1989: Οι εξαγγελίες της κυβέρνησης και το "μεταβατικό" χάος στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

 

 

Στις 4 Ιουλίου 1979 οι Έλληνες διάβασαν στις εφημερίδες ότι διπλασιάστηκαν οι φόροι στα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα. Το νέο ήταν αναπάντεχο, διότι η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας πήρε την απόφαση για τον διπλασιασμό της φορολογίας μέσα σε μια νύχτα, χωρίς καμία προειδοποίηση. Τα νέα μέτρα είχαν άμεση ισχύ, χωρίς μεταβατική περίοδο ακόμα και για αυτοκίνητα που είχαν ήδη εισαχθεί στην Ελλάδα . Εντελώς ξαφνικά, οι καταναλωτές και οι επιχειρήσεις του χώρου βρέθηκαν προ δυσάρεστων εκπλήξεων. Τα επόμενα χρόνια η αγορά αυτοκινήτου στην χώρα μας λειτούργησε μέσα σε ένα δύσκολο περιβάλλον, με συνεχείς αυξήσεις στους φορολογικούς συντελεστές και τις λιανικές τιμές στα επιβατικά αυτοκίνητα να κάνουν "ράλλυ" στην ανοδική τους πορεία. 

Σχεδόν μια δεκαετία αργότερα, την 1η Μαρτίου 1989, οι Έλληνες αντίκρυσαν στους τίτλους των εφημερίδων ότι μειώθηκε η φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα! Και αυτή την φορά η είδηση ήταν αναπάντεχη, διότι η απόφαση πάρθηκε μέσα σε μία νύχτα. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αυτό φαίνεται να μην αποτελεί πρόβλημα, εφόσον το όνειρο για την απόκτηση καινούργιου αυτοκινήτου θα γινόταν επιτέλους πραγματικότητα. Όμως τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Τα προβλήματα που είχε δημιουργήσει η πολιτική των προηγούμενων ετών απέναντι στο αυτοκίνητο, ήταν πλέον κάτι παραπάνω από ορατά. Οι απόψεις για αλλαγή της πολιτικής αυτής είχαν αρχίσει ήδη να υπάρχουν από τα προηγούμενα χρόνια, όμως η κυβέρνηση δεν έδειχνε να έχει κάτι τέτοιο ως προτεραιότητα. Μέχρι που ένα βράδυ, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ κάλεσε τους δημοσιογράφους να τους ανακοινώσει πως από την επόμενη μέρα τα αυτοκίνητα θα φθηνύνουν! Η Ν.Δ, που ήταν τότε στην αξιωματική αντιπολίτευση, κατηγόρησε αμέσως το ΠΑΣΟΚ για προεκλογικό "πυροτέχνημα", εφόσον το 1989 ήταν χρονιά εκλογών. Οι νέοι μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές είχαν άμεση ισχύ, όμως αφορούσαν τα αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με καταλύτη. Το πρόβλημα είναι ότι τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά! 

Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε ανακοινώσει την μείωση στις τιμές των αυτοκινήτων χωρίς κανέναν σχεδιασμό! Η λύση στο πρόβλημα ήταν οι -εκ των υστέρων- "μεταβατικές διατάξεις" οι οποίες όμως δημιούργησαν χάος στην αγορά αυτοκινήτου! Εκείνη ακριβώς την εποχή, ο Άρης Σταθάκης έγραφε στην στήλη του "Από την θέση του οδηγού" στο ένθετο περιοδικό της Απογεματινής, "Τροχοί & Δρόμοι"....

"Τι αλαλούμ ήταν αυτό που μας προέκυψε μετά την προεκλογική επιθυμία της κυβέρνησης να μας σπρώξει να αγοράσουμε φθηνά αυτοκίνητα; Άλλο μας είπαν στην αρχή οι άνθρωποι, άλλο κατάλαβε ο κόσμος, άλλο μας είπαν αργότερα, τελείως άλλο βγήκε στην πράξη και ακόμα κανείς δεν ξέρει τι θα βγεί εννέα μήνες μετά την πράξη" . 

Επιπλέον, οι ελληνικές αντιπροσωπείες δεν είχαν την δυνατότητα για άμεση εισαγωγή καταλυτικών αυτοκινήτων, εφόσον λίγα τέτοια μοντέλα ήταν ακόμα διαθέσιμα στην Ευρώπη, κατά κανόνα μεγάλου κυβισμού. Οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων "πάγωσαν" τον Μάρτιο, με τις ταξινομήσεις πανελλαδικά σε μόλις 3.903 μονάδες. Μετά από πιέσεις του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου, η κυβέρνηση δέχθηκε να ισχύσουν οι μειώσεις που είχε ανακοινώσει για τα "καθαρά" αυτοκίνητα και στα συμβατικής τεχνολογίας που ήταν καθ'οδόν ή είχαν ήδη εισαχθεί και βρίσκονταν στο τελωνείο, περίπου 11.000-12.000 αυτοκίνητα. Σύντομα αυτό το στοκ εξαφανίστηκε και οι εισαγωγείς δεν είχαν διαθέσιμα αυτοκίνητα, ενώ όσες εισαγωγές έγιναν στην συνέχεια αφορούσαν πάλι συμβατικά αυτοκίνητα, οι τιμές των οποίων ήταν αυξημένες σε σχέση με πριν τον Μάρτιο! Παράλληλα η κυβέρνηση, σχεδόν δύο μήνες μετά την ανακοίνωση των μέτρων, δεν είχε διευκρινίσει ακριβώς τις κατηγορίες αυτοκινήτων για τα οποία θα ίσχυαν οι μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές. Αρχικά η πρόθεση ήταν τα νέα μέτρα να έχουν ισχύ στα αυτοκίνητα προδιαγραφών ECE-1505 (αμόλυβδη βενζίνη με καταλύτη), όμως αργότερα υπήρχαν σκέψεις και για τα αυτοκίνητα προδιαγραφών ECE-1504 (αμόλυβδη βενζίνη χωρίς καταλύτη). 'Εως τα μέσα Μαΐου η αγορά ήταν ακόμα εν αναμονή της κοινής υπουργικής απόφασης, που θα ξεκαθάριζε το τοπίο σχετικά με το θέμα. 

Παρά τις εξαγγελίες της κυβέρνησης για "φθηνό" Ι.Χ, οι Έλληνες καταναλωτές ήταν για αρκετό καιρό ακόμα αντιμέτωποι με το υψηλό κόστος αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου. Προς τα τέλη του έτους ορισμένες αντιπροσωπείες ξεκίνησαν τις εισαγωγές αυτοκινήτων με καταλύτη, όμως οι επιλογές ήταν πολύ περιορισμένες και δεν αφορούσαν την πλειονότητα των αγοραστών. Άλλωστε ο νόμος 1858/89 όριζε μειωμένους φορολογικούς συντελεστές για τα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, όμως το ποσοστό του Ε.Φ.Κ για τα αυτοκίνητα πάνω από τα 1.400 cc εξακολουθούσε να είναι σε αρκετά υψηλά επίπεδα. Παρά την έλλειψη σχεδιασμού και την αναστάτωση που δημιουργήθηκε στην αγορά, οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 1989 ανήλθαν στις 85.645 μονάδες, αυξημένες κατά 48.5% έναντι του 1988. Φυσικά, κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα δεν υπήρξε σχετικά με την παράμετρο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που ταλαιπωρούσε την πρωτεύουσα εκείνη την εποχή. Από την αρχική ανακοίνωση για την "μείωση" στους φόρους τον Μάρτιο του 1989, οι Έλληνες θα έπρεπε να περιμένουν ακόμα έναν χρόνο για μια ουσιαστική μείωση στην φορολογία των αυτοκινήτων, έως τον Μάρτιο του 1990 και με τις συνθήκες στην εγχώρια αγορά περισσότερο ώριμες για τα καταλυτικά αυτοκίνητα. 

 

Καταχώρηση της "Τεχνοκάρ" Α.Β.Ε.Ε για τα SEAT, τον Σεπτέμβριο του 1989. Παρά τις μειώσεις των τιμών που ανακοίνωσε η κυβέρνηση τον Μάρτιο, οι Έλληνες αγοραστές αγόραζαν αναγκαστικά ακριβότερα αυτοκίνητα μικρού κυβισμού και συμβατικής τεχνολογίας. 

Β.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 2022

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

1940: Οι αποφάσεις για τις εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα, μετά την έναρξη του πολέμου στην Ευρώπη.

 

Οι εισαγωγικοί περιορισμοί που επιβλήθηκαν στην χώρα μας τον Απρίλιο του 1932, έθεσαν την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου υπό καθεστώς έντονου κρατικού παρεμβατισμού. Οι περιορισμοί αυτοί διατηρήθηκαν για όλο το διάστημα έως την έναρξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1939. Οι δυσμενείς εξελίξεις στην Ευρώπη ανέκοψαν την δραστηριότητα των αντιπροσωπειών στην Ελλάδα, οι οποίες ήδη λειτουργούσαν κάτω από αντίξοες συνθήκες.Η χώρα μας ήταν ακόμα ουδέτερη, παρακολουθώντας τα γεγονότα από απόσταση, όμως η ελληνική κυβέρνηση αναγκάστηκε να αυστηροποιήσει το πλαίσιο των εισαγωγών. Σχετικά με το κλίμα που επικρατούσε στην Ελλάδα αμέσως μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ευρώπη, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Με τη νέα κατάσταση ψηφίστηκε ο Αναγκαστικός Νόμος 1960/1939 (Φ.Ε.Κ 379, 11/9/1939), "περί ρυθμίσεως του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου". 
Το τοπίο που διαμορφώθηκε ήταν ασφυκτικό και αρκετά ρευστό, εφόσον ο υπουργός Οικονομικών είχε την ευχέρεια να αλλάζει τις αποφάσεις και να προσαρμόζει τα δεδομένα, ανάλογα με τις ανάγκες. Οι αποφάσεις περί εισαγωγών ήταν στην ημερήσια διάταξη και αφορούσαν όλα τα προϊόντα. Το κύριο χαρακτηριστικό του νόμου ήταν η δυνατότητα ίδρυσης Ενώσεων ανά κλάδο, που θα είχαν την αρμοδιότητα σχετικά με τις εισαγωγές ανά είδος προϊόντος. Κανείς άλλος δεν είχε το δικαίωμα να κάνει ανάλογες εισαγωγές, πέραν των μελών της εκάστοτε Ένωσης. Μέλη μπορούσαν να είναι όσοι διατηρούσαν εμπορική επιχείρηση κατά την ίδρυση της Ένωσης. Στην πράξη δημιουργήθηκε ένα δαιδαλώδες πλαίσιο με δεκάδες αποφάσεις καθημερινά και συμπληρωματικές αποφάσεις που ενίσχυαν ή καταργούσαν το εισαγωγικό δικαίωμα, με τον αρμόδιο υπουργό να έχει την ευχέρια να επιτρέπει ή να απαγορεύει ολοκληρωτικά τις εισαγωγές από μια χώρα (ή τις εξαγωγές προς αυτή). 

Είναι ίσως εύλογο να σκεφτεί κάποιος πως μετά την έναρξη των εχθροπραξιών, οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα απαγορεύτηκαν ή σταμάτησαν λόγω των συνθηκών. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει όμως. Φυσικά είναι δύσκολο να βρεθούν ακριβή στοιχεία για τις εισαγωγές αυτοκινήτων εκείνη την εποχή και πιθανότατα πράγματι να μην υπήρχε αυτή η δυνατότητα από ορισμένες χώρες, λόγω και των δυσχεριών εφοδιασμού που προέκυψαν. Πάντως από την μεριά του κράτους δεν απαγορεύτηκαν οι εισαγωγές, αντίθετα τέθηκαν μεσοπρόθεσμα οι όροι εισαγωγής για τα αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών. Τον Μάρτιο του 1940 το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας επέτρεψε την εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων, βάσει δελτίων εισαγωγικού δικαιώματος, που θα εξέδιδαν τα οικεία Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια. Τα δελτία θα αντιστοιχούσαν στο 50% του εισαγωγικού δικαιώματος που κατείχαν οι επιχερήσεις το προηγούμενο εξάμηνο (η ανανέωση και τροποποίηση των περιορισμών γινόταν ανά έξι μήνες), Προϋπόθεση για το παραπάνω ήταν η διατήρηση της αντιπροσωπείας από εταιρεία την οποία εκπροσωπούσαν και κατά το 1939. Σε περίπτωση που κατά την έκδοση της απόφασης μια επιχείρηση εκπροσωπούσε κάποια φίρμα της οποίας δεν είχε την αντιπροσωπεία κατά το 1939, τότε το εισαγωγικό δικαίωμα περιοριζόταν στο 25% από αυτό που κατείχε το προηγούμενο εξάμηνο. Το υπόλοιπο 25% θα ήταν διαθέσιμο προς κατανομή σε νέους αντιπροσώπους που ανέλαβαν τους οίκους που εκπροσωπούσαν οι πιο πάνω επιχειρήσεις. Είναι χαρακτηριστικό πως στις σχετικές αποφάσεις υπήρχε η διευκρίνηση ότι, η εισαγωγή των αυτοκινήτων θα επιτρεπόταν μόνο εφόσον αυτά ήταν εφοδιασμένα με τα ελαστικά τους! 

Παρά το γεγονός ότι η Γερμανία ήταν σε εμπόλεμη κατάσταση, οι εισαγωγές γερμανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα συνεχίστηκαν. Η αντιπροσωπεία των επιβατικών και φορτηγών αυτοκινήτων της Borgward ήταν ιδιαίτερα δραστήρια ως την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου, τον Οκτώβριο του 1940. Την δραστηριότητά της συνέχισε και η "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε, αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών της BMW, των γερμανικών φορτηγών της Vomag και των ελαφρών επαγγελματικών της Tempo, καθώς και των αυστριακών επιβατικών αυτοκινήτων της Steyr. 

To Steyr 55 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας από την ¨BITEM¨ A.E, κατά το 1940.

Αντίστοιχη απόφαση υπήρξε τον Μάρτιο του 1940 για την εισαγωγή πλαισίων φορτηγών και λεωφορείων από τους αναγνωρισμένους αντιπροσώπους. Στις αρχές Μαΐου η απόφαση τροποποιήθηκε, δίνοντας το δικαίωμα για εισαγωγή και παρακαταθήκη πλαισίων σε όσους αντιπροσώπους είχε ανατεθεί επίσημα η αντιπροσωπεία, μέχρι τις 29 Φεβρουαρίου 1940 το αργότερο. Τον Απρίλιο του 1940 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας εξουσιοδότησε την κεντρική επιτροπή αδειών εισαγωγής για την καθ'υπέρβαση εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων, μοτοσυκλετών και βάσεων τρίκυκλων μεταφοράς εμπορευμάτων από την Γερμανία. Τα ποσά εισαγωγής θα ήταν ίσα προς το 50% των αντίστοιχων εγκεκριμένων ποσών του προηγούμενου έτους. Παράλληλα υπήρξε συμπληρωματική διάταξη στην απόφαση περί εισαγωγής επιβατικών αυτοκινήτων του Μαρτίου (υπ'αριθμ. 25185), δίνοντας την δυνατότητα στις επιχειρήσεις που ανέλαβαν την αντιπροσωπεία μιας φίρμας κατά το τρέχον έτος (1940), σε εισαγωγικό δικαίωμα 50% σε σχέση με το προηγούμενο εξαμήνο. Στις περιπτώσεις που μια επιχείρηση διέθετε την αντιπροσωπεία για περισσότερες από μια φίρμες το 1939, όμως δεν τις διατηρούσε όλες κατά το 1940 η επιτροπή χορηγούσε δικαίωμα κατ'αναλογία των αντιπροσωπειών που διέθετε, με ελάχιστο ποσοστό ίσο με το 25% του εισαγωγικού δικαιώματος που κατείχε έως τις 31 Δεκεμβρίου 1939. 

Τροποποίήση υπήρξε και στην απόφαση για την εισαγωγή των γερμανικών αυτοκινήτων, στα τέλη Ιουλίου. Σύμφωνα με αυτή, η Ελλάδα ενέκρινε την εισαγωγή επιβατικών αυτοκινήτων εργοστασιακής αξίας 275.000 μάρκων, βάσει εμπορικής συμφωνίας που είχε υπογραφεί με την Γερμανία. Η κατανομή θα γινόταν μεταξύ διαφόρων αντιπροσωπειών γερμανικών αυτοκινήτων. Όπως είναι φανερό το ασταθές διεθνές κλίμα είχε ως συνέπεια ένα αντίστοιχα ασταθές εμπορικό περιβάλλον. Είναι λογικό ότι υπήρξε ποσοτική μείωση των εισαγωγών στην χώρα μας το 1940 σε σχέση με το 1939. Στους πρώτους επτά μήνες του έτους, ελάχιστα προϊόντα παρουσίασαν αύξηση, ενώ η αξία των εισαγωγών αυτοκινήτων το ίδιο διάστημα ανήλθε σε 126 εκ. δραχμές από 238 εκ. δραχμές το αντίστοιχο επτάμηνο του 1939 (στοιχεία: Οικονομολόγος Αθηνών, 7 Σεπτεμβρίου 1940). Δεν είναι σαφές αν αυτό το ποσό αφορά αποκλειστικά τα επιβατικά αυτοκίνητα ή όχι, πάντως μπορεί να θεωρηθεί ως υπεραρκετό δεδομένων των συνθηκών που επικρατούσαν τότε. 

Tον Σεπτέμβριο του 1940 εξέδωσε το καταστατικό της η "Ελληνική Εταιρεία Προϊόντων Στουντεμπάκερ" Α.Ε, που ανέλαβε την αντιπροσωπεία των αμερικάνικων αυτοκινήτων της Studebaker (η απόδοση του ονόματος στα ελληνικά δεν ήταν ακριβής). Το εταιρικό κεφάλαιο ορίστηκε στα 3.000.000 δραχμές, με κύριους μετόχους τον Αρτέμη Δεναξά, τον Θρασ. Δουβαλατέλη, τον Πέτρο Ταγκαλάκη, τον Μιχ. Τζουβέλο, τον Ευάγγελο Τζουβέλο, τον Χρ. Πάστρα, τον Ιωάννη Καραμάνο και τον Ιωάννη Χρυσανθόπουλο. Ο Δεναξάς εκπροσωπούσε την "Οικονομική και Τεχνική Εταιρεία της Ελλάδος" Α,Ε, που ήταν έως τότε η αντιπροσωπεία της Studebaker στην χώρα μας, ενώ ο Ταγκαλάκης την ομώνυμη βιομηχανία αμαξωμάτων και κατείχαν το μεγαλύτερο μερίδιο. Είναι σαφές ότι παρά το εκρηκτικό κλίμα που υπήρχε στην Ευρώπη και τις δυσκολίες που επικρατούσαν στην αγορά, συνέχισαν να γίνονται επιχειρηματικές κινήσεις (και) στον χώρο του αυτοκινήτου, έστω και σε περιορισμένο βαθμό. H γενικότερη κατάσταση δεν εμπόδισε άλλωστε ούτε την διοργάνωση της 15ης Δ.Ε.Θ, από τις 22 Σεπτεμβρίου έως τις 13 Οκτωβρίου 1940. Ήταν η τελευταία φορά που άνοιγε τις πύλες της πριν ξεσπάσει και στην χώρα μας ο πόλεμος, στις 28 Οκτωβρίου 1940. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2022

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες: Οικονομολόγος Αθηνών & Οικονομικός Ταχυδρόμος

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του hellenic motor history και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Από την Simca-Chrysler στην Talbot και η αρχή της πτώσης στην ελληνική αγορά.

 

Η Simca αποτελούσε μια από τις τέσσερις μεγάλες εταιρείες της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Για την παρουσία και την θέση των γαλλικών αυτοκινήτων γενικότερα στην Ελλάδα, έχει γίνει εκτενές αφιέρωμα παλιότερα (μέρος 1ο & μέρος 2ο). Η πορεία της Simca στην εγχώρια αγορά ήταν ικανοποιητική, ενώ στα τέλη της δεκαετίας του '60 παρουσίασε ανοδικές τάσεις. Από τα τέλη της δεκαετίας του '50 είχαν ξεκινήσει οι δεσμοί με την αμερικάνικη Chrysler, η οποία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70 διέθετε το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών, δημιουργώντας την Chrysler Europe. Επισήμως η ονομασία της ήταν πλέον Simca-Chrysler και είχε προστεθεί το σήμα της αμερικάνικης εταιρείας στα αυτοκίνητα της. H καλύτερη περίοδος για την Simca-Chrysler στην Ελλάδα ήταν το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '70. Το 1977 πέτυχε την καλύτερη επίδοση με μερίδιο αγοράς 5.0% και 4.995 πωλήσεις, κατακτώντας την έβδομη θέση της γενικής κατάταξης. Το γεγονός αυτό την ανέδειξε ως την δημοφιλέστερη γαλλική φίρμα στην χώρα μας, εκείνη την χρονιά. Επίσημη αντιπροσωπεία της Simca εκείνη την εποχή ήταν η "ΑΚΜΙΣ" Α.Ε, όμως στις αρχές του 1978 ανέλαβε η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε. 

Η γαλλική εταιρεία έδειχνε να έχει καλές προοπτικές. Τον Οκτώβριο του 1975 παρουσίασε το νέο της μεσαίο οικογενειακό μοντέλο, το Simca Chrysler 1307/1308, που κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1976 στην Ευρώπη. Την διετία 1976-1977 αποτέλεσε το δεύτερο σε πωλήσεις εισαγόμενο αυτοκίνητο στην δύσκολη γερμανική αγορά. Σημαντική άνοδο παρουσίασε το 1976 η Simca στην Γαλλία, που όμως ήταν σταθερά στην τέταρτη θέση, πίσω από τις Renault, Peugeot και Citroen. Στα τέλη του 1977 παρουσιάστηκε το νέο Simca-Chrysler Horizon, με βασικό κινητήρα στα 1.100 cc. To μικρομεσαίο hatchback κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1978, δεύτερη σημαντική διάκριση για την Simca μέσα σε μόλις δύο χρόνια! 

Η Chrysler όμως ήδη αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες, τόσο στις Η.Π.Α όσο και στην Ευρώπη, που αφορούσαν κυρίως στο βρετανικό παρακλάδι της Chrysler Europe (Rootes Group). H αμερικάνοι αναζητούσαν πλέον διέξοδο ώστε να αποχωρήσουν από την Ευρώπη και το 1978 κατέληξαν σε συμφωνία με την Peugeot, η οποία απέκτησε τo σύνολο της Chrysler Europe στην συμβολική τιμή του... $1. Βέβαια το σύνολο περιλάμβανε και χρέη ύψους 400 εκατομμυρίων δολαρίων! Πλέον η Simca ανήκε στον όμιλο της PSA (Peugeot-Citroen) και τον Αύγουστο του 1979 μετονομάστηκε επίσημα σε Talbot. 

Το 1979 ήταν η τελευταία καλή χρονιά για την Simca στην Ελλάδα, με μερίδιο αγοράς 4.1% και 3.614 πωλήσεις που την κατέταξαν στην ένατη θέση. Όμως η ονομασία Simca σύντομα θα αποτελούσε παρελθόν. Το Horizon ήταν το τελευταίο νέο μοντέλο της φίρμας, που θα συνέχιζε τα επόμενα χρόνια να είναι διαθέσιμο ως Talbot Horizon. Την δεκαετία του '80 η πορεία της Talbot ήταν πτωτική σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, συμπεριλαμβανομένης της γαλλικής. Η ανανέωση της γκάμας ήταν ουσιαστικά ανύπαρκτη, ενώ το νεότερο Talbot Samba δεν ήταν παρά μια ανασχεδιασμένη έκδοση των γνωστών Peugeot 104 & Citroen LNA. Η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε συνέχισε ως αντιπροσωπεία της Talbot έως το καλοκαίρι του 1982. Από την 1η Ιουλίου 1982 τα Talbot ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο της "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε, παράλληλα με τα Peugeot. Έως τα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν φανερό ότι είχε γραφτεί ο επίλογος για την Talbot. 

Nα σημειωθεί πως το 1978 η "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε ανέλαβε στην χώρα μας και τα βρετανικά μοντέλα της Chrysler Europe (Chrysler UK/Sunbeam), η παραγωγή των οποίων σταμάτησε υπό την διοίκηση της Peugeot στα τέλη του 1981. H εξέλιξη των πωλήσεων της Talbot στην χώρα μας την δεκαετία του '80, διαμορφώθηκε ως εξής: 

Πωλήσεις Talbot στην Ελλάδα
Έτος	Πωλήσεις	%
1980	529	1.5
1981	356	0.8
1982	302	0.4
1983	223	0.4
1984	200	0.3
1985	24	0.0

Είναι σαφές ότι η παρουσία του ονόματος Talbot στην Ελλάδα ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη, ενώ δεν μπορεί να γίνει σύγκριση με τα ποσοστά και τις πωλήσεις της Simca-Chrysler μόλις μερικά χρόνια πριν. Στην φωτογραφία το Horizon, που εκπροσωπούσε την Talbot στην σημαντικότερη κατηγορία της εγχώριας αγοράς, στους 8 φορ. ίππους, έως το τέλος. Όταν η Peugeot αποφάσισε την κατάργηση της φίρμας, το μικρομεσαίο μοντέλο ήταν ήδη πολλά χρόνια στην παραγωγή χωρίς να έχει κάποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Πτωτική πορεία και τον Ιούνιο στην Ευρώπη.

 

Oι πτωτικές τάσεις συνεχίστηκαν και τον Ιούνιο στις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώθηκε πτώση -15.4% ενώ τα προβλήματα εφοδιασμού στις γραμμές παραγωγής εξακολουθούν να υπάρχουν. Με 886.510 μονάδες, αυτός ήταν ο χειρότερος Ιούνιος σε ταξινομήσεις που έχει καταγραφεί από το 1996. Οι τέσσερις μεγαλύτερες αγορές στην Ε.Ε συνέβαλλαν στο αρνητικό αποτέλεσμα. Η Γερμανία πέτυχε την μεγαλύτερη πτώση (-18.1%) και ακολούθησαν η Ιταλία (-15.0%) και η Γαλλία (-14.2%). Στην Ισπανία η η πτώση περιορίστηκε στο -7.8%. 

Συνολικά στο πρώτο εξάμηνο του έτους, οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων υποχώρησαν κατά -14.0% συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2021, με περίπου 4.6 εκατομμύρια μονάδες. Όλες οι μεγάλες αγορές της Ε.Ε κατέγραψαν διψήφια μείωση: Ιταλία -22.7%, Γαλλία -16.3%, Γερμανία -11.0%, Ισπανία -10.7%. Στην Βρετανία οι πωλήσεις υπέστησαν επίσης σημαντική πτώση, με -24.3% τον Ιούνιο και -11.9% από την αρχή του έτους. Συγκεντρωτικά, στην Ε.Ε, την Βρετανία και τις χώρες EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία), οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων είχαν πτώση -17.3 τον Ιούνιο, με 1.066.137 μονάδες. Στο πρώτο εξάμηνο οι πωλήσεις ήταν συνολικά 5.597.656 μονάδες, πτώση -13.7% σε σχέση με πέρσι. 

H ελληνική αγορά δεν αποτέλεσε εξαίρεση στο γενικότερο αρνητικό κλίμα που επικρατεί. Μετά την ικανοποιητική επίδοση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Μάιο (+10.5%), τον Ιούνιο υπήρξε υποχώρηση -20.1% με 11.091 μονάδες, έναντι 13.895 τον ίδιο μήνα πέρσι. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουνίου ταξινομήθηκαν 54.798 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, από 58.362 στο πρώτο εξάμηνο του 2021. Κατά συνέπεια οι συνολικές απώλειες της εγχώριας αγοράς περιορίστηκαν στο -6.1%.  Η Toyota βρέθηκε για ακόμα μια φορά στην κορυφή, με 1.951 μονάδες τον Ιούνιο (17.6%). Η ιαπωνική εταιρεία διατηρεί την πρώτη θέση στο εξάμηνο, με 8.407 μονάδες (15.3%). Το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην εγχώρια αγορά τον Ιούνιο ήταν το Fiat 500, που βοήθησε σημαντικά στην πολύ καλή επίδοση της Fiat τον μήνα που πέρασε, με 792 μονάδες. Βέβαια, σε επίπεδο έτους το Toyota Yaris διατηρεί την πρωτιά με 3.146 μονάδες, έχοντας εξασφαλίσει απόσταση ασφαλείας από τον ανταγωνισμό. 

Στο κομμάτι των επαναφορτιζόμενων αυτοκινήτων της εγχώριας αγοράς, οι πωλήσεις Ιουνίου ανήλθαν σε 318 μονάδες για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) και 475 μονάδες για τα υβριδικά (PHEV). Στο πρώτο εξάμηνο οι συνολικές τους πωλήσεις ήταν 1.286 (2.35%) και 2.807 μονάδες (5.1%) αντίστοιχα.  

Το Fiat 500 βρέθηκε στην κορυφή των πωλήσεων τον Ιούνιο στην Ελλάδα.

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ACEA

Ιούνιος 2022. Πτωτική πορεία στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων.

H κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία δημιουργεί ισχυρές πιέσεις στις ευρωπαϊκές αγορές αυτοκινήτου. Οι ελλείψεις στις γραμμές παραγωγής, οι υψηλές τιμές στις πρώτες ύλες και η γενικότερα αβεβαιότητα που προκαλούν οι συνέπειες του πολέμου στην Ουκρανία, περιορίζουν την παραγωγή και τις πωλήσεις. Οι μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου στην Ευρώπη σημείωσαν σημαντικές απώλειες τον Ιούνιο, αλλά και στο πρώτο εξάμηνο του έτους. Στην Γερμανία οι πωλήσεις σημείωσαν υποχώρηση -18% τον Ιούνιο και -11% στο εξάμηνο, συγκριτικά με πέρσι. Στην Ιταλία η πτώση ήταν -15% τον Ιούνιο και -22.7% στο εξάμηνο, ενώ στην Βρετανία τον Ιούνιο οι πωλήσεις ήταν μειωμένες κατά -24.3% και -11.9% από την αρχή του έτους. 

H ελληνική αγορά δεν αποτέλεσε εξαίρεση στο γενικότερο αρνητικό κλίμα που επικρατεί. Μετά την ικανοποιητική επίδοση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Μάιο (+10.5%), τον Ιούνιο υπήρξε υποχώρηση -20.1% με 11.091 μονάδες, έναντι 13.895 τον ίδιο μήνα πέρσι. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Ιουνίου ταξινομήθηκαν 54.798 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, από 58.362 στο πρώτο εξάμηνο του 2021. Κατά συνέπεια οι συνολικές απώλειες της εγχώριας αγοράς περιορίστηκαν στο -6.1%. 

Στην κορυφή βρέθηκε για ακόμα μια φορά η Toyota με 1.951 μονάδες τον Ιούνιο και το ποσοστό της στο συντριπτικό 17.6%. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Hyundai με 1.131 μονάδες (10.2%), ενώ τρίτη τερμάτησε η Fiat με 919 μονάδες (8.3%). Όπως και τον προηγούμενο μήνα, έτσι και τον Ιούνιο υπήρξαν ανακατατάξεις στην γενική κατάταξη σε επίπεδο έτους. Η Mercedes ανέβηκε μια θέση και βρίσκεται πλέον έβδομη, με την Citroen να υποχωρεί στην όγδοη θέση. Η γαλλική εταιρεία σημείωσε μια αρκετά χαμηλή επίδοση τον Ιούνιο, με μόλις 287 μονάδες (2.6%), κάτι που της στοίχισε έναντι της Mercedes που συνέχισε την δυναμική της πορεία με 656 μονάδες (5.9%). Στους κερδισμένους του εξαμήνου ανήκει και η Fiat, που βρέθηκε στην ένατη θέση της γενικής κατάταξης, από την δέκατη που κατείχε τον Μάιο. Κατά συνέπεια, την πρώτη δεκάδα του έτους συμπληρώνει πλέον η BMW. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ACEA

Έχει έρθει το τέλος των κλασικών μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων;

 

Toν περασμένο Μάιο η Vauxhall ανακοίνωσε την διακοπή των πωλήσεων του Insignia στην Βρετανία. Η παραγωγή του θα συνεχιστεί μέχρι το φθινόπωρο, ώστε να καλυφθούν οι υπάρχουσες παραγγελίες. Στην υπόλοιπη Ευρώπη το Opel Insignia συνεχίζει να είναι διαθέσιμο, όμως το μέλλον του είναι αβέβαιο. Η αντικατάσταση του αναμένεται γύρω στο 2024 ή 2025, πιθανότατα με κάποιο crossover ηλεκτρικό μοντέλο. Λίγο νωρίτερα, τον Μάρτιο του 2022, η Ford σταμάτησε την παραγωγή του Mondeo, χωρίς άμεσο αντικαταστάτη. Δύο από τα δυνατότερα ευρωπαϊκά ονόματα στα μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα, παραδίδουν τα όπλα μπροστά στις νέες τάσεις που επικρατούν. Το γεγονός αυτό σηματοδοτεί την σταδιακή εξαφάνιση της κατηγορίας των "κλασικών" μοντέλων της μεσαίας κατηγορίας. Το 2021 οι πωλήσεις του Opel/Vauxhall Insignia ανήλθαν σε μόλις 20.384 πωλήσεις, πανευρωπαϊκά. Τα τελευταία χρόνια το αγοραστικό κοινό στρέφεται όλο και περισσότερο στις διάφορες SUV προτάσεις, γεγονός που ισχύει και στην Ελλάδα. 

Οι κυριότεροι εκπρόσωποι της κατηγορίας έχουν σημειώσει σημαντική υποχώρηση, κάτι που επηρεάζει αρνητικά το συνολικό ποσοστό του segment D στην Ευρώπη. Τα ικανοποιητικά ποσοστά που διατηρεί η κατηγορία οφείλονται κυρίως στα premium μοντέλα, με δεδομένο ότι τα δημοφιλέστερα μοντέλα την τελευταία τουλάχιστον τριετία αφορούν τις προτάσεις της Audi, της BMW, της Mercedes και της Tesla, ενώ αξιοπρεπής είναι και η παρουσία της Volvo. Μοναδική εξαίρεση στον κανόνα αποτελεί το Volkswagen Passat, ως μοντέλο με πιο mainstream προφίλ που οι πωλήσεις του παραμένουν σε καλό επίπεδο. Ικανοποιητική είναι και η πορεία του Skoda Superb, όμως εδώ τελειώνουν τα ευχάριστα νέα! 

Τίτλοι τέλους για το Insignia στην Βρετανία, σε μια κατηγορία που η Vauxhall κυριαρχούσε για πολλές δεκαετίες (μαζί με την Ford). Στην υπόλοιπη Ευρώπη επιβιώνει, με σημαντικά μειωμένα τα ποσοστά του. 

Στην χώρα μας τα μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα αποτελούσαν για πολλά χρόνια την κορυφή της εγχώριας αγοράς, δίνοντας ένα σχετικό "κύρος" στους ιδιοκτήτες τους ακόμα και στις βασικές εκδόσεις, εφόσον το κόστος αγοράς ήταν αρκετά υψηλό. Η περισσότερο ευνοϊκή φορολόγηση στα επιβατικά αυτοκίνητα από το 1990 και μετά, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση στα ποσοστά των πωλήσεων, με ορισμένα μεσαία μοντέλα να σημειώνουν σημαντική επιτυχία. Το μεγαλύτερο ποσοστό της κατηγορίας στην Ελλάδα, κάλυπταν οι εκδόσεις με κινητήρες στα 1.600 cc. Kατά την περίοδο της απόσυρσης οι πωλήσεις τους έφτασαν να υπερβαίνουν αυτές των μικρών αυτοκινήτων πόλης στα 1.100/1.200 cc. Μεγάλη ήταν η ζήτηση και κατά την "χρυσή" εποχή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, αποτελώντας σταθερά την τρίτη δημοφιλέστερη κατηγορία για όλη την δεκαετία του 2000, πίσω από τα μικρομεσαία (segment C) και supermini (segment B). Παράλληλα με τα mainstream μοντέλα, επιτυχία σημείωσαν και ορισμένες premium προτάσεις, όπως η BMW Σειρά 3 και το Audi Α4. Η οικονομική κρίση που ακολούθησε, είχε ως αποτέλεσμα την κατάρρευση στις πωλήσεις τους μετά το 2009. Οι δύσκολες οικονομικές συνθήκες που επικράτησαν στην συνέχεια, οδήγησαν στο περιορισμένο ενδιαφέρον για τα  αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, με αποτέλεσμα έως σήμερα τα ποσοστά τους να είναι καθηλωμένα σε χαμηλά επίπεδα. Επιπλέον, τα SUV έγιναν πιο ελκυστικά σε σημαντική μερίδα του αγοραστικού κοινού για την κάλυψη των διαφόρων αναγκών. Κατά συνέπεια οι κλασικές συνταγές τείνουν να αποτελούν την εξαίρεση, σε μια έτσι κι'αλλιώς συρρικνωμένη κατηγορία. 

Όπως αναφέθηκε πιο πάνω η εικόνα είναι ίδια σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Φαίνεται πως το κλασικό μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο στην μορφή που το ξέραμε έχει κάνει τον κύκλο του. Πλέον το αγοραστικό κοινό δείχνει ενδιαφέρον για ένα ευρύχωρο sedan, μόνο αν διαθέτει το απαραίτητο πρεστίζ από συγκεκριμένους κατασκευαστές ή αν πρόκειται για το ηλεκτροκίνητο Tesla. Και σε αυτή την περίπτωση όμως, παραμονεύουν οι αντίστοιχες SUV προτάσεις που εμφανίζουν όλο και μεγαλύτερη δυναμική. 

Ας δούμε την εξέλιξη των πωλήσεων για το segment D στην Ελλάδα, την περίοδο 2000-2010. 

Πωλήσεις Seg. D στην Ελλάδα
Έτος	Πωλήσεις	%
2000	37.845	13.0
2001	39.739	14.2
2002	38.883	14.5
2003	40.847	15.9
2004	38.596	13.4
2005	32.653	12.1
2006	29.754	11.1
2007	28.686	10.3
2008	25.988	9.7
2009	26.418	12.0
2010	10.774	7.6

Το 2020 το ποσοστό της μεσαίας κατηγορίας ανήλθε στο 4.2% της αγοράς, με 3.396 μονάδες. Από το σύνολο, μόλις οι 1.229 ήταν με κλασικό αμάξωμα και οι 2.167 ήταν SUV. Το 2021 η κατηγορία κατέκτησε το 4.7% της ελληνικής αγοράς, με 4.776 μονάδες. Οι πωλήσεις των κλασικών μεσαίων ανήλθαν σε 1.929 μονάδες, η αύξηση όμως οφείλεται στην δυναμική παρουσία του ηλεκτρικού Tesla 3, που πέτυχε 522 πωλήσεις. To υπόλοιπο των 2.847 πωλήσεων αφορούσε τα SUV μοντέλα της κατηγορίας. Aπό τους παραδοσιακούς παίκτες, στην κορυφή της κατηγορίας βρέθηκε το Skoda Octavia με 577 πωλήσεις (αν και στην υπόλοιπη Ευρώπη κατατάσσεται στην μικρότερη κατηγορία C, λόγω πλαισίου). Με εξαίρεση το Skoda και το προαναφερθέν Tesla, αξιοπρεπείς πωλήσεις πέτυχαν -τηρουμένων των αναλογιών- οι BMW Σειρά 3 (210),  Mercedes Σειρά C (173) και Mercedes CLA (166). 

Είναι ξεκάθαρη η επικράτηση των supermini και των SUV διαφόρων κατηγοριών σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές. Χαρακτηριστική είναι και η περίπτωση του Peugeot 508. Η γαλλική εταιρεία επιμένει να έχει παρουσία στην κατηγορία αλλά, χωρίς οι πωλήσεις του να είναι απαγοητευτικές σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, τίποτα δεν θυμίζει το ένδοξο παρελθόν των 305, 405 και 406. Ακόμα και στην γαλλική αγορά δεν πέτυχε να κερδίσει μια θέση στα πρώτα 30 μοντέλα της γενικής κατάταξης. Αντίθετα, οι Γάλλοι προτίμησαν σαφώς περισσότερο το Peugeot 5008, το αντίστοιχο SUV μοντέλο της εταιρείας. Είναι πλέον σίγουρο πως η εποχή που διανύουμε φέρνει μεγάλες αλλαγές στην αυτοκίνηση. Και αυτό δεν αφορά μόνο την ηλεκτροκίνηση ή την εκτενή χρήση  προηγμένης τεχνολογίας, αλλά και στη σχεδιαστική φιλοσοφία των αυτοκινήτων. Και κάποιες από τις μέχρι πρότινος επικρατούσες τάσεις, φαίνεται πως μπαίνουν στο περιθώριο όλο και περισσότερο. 

H δυναμική γραμμή του κλασικού 508 φαίνεται ότι δεν μπορεί να συγκινήσει πια ούτε τους... Γάλλους! Ο κόσμος φαίνεται καλύτερος από το (ψηλότερο) κάθισμα ενός Peugeot 5008! Οι συνολικές πωλήσεις του γαλλικού sedan στην Ευρώπη το 2021, ανήλθαν στις 25.202 μονάδες (-13%). Μια εικοσαετία πριν, το Peugeot 406  είχε πετύχει 66.186 πωλήσεις μόνο στην Γαλλία. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ACEA