Τα ταξί Checker στην Ελλάδα

Νοέμβριος 1953. Με την αγορά του ταξί να έχει απελευθερωθεί, κάνει την εμφάνισή της στην Ελλάδα και η Checker. Η αμερικάνικη εταιρία ειδικευόταν στη κατασκευή μοντέλων για χρήση ταξί. Άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα δραστηριοποιήθηκε στη χώρα μας.

To Checker A6, μοντέλο 1953.

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History

Από τα Datsun στα... Nissan

 

Kαταχώρηση του Θεοχαράκη, περί τα τέλη του 1982. 

Η Datsun έχει ξεκινήσει τη διαδικασία επανατοποθέτησης της στην αγορά αποκλειστικά με την ονομασία Nissan. Στη χώρα μας η Datsun αποτελούσε ένα δυνατό brand στα επιβατικά αλλά και στα επαγγελματικά αυτοκίνητα. Σε μια μεταβατική περίοδο χρησιμοποιούνται και οι δύο ονομασίες, όμως μέσα στον επόμενο χρόνο, έως τα τέλη του 1983, το "Datsun" θα έχει επισήμως αποσυρθεί από την ελληνική αγορά. Το νέοτερο μοντέλο που εικονίζεται στη διαφήμιση, το Sunny B11, αναφέρεται ως "Νissan". Τα άλλα δυο μοντέλα, 

τα Cherry & Stanza, αναφέρονται ως "Datsun".

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1979. Tα νέα φορολογικά μέτρα προκαλούν σοκ στην αγορά, με σημαντικές απώλειες.

 

Το 1979 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου.  Και αυτό, διότι η ελληνική κυβέρνηση επέβαλε τον Ιούλιο εκείνης της χρονιάς σημαντικές αυξήσεις στις εφάπαξ εισφορές και τους δασμούς. Ουσιαστικά οι επιβαρύνσεις στα νέα αυτοκίνητα διπλασιάστηκαν και οι τελικές τιμές πώλησης εκτοξεύθηκαν στα ύψη. Τα νέα μέτρα ίσχυαν από τις 4 Ιουλίου 1979. Αυτό, μεταξύ άλλων, ήταν και μια προσπάθεια για τον περιορισμό των εισαγωγών, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή, βασιζόταν στο νόμο 363/76.

Βάσει αυτού, ο φόρος κατανάλωσης προβλεπόταν στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό για αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό έως τα 1.800 κ.εκ και στις 40 δρχ σε αυτοκίνητα άνω των 1.800 κ.εκ. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα δασμολογητέας αξίας άνω των 50.000 δρχ. προβλεπόταν προσαύξηση 2% ανά επιπλέον 1.000 δραχμές. Με τα νέα μέτρα, ο φόρος κατανάλωσης είχε προσαύξηση κατά 4% ανα 1.000 δρχ, για δασμολογητέα αξία άνω των 25.000 δρχ (!).
Επιπλέον, ίσχυσε αύξηση κατά 100% της εφάπαξ εισφοράς των επιβατικών αυτοκινήτων (αλλά και των μοτοσυκλετών).
Έτσι, για αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ. η εισφορά αυξήθηκε από 50 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό, σε 100 δραχμές. Για αυτοκίνητα από 1.200 έως 1.800 κ.εκ. από 100 δραχές πήγε στις στις 200 δρχ ανά κυβ. εκατοστό., ενώ αντίστοιχες αυξήσεις υπήρξαν και για αυτοκίνητα άνω των 1.800 ε.εκ.

Εκτός από τα παραπάνω, ήδη στην Ελλάδα ήταν αισθητές οι συνέπειες της ενεργειακής κρίσης, που ξέσπασε στις αρχές του έτους. Η τιμή της βενζίνης είχε αυξηθεί (η σούπερ στις 30 δρχ/λίτρο από 26 δρχ/λίτρο), ενώ ίσχυσαν περιορισμοί στη κυκλοφορία των οχημάτων, η οποία γινόταν εκ περιτροπής με το σύστημα των μονών-ζυγών (από τις αρχές Ιουλίου το μέτρο ίσχυε και τα Σαββατοκύριακα).
Η πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων το 1979 στη χώρα μας ανήλθαν σε 88.372 μονάδες, πτώση -26% σε σχέση με το 1978.
Ο μεγαλύτερος όγκος των πωλήσεων πραγματοποιήθηκε στο πρώτο εξάμηνο του έτους, πριν την επιβολή των νέων μέτρων.
Το μεγαλύτερο ποσοστό αφορούσε αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, ενώ ακολουθούσαν αυτά στα 1.300 κ.εκ., με σημαντική διαφορά.
Πρώτη σε πωλήσεις το 1979 αναδείχθηκε η Fiat με συνολικά 10.839 αυτοκίνητα και ποσοστό 12.3%. Η ιταλική εταιρεία πρωταγωνιστούσε άλλωστε κατά την δεκαετία του '70 στην χώρα μας.
Τη πρώτη τριάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, η Opel με 8.302 πωλήσεις (9.4%) και η Ford με 8.127 πωλήσεις (9.2%).
Οι τρεις αυτές εταιρείες κυριάρχησαν στην ελληνική αγορά και κατά το προηγούμενο έτος.
Στη πρώτη δεκάδα της κατάταξης βρέθηκε η ιταλική Autobianchi (10η), χάρη στο μικρό "Α112", ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε βρεθεί οριακά εκτός, τερματίζοντας ενδέκατη. Παράλληλα αύξησε το ποσοστό της στο 3.8% από 3.3% που ήταν το 1978 αν και είχε απώλειες στις πωλήσεις της, που όμως περιορίστηκαν στο -5.1%.  

Σημαντική υποχώρηση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά είχε η Toyota (-62.1%), η οποία βρέθηκε εκτός της πρώτης δεκάδας. To ποσοστό της το 1979 μειώθηκε σε 3.0% από 5.9% που ήταν το 1978. Έτσι, από τις ιαπωνικές φίρμες μόνο η Datsun παρέμεινε στη πρώτη δεκάδα. 
Οι πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1979, ανήλθαν στις 15.093 μονάδες, με ποσοστό 17.1%, ενώ τα προερχόμενα από τη Δυτική Ευρώπη ανήλθαν σε 60.139 μονάδες, με ποσοστό 68.1%. Επιπλέον, διατέθηκαν 9.963 αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη, που κάλυψαν το 11.3% της αγοράς.

Αναπόφευκτα, τα μέτρα που επέβαλε η κυβέρνηση στις 4 Ιουλίου 1979, ανέκοψαν την δυναμική πορεία που είχε αναπτύξει η εγχώρια αγορά αυτοκίνητου από τα προηγούμενα χρόνια. Κατά συνέπεια η πλειονότητα των κατασκευαστών παρουσίασε σημαντικές απώλειες στο σύνολο της χρονιάς. Φωτεινή εξαίρεση αποτέλεσε η Citroen, που κατάφερε να αυξήσει τις πωλήσεις της (+26.5%), με το ποσοστό της στο 6.4% από 3.8% την προηγούμενη χρονιά. Η επίδοση αυτή την έφερε στην τέταρτη θέση, από την ένατη που κατείχε το 1978. Οφέλη είχε και η Lada που βρέθηκε στην όγδοη θέση, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν εκτός πρώτης δεκάδας (12η). Εκτός από την άνοδο στις πωλήσεις της (+11.1%), σημαντική βελτίωση είχε και στο ποσοστό της, με 4.4% από 2.9% το 1978. Βελτιωμένη σε όλα τα επίπεδα ήταν η εικόνα της Renault, που πλησίασε την Peugeot σε απόσταση αναπνοής και κατέκτησε το ίδιο μερίδιο (3.4%), όμως οι πωλήσεις της παρέμειναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Aνάλογη βελτίωση παρουσίασε και η Daihatsu, πιθανότατα χάρη στα πολύ μικρό και οικονομικό μοντέλο Cuore 550.

 
 Αναλυτικότερα, η εικόνα της αγοράς το 1979 διαμορφώθηκε ως εξής:

Η Opel, με αιχμή το Kadett στα 1.000 & 1.200 κ.εκ., 

κέρδισε την 2η θέση των πωλήσεων στην χώρα μας το '79.

H Ford ήρθε 3η το 1979, με μικρή διαφορά πίσω από την Opel. Διαδεδομένο στη χώρα μας εκείνη την εποχή ήταν το Fiesta (φωτό), κυρίως με τον κινητήρα των 957 cc καθώς και τα μικρομεσαία Escort στα 1.100 κ.εκ. Υπήρχαν ακόμα τα επιτυχημένα Cortina & Taunus, στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων (1.300 cc).

H Datsun ήταν η μοναδική ιαπωνική εταιρεία που κατάφερε να βρεθεί στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων, καταλαμβάνοντας την έκτη θέση. (φωτό: Datsun Sunny).

Η Citroen ήταν η μοναδική εταιρεία που είχε σημαντικά οφέλη παρά το δύσκολο περιβάλλον που επικρατούσε στην αγορά. Ίσως το νέο Visa έπαιξε καταλυτικό ρόλο σε αυτή την επιτυχία, που έφερε την γαλλική φίρμα στα υψηλότερα επίπεδα ως εκείνη την εποχή. Μεγάλοι χώροι, λίγα κυβικά (650 cc) και, κυρίως, οικονομία στα καύσιμα, σε μια εποχή που τιμή της βενζίνης τραβούσε την ανηφόρα. 

Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ [Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων]

(Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα)

Η ιστορία της Toyota στην Ελλάδα. Σύντομη αναδρομή στην πορεία της ιαπωνικής φίρμας, που επικράτησε στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου.

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 έκαναν την εμφάνισή τους στην χώρα μας τα ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με τα Datsun, το 1961, μετά την ανάθεση της εδώ αντιπροσωπείας στον Θεοχαράκη.  
Περί τις αρχές του 1962 ακολούθησε η Toyota. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΦΙΝΕΛΚΟ" Α.Ε. που ίδρυσε ο Τζώνυ Πεσμαζόγλου. Ο Πεσμαζόγλου ήταν γνωστός από την ενασχόλησή του με την "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε που έφερνε στην χώρα μας τα Opel, Chevrolet και Cadillac, αλλά και την συμμετοχή του σε αγώνες αυτοκίνητου που του χάρισε πολλές διακρίσεις.
H κεντρική έκθεση βρισκόταν στη Πλατεία Κάνιγγος. Αρχικά η παρουσία της στην ελληνική αγορά ήταν ιδιαιτέρως περιορισμένη. Εκείνη τη πρώτη περίοδο, η Toyota διέθετε στην εγχώρια αγορά το επιβατικό μοντέλα "Tiara" στα 1.500 cc (10 φορ. ίπποι), το μικρό δίθυρο "700" στα 700 cc και το μεγάλο "Crown" στα 1.900 cc. Υπήρχαν επιπλέον το ημιφορτηγό "Stout" και το πετρελαιοκίνητο φορτηγό έξι τόνων της Toyota. Στην Ελλάδα το "Crown" προωθήθηκε κυρίως ως ταξί. 
Η αντιπροσωπεία άλλαξε χέρια το φθινόπωρο του 1965 και τα ηνία πήρε ο Κωνσταντίνος Κασιδόπουλος (1936-1976) μετά την ίδρυση της "Κασιδόπουλος Ανώνυμος Εμπορική Εταιρεία Αυτοκινήτων" με κεφάλαιο 5.000.000 δραχμές. Τα γραφεία και η έκθεση ήταν αρχικά στην Λεωφόρο Αλεξάνδρας 28,  ενώ στην Θεσσαλονίκη υπήρξε υποκατάστημα στην Πλατεία Αριστοτέλους 7. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε επί της Λεωφ. Αθηνών & Κηφισού (γραφεία, πωλήσεις, ανταλλακτικά), όμως διατηρήθηκε η έκθεση στην Λεωφ. Αλεξάνδρας. Στα τέλη του 1971 παρουσίαστηκε στην χώρα μας το σπορ μοντέλο της φίρμας, η θρυλική Toyota Celica στην πρώτη γενιά της με κινητήρα 1.600 cc και απόδοση 115 ίππους. 
Εντός του 1965 έκανε την εμφάνισή του στην ελληνική αγορά το μεσαίο οικογενειακό Corona στους 10 φορ. ίππους, ενώ ήταν διαθέσιμο και σε επαγγελματική έκδοση pickup. Πιο σημαντική ήταν η παρουσίαση του μικρομεσαίου Corolla, που ξεκίνησε την πορεία του στην Ιαπωνία περί τα τέλη του 1966 και τα επόμενα χρόνια θα γινόταν παγκόσμιο best seller. To Corolla έφτασε στην Ελλάδα περί τα μέσα του 1967 και αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές. Αρχικά ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα στα 1.100 cc όμως από τις αρχές του 1970 το μοντέλο αναβαθμίστηκε με νέο κινητήρα στα 1.200 cc (ακριβής κυβισμός 1.166 cc έναντι 1.077 cc). Αυτό δεν επηρέασε την θέση της Corolla στην εγχώρια αγορά, εφόσον παρέμεινε στην σημαντική κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Tην άνοιξη του 1969 έκανε την εμφάνισή του στην χώρα μας το επαγγελματικό Toyota Hilux, που καθιέρωσε την ιαπωνική φίρμα στην Ελλάδα ως έναν από τους πλέον δυνατούς παίκτες στην κατηγορία των ελαφρών φορτηγών. Οι επόμενες γενιές του Hilux ενίσχυσαν περαιτέρω την θέση της Toyota στα επαγγελματικά οχήματα. 
Ο Κασιδόπουλος συνέδεσε το όνομά του με την άνοδο της ιαπωνικής εταιρείας στη χώρα μας και την καθιέρωσή της στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. 
Οι πωλήσεις της Toyota παρουσίασαν έντονα ανοδική πορεία από το 1968 και από το 1970 η φίρμα είχε μια δυναμική πορεία στα επιβατικά αυτοκίνητα, που την έφερε στο προσκήνιο της εγχώριας αγοράς. Δυναμική ήταν βέβαια η παρουσία της και στα επαγγελματικά οχήματα, η αγορά των οποίων γνώριζε ραγδαία ανάπτυξη εκείνη την εποχή στην Ελλάδα. Tην άνοιξη του 1978 ξεκίνησε στην χώρα μας η διάθεση του μικρού Toyota Starlet, με hatchback αμάξωμα 3 ή 5 θυρών και κινητήρα στα 1.000 cc (υπήρχε και η έκδοση station wagon). Το καλοκαίρι του 1980 παρουσίαστηκε στην ελληνική αγορά η τέταρτη γενιά Corolla, αυτή την φορά με βασικό κινητήρα στα 1.300 cc (9 φορ. ίπποι). 
Το 1986 ήταν η τελευταία χρονιά συνεργασίας της Toyota με την "Κασιδόπουλος" AEBE, έχοντας συμπληρώσει περισσότερα από είκοσι χρόνια κοινής πορείας. Το 1987 η αντιπροσωπεία είχε περάσει στον έλεγχο της "Toyota Ελλάς" AΒΕΕ, με έδρα επί της Λεωφ. Κηφισού 168. Το 1989 η Toyota κατέκτησε για πρώτη φορά την πρώτη θέση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Πέρα από την αξιοπιστία των προϊόντων της, σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε και η πολιτική της εταιρείας στην εξυπηρέτηση των πελατών μετά την πώληση (after sales service). 
H Toyota διέγραψε μια εξαιρετική πορεία στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '90 χάρη στα Starlet, Corolla και Carina. Aπό το 1993 άφησε οριστικά πίσω της την Nissan, απέναντι στην οποία είχε γίνει έντονα ανταγωνιστική από τα τέλη της δεκαετίας του '80. Την ίδια χρονιά κατέκτησε την κορυφή και η Corolla ήταν το best seller της ελληνικής αγοράς. Εκείνη την περίοδο αντιμετώπιζε ακόμα σκληρό ανταγωνισμό από άλλους κατασκευαστές (π.χ Fiat, Hyundai) όμως τα τελευταία χρόνια έχει επικρατήσει ως ηγετική δύναμη στην εγχώρια αγορά, με μόνιμη παρουσία στην κορυφή. 

Το περίπτερο του Κασιδόπουλου στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, το 1967. Εικονίζονται τα Toyota Corona και το Corolla στη πρώτη γενιά του (δεξιά).

 

Toyopet Tiara, Φεβρουάριος 1962. Πιθανότατα πρόκειται για την πρώτη διαφημιστική καταχώρηση της Toyota στην Ελλάδα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι δεν αναφέρεται η επωνυμία του αντιπροσώπου.  

Σημαντική ήταν η συνεισφορά του μικρού Starlet στις συνολικές πωλήσεις της Toyota, κατά τη δεκαετία του '80 & '90. Στη φωτογραφία η δεύτερη γενιά του μοντέλου.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Tα πρώτα βήματα των αυτοκινήτων της Νότιας Κορέας στην Ελλάδα: Hyundai & Saehan

Tα κορεάτικα αυτοκίνητα έγιναν δημοφιλή στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '90, όμως τα πρώτα τους βήματα στην ελληνική αγορά τα έκαναν στα τέλη της δεκαετίας του '70, με εκπροσώπους τη Ηyundai και τη Saehan (μετέπειτα Daewoo).

HYUNDAI
Η Hyundai ξεκίνησε την κατασκευή αυτοκινήτων το 1967, με τη παραγωγή μοντέλων της Ford κατόπιν αδείας. Τον Οκτώβριο του 1974 παρουσίασε το πρώτο μοντέλο εξελιγμένο από την ίδια. Ήταν το Hyundai Pony. Οι  εξαγωγές της Hyundai στην Ευρώπη ξεκίνησαν το 1978, με την Ελλάδα να αποτελεί μια από τις ευρωπαϊκές αγορές που κυκλοφόρησε αρχικά το Pony (123). Τα πρώτα αυτοκίνητα της εταιρίας, ήρθαν στη χώρα μας τον Ιανουάριο εκείνου του έτους. Η παρουσίαση έγινε με κορεάτες εκπροσώπους, όπως ο Διευθύνων Σύμβουλος της Hyundai.
Την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "Καπιτσίνας A.E.Ε.Α" (αργότερα Α.Ε.Β.Ε) . Σε αυτή συμμετείχαν οι αδελφοί Καπιτσίνα, Αναστάσιος, Δημήτρης, Μιχαήλ & Κωνσταντίνος, καθώς και ο Έκτωρ Συκιώτης. Η έδρα της επιχείρησης στην Αθήνα βρισκόταν στη Λ. Κηφισού 174, ενώ στη Θεσσαλονίκη ήταν Γράμμου Βίτσι 38. Το Pony κυκλοφόρησε με τον κινητήρα στα 1.238 κ.εκ.
Οι πωλήσεις της στα επιβατικά αυτοκίνητα παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα (κάτω του 1%), παρά τις αρκετά ανταγωνιστικές τιμές τους. Αρκετά καλύτερες ήταν οι επιδόσεις της στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (Pony Pickup), στα πρώτα χρόνια παρουσίας της στη χώρα μας.
H "Καπιτσίνας" εκπροσωπούσε τη μάρκα έως το 1990, αν και η Hyundai ουσιαστικά ήταν ανύπαρκτη στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία του '80, όσον αφορά τα επιβατικά της μοντέλα.
Το 1990 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "HYUNDAI ΕΛΛΑΣ Π&Ρ ΔΑΒΑΡΗ ΑΒΕΕ", με τις πωλήσεις από το δίκτυό της να ξεκινάνε τον Οκτώβριο εκείνου του έτους. Ήδη το πρώτο χρόνο πλήρους διάθεσης τους, το1991, από την εν λόγω επιχείρηση, οι πωλήσεις της υπερβαίνουν τις 8.000 μονάδες και η Hyundai βρίσκεται μέσα στις 10 πρώτες σε πωλήσεις εταιρίες. Εκείνη την εποχή διαθέτει το Excel σε 3θυρες, 5θυρες και 4θυρες εκδόσεις, το S Coupe και το μεγάλο Sonata 1.8. Έκτοτε η Hyundai θα είναι από τους πρωταγωνιστές στην ελληνική αγορά, καταλαμβάνοντας έως και τη 1η θέση των πωλήσεων.

To Hyundai Pony ήταν το πρώτο επιβατικό μοντέλο της εταιρίας στην ελληνική αγορά, 

το 1978 (φωτογραφία επάνω). Η επιδόσεις της εταιρίας ήταν καλύτερες στην αγορά των ελαφρών επαγγεματικών οχημάτων, με το Pony Pickup (φωτογραφία κάτω)

Tο Excel ήταν το βασικό μοντέλο της Hyundai στις αρχές της δεκαετίας του '90, οπότε και η εταιρία έκανε δυναμική επανεμφάνιση στην εγχώρια αγορά.

SAEHAN

Την ίδια περίοδο που έκανε την εμφάνισή της στην Ελλάδα η Hyundai,  ξεκίνησαν να είναι διαθέσιμα και τα αυτοκίνητα της Saehan. 

Η συγκεκριμένη εταιρία κατασκεύαζε αυτοκίνητα από τη δεκαετία του '50, κάτω από διάφορες ονομασίες, σε συνεργασία με ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Το 1972 αρχίζει τη συνεργασία της με την General Motors, ως General Motors Korea, και το 1976 μετονομάζεται ξανά σε Saehan.
Στη χώρα μας ήταν διαθέσιμα δύο μοντέλα. To επιβατικό Saehan Bird και το φορτηγό ενός τόνου Saehan Max.
To Bird βασιζόταν στη πλατφόρμα της G.M που μοιράζονταν και τα Opel Kadett και Isuzu Gemini. Ο κινητήρας του ήταν 1.492 κ. εκ. απόδοσης 73 ίππων (SAE). Το γεγονός ότι βρισκόταν στη κατηγορία των 10 φορολογίσιμων ίππων, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα για το μικρό sedan. Κατά τη διάρκεια της παρουσίας του στην ελληνική αγορά, προωθήθηκε κυρίως ως ταξί.
Aντιπροσωπεία της Saehan ήταν αρχικά η "STAFO Α.Ε", με έδρα στην Αχαρνών 376. Το υποκατάστημα Θεσσαλονίκης βρισκόταν στην οδό Μοναστηρίου 110.
Σύντομα, το 1979, την αντιπροσωπεία αναλαμβάνει η "Κοπελούζος Α.Ε", που διέθετε καταστήματα σε Αθήνα (Μιχαλακοπούλου 141), Θεσσαλονίκη (Μοναστηρίου 28), Πάτρα και Λάρισα.
Στα τέλη του 1980, η Seahan αλλάξε πάλι χέρια και την διάθεσή τους ανέλαβε η "ΕΛΒΑΤ Α.Ε.Β.Ε", με έδρα στη Λεωφ. Κηφισού 170. Στη συγκεκριμένη επιχείρηση μετείχε και η ΣΤΑΚΟΡ (γνωστή από τα Ford).
Η Saehan μετονομάστηκε επισήμως σε Daewoo τον Ιανουάριο του 1983, συνεχίζοντας να κατασκευάζει οχήματα σε συνεργασία με την G.M.
Η εισαγωγή των κορεάτικων αυτοκινήτων διακόπηκε, ενώ τα Daewoo θα εμφανιστούν στην Ελλάδα περί τα μέσα της δεκαετίας του '90.
Οι πωλήσεις της Saehan παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα όσον αφορά τα επιβατικά, ενώ πολύ καλύτερες ήταν οι επιδόσεις της στα ελαφρά φορτηγά.

Kαταχώρηση της "Κοπελούζος Α.Ε." για το Saehan Bird, το 1979.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίαζει στην ελληνική αγορά: Opel Rekord

Η Opel διέθετε από τη δεκαετία του '50 μια ισχυρή παρουσία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Την δυναμική της διατήρησε και όλες τις επόμενες δεκαετίες, ως τις μέρες μας. 
Το 1961 διέθετε τα περισσότερα σε κυκλοφορία επιβατικά αυτοκίνητα στη χώρα μας, με 7.696 μονάδες. Έως το τέλος της δεκαετίας του '60 βρισκόταν στη πρώτη ή τη δεύτερη θέση με τα περισσότερα αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους, όσον αφορά τα επιβατικά, συναγωνιζόμενη τη Ford. 
Έτσι, δεν ήταν αδιάφορο γεγονός, για το εγχώριο αγοραστικό κοινό, η παρουσίαση ενός νέου μοντέλου της Opel. 
Αντιπροσωπεία των γερμανικών αυτοκινήτων του ομίλου της General Motors, ήταν η ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε με έδρα στη Πλατεία Κάνιγγος. 


Ένα από τα επιτυχημένα μοντέλα της Opel στην Ελλάδα, τις δεκαετίες του '50 & '60, ήταν το μεσαίο-μεγάλο οικογενειακό Rekord, το οποίο η Ελφίνκο προωθούσε τη δεκαετία του '60 και ως ταξί.

Στις αρχές Οκτωβρίου 1956 η ΕΛΦΙΝΚΟ διέθετε ήδη στη χώρα μας το νέο Opel Rekord του 1957. Ουσιαστικά επρόκειτο για την τελευταία ανασχεδίαση του μοντέλου που είχε παρουσιαστεί το 1953. Πλέον, διέθετε πιο τονισμένο σχεδιαστικά εμπρός και πίσω μέρος. Η συγκεκριμένη έκδοση, θα ήταν διαθέσιμη έως τα τέλη καλοκαιριού του 1957, που εμφανίστηκε η εντελώς νέα γενιά του μοντέλου, δηλαδή για περίπου ένα μόλις έτος. Το ίδιο ίσχυσε και με τη προηγούμενη έκδοση, του 1956, πoυ είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα στις 25 Σεπτεμβρίου 1955. Το Rekord βρισκόταν στη σημαντική, εκείνη την εποχή, κατηγορία των 10 φορ. ίππων.

Στα τέλη Αυγούστου 1957, η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίασε στην ελληνική αγορά το ολοκαίνουργιο Οpel Rekord του 1958, λίγες μόλις εβδομάδες μετά την επίσημη παρουσίαση του στη Γερμανία. Το μοντέλο αυτό αντεκατέστησε το πρώτο μεταπολεμικό Rekord, του 1953. Με αυξημένες διαστάσεις και γραμμή που παρέπεμπε στα αμερικάνικα μοντέλα της General Motors, το νέο Rekord φόραγε το μοτέρ των 1.488 κ.εκ, που είχε τις ρίζες του στο προπολεμικό Olympia της εταιρείας. Κυκλοφόρησε αρχικά ως 2πορτο, ενώ λίγο αργότερα προστέθηκε και έκδοση με 4πορτο αμάξωμα. Yπήρξε επίσης σε έκδοση Caravan. Αποτέλεσε ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα της εγχώριας αγοράς εκείνη την εποχή. Αντικαταστάθηκε από νέο μοντέλο, το καλοκαίρι του 1960.

Μέσα στο πρώτο 15ήμερο του Οκτωβρίου 1966, η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίασε στην ελληνική αγορά τη νέα γενιά του Rekord, μοντέλο 1967. Το προηγούμενο μοντέλο ήταν διαθέσιμο μόνο για ένα έτος και είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα το αντίστοιχο διάστημα του 1965 (ως μοντέλο 1966). Οι εκδόσεις με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα ήταν με τους κινητήρες των 1.500 & 1.700 κ.εκ., στους 10 και 12 φορ. ίππους αντίστοιχα. Το Rekord '67 ήταν μεγαλύτερο σε διαστάσεις από τον προκάτοχό του και αποτέλεσε εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Μεγάλη απήχηση είχε στους επαγγελματίες οδηγούς ως ταξί. Εκτός από 4θυρο, ήταν διαθέσιμο και ως 2θυρο sedan, coupe και station wagon 3 ή 5 θυρών. Αντικαταστάθηκε το 1972.

Επάνω: Το Opel Rekord του 1957 (αποκλειστικά 2θυρο)

Μέση: Το Opel Rekord του 1958, στη 4θυρη εκδοχή του.

Κάτω: Το Opel Rekord του 1967.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Η ιστορία της Audi και της NSU στην Ελλάδα. Η παρουσία τους στην εγχώρια αγορά και οι επίσημοι εισαγωγείς των δύο εταιρειών στην χώρα μας.

H ιστορία της Audi είναι, λίγο-πολύ, γνωστή. Με παρουσία στην κατασκευή αυτοκινήτων στα χρόνια πριν από τον πόλεμο, ανήκε στον όμιλο της Auto Union.

Mετά τον πόλεμο από την Auto Union επιβίωσε μόνο η φίρμα της DKW, με τα θρυλικά δίχρονα μοντέλα της. Την ίδια περίοδο τα DKW έφερνε στη χώρα μας ο Έλμουτ Σέφελ, όμως προς τα μέσα της δεκαετίας την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος Α.Ε.".
Το βασικό μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το "3=6" στους 6 φορολογήσιμους ίππους.
Mέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50 η DKW είχε περάσει στον έλεγχο της Mercedes-Benz οπότε και την αντιπροσωπεία στη χώρα μας ανέλαβε η "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε.Ε. Οι Φωστηρόπουλοι ήταν εισαγωγείς της Mercedes στην Ελλάδα από τα μέσα της δεκαετίας του '30 αλλά το όνομα είναι γνωστό και από τη "ΒΙΑΜΑΞ" Α.Ε  (Βιομηχανία Αμαξωμάτων) που ίδρυσε ο Μιχάλης Κ. Φωστηρόπουλος το 1956.
Τότε η DKW διέθετε το "1000", μια αναβαθμισμένη έκδοση του "3=6" με μεγαλύτερο κινητήρα και το νέο δίχρονο "Junior" ένα επίσης μικρό δίπορτο αλλά με σύγχρονη σχεδίαση μοντέλο.
Το όνομα της Audi ήρθε ξανά στην προσκήνιο όταν η DKW πέρασε στον έλεγχο της Volkswagen, στα μέσα της δεκαετίας του '60. Εν τω μεταξύ, το 1963 είχε παρουσιαστεί το DKW F-102 που αντικατέστησε τα ξεπερασμένα "1000" & "1000 S". Παρά το γεγονός ότι ήταν ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο, εξακολουθούσε να κινείται από έναν δίχρονο κινητήρα σε μια εποχή που το αγοραστικό κοινό είχε αρχίσει να απομακρύνεται από τέτοιες επιλογές. Κατά συνέπεια, οι πωλήσεις του παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα.
Η Volkswagen επιδίωκε την χρήση τετράχρονων κινητήρων. Έτσι, στα τέλη του 1965 παρουσίασε ένα νέο μοντέλο με βάση το F-102 αλλά με βελτιωμένη σχεδίαση και τετράχρονους κινητήρες. Αυτό ήταν και το πρώτο σύγχρονο Audi, εφόσον το όνομα της Auto Union/DKW καταργήθηκε.
Αρχικά παρουσιάστηκε απλά σαν "Audi" με κινητήρα στα 1695 cc και η "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος" διατήρησε την επίσημη αντιπροσωπεία στην Ελλάδα, ως ο πρώτος εισαγωγέας των σύγχρονων Audi στην εγχώρια αγορά.
Λίγο αργότερα, εμπλουτίστηκε με μια σειρά από κινητήρες διαφορετικού κυβισμού και ιπποδύναμης. Έτσι, ήδη στα τέλη του 1966 ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας ως Audi "72", "80" & "90"  με κλασικό αμάξωμα και variant (station wagon). Το καλοκαίρι του 1968 παρουσιάστηκε στην χώρα μας και η μικρότερη έκδοση "60", με κινητήρα στα 1.496 cc (10 φορ. ίπποι).
Η Volkswagen εξαγόρασε την NSU το 1969 και προχώρησε στην συγχώνευση με την Audi, δημιουργώντας την "Audi-NSU". Στα πλαίσια της νέας στρατηγικής, πλέον τα αυτοκίνητα των δύο εταιρειών έπρεπε να είναι διαθέσιμα μέσα από το ίδιο δίκτυο αντιπροσώπων.   
Στην χώρα μας αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μεταβιβαστεί το 1970 η αντιπροσωπεία της Audi στην "Aλεξ. Μανιατόπουλος-Γ. Βαγιωνής & Σια" Α.Ε, που εκπροσωπούσε την NSU στην Ελλάδα ήδη από το 1963.  Ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος και ο Γ. Βαγιωνής ήταν οι ιδρυτές της "MAVA" A.E., που μετά από αρκετά χρόνια ανέλαβε στη χώρα μας τα Renault.

H NSU ήταν μια γερμανική εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, που η ιστορία της πάει πίσω στις αρχές του 20 ου αιώνα. 
Μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο συνέχισε τη κατασκευή μοτοσυκλετών (από το 1946), όμως έπρεπε να φτάσει το 1957 για να επιστρέψει στο χώρο του αυτοκινήτου. Πρώτο μοντέλο ήταν το Prinz, ένα μικρό δίπορτο αυτοκινητάκι 600 cc. 
Το 1961 παρουσιάστηκε το Prinz4, πάλι με τον αερόψυκτο κινητήρα 600 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω (όπως και στη πρώτη γενιά). Απέδιδε 30 ίππους και το αμάξωμα των 3.44 μέτρων ζύγιζε μόλις 565 κιλά! Το ίδιο μοτέρ φόραγε και το Sport Prinz Coupe που είχε παρουσιαστεί λίγο νωρίτερα, το 1960. 
Το 1963 η NSU παρουσιάσε, το "1000" με κινητήρα 996 cc απόδοσης 40 ίππων και μεγαλύτερο αμάξωμα. Το 1964 παρουσίασε το Prinz Spider, την ανοικτή έκδοση του coupe, που όμως είχε κινητήρα Wankel. 
To 1965 έκαναν την εμφάνισή τους τα Prinz 1000 TT και από το 1967 τα 1200 ΤΤ. Αυτό είχε μοτέρ 1.172 cc. απόδοσης 64 ίππων με δύο μονά καρμπυρατέρ. Όμως υπήρξε και η έκδοση TTS με το μικρότερο μοτέρ των 996 cc και απόδοση 70 ίππων, χαρίζοντας εξαιρετικές επιδόσεις για το κυβισμό του, ιδιαίτερα αν σκεφτούμε ότι ζύγιζε μόλις 700 κιλά. Αυτές οι εκδόσεις υπήρξαν μια πολύ καλή βάση για συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με το καλό στήσιμο που διέθεταν στο δρόμο, τα ΤΤ & ΤΤS διακρίθηκαν στις πίστες τις δεκαετίες του '60 και '70 σε Ελλάδα και εξωτερικό. Το 1965 η NSU παρουσίασε και το Typ110. Βασιζόταν στο "1000", όμως διέθετε μεγαλύτερες διαστάσεις (μήκος 4 μέτρα) και πιο σύγχρονη εμφάνιση. Ο κινητήρας ήταν 1.085 cc. και εξακολουθούσε να βρίσκεται τοποθετημένος πίσω, ενώ το αμάξωμα ήταν αποκλειστικά δίπορτο. Από το 1967 το Typ110 ήταν διαθέσιμο με μοτέρ στα 1.177 cc απόδοσης 55 ίππων και έφερε την ονομασία "1200C".

 

Έκθεση της NSU στην Αθήνα.

Oι πωλήσεις της NSU ήταν ικανοποιητικές στη χώρα μας ιδιαίτερα στο διάστημα από τα μέσα της δεκαετίας του '60 έως τις αρχές της δεκαετίας του '70. Τελευταία καλή χρονιά από άποψη πωλήσεων ήταν το 1972.

Η παραγωγή των NSU Prinz Coupe & Spider σταμάτησε το 1967, όμως στα τέλη της ίδιας χρονιάς παρουσιάστηκε το NSU Ro80.

Ήταν ένα μεγάλο τετράπορτο αυτοκίνητο μήκους 4.78 μέτρων με ιδιαίτερα αεροδυναμική σχεδίαση. Ο κινητήρας ήταν Wankel 1 λίτρου (δύο ρότορες των 497.5 cc.) απόδοσης 115 ίππων. Επίσης διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, τέσσερα δισκόφρενα και ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων. Το Ro80 υπέφερε από προβλήματα αξιοπιστίας του κινητήρα και έβλαψε τη φήμη της εταιρείας. Παρ'όλα αυτά έμεινε στη παραγωγή μέχρι το 1977, οπότε και η NSU αποσύρθηκε από την αγορά. Η "Μανατόπουλος-Βαγιωνής" διατήρησε την αντιπροσωπεία  ως το τέλος, ενώ όλα τα μικρά μοντέλα της φίρμας είχαν καταργηθεί ως το 1973. 
Στην Ελλάδα ελάχιστα Ro80 κυκλοφόρησαν, με δεδομένο ότι ήταν ένα πολύ ακριβό αυτοκίνητο. Ιδιοκτήτρια ενός τέτοιου μοντέλου στη χώρα μας ήταν η ηθοποιός Χριστίνα Σύλβα. Η επίσημη παρουσίασή του στην ελληνική αγορά έγινε στα τέλη Μαρτίου 1968, σε εκδήλωση που διοργάνωσε η αντιπροσωπεία στο ξενοδοχείο Χίλτον.

Από 1 Ιανουαρίου 1977 την αντιπροσωπεία της Audi στην χώρα μας ανέλαβε η "Kosmocar" Α.Ε, η οποία διέθετε ήδη την αντιπροσωπεία της Volkswagen από τις αρχές της δεκαετίας του '70. 

Έως τότε η εταιρεία στη χώρα μας είχε γνωρίσει επιτυχία κυρίως με την πρώτη γενιά του Audi "100", που είχε παρουσιαστεί το 1968 και ήρθε στην χώρα μας περί τα μέσα του 1969. Το μεγάλο τετράπορτο οικογενειακό, με τον κινητήρα των 1.800 cc, ήταν ένα από τα πλέον επιτυχημένα μοντέλα της κατηγορίας του στην εγχώρια αγορά (αργότερα ανανεώθηκε και ήταν διαθέσιμο με βασικό κινητήρα 1.600 cc). 

To διάστημα που ανέλαβε η Kosmocar, συνέπεσε με την έναρξη των πωλήσεων της νέας σειράς μοντέλων της Audi. Ήταν το ανανεωμένο "80" πρώτης γενιάς με βασικό κινητήρα στα 1.300 cc και το "100" δεύτερης γενιάς με βασικό κινητήρα στα 1.600 cc. 

Tην ίδια χρονιά (1977), οι πωλήσεις της Audi στην Ελλάδα ανήλθαν σε 1.398 μονάδες με μερίδιο αγοράς 1.4%.
Τα επόμενα χρόνια το πλέον εμπορικό μοντέλο της φίρμας στην χώρα μας σταθερά το πιο προσιτό Audi "80". Η δεύτερη γενιά του  μοντέλου (1978) ήταν σημαντικά αναβαθμισμένη σε όλους τους τομείς. Διέθετε αμάξωμα με αυξημένες διαστάσεις, όμως ο βασικός κινητήρας εξακολουθούσε να είναι στα 1.300 cc, κάτι που αποτελούσε πλεονέκτημα στην ελληνική αγορά. Στη χώρα μας παρουσιάστηκε επίσημα τον Φεβρουάριο του 1979.

Η καλύτερη χρονιά για την Audi στην χώρα μας κατά τη δεκαετία του '80 ήταν το 1985, που πέτυχε 2.786 πωλήσεις με ποσοστό 3.5%. Στα τέλη του 1986 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά του μοντέλου, πλέον με βασικό κινητήρα στα 1.600 cc και ιδιαίτερα αεροδυναμική σχεδίαση για εκείνη την εποχή. Το συγκεκριμένο μοντέλο ξεκίνησε την πορεία του στην ελληνική αγορά την άνοιξη του 1987. Σταδιακά η Audi αναβάθμισε το προφίλ της, με όλο και περισσότερο premium προσανατολισμό. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να απευθύνεται σε ένα πιο απαιτητικό κοινό, ειδικά από την δεκαετία του '90 και μετά. Εκείνη την περίοδο γνώρισε επιτυχία στην Ελλάδα η πρώτη γενιά του Audi A4 (1995), που ήταν ένα από τα best sellers στην κατηγορία του. 
Σήμερα την αντιπροσωπεία Audi εξακολουθεί να έχει η "Kosmocar" A.E. με τη γερμανική εταιρεία να διαθέτει μια καλή παρουσία στην αγορά τα τελευταία χρόνια, έχοντας διευρύνει σημαντικά τη γκάμα της. Ήδη το 1996 είχε παρουσιάσει το Audi A3, που αποτέλεσε την αρχή για παρουσία της φίρμας στις μικρότερες κατηγορίες. 

 

Το Audi 100 1ης γενιάς (1968-1976) ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο στη χώρα μας.

Τo 1985 η Audi πέτυχε ποσοστό 3.5% στην ελληνική αγορά, με 2.786 μονάδες. Ήρθε στην 11η θέση της γενικής κατάταξης, με εμπορικότερο μοντέλο το "80 CC"  στα 1.300 cc (φωτό). Ήταν διαθέσιμο και στα 1.600 cc.. ενώ παράλληλα ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας τα  "100 CC" και "Coupe" στα 1.800 cc.  

 Η NSU απευθυνόταν σε όσους ήθελαν ένα προσιτό και οικονομικό αυτοκίνητο αλλά και στους ανήσυχους οδηγούς των 60s & 70s, χάρη στα TT & TTS (φωτό).

 

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Στοχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ιούλιος 1980: αυξήσεων συνέχεια...

Τον Ιούλιο του 1980 νέες αυξήσεις σημειώθηκαν στις τιμές των αυτοκινήτων. Οι ανατιμήσεις αυτές κυμάνθηκαν γύρω στο 10% - 12%. Το γεγονός αυτό ήρθε να επιβαρύνει την ήδη άσχημη κατάσταση της αγοράς, μετά το διπλασιασμό των φόρων, τον Ιούλιο του 1979. Έτσι μέσα σε ένα μόλις έτος, οι λιανικές τιμές των επιβατικών Ι.Χ γνώρισαν άνοδο της τάξης του 70% - 80%, ακόμα και στις μικρές κατηγορίες χαμηλού κυβισμού. Πάντως, τον Ιούλιο του '80, σε ορισμένες περιπτώσεις μοντέλων μεγαλύτερου κυβισμού , οι αυξήσεις έφτασαν και το 30 ή 40% !
Σημαντική ήταν και η επιβάρυνση στη συντήρηση ενός αυτοκινήτου, ενώ υπολογίζεται ότι στο ίδιο 12μηνο, τα έξοδα κίνησης ήταν αυξημένα κατά 22% (αύξηση τιμής της βενζίνης).
Ενδεικτικό είναι ότι ένα Audi 80 L 1.3, τον Μάιο του 1979, προ διπλασιασμού των φόρων, κόστιζε 499.356 δρχ. Τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, μετά την αύξηση των φόρων, κόστιζε 788.030 δρχ. Έως τον Ιούλιο του 1980 η τιμή του είχε διαμορφωθεί στις 873.561 δρχ, ενώ τον Αύγουστο είχε πλέον 971.150 δρχ.

Β.Α.

© Hellenic Motor History (2017)

Triumph 2000 TC, 40 χρόνια μετά.

To 1976, η "ΗΝΙΟΧΟΣ Α.Ε" δημοσιεύει διαφημιστική καταχώρηση τουTriumph 2000 TC. Σε αυτή εικονίζεται το εν λόγω μοντέλο, με ελληνικές πινακίδες ΖΑ-3282, προφανώς από φωτογράφιση της αντιπροσωπείας. Το ίδιο αυτοκίνητο, εντοπίστηκε και φωτογραφήθηκε 40 χρόνια μετά, σε δρόμο της Αθήνας (περιοχή Αμπελοκήπων). Τις φωτογραφίες ανάρτησε στο flickr ο χρήστης xleo9x, τον Οκτώβριο του 2016. Το κόκκινοTriumph με αριθμό κυκλ. ΖΑ-3282, είχε μάλιστα και πωλητήριο.

B.A

Αρχείο Hellenic Motor History

Photos 2016: xleo9x

(ταυτοποίηση αυτοκινήτου: B.A)

Σαν σήμερα: ο διπλασιασμός στη φορολογία των αυτοκινήτων, το 1979

 4 Ιουλίου 1979*: 

Μια νέα πραγματικότητα ξημέρωσε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου σαν σήμερα, το 1979.
Με απόφαση της κυβέρνησης αυξήθηκε κατά 100% η εφάπαξ εισφορά των επιβατικών αυτοκινήτων που τίθονταν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία, αλλά και των μοτοσυκλετών. Κατά συνέπεια, οι τιμές των νέων αυτοκινήτων εκτοξέυτηκαν στα ύψη, μέσα σε μια νύχτα.
Επιπλέον αυξήθηκαν κατά 200% τα τέλη χαρτοσήμου για τη μεταβίβαση αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών.
Βάσει της απόφασης, δεν υπήρξε μεταβατική διάταξη, που σημαίνει ότι τα μέτρα εφαρμόστηκαν άμεσα.

Οι διατάξεις του άρθρου 3 της πράξης νομοθετικού περιεχομένου της 19ης Ιουλίου 1979 συμπλήρωσαν το άρθρο 2 της αντίστοιχης πράξης της 4ης Ιουλίου 1979, ορίζοντας ποιές κατηγορίες εξαιρούνται των αυξήσεων.
Αυτές αφορούσαν τα αυτοκίνητα των Δ.Υ. που είχαν αγοραστεί και τεθεί σε κυκλοφορία στο εξωτερικό (εξαιρούνταν των αυξήσεων έως τις 31/12/1979), καθώς και όσων είχαν παραδοθεί υπό το καθεστώς του Α.Ν. 89/1967 και 378/1968 (περί εγκαταστάσεως εν Ελλάδι Αλλοδαπών Εμποροβιομηχανικών Εταιρειών), με τη προϋπόθεση ότι ο εκτελωνισμός θα γινόταν έως τις 13 Σεπτεμβρίου 1979.
Κατά τα άλλα, όσοι τυχεροί είχαν εκδόσει τραπεζικές επιταγές ή είχαν ταξινομήσει αυτοκίνητο έως τις 3 Ιουλίου 1979, γλύτωσαν την φοροεπιδρομή.
Σημαντική ήταν η πτώση στην αγορά αυτοκινήτου, κατά το 2ο εξάμηνο του έτους. Συνολικά για το 1979, οι εισπράξεις του Δημοσίου από φόρους στα αυτοκίνητα, έφτασαν τα 15.470 δις δραχμές.

Νέκρωσε η αγορά κατά το 2ο εξάμηνο του 1979, μετά τον διπλασιασμό στη φορολογία των Ι.Χ αυτοκινήτων.

Έρευνα: Hellenic Motor History
Photo: Toyota Κανελλόπουλος, Μιχαλακοπούλου 35 (τέλη 70s)

*(περισσότερα για το θέμα στο σύνδεσμο)

Πετρελαιοκίνηση στα ταξί

Mε το νόμο 1108/80 άρθηκε η απαγόρευση για τη κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων Δ.Χ (ταξί) στη χώρα μας. Η εφαρμογή του νόμου τέθηκε σε ισχύ από 1/1/1981, ενώ υπήρχε και η δυνατότητα για χρήση υγραερίου. Η παραπάνω κίνηση ερχόταν να ικανοποιήσει σχετικό αίτημα των επαγγελματιών οδηγών. Πάντως, το κράτος θα επέβαλε ειδικό τέλος για τη χορήγηση άδειας πετρελαιοκίνησης στους ιδιοκτήτες ταξί, ώστε να καλύψει μέρος του δημοσιονομικού ελλείματος από τη χρήση πετρελαίου, σε σχέση με τη βενζίνη.
Έτσι, στην αγορά έκαναν την εμφάνισή τους μια σειρά απο μοντέλα diesel, που απευθύνονταν στους επαγγελματίες του χώρου.
Εταιρίες που πρωταγωνίστησαν στο καινούργιο -τότε- κομμάτι της αγοράς ήταν, ο Θεοχαράκης (Nissan), ο Κασιδόπουλος (Τoyota), η KOSMOCAR (Volkswagen - Audi) και η ΕΛΦΙΝΚΟ (Opel) . Παρουσία είχε (παραδοσιακά) και η Mercedes με τα "200D" & "240D" καθώς και μερικές ακόμα εταιρίες, όπως η Ford.

H Nissan Θεοχαράκης κυριάρχησε στην εγχώρια αγορά του ταξί, στις αρχές της δεκαετίας του '80, με το Bluebird Diesel. Στη φωτογραφία, διαφημιστική καταχώρηση του 1982.

Διαφήμιση της Kosmokar τον Απρίλιο του 1982, για τα πετρελαιοκίνητα επαγγελματικά επιβατικά Audi & Volkswagen. Η δεύτερη ήταν μια από τις κερδισμένες εταιρίες χάρη στο Jetta Diesel, με κινητήρα 1.600 κυβικών εκατοστών.

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History