόσωπο μεγάλης εταιρείας, μόνο ένα 2% του πληθυσμού είναι σε θέση να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο, δεδομένων των οικονομικών συνθηκών που επικρατούν στην χώρα. Περίπου ένα 70% στα καινούργια αυτοκίνητα αφορά εταιρικές πωλήσεις. Βέβαια μια χώρα με τον πληθυσμό της Νιγηρίας έχει τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης. Όμως ακόμα  μοιάζει να απέχει σημαντικά από αυτό το σενάριο. Tα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα φαίνεται πως κυριαρχούν σε πολλές χώρες της Αφρικής όμως ποιά είναι συνολικά η εικόνα στη αγορά των καινούργιων; Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από το African Association of Automotive Manufacturers (ΑΑΑΜ), το 2021 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.131.249 μονάδες. Από αυτές, οι 548.504 πωλήσεις αφορούσαν αγορές στην Βόρειο Αφρική και οι 499.087 στις χώρες-μέλη του Southern African Customs Union (Μποτσουάνα, Εσουατίνι, Λεσότο, Ναμίμπια, Ν. Αφρική). Το υπόλοιπο των 83.658 πωλήσεων  αφορά τις διάφορες άλλες χώρες στην Υποσαχάρια Αφρική. Η μεγαλύτερη και πιο ανεπτυγμένη αγορά αυτοκινήτου στο σύνολο της Αφρικής είναι η Νότιος Αφρική. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 2021 ανήλθαν σε 303.961 μονάδες, με επιπλέον 133.079 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (σύνολο 464.122). Kαι σε αυτή την περίπτωση όμως, το μέγεθος της αγοράς μπορεί να χαρακτηριστεί επιεικώς ως ικανοποιητικό για μια χώρα 60 εκατ. κατοίκων. Βέβαια η Ν. Αφρική είναι από τις χώρες με την μεγαλύτερη ανάπτυξη στην παραγωγή αυτοκινήτων στην αφρικανική ήπειρο. Το 2019 η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία συνεισέφερε το 6.4% στο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν της χώρας, 4.0% από την κατασκευή και 2.4% από το λιανικό εμπόριο αυτοκινήτων. H συνολική παραγωγή οχημάτων όλων των κατηγοριών ανήλθαν το 2021 σε 493.868 μονάδες (επιβατικά, LCV, βαρέα φορτηγά, λεωφορεία) και οι εξαγωγές ήταν στις 298.020 μονάδες. Οι άλλες δύο σημαντικές αγορές βρίσκονται στην Βόρειο Αφρική και είναι η Αίγυπτος και το Μαρόκο, επίσης με σημαντική δραστηριότητα στον τομέα της παραγωγής οχημάτων. Φυσικά και σε αυτές τις δύο χώρες υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης, όμως η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη σε σύγκριση με την υπόλοιπη Αφρική. Σε τροχιά ανάπτυξης ήταν η αγορά αυτοκινήτου και στην Αλγερία στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ παράλληλα έγιναν βήματα για την δημιουργία μονάδων παραγωγής οχημάτων. Στην συνέχεια τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά σε κανέναν από τους δύο τομείς, για διάφορους λόγους. Πάντως έως τα τέλη του 2019 κυκλοφορούσαν στην Αλγερία πάνω από 6.5 εκ. αυτοκίνητα, με τον πληθυσμό της στα 43 εκατομμύρια.  Συμφωνίες με μεγάλους κατασκευαστές για εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων έχουν πραγματοποιηθεί και σε άλλες χώρες, όπως στην Νιγηρία, την Κένυα και την Ρουάντα, όμως οι συνθήκες δεν είναι ώριμες για παραγωγή μεγάλης κλίμακας λόγω του μεγέθους της αγοράς τους. Η Αφρική έχει να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις, όμως αποτελεί το τελευταίο σύνορο μεγάλης έκτασης που μένει να κατακτήσει η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία. Σήμερα στην Αφρική αναλογούν κατά μέσο όρο περί τα 45 οχήματα ανά 1000 κατοίκους, όταν σε παγκόσμιο επίπεδο η αναλογία είναι στα 203 οχήματα. Ο συνολικός πληθυσμός της Αφρικής αντιστοιχεί περίπου στο 16.8% του πλανήτη όμως καλύπτει μόλις λίγο πάνω από το 1% της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου. 

H Toyota είναι η δημοφιλέστερη εταιρεία στην Ν. Αφρική και το Hilux αποτελεί το best seller της αγοράς. Αν και διαθέτει την μεγαλύτερη αγορά στα καινούργια οχήματα, σύμφωνα με δημοσίευμα του topauto.co.za, πάνω απο το 42% των κυκλοφορούνταν αυτοκινήτων στην Ν. Αφρική είναι ηλικίας μεταξύ 11 και 20 ετών. Η εικόνα είναι πολύ χειρότερη σε άλλες χώρες της Αφρικής όπου οι εισαγωγές αφορούν σχεδόν αποκλειστικά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, ενίοτε στα όρια του ωφέλιμου χρόνου ζωής τους και όχι πάντα από νόμιμες οδούς.  

Σύμφωνα με έκθεση του Marubeni Research Institute ("Sub-Saharan Africa Automobile Business", 12/2017), η διείσδηση του αυτοκινήτου στην Υποσαχάρια Αφρική αντιστοιχεί σε 3 οχήματα ανά 100 κατοίκους, με τον μέσο όρο διεθνώς στα 18.2 οχήματα.  

Eπάνω: Έκθεση της Toyota στην Accra, πρωτεύουσα της Ghana (source: Marubeni 2017). Kάτω: Eικόνα από δρόμο στην Accra, περίπου την ίδια περίοδο. Tα περισσότερα από τα εικονιζόμενα αυτοκίνητα είναι ταξί, μεταχειρισμένα εισαγωγής (photo: saasawubona.com). Οι σκηνές μποτιλιαρίσματος σε μεγάλες πόλεις της Αφρικής δεν απουσιάζουν και η Accra δεν αποτελεί εξαίρεση. Όμως έως τα τέλη του 2015 κυκλοφορούσαν στην χώρα μόλις 890.000 οχήματα, με τον πληθυσμό της περίπου στα 28.000.000 κατοίκους. Η αγορά καινούργιων οχημάτων συνήθως κινείται κάτω από το όριο των 10.000 μονάδων. Μελέτες υποστηρίζουν ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα θα φτάσει σε επίπεδα κατάλληλα για την ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτου εντός της επόμενης δεκαετίας. 

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί και η Κούβα, όμως ίσως θα άξιζε αναλυτικότερη αναφορά σε ξεχωριστό αφιέρωμα. 

B.A

  Έρευνα: Hellenic Motor History (2022)  ©

Με πληροφορίες από το newlinesinstitute.org (Τουρκμενιστάν).

Στοιχεία πωλήσεων Αφρική: AAAM

Στοιχεία Ν. Αφρική: NAAMSA

Στοιχεία Αλγερία: The Africa Report

Στοιχεία Γκάνα: Marubeni & ceicdata.com

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 2003. Κάμψη στις πωλήσεις με πολλές ανακατατάξεις.

 

To 2003 συνεχίστηκαν οι πτωτικές τάσεις που ακολούθησε η εγχώρια αγορά αυτοκίνητου από το 2001. Και σε αυτή την περίπτωση όμως η υποχώρηση που σημειώθηκε ήταν περιορισμένη, που σημαίνει ότι ο έντονος ανταγωνισμός διατηρήθηκε αμείωτος. Οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν το 2003 σε συνολικά 257.293 μονάδες έναντι 268.489 το προηγούμενο έτος (-4.2%). Πάντως η επίδοση αυτή ήταν η χαμηλότερη που κατέγραψε η ελληνική αγορά την περίοδο 1999-2008, που θεωρείται ως η "χρυσή" δεκαετία. 

Η Toyota διατήρησε την θέση της στην κορυφή, με 24.170 πωλήσεις (+0.9%) και ποσοστό 9.4%. Επιπλέον, αυτή την φορά διέθετε και το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας, το Toyota Corolla με 9.791 μονάδες. Στην δεύτερη θέση βρέθηκε η Hyundai, καταγράφοντας απώλειες -4.5% με 20.935 πωλήσεις και 8.1%. Η Opel είχε επίσης μικρές απώλειες (-4.0%) και κατέλαβε την τρίτη θέση με 19.838 πωλήσεις και το ποσοστό της αμετάβλητο στο 7.7%. Στους κερδισμένους της χρονιάς ήταν σίγουρα η Ford, που ανέβηκε στην τέταρτη θέση από την όγδοη που κατείχε το 2002. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 17.392 μονάδες (+12.1%) με ποσοστό 6.8%. Η Volkswagen κέρδισε μια θέση, τερματίζοντας πέμπτη, όμως οι πωλήσεις ήταν μειωμένες κατά -11.2%, με 16.655 μονάδες και 6.5%. Τα κέρδη των παραπάνω εταιρείων στην γενική κατάταξη, οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην σημαντική πτώση της Peugeot. H γαλλική φίρμα είχε κάνει την έκπληξη το 2002, τερματίζοντας στην δεύτερη θέση με μικρή διαφορά πίσω από την Toyota. Το 2003 πέτυχε 16.210 πωλήσεις (-27.4%) και βρέθηκε στην έκτη θέση, με ποσοστό 6.3% από 8.3% την προηγούμενη χρονιά. Πτώση σημείωσε και η Citroen (-11.5%), όμως κατάφερε να διατηρήσει την έβδομη θέση που κατείχε και το 2002. Αντίθετα, η Fiat βρέθηκε να χάνει τρεις θέσεις και τερμάτησε όγδοη με 14.658 πωλήσεις (-27.0%) και 5.7%. Το Fiat Punto ήταν το δημοφιλέστερο supermini εκείνη την χρονιά. Οι Seat και Nissan παρέμειναν σταθερά στην ένατη και δέκατη θέση αντίστοιχα, όμως είχαν επίσης πτώση. Η Seat πέτυχε 13.441 πωλήσεις (-11.8%) και 5.2, με δημοφιλέστερο μοντέλο της το Ibiza. H Nissan περιόρισε τις απώλειες στο -2.6%, με 12.714 πωλήσεις. Υποχώρηση παρουσίασαν τα Almera (-14.6%) και Primera (-27.2%), όμως το Micra βοήθησε σε ένα βαθμό την κατάσταση με αύξηση των πωλήσεων του κατά 45.0%.

Ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι το 2003 η Mazda βγήκε από την αφάνεια που βρισκόταν επί σειρά ετών. Την προηγούμενη διετία ήταν καθηλωμένη στο 0.3% και την 28η θέση της ελληνικής αγοράς. Πλέον πέτυχε ποσοστό 1.3% με 3.293 πωλήσεις (+283.3%) και βρέθηκε στην 22η θέση. Μεγάλη βελτίωση με βασικό όπλο το μεσαίο Mazda 6, από τη νέα γενιά μοντέλων της φίρμας εκείνη την εποχή. 

 

H Ford ήταν η εταιρεία με την μεγαλύτερη άνοδο στην πρώτη δεκάδα της κατάταξης το 2003. H αύξηση των πωλήσεων της οφείλεται κυρίως στη νέα γενιά του Fiesta. 

Το 2003 άλλαξε ο χάρτης και στον τομέα των δημοφιλέστερων κατηγοριών. Στην κορυφή των προτιμήσεων ήταν τα supermini (segment B), με 84.892 πωλήσεις και το 33.0% της αγοράς. Τα μικρομεσαία οικογενειακά (segment C) συνήθως είχαν το πρώτο λόγο, όμως αυτή την φορά αρκέστηκαν στην δεύτερη θέση με 72.991 μονάδες και το 28.4%. Το Toyota Corolla ήταν βέβαια το best seller στο σύνολο της αγοράς, ενώ τα Hyundai Accent, Peugeot 307, Ford Focus και Opel Astra ήταν στα πέντε πρώτα της κατηγορίας. Την τρίτη θέση κατέλαβαν τα μεσαία οικογενειακά (segment D), με 40.857 μονάδες και 15.9%. Πρώτο στην κατηγορία ήταν το Toyota Avensis. Tα εκτός δρόμου μοντέλα συνέχισαν την ανοδική τους πορεία στην χώρα μας και το 2003. Η καταγραφή των πωλήσεων γινόταν σε δύο υπό-κατηγορίες, τα 4Χ4-ATV και τα 4X4-SUV. Στην πρώτη περίπτωση οι πωλήσεις ανήλθαν σε 14.590 μονάδες (+13.4%) και ποσοστό 5.7% στο σύνολο της αγοράς. Ηταν η τέταρτη πιο δημοφιλής κατηγορία, με χαρακτηριστική την κυριαρχία της Suzuki που "έπαιζε" στην γήπεδό της με τα Grand Vitara και Jimny. Tα 4X4-SUV πέτυχαν 8.966 πωλήσεις (+36.1%) και ποσοστό 3.5%, με best seller το Toyota RAV4.  Ήταν όμως πίσω από τα μίνι αυτοκίνητα πόλης (segment A) που κάλυψαν το 5.1% της αγοράς με 13.194 μονάδες. Οι τρεις βασικοί πρωταγωνιστές εδώ ήταν τα Daewoo Matiz, Hyundai Atos και Fiat Seicento. Άνοδο είχαν και τα πολυμορφικά αυτοκίνητα, με 8.353 μονάδες (+11.2%). 

Η μικρή υποχώρηση της αγοράς το 2003 δεν ήταν αρκετή ώστε να χαλαρώσει το έντονα ανταγωνιστικό κλίμα που επικρατούσε από τα προηγούμενα χρόνια. Η επίδοση που κατέγραψαν οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ήταν σαφώς χαμηλότερη σε σχέση με το εντυπωσιακό ρεκόρ του 2000 ή τα επίπεδα του 2001, όμως σίγουρα δεν ήταν "υποτονική". 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Πίνακες: Hellenic Motor History

Austin Rover - "BΙΑΜΑΞ" Α.Ε, δεκαετία '80. Η βρετανική αυτοκρατορία αντεπιτίθεται.

 

Τα βρετανικά αυτοκίνητα υπήρξαν ιδιαίτερα δημοφιλή στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '60 και του '70. Μεταξύ των πιο επιτυχημένων εταιρειών ήταν οι Austin και Morris του ομίλου της British Motor Corporation (BMC), που αργότερα εξελίχθηκε στην British Leyland Motor Corporation (BLMC). Την εισαγωγή και πώληση των αυτοκινήτων των δύο εταιρειών είχαν αναλάβει κατά καιρούς ονόματα όπως ο Κωνσταντίνος Ταμβακόπουλος και οι αδελφοί Δούκα, ενώ αργότερα τα ηνία πήρε η "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε, μέτοχος της οποίας ήταν ο Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος (μεταξύ άλλων). Τo 1977 η επιχείρηση εξαγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Φωστηρόπουλο και ως την άνοιξη του 1978 είχε περάσει στο δίκτυό της το σύνολο των εταιρειών της BLMC. Εκείνη την εποχή η πορεία της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην ελληνική αγορά ήταν πτωτική. Το 1981 βρέθηκε πια στο περιθώριο της εγχώριας αγοράς, με ποσοστό 0.4%, ενώ στην συνέχεια ήταν πλέον εκτός παιχνιδιού και την περίοδο 1983-1984 το ποσοστό της ήταν μηδενικό. Τίποτα δεν θύμιζε το ένδοξο παρελθόν, εκτός από τα εκατοντάδες χιλιάδες βρετανικά αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούσαν στους ελληνικούς δρόμους από τις προηγούμενες δεκαετίες. 

Τον Ιανουάριο του 1985 η "Biamax" A.E (ή "Βιαμαξ" Α.Ε) του Κωνσταντίνου Φωστηρόπουλου ανακοίνωσε την συγχώνευση της "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε σε αυτή, οπότε και εκπροσωπούσε πλέον το Austin Rover Group στην Ελλάδα. H Βιαμαξ δεν χρειάζεται συστάσεις, εφόσον αποτελεί ένα από τα θρυλικά ονόματα στον χώρο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. H ονομασία Austin Rover είχε προκύψει τo 1982 στα πλαίσια εξυγίανσης της προβληματικής British Leyland. To φθινόπωρο του 1985 ξεκίνησε επίσημα στην χώρα μας η προώθηση του Austin Metro, με κεντρικό σλόγκαν "ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα της Ευρώπης". Η διαφημιστική καμπάνια της Bιαμαξ ήταν έντονη και αφορούσε την ανανεωμένη έκδοση του βρετανικού supermini, που είχε παρουσιαστεί αρχικά τo φθινόπωρο του 1980 αλλά δεν ευτύχισε να έχει παρουσία στην ελληνική αγορά. Ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα των 998 cc (7 φορ. ίπποι) και αμάξωμα 3 ή 5 θυρών. Μέχρι τα τέλη του έτους η Austin είχε πετύχει στην Ελλάδα 130 πωλήσεις (σχεδόν στο σύνολο Metro) με μερίδιο 0.2%. Το ποσοστό ήταν βέβαια πενιχρό, όμως αφορούσε τους τελευταίους μόνο μήνες του έτους και επιπλέον έβγαλε την φίρμα από την πλήρη ανυπαρξία! 

(φωτογραφία: 4Τροχοί 12/'85)

To 1986 αποτέλεσε την χρονιά που η επιστροφή των βρετανικών αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά ήταν γεγονός. Η Austin κατέκτησε μερίδιο 1.4%, επίδοση κοντά στα ποσοστά που κατείχε στα τέλη της δεκαετίας του '70. Στην συνέχεια η γκάμα της Austin στην Ελλάδα εμπλουτίστηκε με το μεσαίο οικογενειακό Montego, με βασικό κινητήρα στα 1.275 cc (9 φορ. ίπποι) και δύο επιπλέον εκδόσεις του Metro. To MG Metro Turbo 1.3 και τo Metro Surf 1.0 που αποτελούσε την πιο προσιτή εκδοχή του μοντέλου και ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά σε 5θυρο αμάξωμα. Η τιμολογιακή πολιτική της Bιαμαξ αποδείχθηκε εξαιρετικά ανταγωνιστική και μάλιστα σε μια δύσκολη εποχή για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Το γεγονός αυτό ανέδειξε την Austin Rover σε πρωταγωνίστρια το 1987. Η δυναμική πορεία που ανέπτυξε ήταν φανερή ήδη από τους πρώτους μήνες του έτους. Στο πρώτο τετράμηνο οι πωλήσεις της είχαν υπερβεί ήδη τις  συνολικές πωλήσεις του 1986. Στο σύνολο του έτους κατέκτησε την πέμπτη θέση στην γενική κατάταξη, με ποσοστό 6.3% και 3.193 πωλήσεις (+259.6%)! 

Τα Austin Metro & Montego ήταν ανάμεσα στα πιο επιτυχημένα μοντέλα της χρονιάς. Το Montego ήταν το τρίτο δημοφιλέστερο στην κατηγορία των 1.300 cc, πίσω από τα Nissan Sunny και Toyota Corolla. Aν και σε απόλυτα νούμερα τα μεγέθη της ελληνικής αγοράς εκείνη την εποχή ήταν μικρά, το ποσοστό αυτό αποτελούσε μια εξαιρετική επίδοση για την βρετανική εταιρεία. Ακόμα και στην Γαλλία που ήταν μια "καλή" αγορά για την Austin Rover, το ποσοστό της το 1987 ανήλθε σε μόλις 1.9% και κατέκτησε την όγδοη θέση. 

Το 1988 υπήρξαν σημαντικές απώλειες (-44.0%) και βρέθηκε στην ενδέκατη θέση των πωλήσεων, όμως το ποσοστό της παρέμεινε στο αξιοπρεπές 3.1% της αγοράς. Η παραιτέρω πτώση που σημειώθηκε το 1989 επανέφερε την εταιρεία σε χαμηλά επίπεδα, με μερίδιο 0.9%. Όμως ήδη η φίρμα βρισκόταν σε φάση αναδιοργάνωσης (για ακόμα μια φορά), με την σταδιακή απόσυρση του ονόματος Austin και την μετονομασία των μοντέλων της σε Rover. Άλλωστε έως τότε τα μοντέλα της έδειχναν τα χρόνια τους και το Rover Group (όπως είχε μετονομαστεί η British Leyland) θα παρουσίαζε την νέα γενιά αυτοκινήτων του ομίλου. 

Η "Βιαμαξ" A.E ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Austin Rover στα μέσα της δεκαετίας του '80 και έβαλε ξανά τα βρετανικά αυτοκίνητα στον χάρτη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, μετά από αρκετά χρόνια απουσίας. Τα Metro και Montego ήταν τα μοντέλα που ανανέωσαν την εικόνα της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στους ελληνικούς δρόμους, αποτελώντας ιδιαίτερα ελκυστικές προτάσεις εκείνη την εποχή, λόγω και της ανταγωνιστικής τιμής τους. Μετά την δυναμική επανεμφάνιση της Austin, ακολούθησε η σταδιακή υποχώρηση των πωλήσεων που όμως ήταν πρόσκαιρη. H νέα γενιά μοντέλων της Rover θα διατηρούσε τους Βρετανούς εντός παιχνιδιού κατά την δεκαετία του '90, με ικανοποιητικά ποσοστά (περισσότερα σχετικά εδώ).

To Austin Montego εισήχθη στην Ελλάδα με τους κινητήρες στα 1.275 cc (sedan) και 1.598 cc (sedan & station wagon). Αποτέλεσε ένα από τα πιο επιτυχημένα μεσαία οκογενειακά στην Ελλάδα στους 9 φορ. ίππους, την περίοδο 1987-1988. 

• Περισσότερα για τα βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα την δεκαετία του '60 & '70 μπορείτε να διαβάσετε εδώ

• Σχετικά με την BIAMAΞ και την οικογένεια Φωστηρόπουλου μπορείτε να διαβάσετε εδώ (με την ευγενική συνδρομή του Κωνστ. Σ. Φωστηρόπουλου).

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2022) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Tα best seller στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου και η σύνθεση των πωλήσεων στο οκτάμηνο του 2022.

Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούμενο άρθρο οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα κινήθηκαν ανοδικά τον Αύγουστο, με 8.658 ταξινομήσεις έναντι 6.198 τον ίδιο μήνα πέρσι (+39.7%). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι συνολικές πωλήσεις στους οκτώ πρώτους μήνες του έτους να είναι ελάχιστα μειωμένες σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2021 (-1.1%). Όμως, ποιά αυτοκίνητα προτίμησε περισσότερο το αγοραστικό κοινό στην Ελλάδα και ποιες ήταν οι δημοφιλέστερες κατηγορίες στα επιβατικά αυτοκίνητα; 

Η Toyota βρίσκεται σταθερά στην κορυφή της ελληνικής αγοράς, με μερίδιο 15.0% και 11.150  πωλήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου - Αυγούστου. Το Toyota Yaris ήταν πρώτο σε πωλήσεις τον περασμένο μήνα με 545 μονάδες, ενώ στο οκτάμηνο κοιτάει από μεγάλη απόσταση τον ανταγωνισμό με 4.191 μονάδες. Είναι βέβαιο ότι έως τα τέλη του έτους κανείς δεν μπορεί να απειλήσει την κυριαρχία του ιαπωνικού μοντέλου. Όμως στην συνέχεια τα πράγματα είναι αμφίρροπα. Το Opel Corsa βρέθηκε στην δεύτερη θέση με 2.553 μονάδες, όμως το Peugeot 208 κατέλαβε την τρίτη θέση σε απόσταση αναπνοής, με 2.521 μονάδες. Κατά συνέπεια τα δύο δημοφιλή μικρά του ομίλου Stellantis, δίνουν μάχη στήθος με στήθος για την επικράτησή τους στην ελληνική αγορά. 

Opel Corsa & Peugeot 208

Το Volkswagen T-Roc πέτυχε στο οκτάμηνο του έτους συνολικά 2.112 πωλήσεις καταλαμβάνοντας την τέταρτη θέση στην γενική κατάταξη και τον τίτλο του πιο εμπορικού SUV στην χώρα μας. Με μικρή διαφορά ακολούθησε στην πέμπτη θέση το Citroen C3 με 2.021 μονάδες, ενώ στην έκτη θέση βρέθηκε το Toyota C-HR με 1.942 μονάδες. Στην πρώτη δεκάδα με τα best seller του οκταμήνου βρέθηκαν τέσσερα μοντέλα της Toyota, εφόσον το Yaris Cross ήρθε έβδομο με 1.919 πωλήσεις και το Corolla βρέθηκε στην όγδοη θέση με 1.626 πωλήσεις. Το top ten συμπληρώθηκε με δύο μοντέλα της μίνι κατηγορίας. Στην ένατη θέση βρίσκουμε το Fiat 500 με 1.562 μονάδες και στην δέκατη το Hyundai i10 με 1.538 μονάδες. Πάντως οι πωλήσεις του ιταλικού μοντέλου ήταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τον Αύγουστο, μόλις 25 μονάδες, σε αντίθεση με το μικρό της Hyundai που πέτυχε 187 πωλήσεις.  

Τα τελευταία χρόνια η κατηγορία με τις περισσότερες πωλήσεις στην χώρα μας είναι αυτή των supermini αυτοκινήτων (segment B). Έτσι και φέτος κατέχει τα πρωτεία και στο οκτάμηνο κατέκτησε το 51.1% της αγοράς με 37.983 μονάδες. Άλλωστε, όπως είδαμε, τα τρία πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα ανήκουν σε αυτή την κατηγορία. Η υποκατηγορία των SUV μοντέλων (B-SUV) κάλυψε σχεδόν το ήμισυ των συνολικών πωλήσεων, με 18.959 μονάδες έναντι 19.024 των "κλασικών" hatchback προτάσεων. Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα μικρομεσαία οικογενειακά (segment C), με 24.010 πωλήσεις και μερίδιο 32.3%. Εδώ υπήρξε σαφής υπεροχή των SUV μοντέλων (C-SUV), με 16.146 μονάδες έναντι 7.864 που πέτυχαν τα κλασικού τύπου hatchback. Tο πρώτο σε πωλήσεις μικρομεσαίο ήταν το SUV Toyota C-HR. Η επόμενη κατηγορία με σχετικά αξιόλογο ποσοστό ήταν τα μίνι αυτοκίνητα πόλης (segment A), με 9.5% της αγοράς και συνολικά 7.074 μονάδες. Οι υπόλοιπες κατηγορίες κάλυψαν ένα μικρό έως ελάχιστο ποσοστό της εγχώριας αγοράς. Από αυτές ξεχωρίζει η κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών, που το ποσοστό της δεν θυμίζει σε τίποτα τις παλιές καλές μέρες της δεκαετίας του 2000 (περισσότερα σχετικά εδώ). Οι πωλήσεις στο segment D ανήλθαν στις 3.841 μονάδες ή το 5.2% της αγοράς. Η πλειοψηφία αφορούσε τις SUV προτάσεις, με 2.999 μονάδες. Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο της κατηγορίας αναδείχθηκε στο οκτάμηνο το Skoda Kodiaq, με 355 μονάδες. 

Με την δυναμική που έχουν αναπτύξει και στην χώρα μας τα SUV, ανεξαρτήτως κατηγορίας, κατάφεραν να καλύψουν αθροιστικά το μεγαλύτερο ποσοστό της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Στο διάστημα Ιανουαρίου - Αυγούστου κατείχαν το 53.8% με συνολικά 39.968 πωλήσεις. 

To Volkswagen T-Roc ήταν το πρώτο σε πωλήσεις SUV στην Ελλάδα στο διάστημα Ιανουαρίου - Αυγούστου.

Φυσικά από την αναφορά στην σημερινή εικόνα της εγχώριας αγοράς δεν θα μπορούσαν να απουσιάζουν τα επαναφορτιζόμενα οχήματα. Πρώτα τα καλά νέα. Οι πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων είχαν ανοδική πορεία, με 1.711 μονάδες στους οκτώ πρώτους μήνες του 2022 (+37.1%). Κάτι που ήταν μάλλον αναμενόμενο εφόσον η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων βρίσκεται ακόμα στο αρχικό στάδιο ανάπτυξης και επιπλέον ισχύουν τα γενναία οικονομικά κίνητρα της κυβέρνησης για αυτή την κατηγορία οχημάτων. Τα άσχημα νέα είναι ότι το ποσοστό τους βρίσκεται ακόμα σε εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο, κάτι επίσης αναμενόμενο με δεδομένο  ότι τα -όποια- οικονομικά κίνητρα δεν μπορούν να αποδώσουν τα αναμενόμενα θετικά αποτελέσματα όταν οι συνθήκες δεν είναι ευνοϊκές. Ειδικότερα όταν οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένουν πάνω από τις δυνατότητες της συντριπτικής πλειοψηφίας των Ελλήνων, ακόμα και μετά τις μειώσεις που επιτρέπουν οι επιδοτήσεις του προγράμματος "Κινούμαι Ηλεκτρικά 2". Παράλληλα τίθεται θέμα υποδομών για την ηλεκτροκίνηση στην χώρα μας, που επίσης βρίσκεται πολύ πίσω σε σχέση με τις άλλες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα στοιχεία που έχει δημοσιεύσει το τελευταίο διάστημα σχετικά με το θέμα ο ACEA, δεν είναι καθόλου ενθαρρυντικά για την Ελλάδα. O παρακάτω χάρτης δίνει μια γενική αλλά ξεκάθαρη εικόνα

Source: ACEA

Το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανήλθε στο 2.3% της αγοράς (από 1.7% πέρσι) και δεν αναμένεται να αλλάξει ιδιαίτερα ως τα τέλη της χρονιάς. Το ποσοστό αυτό είναι κατά μια έννοια "θετικό" για την κυβέρνηση, όχι γιατί πέτυχαν τον σκοπό τους τα κίνητρα που έθεσε σε ισχύ αλλά διότι η μικρή παρουσία αυτών των αυτοκινήτων στους ελληνικούς δρόμους της δίνει πίστωση χρόνου για την βελτίωση των απαιτούμενων υποδομών. Σε μελλοντικό χρόνο οι απαιτήσεις θα είναι μεγάλες και ο εφησυχασμός μόνο αρνητικά αποτελέσματα μπορεί να έχει (κάτι που αποδείχτηκε τελευταία και σε χώρες με πολύ καλύτερες υποδομές από την Ελλάδα). Ιδιαίτερα όταν η κυβέρνηση δηλώνει πως η "πράσινη" ατζέντα βρίσκεται ψηλά στις προτεραιότητές της. 

Καλύτερη ήταν η εικόνα στα υβριδικά όλων των κατηγοριών, με συνολικά 3.543 πωλήσεις στο οκτάμηνο και ποσοστό 4.8%.  

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Πίνακες: Hellenic Motor History

Αύγουστος 2022: Άνοδος στην Ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου αλλά οι δυσκολίες παραμένουν.

 

Θετικό πρόσημο για την αγορά αυτοκινήτου στην Ευρώπη τον Αύγουστο, μετά από δεκατρείς μήνες συνεχούς πτωτικής πορείας. Οι συνολικές ταξινομήσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση ανήλθαν τον περασμένο μήνα σε 650.305 μονάδες έναντι 622.821 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (+4.4%), όμως το αποτέλεσμα παρέμεινε σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από την προ-πανδημίας εποχή. Οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε συνεισέφεραν στην συνολική αύξηση. Η Ιταλία πέτυχε την μεγαλύτερη άνοδο (+9.9%) και ακολούθησαν η Ισπανία (+9.1%), η Γαλλία (+3.8%) και η Γερμανία (+3.0%). Στην Βρετανία οι πωλήσεις τον Αύγουστο ήταν οριακά αυξημένες (+1.2%), ενώ στις χώρες EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία) σημειώθηκε πτώση (-11.7%), οπότε η άνοδος συνολικά στην Ευρώπη περιορίστηκε στο +3.4%. Παρά την βελτίωση που υπήρξε τον Αύγουστο, η κάμψη που προηγήθηκε τους προηγούμενους μήνες είχε αρνητικά αποτελέσματα στο άθροισμα των πωλήσεων οκταμήνου. Συνολικά 5.996.638 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν στην Ε.Ε από 6.807.745 στους οκτώ πρώτους μήνες πέρσι (-11.9%). Το αρνητικό αποτέλεσμα παραμένει στα ίδια επίπεδα αν προστεθούν οι αγορές της Βρετανίας και των χωρών της EFTA , με τις συνολικές πωλήσεις στα 7.221.379 μονάδες από 8.188.966 πέρσι (-11.8%). Στο ίδιο διάστημα η πτώση στις μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης έχει ως εξής: Ιταλία -18.4%, Γαλλία -13.8%, Βρετανία -10.7%, Γερμανία -9.8% και Ισπανία -9.4%. 

Source: ACEA

Ο όμιλος Volkswagen βρέθηκε στην κορυφή τον Αύγουστο, με 172.017 μονάδες στο σύνολο της Ε.Ε (+7.9%). Στο διάστημα του οκταμήνου κατέγραψε απώλειες -15.6%, με 1.501.790 μονάδες. Ο όμιλος Stellantis ήρθε στην δεύτερη θέση, με 123.556 μονάδες τον Αύγουστο (+10.6%) και 1.235.435 στο οκτάμηνο (-18.6). Στην τρίτη θέση ήρθε ο όμιλος Renault, από τις λίγες εξαιρέσεις με πτωτική πορεία τον Αύγουστο (-7.0%), αποτέλεσμα της σημαντικής μείωσης που παρουσίασε η γαλλική εταιρεία (-23.9%). Αντίθετα, η Dacia είχε άνοδο +13.1%. Πτώση είχε και σε επίπεδο οκταμήνου, όμως σε μικρότερο βαθμό συγκριτικά με τους περισσότερους ομίλους (-6.9%). Ο όμιλος Hyundai (Hyundai & Kia) κατέγραψε οριακή μείωση τον Αύγουστο (-0.6%), με 62.082 μονάδες. Πλέον κατέχει την τέταρτη θέση στην Ε.Ε, όμως αν προσθέσουμε την Βρετανία και τις χώρες της EFTA καταλαμβάνει την τρίτη θέση. Ο όμιλος Hyundai ήταν ο μοναδικός που παρουσίασε άνοδο στο οκτάμηνο, με 579.783 μονάδες στην Ε.Ε (+6.1%). Αύξηση παρουσίασε τον Αύγουστο o όμιλος της Toyota με 48.213 μονάδες (+7.4%), όμως παρά τις καλές επιδόσεις της μητρικής εταιρείας (+9.3%), η Lexus είχε σημαντική πτώση (-26.9%). Στο οκτάμηνο υπήρξε οριακή μείωση (-0.7%), με 434.393 πωλήσεις. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε την εξέλιξη της Ευρωπαϊκής αγοράς τους επόμενους μήνες, όπου προμηνύεται ένας δύσκολος χειμώνας σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο. 

Πέρα από την συνολική πορεία σε επίπεδο ομίλων, οι πωλήσεις για κάθε μάρκα ξεχωριστά διαμορφώθηκαν τον Αύγουστο ως εξής: 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA

Αύγουστος 2022: Άνοδος στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, κοντά στα περσυνά επίπεδα οι ταξινομήσεις στο οκτάμηνο.

 

Την μεγαλύτερη άνοδο έως τώρα γνώρισε η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου τον Αύγουστο, με 8.658 ταξινομήσεις έναντι 6.198 τον ίδιο μήνα πέρσι (+39.7%). Η επίδοση αυτή ώθησε τις συνολικές ταξινομήσεις στο οκτάμηνο σε 74.330 μονάδες, πίσω μόνο κατά -1.1% σε σχέση με πέρσι, που είχαν ταξινομηθεί στο ίδιο διάστημα 75.146 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. H Toyota βρέθηκε και τον Αύγουστο στην κορυφή με 1.326 πωλήσεις (15.3%), ενώ η Peugeot συνέχισε την δυναμική της πορεία και ήρθε στην δεύτερη θέση με 950 πωλήσεις (11.0%). Στην τρίτη θέση τερμάτησε η Volkswagen, με 740 πωλήσεις (8.5%) και την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Opel με 697 πωλήσεις (8.1%) και η Citroen με 620 πωλήσεις (7.2%). Σχετικά χαμηλή επίδοση είχε η Hyundai, που ήρθε στην έκτη θέση με 562 πωλήσεις (6.5%), όμως διατήρησε την δεύτερη θέση στην γενική κατάταξη του έτους. 

Αναλυτικότερα, στο πρώτο οκτάμηνο του 2022 η Toyota οδηγεί την κούρσα με 11.150 μονάδες και μερίδιο αγοράς 15.0%. Η Hyundai διατηρεί την δεύτερη θέση, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, με 6.603 μονάδες και το 8.9%. Στην τρίτη θέση παρέμεινε η Peugeot με 6.007 μονάδες. Η γαλλική εταιρεία αύξησε το ποσοστό της σε 8.1%, από 7.7% που ήταν τον Ιούλιο, ενώ μείωσε την διαφορά που την χωρίζει από την Hyundai. Παράλληλα κατάφερε να ξεφύγει αρκετά μπροστά από την Volkswagen, η οποία επίσης διατήρησε την θέση της και παρέμεινε τέταρτη στην γενική κατάταξη. Να σημειωθεί ότι τον Ιούλιο η Peugeot προηγήθηκε με μόλις... ένα αυτοκίνητο διαφορά. Οι συνολικές πωλήσεις της Volkswagen στον οκτάμηνο ανήλθαν σε 5.796 μονάδες (7.8%). Αμετακίνητη και η Opel, συνέχισε να κατέχει την πέμπτη θέση στην εγχώρια αγορά, με 4.714 μονάδες (6.3%). Καμία μεταβολή στην πρώτη πεντάδα λοιπόν, όμως στην συνέχεια υπήρξαν ανακατατάξεις. Η Citroen ανέβηκε τρεις θέσεις και βρέθηκε έκτη από ένατη που ήταν τον Ιούλιο. Σε αυτό βοήθησε η καλή επίδοση που πέτυχε τον Αύγουστο σε συνδυασμό με την υποχώρηση που σημείωσαν οι Kia, Fiat και Mercedes. Η διαφορά που χωρίζει αυτές τις τρεις εταιρείες είναι μικρή, οπότε είναι πολύ πιθανό να υπάρξει εκ νέου ανακάτεμα της τράπουλας τους επόμενους μήνες. Άλλωστε και η διαφορά που πέτυχε τον Αύγουστο η Citroen από την Kia δεν της εξασφαλίζει την παραμονή της στην έκτη θέση, ειδικά αν η Kia επανέλθει δυναμικά το φθινόπωρο. Επιπλέον, η πολύ χαμηλή επίδοση της Fiat τον Αύγουστο είχε ως αποτέλεσμα να πέσει στην ένατη θέση, από την έβδομη που ήταν τον Ιούλιο, πίσω και από την Mercedes. 

H Citroen ήταν ο μεγάλος κερδισμένος τον Αύγουστο, αφήνοντας πίσω τις Kia, Fiat & Mercedes.

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Πίνακες: Hellenic Motor History

Trabant. Το πιο φτηνό αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά.

 

Δεν χρειάζεται να γραφτούν πολλά για το Trabant. To μικρό δίχρονο αυτοκίνητο της Ανατολικής Γερμανίας, έχει περάσει στην ιστορία ως ένα από τα σύμβολα του υπαρκτού σοσιαλισμού. Με την πτώση του Τείχους του Βερολίνου (Νοέμβριος 1989), το Trabant έγινε ευρέως γνωστό και στους Δυτικούς. Δύο χρόνια αργότερα η εικόνα του κοσμούσε το άλμπουμ των U2, "Achtung Baby", που έχει πουλήσει 18 εκατομμύρια αντίτυπα παγκοσμίως. 

H απόκτηση ενός Trabant μπορεί να αποτελούσε "όνειρο" για τους ανατολικογερμανούς, με λίστες αναμονής πολλών ετών, όμως η παραγωγή του δεν ήταν αποκλειστικά για εσωτερική κατανάλωση. Εκτός από τις εξαγωγές σε άλλες σοσιαλιστικές χώρες, στην μακρόχρονη ιστορία του μοντέλου υπήρξαν και περιπτώσεις εξαγωγών σε δυτικές αγορές. Η Ελλάδα ήταν μια αυτές τις περιπτώσεις. Tο βασικό πλεονέκτημα όλων των αυτοκινήτων του Ανατολικού Μπλοκ ήταν η χαμηλή τιμή αγοράς. Στην περίπτωση του Trabant η τιμή ήταν πραγματικά πολύ χαμηλή. Σε καμία από τις δυτικές χώρες που είναι γνωστό ότι έγιναν επίσημα εξαγωγές δεν φαίνεται να έκανε επιτυχία, έστω και σε περιορισμένο βαθμό. Εξαίρεση δεν αποτελεί η χώρα μας. Επίσημα στοιχεία πωλήσεων δεν υπάρχουν, εφόσον η φίρμα απουσιάζει από τα στατιστικά του ΣΕΑΑ (πιθανότατα οι πωλήσεις της περιλαβάνονται στις "λοιπές μάρκες"). Τα πρώτα Trabant ήρθαν στην χώρα μας την δεκαετία του '60 (Trabant 600), με πρώτη αντιπροσωπεία την "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε, που έφερνε παράλληλα στην χώρα μας τα επιβατικά Wartburg και τα ελαφρα φορτηγά Barkas, επίσης από την Ανατολική Γερμανία. Στην συνέχεια ανέλαβε ο Ηλίας Καμμένος, χωρίς να είναι σίγουρο το πότε ακριβώς συνέβη αυτό. Άλλωστε το πιο πιθανό είναι πως η εισαγωγή του Trabant στην χώρα μας δεν ήταν συνεχής, είτε λόγω περιορισμένης ζήτησης είτε λόγω αδυναμίας από το εργοστάσιο. Όμως γύρω στα τέλη της δεκαετίας του '70 έως τις αρχές της δεκαετίας του '80, υπήρξε σχετικά έντονη προώθηση του Trabant 601 από την "ΕΨΙΛΟΝ" Α.Ε του Συγκροτήματος Καμμένου. Η εικονιζόμενη διαφημιστική καταχώρηση είναι από το καλοκαίρι του 1980 και ο τίτλος περιγράφει την πραγματικότητα. Το Trabant ήταν το πιο φτηνό αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά. Η έκδοση saloon στοίχιζε μόλις 216.000 δρχ, η έκδοση station 227.000 δρχ και η έκδοση "jeep¨ (που δεν αναφέρεται στην καταχώρηση) 249.500 δρχ. Συγκριτικά, η τιμή ενός Fiat 126 Personal ήταν στις 250.000 δρχ. 

Το Trabant διατήρησε τον τίτλο του πιο φτηνού αυτοκινήτου και το επόμενο διάστημα, όμως ήταν εύλογο πως ακόμα και σε μια αγορά με αρκετές ιδιατερότητες, όπως η ελληνική, δεν μπορούσε να σταθεί ένα τέτοιο αυτοκίνητο. 

Ενοικιαζόμενα Trabant τύπου "jeep" στην Κω το 1986 (photo: αρχείο TedXopl2009)

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

BMW. Το απόλυτο σύμβολο κύρους στην Ελλάδα της δεκαετίας του '80.

 

 

Στις 28 Νοεμβρίου 1963 έγινε η επίσημη ανακοίνωση της έναρξης λειτουργίας της "BMW Eλλάς" Α.Ε, η οποία ανέλαβε εκείνη την εποχή την αντιπροσωπεία των γερμανικών αυτοκινήτων στην χώρα μας. Η απόφαση για την ίδρυση της ήταν της ίδιας της BMW, με σκοπό την δημιουργία ένος νέου δυναμικού δικτύου πώλησης, συντήρησης και διάθεσης ανταλλακτικών στις κυριότερες πόλεις της Ελλάδας. Η BMW διέθετε ήδη τη νέα σειρά μοντέλων, τα τετράθυρα οικογενειακά "1500" και "1800", τα χαρακτηριστικά των οποίων έθεσαν τις βάσεις για την φήμη που απέκτησε η εταιρεία τα επόμενα χρόνια. Το ελληνικό αγοραστικό κοινό επιφύλαξε θερμή υποδοχή στα νέα μοντέλα της BMW. Έως τα τέλη του 1963 οι πωλήσεις της στην αγορά της πρωτεύουσας ανήλθαν στις 297 μονάδες, από μόλις 66 που ήταν το 1962 (+350%). Το θετικό κλίμα είχε ξεκινήσει όταν ακόμα αντιπρόσωπος ήταν ο Στρατής Σφακιανάκης, όμως τώρα οι προοπτικές έδειχναν ακόμα καλύτερες. Ανοδικά κινήθηκε και τα επόμενα δύο χρόνια (1964: +4.0%, 1965: +6.1%). Μέσα σε λίγα χρόνια η BMW είχε εδραιώσει την θέση της ως μια από τις κορυφαίες φίρμες κύρους στην Ελλάδα. Ακόμα και σε περιόδους που οι συνθήκες δεν ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, η BMW διατηρούσε τα ποσοστά της σε αξιόλογα επίπεδα. Η θετική πορεία συνεχίστηκε υπό τον έλεγχο της "ΒΙΟΤΑ" Α.Ε, με την οποία συγχωνεύτηκε η "BMW Ελλάς" Α.Ε το καλοκαιρι του 1967. Στις αρχές του 1976 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Intercar" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφόρο Συγγρού 236. Η νέα επιχείρηση αποδείχθηκε ιδιαίτερα δραστήρια, προωθώντας τα γερμανικά αυτοκίνητα με το σλόγκαν "BMW: Άλλη ράτσα". Βέβαια ήδη το απαιτητικό κοινό εκτιμούσε την ποιότητα, την πολυτέλεια αλλά και τα σπορτίφ χαρακτηριστικά που διέθεταν κάποια από τα μοντέλα της. Επιπλέον, οι ανοδικές τάσεις που σημειώθηκαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου μετά το 1975, είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση στις πωλήσεις της BMW την περίοδο 1976-1978. Το 1979 με τον διπλασιασμό στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων (4 Ιουλίου), οι απώλειες της BMW περιορίστηκαν στο -14.6% ενώ κατάφερε να αυξήσει το μερίδιό της στο 1.7% από 1.5% που ήταν το 1978. Το νέο περιβάλλον που διαμορφώθηκε δεν άφηνε περιθώρια αισιοδοξίας στις εισαγωγικές επιχειρήσεις αυτοκινήτου, ενώ το αμέσως επόμενο διάστημα τα πράγματα έγιναν πιο ζοφερά. Η δεκαετία του '80 ήταν μια διαρκής δοκιμασία τόσο για τις διάφορες αντιπροσωπείες όσο και για το αγοραστικό κοινό. Μετά το αρχικό σοκ από τα νέα μέτρα, που η "INTERCAR" Α.Ε διατήρησε τα ποσοστά της σε αξιοπρεπή επίπεδα, η γερμανική εταιρεία όχι μόνο ανέκτησε το χαμένο έδαφος αλλά γνώρισε άνθηση στις πωλήσεις της. 

Τα αυτοκίνητα της Βαυαρικής εταιρείας ποτέ δεν ήταν φθηνά, όμως την δεκαετία του '80 οι τιμές τους εκτοξεύτηκαν. Πως κατάφερε λοιπόν και διατήρησε την επιτυχημένη πορεία στην χώρα μας; Κατά μια έννοια οι συγκυρίες "ευνόησαν" την BMW, το όνομα της οποίας έγινε συνώνυμο του κύρους στην Ελλάδα. Η γκάμα της εκείνη την εποχή ξεκινούσε από τα 1.600 cc,  που αποτελούσε την βασική premium κατηγορία στην εγχώρια αγορά. Φυσικά και άλλες εταιρείες διέθεταν τις δικές τους προτάσεις στην κατηγορία. Με δεδομένο το υψηλό κόστος αγοράς, όσοι είχαν την απαραίτητη οικονομική επιφάνεια, επέλεγαν κατά κανόνα τον καλύτερο συνδυασμό ποιότητας και κύρους. Και, όπως αποδείχθηκε, η μεγάλη πλειοψηφία των "προνομιούχων" στράφηκε στην BMW. Η βασική έκδοση της σειράς 3 (315/E21 & 316/E30) αποτέλεσε στην Ελλάδα της δεκαετίας του '80 το πρώτο επίπεδο κοινωνικής καταξίωσης σε τέσσερις τροχούς. Το μερίδιο της BMW στην ελληνική αγορά ακολούθησε σταθερά ανοδική πορεία από το 1981 έως το 1985 (αναλυτικότερα στο πίνακα που ακολουθεί). Το 1985 έσπασε για πρώτη φορά το φράγμα των 2.000 μονάδων, με 2.322 πωλήσεις και το ποσοστό της κοντά στο 3.0%. Το 64.0% των πωλήσεών της ήταν στην κατηγορία των 1.600 cc (11 φορ. ίπποι), όμως η BMW είχε το πλεονέκτημα και στην μεγάλη κατηγορία. Ο κινητήρας των 1.766 cc, τοποθετούσε την "518i" στην κλίμακα των 12 φορ. ίππων. Κατά συνέπεια ήταν μόνόδρομος για όσους είχαν την επιπλέον οικονομική δυνατότητα να αποκτήσουν ένα μεγάλο "πολυτελές" αυτοκίνητο. Φυσικά, η κατηγορία αυτή κατείχε ένα ασήμαντο ποσοστό της αγοράς, μόλις το 1.6% το 1985, όμως η επικράτηση της BMW σε αυτή την απαιτητική κατηγορία, βοηθούσε σημαντικά στο πρεστίζ της φίρμας (και της "Intercar"). Με δεδομένο ότι η Mercedes-Benz βρισκόταν εκτός ελληνικής πραγματικότητας εκείνη την περίοδο και ελάχιστοι ιδιώτες μπορούσαν να επωμισθούν το κόστος αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου στα 2.000 cc, η BMW 518 αποτελούσε (σχεδόν) το απόλυτο status symbol των 80s στην Ελλάδα. Οι πωλήσεις της μάλιστα για την κατηγορία τιμής που βρισκόταν μπορούν να θεωρηθούν έως και ικανοποιητικές. Το 1985 η BMW κάλυψε το 36.8% των συνολικών πωλήσεων στην κατηγορία των 1.600 cc και το 63.9% των πωλήσεων στα 1.800 cc. O ανταγωνισμός στην μεγαλύτερη κατηγορία ήταν άλλωστε σημαντικά περιορισμένος, με βασικές εναλλακτικές προτάσεις το Audi 100 ("Kosmocar" Α.Ε) και το Volvo 240 ("Αφοι Σαρακάκη" ΑΕΒΕ). Η "Intercar" Α.Ε πέτυχε την επόμενη καλύτερη της επίδοση το 1989.

Η BMW διατήρησε καλά ποσοστά και το επόμενο διάστημα, παρά τις πιέσεις που υπήρχαν από την οικονομική και φορολογική πολιτική τα χρόνια που ακολούθησαν. Το 1987 οι πωλήσεις της ήταν σημαντικά μειωμένες (-34.1%), όμως διατήρησε ένα αξιοπρεπές 2.0% της αγοράς. Να σημειωθεί ότι μεγάλη ήταν η ζήτηση για τα αυτοκίνητα της BMW στην αγορά μεταχειρισμένου, που την ίδια χρονιά κατείχε το 9.1% με 2.160 πωλήσεις. Χωρίς να υπάρχει βελτίωση στις γενικότερες συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά του αυτοκινήτου το 1988, η BMW είχε άνοδο +73.3% στις πωλήσεις της και πέτυχε ποσοστό ελαφρώς υψηλότερο και από εκείνο του 1985, με 3.1%. Η φίρμα είχε καθιερωθεί στην συνείδηση των Ελλήνων ως "σταθερή αξία" που προσέδιδε το απαραίτητο κύρος για το κόστος των προϊόντων της και διέθετε όλα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά που απαιτούσε όποιος ήταν διατεθειμένος να πληρώσει ένα σεβαστό ποσό για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου. Με αυτά τα δεδομένα η BMW κατάφερε να επικρατήσει ακόμα και στις πλέον δύσκολες περιόδους της ελληνικής αγοράς, που το αυτοκίνητο ήταν πραγματικά επένδυση χρημάτων. Και επειδή πάντα υπάρχουν αυτοί που μπορούν να επενδύουν περισσότερα, η BMW αποδείχθηκε η "χρυσή τομή" σε σχέση αξίας/τιμής, με φόντο το παράλογο ελληνικό φορολογικό σύστημα της εποχής εκείνης. Την δεκαετία του '90 οι γενικότερες συνθήκες βελτιώθηκαν αισθητά και ο ανταγωνισμός έγινε πιο έντονος, όμως η BMW είχε χτίσει γερά θεμέλια στην premium κατηγορία και συνέχισε να πρωταγωνιστεί, με τα νεότερα μοντέλα της να την κρατάνε ψηλά στις προτιμήσεις των Ελλήνων αγοραστών. 

Ενδιαφέροντα παραλειπόμενα

Τον Ιούνιο του 1982 μια BMW 315 (Ε21) κόστιζε καινούργια 1.302.000 δραχμές. Έναν χρόνο αργότερα, τον Ιούνιο του 1983, η τιμή της ήταν 1.700.000 δραχμές (είχε προηγηθεί η υποτίμηση της δραχμής στις αρχές του έτους). Δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1985, μπορούσε να αγοράσει κάποιος τη νεότερη γενιά της 316 σε έκδοση 2 θυρών (Ε30) στην τιμή των 2.376.500 δρχ.  

Τον Ιανουάριο του 1987 η "INTERCAR" Α.Ε εγκαινίασε τις νέες της εγκαταστάσεις στην Λεωφ. Βουλιαγμένης 423, με έκθεση και τμήμα πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών καθώς και ανταλλακτικά. Από 1η Φεβρουαρίου λειτούργησε και το τμήμα service, ένας τομέας που έδινε ιδιαίτερη σημασία η ελληνική αντιπροσωπεία.

1985

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History