Τα ταξί Checker στην Ελλάδα

Νοέμβριος 1953. Με την αγορά του ταξί να έχει απελευθερωθεί, κάνει την εμφάνισή της στην Ελλάδα και η Checker. Η αμερικάνικη εταιρία ειδικευόταν στη κατασκευή μοντέλων για χρήση ταξί. Άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα δραστηριοποιήθηκε στη χώρα μας.

To Checker A6, μοντέλο 1953.

Β.Α

Αρχείο Hellenic Motor History

Από τα Datsun στα... Nissan

 

Kαταχώρηση του Θεοχαράκη, περί τα τέλη του 1982. 

Η Datsun έχει ξεκινήσει τη διαδικασία επανατοποθέτησης της στην αγορά αποκλειστικά με την ονομασία Nissan. Στη χώρα μας η Datsun αποτελούσε ένα δυνατό brand στα επιβατικά αλλά και στα επαγγελματικά αυτοκίνητα. Σε μια μεταβατική περίοδο χρησιμοποιούνται και οι δύο ονομασίες, όμως μέσα στον επόμενο χρόνο, έως τα τέλη του 1983, το "Datsun" θα έχει επισήμως αποσυρθεί από την ελληνική αγορά. Το νέοτερο μοντέλο που εικονίζεται στη διαφήμιση, το Sunny B11, αναφέρεται ως "Νissan". Τα άλλα δυο μοντέλα, 

τα Cherry & Stanza, αναφέρονται ως "Datsun".

B.A

Αρχείο: Hellenic Motor History

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1979. Tα νέα φορολογικά μέτρα προκαλούν σοκ στην αγορά, με σημαντικές απώλειες.

 

Το 1979 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου.  Και αυτό, διότι η ελληνική κυβέρνηση επέβαλε τον Ιούλιο εκείνης της χρονιάς σημαντικές αυξήσεις στις εφάπαξ εισφορές και τους δασμούς. Ουσιαστικά οι επιβαρύνσεις στα νέα αυτοκίνητα διπλασιάστηκαν και οι τελικές τιμές πώλησης εκτοξεύθηκαν στα ύψη και τα νέα μέτρα ίσχυαν από τις 4 Ιουλίου 1979. Αυτό, μεταξύ άλλων, ήταν και μια προσπάθεια για τον περιορισμό των εισαγωγών, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή, βασιζόταν στο νόμο 363/76.

Βάσει αυτού, ο φόρος κατανάλωσης προβλεπόταν στις 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό για αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, στις 28 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό έως τα 1.800 κ.εκ και στις 40 δρχ σε αυτοκίνητα άνω των 1.800 κ.εκ. Για τα επιβατικά αυτοκίνητα δασμολογητέας αξίας άνω των 50.000 δρχ. προβλεπόταν προσαύξηση 2% ανά επιπλέον 1.000 δραχμές. Με τα νέα μέτρα, ο φόρος κατανάλωσης είχε προσαύξηση κατά 4% ανα 1.000 δρχ, για δασμολογητέα αξία άνω των 25.000 δρχ (!).
Επιπλέον, ίσχυσε αύξηση κατά 100% της εφάπαξ εισφοράς των επιβατικών αυτοκινήτων (αλλά και των μοτοσυκλετών).
Έτσι, για αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ. η εισφορά αυξήθηκε από 50 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό, σε 100 δραχμές. Για αυτοκίνητα από 1.200 έως 1.800 κ.εκ. από 100 δραχές πήγε στις στις 200 δρχ ανά κυβ. εκατοστό., ενώ αντίστοιχες αυξήσεις υπήρξαν και για αυτοκίνητα άνω των 1.800 ε.εκ.

Εκτός από τα παραπάνω, ήδη στην Ελλάδα ήταν αισθητές οι συνέπειες της ενεργειακής κρίσης, που ξέσπασε στις αρχές του έτους. Η τιμή της βενζίνης είχε αυξηθεί (η σούπερ στις 30 δρχ/λίτρο από 26 δρχ/λίτρο), ενώ ίσχυσαν περιορισμοί στη κυκλοφορία των οχημάτων, η οποία γινόταν εκ περιτροπής με το σύστημα των μονών-ζυγών (από τις αρχές Ιουλίου το μέτρο ίσχυε και τα Σαββατοκύριακα).
Η πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων το 1979 στη χώρα μας ανήλθαν σε 88.372 μονάδες, πτώση -26% σε σχέση με το 1978.
Ο μεγαλύτερος όγκος των πωλήσεων πραγματοποιήθηκε στο πρώτο εξάμηνο του έτους, πριν την επιβολή των νέων μέτρων.
Το μεγαλύτερο ποσοστό αφορούσε αυτοκίνητα έως 1.200 κ.εκ, ενώ ακολουθούσαν αυτά στα 1.300 κ.εκ., με σημαντική διαφορά.
Πρώτη σε πωλήσεις το 1979 αναδείχθηκε η Fiat με συνολικά 10.839 αυτοκίνητα και ποσοστό 12.3%. Η ιταλική εταιρεία πρωταγωνιστούσε άλλωστε κατά την δεκαετία του '70 στην χώρα μας.
Τη πρώτη τριάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, η Opel με 8.302 πωλήσεις (9.4%) και η Ford με 8.127 πωλήσεις (9.2%).
Οι τρεις αυτές εταιρείες κυριάρχησαν στην ελληνική αγορά και κατά το προηγούμενο έτος.
Στη πρώτη δεκάδα της κατάταξης βρέθηκε η ιταλική Autobianchi (10η), χάρη στο μικρό "Α112", ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε βρεθεί οριακά εκτός, τερματίζοντας ενδέκατη. Παράλληλα αύξησε το ποσοστό της στο 3.8% από 3.3% που ήταν το 1978 αν και είχε απώλειες στις πωλήσεις της, που όμως περιορίστηκαν στο -5.1%.  

Σημαντική υποχώρηση σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά είχε η Toyota (-62.1%), η οποία βρέθηκε εκτός της πρώτης δεκάδας. To ποσοστό της το 1979 μειώθηκε σε 3.0% από 5.9% που ήταν το 1978. Έτσι, από τις ιαπωνικές φίρμες μόνο η Datsun παρέμεινε στη πρώτη δεκάδα. 
Οι πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1979, ανήλθαν στις 15.093 μονάδες, με ποσοστό 17.1%, ενώ τα προερχόμενα από τη Δυτική Ευρώπη ανήλθαν σε 60.139 μονάδες, με ποσοστό 68.1%. Επιπλέον, διατέθηκαν 9.963 αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη, που κάλυψαν το 11.3% της αγοράς.

Αναπόφευκτα, τα μέτρα που επέβαλε η κυβέρνηση στις 4 Ιουλίου 1979, ανέκοψαν την δυναμική πορεία που είχε αναπτύξει η εγχώρια αγορά αυτοκίνητου από τα προηγούμενα χρόνια. Κατά συνέπεια η πλειονότητα των κατασκευαστών παρουσίασε σημαντικές απώλειες στο σύνολο της χρονιάς. Φωτεινή εξαίρεση αποτέλεσε η Citroen, που κατάφερε να αυξήσει τις πωλήσεις της (+26.5%), με το ποσοστό της στο 6.4% από 3.8% την προηγούμενη χρονιά. Η επίδοση αυτή την έφερε στην τέταρτη θέση, από την ένατη που κατείχε το 1978. Οφέλη είχε και η Lada που βρέθηκε στην όγδοη θέση, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν εκτός πρώτης δεκάδας (12η). Εκτός από την άνοδο στις πωλήσεις της (+11.1%), σημαντική βελτίωση είχε και στο ποσοστό της, με 4.4% από 2.9% το 1978. Βελτιωμένη σε όλα τα επίπεδα ήταν η εικόνα της Renault, που πλησίασε την Peugeot σε απόσταση αναπνοής και κατέκτησε το ίδιο μερίδιο (3.4%), όμως οι πωλήσεις της παρέμειναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Aνάλογη βελτίωση παρουσίασε και η Daihatsu, πιθανότατα χάρη στα πολύ μικρό και οικονομικό μοντέλο Cuore 550.

 
 Αναλυτικότερα, η εικόνα της αγοράς το 1979 διαμορφώθηκε ως εξής:

Η Opel, με αιχμή το Kadett στα 1.000 & 1.200 κ.εκ., 

κέρδισε την 2η θέση των πωλήσεων στην χώρα μας το '79.

H Ford ήρθε 3η το 1979, με μικρή διαφορά πίσω από την Opel. Διαδεδομένο στη χώρα μας εκείνη την εποχή ήταν το Fiesta (φωτό), κυρίως με τον κινητήρα των 957 cc καθώς και τα μικρομεσαία Escort στα 1.100 κ.εκ. Υπήρχαν ακόμα τα επιτυχημένα Cortina & Taunus, στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων (1.300 cc).

H Datsun ήταν η μοναδική ιαπωνική εταιρεία που κατάφερε να βρεθεί στην πρώτη δεκάδα των πωλήσεων, καταλαμβάνοντας την έκτη θέση. (φωτό: Datsun Sunny).

Η Citroen ήταν η μοναδική εταιρεία που είχε σημαντικά οφέλη παρά το δύσκολο περιβάλλον που επικρατούσε στην αγορά. Ίσως το νέο Visa έπαιξε καταλυτικό ρόλο σε αυτή την επιτυχία, που έφερε την γαλλική φίρμα στα υψηλότερα επίπεδα ως εκείνη την εποχή. Μεγάλοι χώροι, λίγα κυβικά (650 cc) και, κυρίως, οικονομία στα καύσιμα, σε μια εποχή που τιμή της βενζίνης τραβούσε την ανηφόρα. 

Β.Α

© Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ [Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων]

(Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα)

Η ιστορία της Toyota στην Ελλάδα

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 έκαναν την εμφάνισή τους στην χώρα μας τα ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με τα Datsun, το 1961, μετά την ανάθεση της εδώ αντιπροσωπείας στον Θεοχαράκη.  
Περί τις αρχές του 1962 ακολούθησε η Toyota. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΦΙΝΕΛΚΟ Α.Ε.", μια εταιρία που ίδρυσε ο Τζώνυ Πεσμαζόγλου. Ο Πεσμαζόγλου ήταν γνωστός από την ενασχόλησή του με την ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε (αντιπροσωπεία των Opel, Chevrolet, Cadillac), αλλά και τη συμμετοχή του σε αγώνες αυτοκίνητου, στους οποίους είχε διακριθεί.
H έκθεση βρισκόταν στη Πλατεία Κάνιγγος. Αρχικά η παρουσία της στην ελληνική αγορά ήταν ιδιαιτέρως περιορισμένη. Εκείνη τη πρώτη περίοδο, η Toyota διέθετε στην εγχώρια αγορά τα επιβατικά μοντέλα "Tiara" (1.500 κ.εκ), "700" (2θυρο, 700 κ.εκ.) και το μεγάλο "Crown" (1.900 κ.εκ.). Υπήρχαν επιπλέον, το ημιφορτηγό 1.5 τόνου "Stout" και το πετρελαιοκίνητο φορτηγό 6 τόνων της εταιρίας. Το "Crown" προωθήθηκε κυρίως ως ταξί. 

Toyopet Tiara, Φεβρουάριος 1962. Πιθανότατα, πρόκειται για την πρώτη διαφημιστική καταχώρηση της Toyota στην Ελλάδα. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι, δεν αναφέρεται η επωνυμία του αντιπροσώπου.  

Η αντιπροσωπεία άλλαξε χέρια στα τέλη του 1965.
Τα ηνία πήρε ο Κωνσταντίνος Κασιδόπουλος (1936-1976) μετά την ίδρυση της "Κασιδόπουλος Ανώνυμος Εμπορική Εταιρεία Αυτοκινήτων" με κεφάλαιο 5.000.000 δραχμές. Η έκθεση αρχικά βρισκόταν στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας 28, ενώ αργότερα οι εγκαταστάσεις μεταφέρθηκαν στη Λεωφόρο Αθηνών.
Γύρω στο '65 κάνει την εμφάνισή του το μεσαίο οικογενειακό Corona (υπήρξε και επαγγελματική έκδοση pickup) ενώ μετά το 1966 ξεκίνησε τη καριέρα του το μοντέλο που θα γινόταν τα επόμενα χρόνια παγκόσμιο best seller και αποδείχθηκε πολύ δημοφιλές και στην Ελλάδα. Το Corolla.
Ο Κασιδόπουλος συνέδεσε το όνομά του με την άνοδο της ιαπωνικής εταιρείας στη χώρα μας, έως την ολοκληρωτική καθιέρωσή της στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. 
Οι πωλήσεις της Toyota άρχισαν την ανοδική τους πορεία από το 1968, ενώ από το 1970 και μετά η φίρμα αποτέλεσε έναν από τους πρωταγωνιστές της εγχώριας αγοράς. Δυναμική ήταν η παρουσία της και στα επαγγελματικά οχήματα, στην κατηγορία των ελαφρών φορτηγών.
Το 1986 ήταν η τελευταία χρονιά συνεργασίας της Toyota με την "Κασιδόπουλος Α.Ε", έχοντας συμπληρώσει 20 χρόνια κοινής πορείας. Το 1987, την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Toyota-Hellas A.E", με έδρα επί της Λ. Κηφισού 168. 
H Toyota, διέγραψε μια εξαιρετική πορεία στην Ελλάδα κατά την δεκαετία του '90 χάρη στα Starlet, Corolla και Carina. Aπό το 1993 άφησε οριστικά πίσω της την Nissan, απέναντι στην οποία είχε γίνει έντονα ανταγωνιστική από τα τέλη της δεκαετίας του '80. Εκείνη την χρονιά κατέκτησε την κορυφή και η Corolla ήταν το best seller της ελληνικής αγοράς. Έκτοτε η Toyota έχει καθιερωθεί ως ο ηγέτης στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, ενώ το Yaris αποτελεί τον Νο 1 σε πωλήσεις μοντέλο επί σειρά ετών. 

Πωλήσεις της Toyota στην Ελλάδα 1990-2000 (επιβατικά)
Έτος	Πωλήσεις	%	Θέση
1990	11.216	9.7	2η
1991	14.756	8.8	3η
1992	15.951	8.0	3η
1993	15.481	10.5	1η
1994	11.578	10.3	2η
1995	10.651	8.3	2η
1996	12.102	8.8	2η
1997	14.558	9.1	2η
1998	18.746	10.5	1η
1999	27.253	10.4	1η
2000	26.356	9.1	2η

 

Το περίπτερο του Κασιδόπουλου στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, το 1967. Εικονίζονται τα Toyota Corona και το Corolla στη πρώτη γενιά του (δεξιά).

Η Corolla αποτέλεσε την αιχμή της Toyota στη χώρα μας από τη δεκαετία του '70 και για πολλά χρόνια. Η δεκαετία του '80 ξεκίνησε με τη διάθεση της νέας, 4ης γενιάς του μοντέλου. Το μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε πλέον κινητήρα 1.300 κ.εκ (από τα 1.200 κ.εκ. της προηγούμενης γενιάς), στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων. Παρουσιάστηκε στην Ελλάδα μέσα στο καλοκαίρι του 1980.

Σημαντική ήταν η συνεισφορά του μικρού Starlet στις συνολικές πωλήσεις της Toyota, κατά τη δεκαετία του '80 & '90. Στη φωτογραφία η 2η γενιά του μοντέλου.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Tα πρώτα βήματα των αυτοκινήτων της Νότιας Κορέας στην Ελλάδα: Hyundai & Saehan

Tα κορεάτικα αυτοκίνητα έγιναν δημοφιλή στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '90, όμως τα πρώτα τους βήματα στην ελληνική αγορά τα έκαναν στα τέλη της δεκαετίας του '70, με εκπροσώπους τη Ηyundai και τη Saehan (μετέπειτα Daewoo).

HYUNDAI
Η Hyundai ξεκίνησε την κατασκευή αυτοκινήτων το 1967, με τη παραγωγή μοντέλων της Ford κατόπιν αδείας. Τον Οκτώβριο του 1974 παρουσίασε το πρώτο μοντέλο εξελιγμένο από την ίδια. Ήταν το Hyundai Pony. Οι  εξαγωγές της Hyundai στην Ευρώπη ξεκίνησαν το 1978, με την Ελλάδα να αποτελεί μια από τις ευρωπαϊκές αγορές που κυκλοφόρησε αρχικά το Pony (123). Τα πρώτα αυτοκίνητα της εταιρίας, ήρθαν στη χώρα μας τον Ιανουάριο εκείνου του έτους. Η παρουσίαση έγινε με κορεάτες εκπροσώπους, όπως ο Διευθύνων Σύμβουλος της Hyundai.
Την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "Καπιτσίνας A.E.Ε.Α" (αργότερα Α.Ε.Β.Ε) . Σε αυτή συμμετείχαν οι αδελφοί Καπιτσίνα, Αναστάσιος, Δημήτρης, Μιχαήλ & Κωνσταντίνος, καθώς και ο Έκτωρ Συκιώτης. Η έδρα της επιχείρησης στην Αθήνα βρισκόταν στη Λ. Κηφισού 174, ενώ στη Θεσσαλονίκη ήταν Γράμμου Βίτσι 38. Το Pony κυκλοφόρησε με τον κινητήρα στα 1.238 κ.εκ.
Οι πωλήσεις της στα επιβατικά αυτοκίνητα παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα (κάτω του 1%), παρά τις αρκετά ανταγωνιστικές τιμές τους. Αρκετά καλύτερες ήταν οι επιδόσεις της στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (Pony Pickup), στα πρώτα χρόνια παρουσίας της στη χώρα μας.
H "Καπιτσίνας" εκπροσωπούσε τη μάρκα έως το 1990, αν και η Hyundai ουσιαστικά ήταν ανύπαρκτη στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία του '80, όσον αφορά τα επιβατικά της μοντέλα.
Το 1990 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "HYUNDAI ΕΛΛΑΣ Π&Ρ ΔΑΒΑΡΗ ΑΒΕΕ", με τις πωλήσεις από το δίκτυό της να ξεκινάνε τον Οκτώβριο εκείνου του έτους. Ήδη το πρώτο χρόνο πλήρους διάθεσης τους, το1991, από την εν λόγω επιχείρηση, οι πωλήσεις της υπερβαίνουν τις 8.000 μονάδες και η Hyundai βρίσκεται μέσα στις 10 πρώτες σε πωλήσεις εταιρίες. Εκείνη την εποχή διαθέτει το Excel σε 3θυρες, 5θυρες και 4θυρες εκδόσεις, το S Coupe και το μεγάλο Sonata 1.8. Έκτοτε η Hyundai θα είναι από τους πρωταγωνιστές στην ελληνική αγορά, καταλαμβάνοντας έως και τη 1η θέση των πωλήσεων.

To Hyundai Pony ήταν το πρώτο επιβατικό μοντέλο της εταιρίας στην ελληνική αγορά, 

το 1978 (φωτογραφία επάνω). Η επιδόσεις της εταιρίας ήταν καλύτερες στην αγορά των ελαφρών επαγγεματικών οχημάτων, με το Pony Pickup (φωτογραφία κάτω)

Tο Excel ήταν το βασικό μοντέλο της Hyundai στις αρχές της δεκαετίας του '90, οπότε και η εταιρία έκανε δυναμική επανεμφάνιση στην εγχώρια αγορά.

SAEHAN

Την ίδια περίοδο που έκανε την εμφάνισή της στην Ελλάδα η Hyundai,  ξεκίνησαν να είναι διαθέσιμα και τα αυτοκίνητα της Saehan. 

Η συγκεκριμένη εταιρία κατασκεύαζε αυτοκίνητα από τη δεκαετία του '50, κάτω από διάφορες ονομασίες, σε συνεργασία με ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Το 1972 αρχίζει τη συνεργασία της με την General Motors, ως General Motors Korea, και το 1976 μετονομάζεται ξανά σε Saehan.
Στη χώρα μας ήταν διαθέσιμα δύο μοντέλα. To επιβατικό Saehan Bird και το φορτηγό ενός τόνου Saehan Max.
To Bird βασιζόταν στη πλατφόρμα της G.M που μοιράζονταν και τα Opel Kadett και Isuzu Gemini. Ο κινητήρας του ήταν 1.492 κ. εκ. απόδοσης 73 ίππων (SAE). Το γεγονός ότι βρισκόταν στη κατηγορία των 10 φορολογίσιμων ίππων, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα για το μικρό sedan. Κατά τη διάρκεια της παρουσίας του στην ελληνική αγορά, προωθήθηκε κυρίως ως ταξί.
Aντιπροσωπεία της Saehan ήταν αρχικά η "STAFO Α.Ε", με έδρα στην Αχαρνών 376. Το υποκατάστημα Θεσσαλονίκης βρισκόταν στην οδό Μοναστηρίου 110.
Σύντομα, το 1979, την αντιπροσωπεία αναλαμβάνει η "Κοπελούζος Α.Ε", που διέθετε καταστήματα σε Αθήνα (Μιχαλακοπούλου 141), Θεσσαλονίκη (Μοναστηρίου 28), Πάτρα και Λάρισα.
Στα τέλη του 1980, η Seahan αλλάξε πάλι χέρια και την διάθεσή τους ανέλαβε η "ΕΛΒΑΤ Α.Ε.Β.Ε", με έδρα στη Λεωφ. Κηφισού 170. Στη συγκεκριμένη επιχείρηση μετείχε και η ΣΤΑΚΟΡ (γνωστή από τα Ford).
Η Saehan μετονομάστηκε επισήμως σε Daewoo τον Ιανουάριο του 1983, συνεχίζοντας να κατασκευάζει οχήματα σε συνεργασία με την G.M.
Η εισαγωγή των κορεάτικων αυτοκινήτων διακόπηκε, ενώ τα Daewoo θα εμφανιστούν στην Ελλάδα περί τα μέσα της δεκαετίας του '90.
Οι πωλήσεις της Saehan παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα όσον αφορά τα επιβατικά, ενώ πολύ καλύτερες ήταν οι επιδόσεις της στα ελαφρά φορτηγά.

Kαταχώρηση της "Κοπελούζος Α.Ε." για το Saehan Bird, το 1979.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίαζει στην ελληνική αγορά: Opel Rekord

Η Opel διέθετε από τη δεκαετία του '50 μια ισχυρή παρουσία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Την δυναμική της διατήρησε και όλες τις επόμενες δεκαετίες, ως τις μέρες μας. 
Το 1961 διέθετε τα περισσότερα σε κυκλοφορία επιβατικά αυτοκίνητα στη χώρα μας, με 7.696 μονάδες. Έως το τέλος της δεκαετίας του '60 βρισκόταν στη πρώτη ή τη δεύτερη θέση με τα περισσότερα αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους, όσον αφορά τα επιβατικά, συναγωνιζόμενη τη Ford. 
Έτσι, δεν ήταν αδιάφορο γεγονός, για το εγχώριο αγοραστικό κοινό, η παρουσίαση ενός νέου μοντέλου της Opel. 
Αντιπροσωπεία των γερμανικών αυτοκινήτων του ομίλου της General Motors, ήταν η ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε με έδρα στη Πλατεία Κάνιγγος. 


Ένα από τα επιτυχημένα μοντέλα της Opel στην Ελλάδα, τις δεκαετίες του '50 & '60, ήταν το μεσαίο-μεγάλο οικογενειακό Rekord, το οποίο η Ελφίνκο προωθούσε τη δεκαετία του '60 και ως ταξί.

Στις αρχές Οκτωβρίου 1956 η ΕΛΦΙΝΚΟ διέθετε ήδη στη χώρα μας το νέο Opel Rekord του 1957. Ουσιαστικά επρόκειτο για την τελευταία ανασχεδίαση του μοντέλου που είχε παρουσιαστεί το 1953. Πλέον, διέθετε πιο τονισμένο σχεδιαστικά εμπρός και πίσω μέρος. Η συγκεκριμένη έκδοση, θα ήταν διαθέσιμη έως τα τέλη καλοκαιριού του 1957, που εμφανίστηκε η εντελώς νέα γενιά του μοντέλου, δηλαδή για περίπου ένα μόλις έτος. Το ίδιο ίσχυσε και με τη προηγούμενη έκδοση, του 1956, πoυ είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα στις 25 Σεπτεμβρίου 1955. Το Rekord βρισκόταν στη σημαντική, εκείνη την εποχή, κατηγορία των 10 φορ. ίππων.

Στα τέλη Αυγούστου 1957, η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίασε στην ελληνική αγορά το ολοκαίνουργιο Οpel Rekord του 1958, λίγες μόλις εβδομάδες μετά την επίσημη παρουσίαση του στη Γερμανία. Το μοντέλο αυτό αντεκατέστησε το πρώτο μεταπολεμικό Rekord, του 1953. Με αυξημένες διαστάσεις και γραμμή που παρέπεμπε στα αμερικάνικα μοντέλα της General Motors, το νέο Rekord φόραγε το μοτέρ των 1.488 κ.εκ, που είχε τις ρίζες του στο προπολεμικό Olympia της εταιρείας. Κυκλοφόρησε αρχικά ως 2πορτο, ενώ λίγο αργότερα προστέθηκε και έκδοση με 4πορτο αμάξωμα. Yπήρξε επίσης σε έκδοση Caravan. Αποτέλεσε ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα της εγχώριας αγοράς εκείνη την εποχή. Αντικαταστάθηκε από νέο μοντέλο, το καλοκαίρι του 1960.

Μέσα στο πρώτο 15ήμερο του Οκτωβρίου 1966, η ΕΛΦΙΝΚΟ παρουσίασε στην ελληνική αγορά τη νέα γενιά του Rekord, μοντέλο 1967. Το προηγούμενο μοντέλο ήταν διαθέσιμο μόνο για ένα έτος και είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα το αντίστοιχο διάστημα του 1965 (ως μοντέλο 1966). Οι εκδόσεις με το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την Ελλάδα ήταν με τους κινητήρες των 1.500 & 1.700 κ.εκ., στους 10 και 12 φορ. ίππους αντίστοιχα. Το Rekord '67 ήταν μεγαλύτερο σε διαστάσεις από τον προκάτοχό του και αποτέλεσε εμπορική επιτυχία στη χώρα μας. Μεγάλη απήχηση είχε στους επαγγελματίες οδηγούς ως ταξί. Εκτός από 4θυρο, ήταν διαθέσιμο και ως 2θυρο sedan, coupe και station wagon 3 ή 5 θυρών. Αντικαταστάθηκε το 1972.

Επάνω: Το Opel Rekord του 1957 (αποκλειστικά 2θυρο)

Μέση: Το Opel Rekord του 1958, στη 4θυρη εκδοχή του.

Κάτω: Το Opel Rekord του 1967.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History