1967. Η επίσκεψη του Roland Peugeot στην Αθήνα. Tα σχέδια του Γάλλου βιομήχανου για την Ελλάδα.

 

Στις 4 Μαρτίου 1967 αφίχθη στην Ελλάδα ο Γενικός Διευθυντής της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Peugeot. O Roland Peugeot ήταν μια σημαντική μορφή στην βιομηχανική ιστορία της Γαλλίας του 20ου αιώνα, με ισχυρές πολιτικές διασυνδέσεις. Γεννημένος το 1926, ήταν γιός του Jean-Pierre Peugeot που είχε αναλάβει τα ηνία της εταιρείας από το 1928 μέχρι το 1966. Άνθρωπος χαμηλών τόνων, ο Roland Peugeot είχε τραβήξει πάνω του τα φώτα της δημοσιότητας την άνοιξη του 1960, όταν ο γιός του Eric έπεσε θύμα απαγωγής σε ηλικία 4 ετών. 

Η άφιξή του στην  χώρα μας έγινε με το ιδιωτικό του αεροσκάφος στις 2.45 μ.μ, ενώ ένα επιτελείο από ανώτατα στελέχη της Peugeot έφτασε παράλληλα με πτήση της Air France. Τον Roland Peugeot συνόδευε η σύζυγός του και στην υποδοχή ήταν ο διεθύνων σύμβουλος της "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε, Ηλίας Σάρρας μαζί με συνεργάτες του. Ο Γάλλος βιομήχανος δήλωσε ευτυχής που βρέθηκε στην Ελλάδα και εξέφρασε την επιθυμία να επισκεφθεί τους αρχαιολογικούς χώρους με την σύζυγό του. Όμως το πρόγραμμά του ήταν ιδιαίτερα φορτωμένο κατά την τριήμερη παραμονή του στην Αθήνα. Για την διαμονή του είχε εξασφαλισθεί η βασιλική σουΐτα στο ξενοδοχείο Χίλτον. Λίγο αργότερα τον κ. Peugeot χαιρέτησε ο Πρόεδρος της Βουλής κ. Παπασπύρου. Έχει ενδιαφέρον το γεγονός πως στις συζητήσεις που έγιναν με τους υπεύθυνους της ελληνικής αντιπροσωπείας, τέθηκε το θέμα της επέκτασης των δραστηριοτήτων της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα. Το πρωί της Δευτέρας, 6 Μαρτίου 1967, τον Roland Peugeot υποδέχθηκε ο υπηρεσιακός πρωθυπουργός Ιωάννης Παρακευόπουλος και το βράδυ της ίδιας μέρας η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" διοργάνωσε μεγάλη δεξίωση στο Χίλτον προς τιμή του εκλεκτού προσκεκλημένου. Στα πλαίσια αυτής της εκδήλωσης έγινε η επίσημη παρουσίαση στην χώρα μας των δύο νέων μοντέλων της γαλλικής φίρμας, Peugeot 204 Coupe & Cabriolet, που συνοδεύτηκε με την απαραίτητη συνέντευξη Τύπου. 

Την Τρίτη, 7 Μαρτίου, ο Roland Peugeot έγινε δεκτός από τον Βασιλιά Κωνσταντίνο και το μεσημέρι της ίδιας μέρας ο Γάλλος βιομήχανος αναχώρησε για το Παρίσι. Στην συνέχεια έστειλε ευχαριστήριο τηλεγράφημα στον Πρόεδρο της Βουλής για την θερμή υποδοχή καθώς και στον πρωθυπουργό για την μεταξύ τους συνομιλία. Εξέφρασε επίσης την ευγνωμοσύνη του που τον δέχθηκε ο Βασιλιάς στο Τατόι. Είναι άγνωστο το ακριβές περιεχόμενο των συζητήσεων του Roland Peugeot με την ελληνική ηγεσία, όμως σίγουρα υπήρξε ενδιαφέρον από την πλευρά του για επέκταση της εταιρείας στην χώρα μας. Η Peugeot αποτελούσε ήδη μια από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες διεθνώς και ήταν εξαιρετικά δημοφιλής στην Ελλάδα. Η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε είχε εδραιωθεί ως μια από τις πλέον δυναμικές ελληνικές επιχειρήσεις. Βέβαια στην πράξη κανένα σχέδιο για την δημιουργία μονάδας παραγωγής στην χώρα μας δεν υλοποιήθηκε. Ενδεχομένως οι εγχώριες πολιτικές εξελίξεις να λειτούργησαν αποτρεπτικά, αφού στις 21 Απριλίου έγινε το πραξικόπημα των Συνταγματαρχών. To 1971, κατά την διάρκεια της δικτατορίας, επανήλθε το θέμα για μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων της Peugeot στην Ελλάδα (αυτή την φορά μαζί με την Renault). Περισσότερα σχετικά με αυτό, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

O Roland Peugeot απεβίωσε τον Ιανουάριο του 2016, σε ηλικία 89 ετών. 

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2024)

Photo: AFP

Ε.Ε: η μέση ηλικία των οχημάτων σε ανοδική πορεία. Οι υπεύθυνοι πρέπει να κάνουν περισσότερα για κίνητρα αλλαγής του στόλου.

 

H τελευταία έκθεση του ACEA σχετικά με τα οχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους ("Vehicles on European roads"), δίνει μια εικόνα για την εξέλιξη του στόλου των αυτοκινήτων στην Ευρώπη. 

Η έκθεση δημοσιεύεται κάθε χρόνο και είναι αποκαλυπτική, καθώς δείχνει πως τα στατιστικά των πωλήσεων για διαφορετικές κατηγορίες οχημάτων λένε μια διαφορετική ιστορία, σε σχέση με την πραγματική σύνθεση των οχημάτων στους δρόμους της Ευρώπης. Παρά το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτέλεσαν την τρίτη δημοφιλέστερη επιλογή στους αγοραστές νέων αυτοκινήτων την χρονιά που μας πέρασε, με το μερίδιό τους περίπου στο 15%, αντιστοιχούν μόλις στο 1.2% του στόλου στην Ευρώπη. Τα στοιχεία υπογραμμίζουν το γεγονός πως θα χρειαστούν χρόνια, ίσως και δεκαετίες, για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με νέα πιο εξελιγμένα και φιλικά στο περιβάλλον. Tα παλιότερα οχήματα κατά κανόνα υιοθετούν τεχνολογίες λιγότερο αποτελεσματικές, που συνεπάγεται σε αυξημένες εκπομπές ρύπων. Κατά συνέπεια πρέπει να δοθεί έμφαση στο πόσο σημαντικό είναι να εξασφαλιστεί πως τα παλιά οχήματα θα αντικατασταθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα από τα καθαρότερα μοντέλα, στα οποία η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επενδύσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια. 

Σύμφωνα με την τελευταία έκδοση της έκθεσης, ο συνολικός αριθμός οχημάτων στους δρόμους της Ε.Ε προσεγγίζει τα 290 εκατομμύρια (αφορά το έτος 2022). Από αυτά, περίπου τα 250 εκατομμύρια αφορούν επιβατικά αυτοκίνητα. Τα στοιχεία δείχνουν πως ο μέσος όρος ηλικίας συνεχίζει να αυξάνει σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Στα επιβατικά η μέση ηλικία είναι στα 12.3 έτη. Σε ορισμένες χώρες ανεβαίνει στα 17 έτη, όπως στην Ελλάδα και την Εσθονία. Τα φορτηγά έχουν παραδοσιακά μεγαλύτερη ηλικία, με τον μέσο όρο στην Ε.Ε τα 13.9 έτη. Τα λεωφορεία και τα ελαφρά φορτηγά (van) έχουν μέσο όρο τα 12.5 έτη. 

Στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν το 2022 συνολικά 5.495.927 επιβατικά αυτοκίνητα, αύξηση 1.6% σε σχέση με το 2021. Ο συνολικός αριθμός για τα ελαφρά και βαρέα φορτηγά και τα λεωφορεία ανήλθε στο 1.208.378 (+0.9%). Το 82.0% των κυκλοφορούντων επιβατικών στους ελληνικούς δρόμους ήταν αυτοκίνητα άνω των 10 ετών και συγκεριμένα τα 4.506.033. Αυτό σημαίνει πως η ανάγκη για την ανανέωση του στόλου στην Ελλάδα είναι περισσότερο έντονη σε σχέση με άλλες Eυρωπαϊκές χώρες και είναι επιτακτική η ανάγκη για την λήψη αποφάσεων από τους Έλληνες αρμόδιους. Έχει ενδιαφέρον στο πως διαμορφώθηκε η σύνθεση του στόλου στην Ε.Ε, ανά κατηγορία καυσίμου. Στα επιβατικά αυτοκίνητα το 50.6% ήταν αμιγώς βενζινοκίνητα, το 40.8% diesel, το 4.1% υβριδικά και plug-in υβριδικά, το 3.2% φυσικού αερίου/LPG και μόλις το 1.2% αφορούσε τα αμιγώς ηλεκτρικά. Στις χώρες με το μεγαλύτερο ποσοστό κυκλοφορούντων ηλεκτρικών, είναι η Σουηδία (4.0%), η Δανία (4.0%), η Ολλανδία (3.7%) και το Λουξεμβούργο (3.1%). Στην Γερμανία το ποσοστό στα ηλεκτρικά ανήλθε στο 2.1% (ίδιο ποσοστό κατέγραψε και η Αυστρία) ενώ στην Γαλλία ήταν στο 1.5%. Η Ιταλία και η Ισπανία αποτελούν δύο από τις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου στην Ευρώπη, όμως τα ηλεκτρικά κατείχαν μόλις το 0.4% επί του συνόλου στα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα το ποσοστό τους ήταν στο πενιχρό 0.1% ένα από τα χαμηλότερα στην Ε.Ε. Η γενική εικόνα καθιστά σαφές πως είναι μακρύς ο δρόμος για την ηλεκροκίνηση και την επικράτηση των αυτοκινήτων με μηδενικούς ρύπους στους δρόμους της Γηραιάς Ηπείρου. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία & φωτογραφία: ACEA

Ευρώπη Φεβρουάριος 2024. Άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Οι πωλήσεις ανά κατηγορία καυσίμου σε Ε.Ε & Ελλάδα.

 

Ανοδική πορεία για την αγορά αυτοκινήτου στην Ε.Ε. τον Φεβρουάριο, με αύξηση 10.1% σε σχέση με τον ίδιο μήνα πέρσι και τις πωλήσεις στις 883.608 μονάδες. Θετικό πρόσημο στις τέσσερις μεγαλύτερες αγορές, με +13.0% στην Γαλλία, +11.7% στην Ιταλία, +9.9% στην Ισπανία και +5.4% στην Γερμανία. Στους δύο πρώτους μήνες του έτους οι ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 1.736.679 μονάδες έναντι 1.562.216 το ίδιο διάστημα του 2023 (+11.2%). 

Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) διατήρησαν το ποσοστό που κατείχαν και πέρσι, με 12.0% τον Φεβρουάριο. Οι πωλήσεις τους σημείωσαν άνοδο +9.0%, με 106.187 μονάδες έναντι 97.385. Στο δίμηνο πέτυχαν συνολικά 198.850 πωλήσεις έναντι 169.351 πέρσι (+17.4%). Στην Ελλάδα οι πωλήσεις στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 581 μονάδες τον Φεβρουάριο και 1.031 μονάδες στο πρώτο δίμηνο, με μερίδιο αγοράς 5.1% και 4.3% αντίστοιχα. Τα plug-in υβριδικά (PHEV) είχαν άνοδο +11.6% τον Φεβρουάριο, με 64.351 μονάδες έναντι 57.651 πέρσι. Στους δύο πρώτους μήνες η άνοδος ανήλθε στο +17.4% με 130.942 πωλήσεις από 111.534 στο πρώτο δίμηνο του 2023. Οι πωλήσεις τους στην χώρα μας ήταν στις 525 μονάδες τον Φεβρουάριο (+5.6%) και στις 1.323 μονάδες στο δίμηνο του έτους (+40.1%). Μεγαλύτερα οφέλη είχαν τον Φεβρουάριο τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV), με 255.511 μονάδες από 204.835 πέρσι (+24.7%) και το ποσοστό τους στο 28.9%. Ώθηση έδωσε η επίδοσή τους στις μεγάλες αγορές, εφόσον κατέγραψαν σημαντική αύξηση στην Γαλλία (+41.5%) και την Ισπανία (+26.5%), ενώ θετική εικόνα είχαν στην Γερμανία (+16.4%) και την Ιταλία (+16.1%). Στο δίμηνο οι πωλήσεις τους στην Ε.Ε ανήλθαν σε 500.524 μονάδες από 402.441 πέρσι (+24.4%). Στην Ελλάδα είχαν επίσης ανοδική πορεία, με 4.445 μονάδες τον Φεβρουάριο (+57.0%) και 9.031 μονάδες στους δύο πρώτους μήνες (+68.9%). Το ποσοστό τους στην εγχώρια αγορά διαμορφώθηκε στο 38.8% και 37.3% αντίστοιχα. 

Αύξηση πωλήσεων και στα αμιγώς βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, με 313.821 μονάδες τον Φεβρουάριο (+6.1%). Η συγκεκριμένη κατηγορία είχε άνοδο στις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές, με σημαντικότερη την Ιταλία (+33.4%). Οι πωλήσεις τους στο διάστημα Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου ανήλθαν σε 615.797 μονάδες έναντι 584.549 πέρσι (+5.3%). Άνοδο κατέγραψαν και στην ελληνική αγορά, με 4.472 μονάδες τον Φεβρουάριο (+10.0%) και 9.649 μονάδες στο δίμηνο (+6.8%). Το εγχώριο ποσοστό στα βενζινοκίνητα επιβατικά ανήλθε σε 39.05% και 39.9% αντίστοιχα. Στην αντίθετη κατεύθυνση κινήθηκαν τα diesel επιβατικά αυτοκίνητα, με 113.891 μονάδες τον Φεβρουάριο (-5.1%) και 227.709 στο πρώτο δίμηνο (-5.2%). Σημαντικές απώλειες είχαν στην Ελλάδα, με 1.280 μονάδες τον Φεβρουάριο (-32.9%) και 2.883 στο δίμηνο (-27.9%). Από τις μεγάλες αγορές στην Ε.Ε, μόνο στην Γερμανία σημείωσαν άνοδο τον Φεβρουάριο (+9.7%) ενώ μεγάλη πτώση είχαν στην Γαλλία (-30.5%) και την Ισπανία (-17.4%). Στην Ιταλία το αρνητικό πρόσημο "περιορίστηκε" στο -11.8%. 

Να σημειωθεί ότι οι ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα τον Φεβρουάριο ανήλθαν στις 995.059 μονάδες, αν συμπεριλάβουμε τις αγορές της Βρετανίας και της EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία), που συνεπάγεται άνοδο +10.2%. Αντίστοιχα, οι συνολικές ταξινομήσεις τους δύο πρώτους μήνες του έτους ανήλθαν σε 2.012.136 μονάδες έναντι 1.814.203 το ίδιο διαστημα πέρσι (+10.9%). Μόνο στην Βρετανία υπήρξε άνοδος +14.0% τον Φεβρουάριο, με 84.886 μονάδες και +10.3% στο δίμηνο, με 227.762 μονάδες. Πρώτη σε πωλήσεις τον Φεβρουάριο στην Ε.Ε ήταν η Volkswagen με 86.449 μονάδες, αν και με οριακές απώλειες σε σχέση με πέρσι (-0.4%). Την κορυφή κατέκτησε και στους δύο πρώτους μήνες, με 169.503 μονάδες (-1.5%). 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία: ACEA

Πρεμιέρα για την BYD στην Ελλάδα.

 

Σε μία λαμπερή εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε εχθές στον εμβληματικό χώρο του Ζάππειου Μεγάρου και μέσα σε μία ατμόσφαιρα ενθουσιασμού, ο Όμιλος Σφακιανάκη ανακοίνωσε την έναρξη των πωλήσεων στην ελληνική αγορά των επιβατικών αυτοκινήτων της BYD, του κορυφαίου κατασκευαστή οχημάτων Νέας Ενέργειας στον κόσμο (New Energy Vehicles).

Αυτή τη σημαντική στιγμή για τον Όμιλο Σφακιανάκη, η οποία σηματοδοτεί παράλληλα την έναρξη μίας νέας εποχής για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, τίμησαν με την παρουσία τους προσωπικότητες από τον πολιτικό, δημοσιογραφικό και επιχειρηματικό κόσμο, καθώς φυσικά και κορυφαία στελέχη από την ΒΥD Eυrope.

Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης οι επίτιμοι καλεσμένοι είχαν την ευκαιρία να δουν πρώτοι μία σειρά συναρπαστικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Ο Όμιλος Σφακιανάκη και η ΒΥD δεσμεύονται να κάνουν την ηλεκτρική κινητικότητα πιο προσιτή σε περισσότερους καταναλωτές έχοντας κοινό στόχο την παροχή ενός πολύ υψηλού επιπέδου πωλήσεων και υπηρεσιών after sales στους Έλληνες καταναλωτές.

Build Your Dreams!

Η παραπάνω ανακοίνωση δημοσιεύτηκε στην σελίδα της BYD Greece στο Facebook. Ο όμιλος Σφακιανάκη ανέλαβε την επίσημη αντιπροσωπεία της κινέζικης εταιρείας, που επεκτείνεται ραγδαία σε όλο τον κόσμο και ήταν θέμα χρόνου να κάνει την εμφάνισή της στην Ελλάδα. Με όπλο την ηλεκτροκίνηση, το 2023 κατέκτησε την δεύτερη θέση στην αγορά ηλεκτρικών οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο με ποσοστό 17.1% έναντι 19.9% που κατείχε η Tesla. Όλοι οι αναλυτές εκτιμούν ότι σύντομα θα βρεθεί στην κορυφή. Δύο μοντέλα θα είναι διαθέσιμα στην χώρα μας, το BYD Atto 3 και το BYD Seal.

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Photo: BYD Greece

Φεβρουάριος 2024. Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου διατηρεί το θετικό πρόσημο. Τα Toyota Yaris & Citroen C3 πρωταγωνιστούν.

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου συνέχισε την ανοδική της πορεία τον Φεβρουάριο. Οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 11.451 μονάδες έναντι 9.956 τον ίδιο μήνα πέρσι, καταγράφοντας αύξηση 15.0%. Στο πρώτο δίμηνο του έτους οι συνολικές ταξινομήσεις ανήλθαν σε 24.203 μονάδες από 20.488 το ίδιο διάστημα του 2023 (+18.1%). 

Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) πέτυχαν 581 πωλήσεις τον Φεβρουάριο στην χώρα μας, άνοδος +47.1% σε σχέση με πέρσι που οι πωλήσεις τους ήταν στις 395 μονάδες. Στους δύο πρώτους μήνες του 2024 ταξινομήθηκαν συνολικά 1.031 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα έναντι 662 στο πρώτο δίμηνο πέρσι (+55.7%). Η αύξηση που παρουσίασαν δεν αποτελεί έκπληξη, όμως οι ανοδικές τάσεις δεν παρουσίασαν την δυναμική που υπήρξε πέρσι συγκριτικά με το 2022 (+192.6% τον Φεβρουάριο και +194.3% στο δίμηνο). Τον Φεβρουάριο, τα BEV  κατέκτησαν το 5.1% της εγχώριας αγοράς, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στο πρώτο δίμηνο ανήλθε στο 4.3%. 

Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε για ακόμα μια φορά η Toyota, με 1.790 μονάδες και ποσοστό 15.6%. H Citroen βρέθηκε στην δεύτερη θέση με 1.003 μονάδες και ποσοστό 8.8% και με μικρή διαφορά τερμάτισε στην τρίτη θέση η Peugeot, που πέτυχε 992 πωλήσεις και ποσοστό 8.7%. Είναι σαφές πως η Toyota έχει ήδη εξασφαλίσει απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό, με συνολικά 3.738 μονάδες και ποσοστό 15.4% στο πρώτο δίμηνο του έτους. Οι Γάλλοι της Stellantis δείχνουν για την ώρα αρκετά δυνατοί για να διατηρήσουν την παρουσία τους στην πρώτη τριάδα. Όμως στους δύο πρώτους μήνες η μεταξύ τους μάχη εξελίχθηκε σε ντέρμπι για γερά νεύρα. Η Peugeot προηγήθηκε της Citroen με μικρή διαφορά τον Ιανουάριο, ενώ οι ρόλοι αντιστράφηκαν τον Φεβρουάριο. Το αποτέλεσμα στο δίμηνο ήταν να τερματίσει δεύτερη η Peugeot με 2.283 μονάδες και η τρίτη η Citroen με 2.281 μονάδες! Το ποσοστό τους ανήλθε στο 9.4%. 

Το Toyota Yaris ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο τον Φεβρουάριο, με 712 μονάδες. Το Citroen C3 ήρθε δεύτερο στις πωλήσεις του μήνα με 653 μονάδες, όμως διατήρησε τον τίτλο του best seller στο δίμηνο με συνολικά 1.717 μονάδες έναντι 1.650 του Yaris. Το δημοφιλέστερο SUV μοντέλο στην Ελλάδα είναι το Peugeot 2008, με συνολικά 1.231 πωλήσεις στο δίμηνο (πρώτο SUV και τον Φεβρουάριο με 555 πωλήσεις). 

Aπό έξι αυτοκίνητα ταξινόμησαν οι Smart & Jaguar, πέντε η Abarth, τρία η Saic Maxus και δύο η Seres. Ταξινομήθηκε επίσης μια Maserati και μια Bentley. 

 

H MG κατέκτησε την 15η θέση της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου στο πρώτο δίμηνο του 2024 και, πιθανότατα, θα αναπτύξει περαιτέρω δυναμική το επόμενο διάστημα. Σημαντική βελτίωση σε σχέση με πέρσι εμφανίζει η Skoda, που βρέθηκε στην 13η θέση από την 18η που κατείχε το πρώτο δίμηνο του 2023. Οι πωλήσεις της το ίδιο διάστημα εμφανίζουν άνοδο +93.7%, με 738 μονάδες έναντι 381. Θετική εικόνα και για την Mazda, που κατέκτησε την 17η θέση από 22η που ήταν στους δύο πρώτους μήνες πέρσι, σημειώνοντας αύξηση πωλήσεων 186.1%! Η Fiat βρέθηκε στην 14η θέση τον Ιανουάριο του 2024, όμως τον Φεβρουάριο ανέβηκε στην 7η θέση, χάρη στην πολύ καλή επίδοση του Panda που πέτυχε 499 πωλήσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να βρεθεί στην ένατη θέση της γενικής κατάταξης του έτους, με μικρή διαφορά πίσω από την Volkswagen. Όπως είναι σαφές από τον παραπάνω πίνακα, στους επόμενους μήνες θα υπάρξουν αρκετές ανακατατάξεις στην μάχη των πωλήσεων. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Δεκαετία '80. Tα turbo της Renault στην Ελλάδα και διαφημιστικές καταχωρήσεις της MAVA για τα γρήγορα μοντέλα της.

 

 

Mε την εμπλοκή της Renault στο πρωτάθλημα της F1 και το βλέμμα στραμμένο στους αγώνες rally, η γαλλική εταιρεία προχώρησε στην εξέλιξη υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων κατά την δεκαετία του '70. Στο Παρισινό Σαλόνι Αυτοκινήτου του 1978 παρουσίασε το πρωτότυπο του Renault 5 Turbo, με απόδοση 160 ίππους από ένα μηχανικό σύνολο 1.4 λίτρου τοποθετημένο στην μέση. Σκοπός ήταν ήταν η παραγωγή ορισμένου αριθμού αυτοκινήτων, ώστε να πάρει έγκριση τύπου για την συμμετοχή σε αγώνες. Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν η συστηματική χρήση της συγκεκριμένης τεχνολογίας στα αυτοκίνητα παραγωγής της Renault κατά την δεκαετία του '80 (και αργότερα). Σημαντική ήταν η νίκη που πέτυχε η φίρμα με το μονοθέσιο RS10 στο γαλλικό Grand Prix το 1979. Ήταν η πρώτη φορά που ένα αγωνιστικό με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα πέτυχε νίκη σε διοργάνωση της F1. Επιπλέον, από τα 400 αντίτυπα του Renault 5 Turbo που σκόπευε να κατασκευάσει αρχικά η εταιρεία για την έγκριση στο rally Group 4, ο αριθμός τους προσέγγισε τελικά τις 5.000 μονάδες, την περίοδο 1980-1986 (R5 Turbo 1 & R5 Turbo 2). Φυσικά η συγκεκριμένη έκδοση δεν είχε καμία σχέση μηχανικά με τα απλά Renault 5, ενώ με τις απαραίτητες μετατροπές ξεχώριζε και σχεδιαστικά. Η χρήση του turbo επεκτάθηκε σταδιακά σε όλη την γκάμα της Renault. Tον Σεπτέμβριο του 1980 παρουσιάστηκε η "γρήγορη" έκδοση του Renault 18, που ήταν το μεσαίο οικογενειακό της μοντέλο. 

Το 1982 παρουσιάστηκε η έκδοση Alpine Turbo του Renault 5, ως αναβαθμισμένη έκδοση του σπορτίφ αλλά με ατμοσφαιρικό κινητήρα Alpine, που είχε παρουσιαστεί το 1976. Το Alpine Turbo απέδιδε 110 ίππους έναντι 93 του "απλού", από τα 1.397 cc. To συγκεκριμένο μοντέλο άφησε το στίγμα του στην κατηγορία των "hot hatch" της δεκαετίας του '80, όπως άλλωστε και η επόμενη γενιά R5 Turbo (1985). Ακολούθησε το Fuego Turbo με κινητήρα στα 1.565 cc και 132 ps, ενώ στα μέσα του 1984 ήρθε στην χώρα μας το Renault 11 Turbo, με απόδοση 115 ps από 1.397 cc. Oι γρήγορες εκδόσεις turbo απευθύνονταν σε ένα σχετικά περιορισμένο αλλά ιδιαίτερα δυναμικό αγοραστικό κοινό. Αν και διέθεταν κινητήρες με σχετικά μικρό κυβισμό, πάντως το ελληνικό φορολογικό σύστημα δεν ευνόησε την θέση τους στην ελληνική αγορά, ενώ στην αύξηση του κόστους συνέβαλε και ο επιπλέον εξοπλισμός αυτών των εκδόσεων. Το ίδιο ίσχυε βέβαια και για τον ανταγωνισμό, ο οποίος με αυτά τα δεδομένα παρέμεινε σχετικά περιορισμένος στην χώρα μας. Όμως η ελληνική αντιπροσωπεία της Renault, "MAVA" Α.Ε, έφερε στην χώρα μας και προώθησε αρκετά τα turbo μοντέλα της εταιρείας, που είχαν να επιδείξουν τεχνολογία "αιχμής" για την εποχή και κατά συνέπεια μπορούσαν να ενισχύσουν την συνολική εικόνα της Renault στον εμπορικό τομέα. Όσοι απολάμβαναν την γρήγορη οδήγηση και είχαν την οικονομική δυνατότητα, δύσκολα μπορούσαν να αγνοήσουν το όνομα Renault με τις turbo προτάσεις της. 

Επίδειξη δύναμης από την "MAVA" A.E με τα turbo μοντέλα της Renault, το καλοκαίρι του 1983. 

Καλοκαίρι 1984 και το Renault 11 Turbo συστήνεται εντυπωσιακά στο ελληνικό κοινό, σπάζοντας τα... χρονόμετρα! Εντυπωσιακή ήταν όμως και η τιμή του, εφόσον με 2.065.000 δραχμές ήταν το τρίτο ακριβότερο μοντέλο της Renault που εισαγόταν στην χώρα μας, μετά το Fuego Turbo & το R18 Turbo.

Ένα από τα κλασικά διαφημιστικά σλόγκαν της ελληνικής αντιπροσωπείας, "oι ξύπνιοι οδηγούν Renault", που εδώ απευθύνεται στους "πολύ γρήγορους" με αφορμή ένα από τα κλασικά "hot hatch" των 80s, το Renault 5 GT Turbo. 

H ανανεωμένη έκδοση του Renault 11 Turbo. 

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History (2024)

Μάρτιος 1990. Απότομη πτώση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, πριν την μετάβαση στην νέα εποχή και την θεαματική άνοδο. Θετικά τα μηνύματα στο πρώτο τρίμηνο του έτους.

 

To 1990, με το ξεκίνημα μια νέας δεκαετίας όλα έδειχναν πως ξεκινούσε και μια νέα εποχή για το αυτοκίνητο στην χώρα μας. Η προηγούμενη δεκαετία είχε αφήσει "πικρή" γεύση στους Έλληνες καταναλωτές αλλά και στις επιχειρήσεις του χώρου, λόγω των έντονων πιέσεων που δημιουργούσε στην αγορά αυτοκινήτου η κρατική πολιτική. Οι συνέπειες της υπέρογκης φορολογίας στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν ορατές αρκετά χρόνια πριν και αφορούσαν την γήρανση του στόλου των οχημάτων, το σημαντικό ποσοστό στις εισαγωγές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και την σοβαρή επιβάρυνση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα μεγάλα αστικά κέντρα και ιδιαίτερα στην πρωτεύουσα. 

Η πρώτη "πανηγυρική" ανακοίνωση της κυβέρνησης για μείωση στις τιμές των αυτοκινήτων έγινε την 1η Μαρτίου 1989 και αφορούσε οχήματα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας με καταλύτη. Το πρόβλημα ήταν πως τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά και η προοπτική για την άμεση εισαγωγή τους ήταν ανύπαρκτη! Άλλωστε η απόφαση για το νέο μέτρο πάρθηκε εντελώς ξαφνικά χωρίς καμία συννενόηση με τους αρμόδιους φορείς και τους επιχειρηματίες του χώρου. Οι αντιπρόσωποι πίεσαν ώστε να ισχύσουν οι νέες μειωμένες τιμές στα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας που είχαν ήδη εισαχθεί (περίπου 11.000-12.000 μονάδες), όπως και έγινε. Τα αυτοκίνητα αυτά έγιναν ανάρπαστα και το στοκ εξαντλήθηκε σε χρόνο ρεκόρ. Στην συνέχεια όμως οι τιμές ανέβηκαν ξανά και ουσιαστικά υπήρξε επιστροφή στην προηγούμενη κατάσταση. 

Ένα χρόνο αργότερα, τον Μάρτιο του 1990, η τότε κυβέρνηση προχώρησε στην επιπλέον μείωση των φορολογικών συντελεστών για τα καταλυτικά αυτοκίνητα, με νέο νόμο (1882/1990, άρθρο 37). Εκείνη την εποχή αρκετές αντιπροσωπείες έκαναν ήδη εισαγωγή καταλυτικών αυτοκινήτων, ενώ άλλες ήταν έτοιμες να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα. Όμως οι φήμες για τις νέες μειώσεις οδήγησαν τους αγοραστές σε στάση αναμονής και στην απότομη πτώση των πωλήσεων. Οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε μόλις 4.972 μονάδες, που ήταν και η χαμηλότερη επίδοση για όλο το έτος. Πάντως η αγορά κατέγραψε άνοδο +27.4% σε σχέση με τον Μάρτιο του 1989, που επίσης υπήρξε... στάση αναμονής και οι πωλήσεις είχαν κατρακυλήσει στις 3.903 μονάδες! Όμως κινήθηκε ελαφρώς πιο κάτω από τον Μάρτιο του 1988 (-2.6%), που οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 5.104 μονάδες (ίσως γιατί τότε δεν υπήρχε... στάση αναμονής από τους αγοραστές!). Να σημειωθεί πως ένα σημαντικό ποσοστό νέων αυτοκινήτων στις αρχές του 1990 ήταν ακόμα "συμβατικής" τεχνολογίας. 

H υποτονική κίνηση στην αγορά είχε ως συνέπεια οι πωλήσεις των εταιρειών να διατηρηθούν σε χαμηλά επίπεδα τον Μάρτιο. Στην κορυφή ήρθε η Toyota με εντυπωσιακό ποσοστό 13.6% και 634 μονάδες. Η Fiat κατέκτησε την δεύτερη θέση με 409 μονάδες και ποσοστό 8.7%, που ήταν η χαμηλότερη επίδοση της ιταλικής φίρμας για το σύνολο του έτους. Την τρίτη θέση κέρδισε η Lada με 356 μονάδες και το 7.6%, ενώ διατήρησε γενικότερα μια καλή πορεία στο πρώτο εξάμηνο της χρονιάς, με σημαντική υποχώρηση στην συνέχεια. Η Nissan τερμάτισε στην τέταρτη θέση με μόλις 349 μονάδες και ποσοστό 7.5%. Το αποτέλεσμα αυτό απείχε σημαντικά από την πολύ καλή εικόνα που είχε όλο το υπόλοιπο διάστημα, κατακτώντας την κορυφή οκτώ φορές μέσα στο έτος. 

Σε επίπεδο τριμήνου οι προοπτικές έδειχναν καλές. με την αγορά σε ανοδική τροχιά. Μπορεί τον Μάρτιο να υπήρξε αισθητή υποχώρηση, όμως η χρονιά ξεκίνησε θετικά. Τον Ιανουάριο οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 10.437 μονάδες, νούμερο αρκετά "αισιόδοξο" για εκείνη την εποχή, ενώ το Φεβρουάριο η κίνηση ήταν ικανοποιητική. Το αποτέλεσμα ήταν μια άνοδος +42.7% με συνολικά 21.918 μονάδες έναντι 15.362 του πρώτου τριμήνου 1989. Η Νissan οδηγούσε την κούρσα των πωλήσεων, όμως χωρίς να προηγείται σημαντικά. Συνολικά 2.100 μονάδες διέθεσε ο Θεοχαράκης το διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου, με ποσοστό 9.6%. Η Toyota πέτυχε 2.055 πωλήσεις και 9.4% και στην τρίτη θέση ακουλούθησε η Fiat, με 2.022 πωλήσεις και 9.2%. Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου βρισκόταν σε μια μεταβατική περίοδο, που ακόμα δεν είχε επηρεάσει αρνητικά ορισμένες από τις ανατολικές φίρμες που πρωταγωνιστούσαν στην χώρα μας το προηγούμενο διάστημα. Κατά συνέπεια, η Lada διατήρησε την δυναμική της και τερμάτισε στην τέταρτη θέση του τριμήνου, με 1.934 μονάδες και ποσοστό 8.8%. Το ίδιο συνέβη με την Zastava που ήρθε πέμπτη στην γενική κατάταξη, με 1.423 μονάδες και ποσοστό 6.5%. Στο δεύτερο εξάμηνο και οι δύο εταιρείες σημείωσαν υποχώρηση, όμως η Lada κατάφερε να κατακτήσει την πέμπτη θέση στο σύνολο του έτους, η τελευταία φορά που βρέθηκε ψηλά στην κατάταξη της εγχώριας αγοράς. Αντίθετα, η Zastava είχε σοβαρές απώλειες, με αποτέλεσμα να βρεθεί στην 16η θέση για το 1990 (ισοφαρίζοντας με την Honda). 

Από τα συνολικά 21.918 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στο τρίμηνο, 12.216 ταξινομήθηκαν στην πρωτεύουσα  (55.7%) και 9.702 την υπόλοιπη Ελλάδα (44.3%). Τον Μάρτιο του 1990 οι πωλήσεις αυτοκινήτων κινήθηκαν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, με τους Έλληνες αγοραστές "εν αναμονή" για ακόμα μια φορά. Όμως σε αυτή την περίπτωση το τοπίο ξεκαθάρισε γρήγορα και η εγχώρια αγορά εισήλθε σε μια νέα εποχή, με πιο ευνοϊκές συνθήκες. Ενδεικτικά, μετά την κατάθεση του νομοσχεδίου για την μείωση στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Απρίλιο εκτοξεύτηκαν στις 13.344 μονάδες. Τα νέα μέτρα ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, όμως σύντομα αποδείχθηκε πως ήταν ανεπαρκή. Στα τέλη του 1990 υπήρχαν ακόμα σε κυκλοφορία 163.499 επιβατικά αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 20 ετών, ενώ επιπλέον 551.753 αυτοκίνητα ήταν ηλικίας από 12 έως 20 ετών. Αυτό σημαίνει πως η κατάσταση είχε μείνει αμετάβλητη σε σχέση με το 1989 και κρίθηκε απαραίτητο να εφαρμοστεί το μέτρο της "απόσυρσης", για την ανανέωση του στόλου. 

 

Για την μείωση στην φορολογία των αυτοκινήτων το 1989, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικότερα εδώ.

Αναλυτικά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1990, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Β.A

 Hellenic Motor History © 2024

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ