Ευρώπη Νοέμβριος 2024. Μικρή πτώση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων τον Νοέμβριο, οριακή άνοδος στο έτος. Πτωτική πορεία στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

 

Μειωμένες ήταν οι ταξινομήσεις στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα τον Νοέμβριο, με 869.816 μονάδες στην Ε.Ε έναντι 886.918 πέρσι (-1.9%). Από τις τέσσερις μεγάλες αγορές, μόνο η Ισπανία παρουσίασε άνοδο (+6.4%), ενώ αρνητικό πρόσημο είχε η Γαλλία (-12.7%), η Ιταλία (-10.8%) και η Γερμανία (-0.5%). Η αρνητική εικόνα δεν αλλάζει αν προσθέσουμε τις αγορές της Βρετανίας και των χωρών της EFTA, με τον αριθμό ταξινομήσεων τον Νοέμβριο σε 1.055.319 μονάδες από 1.077.092 πέρσι (-2.0%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου οι συνολικές ταξινομήσεις σημείωσαν οριακή άνοδο στην Ε.Ε, με 9.726.049 μονάδες από 9.683.853 το ίσιο διάστημα πέρσι (+0.4%). Συγκεντρωτικά, οι αγορές σε Ε.Ε, Βρετανία και EFTA, πέτυχαν άνοδο +0.6% με 11.876.655 μονάδες έναντι 11.801.943 πέρσι. 

Tα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) είχαν πτώση τον Νοέμβριο, κυρίως από την αρνητική τους πορεία στην Γαλλία (-24.4%%) και την Γερμανία (-21.8%). Οι ταξινομήσεις τους στην Ε.Ε ανήλθαν σε 130.757 μονάδες από 144.482 πέρσι (-9.5%). Καλύτερη είναι η εικόνα αν συμπεριλάβουμε EFTA και Βρετανία, με μικρή άνοδο +0.9% και 184.697 μονάδες από 183.085 πέρσι. Αυτό οφείλεται κυρίως στην σημαντική άνοδο που είχαν τα BEV στην Βρετανία (+58.4%). Σε επίπεδο έτους οι ταξινομήσεις στα ηλεκτρικά ανήλθαν σε 1.303.686 μονάδες στην Ε.Ε, έναντι 1.377.488 στο ενδεκάμηνο του 2023 (-5.4%). Η πτώση περιορίστηκε στο -1.4% μαζί με τις αγορές της EFTA και της Βρετανίας, με 1.787.600 μονάδες έναντι 1.812.789 πέρσι. Στην Ε.Ε τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατέκτησαν μερίδιο 15.0% τον Νοέμβριο και 13.4% από τις αρχές του έτους. Αρνητική εικόνα και στα plug-in υβριδικά, με 65.826 μονάδες τον Νοέμβριο έναντι 72.176 πέρσι (-8.8%). Σημαντική πτώση είχαν στην Γαλλία (-19.6%), την Ιταλία (-31.4%) και το Βέλγιο (-61.4%). Τα PHEV κατέκτησαν μερίδιο 7.6% τον Νοέμβριο αλλά και στο ενδεκάμηνο του έτους. Αρνητικό πρόσημο εμφάνισαν επίσης σε Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία (EFTA) και Βρετανία, με συνέπεια αθροιστικά με τις πωλήσεις στην Ε.Ε η πτώση ήταν στο -8.6% με 83.400 μονάδες από 91.244 πέρσι.

 

Τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV) οδήγησαν την κούρσα για τρίτο συνεχόμενο μήνα, με μερίδιο 33.2% έναντι 27.5% που κατείχαν στην Ε.Ε τον Νοέμβριο του 2023. Οι ταξινομήσεις τους ανήλθαν σε 288.776 μονάδες έναντι 243.706 πέρσι (+18.5%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου πέτυχαν άνοδο +19.7% με συνολικά 2.981.518 μονάδες από 2.491.004 στο ενδεκάμηνο πέρσι και ποσοστό 30.65%. Ο αριθμός τους ανεβαίνει σε 3.704.732 μαζί με EFTA και Βρετανία, έναντι 3.121.711 πέρσι (+18.7%). Στην Ελλάδα τα υβριδικά έχουν καταγράψει από τις αρχές του έτους άνοδο +40.3%, με 53.953 μονάδες και ποσοστό 42.0% έναντι 38.450 και 30.5% πέρσι. 

Πτώση υπήρξε στα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά τον Νοέμβριο, με 266.115 μονάδες στην Ε.Ε από 288.597 πέρσι (-7.8%) και το μερίδιό τους στο 30.6%. Σημαντικές απώλειες είχαν στην Γαλλία (-31.5%) και την Ιταλία (-12.3%). Στην Βρετανία υπήρξε επίσης σημαντική υποχώρηση τον Νοέμβριο (-32.2%), οπότε η συνολική μείωση σε Ε.Ε, EFTA & Βρετανία ήταν στο -12.4%, με 313.214 μονάδες από 357.369 πέρσι. Στο ενδεκάμηνο η πτώση στα αμιγώς βενζινοκίνητα περιορίστηκε στο -4.4% στην Ε.Ε, με 3.277.838 μονάδες έναντι 3.447.645 στο ίδιο διάστημα του 2023. Συνεχίζουν να κατέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό σε επίπεδο έτους, όμως μειωμένο στο 33.7% από 35.6% που κατείχαν πέρσι. Οι ταξινομήσεις τους συγκεντρωτικά σε Ε.Ε, EFTA και Βρετανία ανήλθαν σε 3.967.513 μονάδες από 4.247.054 πέρσι (-6.6%). Στην Ελλάδα το ποσοστό τους ήταν μειωμένο στο 36.6%  από  42.3% που ήταν πέρσι, με συνολικά 46.973 μονάδες έναντι 53.379 στο ενδεκάμηνο του 2023 (-12.0%). Σταθερά πτωτική πορεία για τα diesel στην Ε.Ε, με 92.180 ταξινομήσεις τον Νοέμβριο σε σχέση με τις 108.867 τον ίδιο μήνα πέρσι (-15.3%) και το ποσοστό τους στο 10.6%. Από τις αρχές του έτους οι ταξινομήσεις τους στην Ε.Ε ανήλθαν σε 1.180.348 μονάδες από 1.328.947 πέρσι (-11.2%), με μερίδιο 12.1%. Στην ελληνική αγορά σημείωσαν θεαματική υποχώρηση, με 9.352 μονάδες από 17.000 πέρσι (-45.0%) και το ποσοστό τους μειωμένο στο 7.3% από 13.5%. 

 B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA

Νοέμβριος 2024. Μικρή άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Τα υβριδικά στην κορυφή, σκληρό ντέρμπι μεταξύ Peugeot & Suzuki στο έτος.

 

Μετά από τέσσερις μήνες πτωτικής πορείας, η ελληνική αγορά αυτοκινήτου εμφάνισε θετικό πρόσημο τον Νοέμβριο, με 10.666 ταξινομήσεις έναντι 10.452 τον ίδιο μήνα πέρσι (+2.0%). Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2024 οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε συνολικά 128.371 μονάδες έναντι 126.244 πέρσι, με την άνοδο να περιορίζεται στο +1.7%. Το τρέχον έτος θα κλείσει ελαφρώς πάνω από την περσινή χρονιά, με τις ταξινομήσεις μεταξύ 135.000 και 137.000 μονάδων. Τον Νοέμβριο τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) πέτυχαν άνοδο +149.7%, με 1.106 μονάδες έναντι 443 πέρσι και το ποσοστό τους ανήλθε στο 10.4%. Από τις αρχές του έτους οι ταξινομήσεις στα ηλεκτρικά ανήλθαν σε 7.626 μονάδες από 5.802 στο ενδεκάμηνο του 2023 (+31.4%), με συνολικό μερίδιο 5.9% από 4.6% που κατείχαν το αντίστοιχο διάστημα πέρσι. 

Τον Νομέμβριο η Toyota κατέκτησε για ακόμα μια φορά την κορυφή με 1.656 μονάδες και ποσοστό 15.5%. Στην δεύτερη θέση του μήνα ήρθε η Volkswagen, που πέτυχε την καλύτερη της επίδοση για 2024 με 791 μονάδες και ποσοστό 7.4% (λογικά δεν θα υπερβεί αυτά τα νούμερα τον Δεκέμβριο). Η Peugeot τερμάτισε τρίτη με 756 μονάδες και ποσοστό 7.1%, ενώ η BMW διατήρησε την δυναμική της και ήρθε στην τέταρτη θέση με 631 μονάδες και ποσοστό 5.9%. Η Suzuki συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα του μήνα, με 565 μονάδες και ποσοστό 5.3%. Η επίδοση αυτή μεταφράζεται σε σχετική υποχώρηση συγκριτικά με την εικόνα των προηγούμενων μηνών και στοίχισε την δεύτερη θέση για την ιαπωνική εταιρεία στην κατάταξη του έτους. H Suzuki κατέλαβε την δεύτερη θέση από την Peugeot τον Ιούνιο, όμως η γαλλική εταιρεία ακολουθούσε σταθερά σε μικρή απόσταση, με το μεταξύ τους ντέρμπι να αφήνει ανοιχτό κάθε ενδεχόμενο για την τελική διαμόρφωση στην πρώτη τριάδα. Έτσι, τον Νοέμβριο η Peugeot επανήλθε στην δεύτερη θέση, όμως η μεταξύ τους διαφορά εξακολουθεί να είναι μικρή και το τελικό αποτέλεσμα θα κριθεί κυριολεκτικά στο νήμα τον τελευταίο μήνα του έτους. 

Αναλυτικότερα, στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2024, η Toyota οδηγεί την κούρσα των πωλήσεων με συνολικά 22.352 μονάδες έναντι 15.572 πέρσι (+43.5%) και ποσοστό στο 17.4% από 12.3% που ήταν στο ενδεκάμηνο του 2023. Στην δεύτερη θέση του έτους επανήλθε η Peugeot με ποσοστό 7.9% και 10.126 μονάδες (+0.8%), ενώ η Suzuki ήρθε στην τρίτη θέση με ποσοστό 7.8% και 10.071 μονάδες (+49.0%). Η Hyundai διατήρησε την τέταρτη θέση με συνολικά 8.426 μονάδες (-9.8%) και ποσοστό 6.6%. Η σχετικά χαμηλή επίδοση του Νοεμβρίου δεν είχε αρνητικές συνέπεις στην Citroen, που παρέμεινε στην πέμπτη θέση του έτους με συνολικά 7.110 μονάδες και ποσοστό 5.5%. Καμία μεταβολή δεν υπήρξε και στο υπόλοιπο της πρώτης δεκάδας, με την Opel στην έκτη θέση, την BMW έβδομη, την Volkswagen όγδοη, την Fiat ένατη και την Kia δέκατη. 

H Peugeot πέρασε στην αντεπίθεση τον Νοέμβριο και ανακατέλαβε την 2η θέση στην γενική κατάταξη του έτους. Όμως η Suzuki ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής και το μεταξύ τους ντέρμπι συνεχίζεται. 

Tα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV) αποτελούν πλέον την δημοφιλέστερη κατηγορία από πλευράς καυσίμου στην Ελλάδα. Τον Νοέμβριο προηγήθηκαν με ποσοστό 44.3% από 32.1% τον ίδιο μήνα πέρσι. Την πρωτιά κατέκτησαν και σε επίπεδο έτους, με το ποσοστό τους στο 42.0% από 30.5% στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου πέρσι. Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά ακολούθησαν στην δεύτερη θέση, με ποσοστό 29.4% τον Νοέμβριο έναντι 38.6% πέρσι, ενώ στο έτος κατέκτησαν ποσοστό 36.6% από 42.3% που κατείχαν στο ενδεκάμηνο του 2023. Όπως έχει αναφερθεί πιο πάνω, το ποσοστό στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) ανήλθε στο 10.4% τον Νοέμβριο και στο 5.9% στο έτος. Τα plug-in υβριδικά κινήθηκαν πτωτικά τον Νοέμβριο, με 727 μονάδες έναντι 996 πέρσι (-27.0%) και το ποσοστό τους στο 6.8% από 9.5% τον αντίστοιχο μήνα πέρσι. Στο έτος οι συνολικές τους πωλήσεις ανήλθαν σε 7.540 μονάδες από 8.160 πέρσι (-7.6%) και το ποσοστό τους μειωμένο σε 5.9% από 6.5%. Ενδιαφέρον έχει ότι η BYD βρέθηκε στην ένατη θέση του Νοεμβρίου, με ποσοστό 4.2% και 450 μονάδες (λαμβάνοντας υπόψη την ισοπαλία μεταξύ Hyundai & Renault). Κατά συνέπεια έκανε έντονη την παρουσία της στην κατηγορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με τα πιο προσιτά Dolphin (πρώτο σε πωλήσεις BEV τον Νοέμβριο) και Atto 3. 

Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στο σύνολο της αγοράς παρέμεινε το Toyota Yaris Cross, με 672 μονάδες τον Νοέμβριο και 7.666 μονάδες από τις αρχές του έτους. Τα SUV αποτελούν κατέκτησαν το 59.3% της εγχώριας αγοράς με 76.170 μονάδες στο ενδεκάμηνο (+7.7%). 

Η Jaguar ταξινόμησε έξι αυτοκίνητα τον Νοέμβριο, η Mitsubishi και η Subaru από πέντε, η Lynk & Co και η Maserati από τέσσερα αυτοκίνητα και η Smart δύο. Ένα αυτοκίνητο ταξινόμησε η Rolls Royce, το πρώτο της στην Ελλάδα για το 2024 (άγνωστο αν ταξινομηθεί άλλη Rolls ως το τέλος του έτους). Πρόκειται για το coupe μοντέλο Spectre. Aπό ένα αυτοκίνητο ταξινόμησαν επίσης οι Abarth, DFSK, Yodo, Dongfeng και Zhidou. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2024 η Maserati και η Yodo διέθεσαν από είκοσι αυτοκίνητα στην χώρα μας. Σε επτά μονάδες ανήλθαν οι πωλήσεις της Bentley (!) από τις αρχές του έτους, ενώ πέντε αυτοκίνητα ταξινόμησε η Lotus. Η Saic Maxus έχει στο ίδιο διάστημα τέσσερις μονάδες, η εγχώρια Keraboss τρεις μονάδες, ενώ οι Ferrari και Lamborghini ταξινόμησαν από δύο αυτοκίνητα. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Oι νέοι πρωταγωνιστές στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου; Οι εταιρείες που αναμένεται να έχουν σημαντική άνοδο στο προσεχές μέλλον.

 

Τον Φεβρουάριο του 2023 το Hellenic Motor History δημοσίευσε ένα άρθρο σχετικά με την έλευση των Κινέζων στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Λίγους μήνες αργότερα το άρθρο επιβεβαιώθηκε, με την είσοδο της MG και της BYD στην χώρα μας. Η πρώτη είχε ήδη επιτύχει σημαντική άνοδο σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Μεγ. Βρετανία και η Ιταλία. Τα παραπάνω ήταν βέβαιο πως θα φέρουν αλλαγές στην εγχώρια αγορά, με δεδομένο ότι η MG διέθετε όλα τα στοιχεία για μια επιτυχημένη πορεία και στην Ελλάδα. Βασικό πλεονέκτημα η προσιτή τιμή στα ηλεκτρικά της μοντέλα, αλλά και η δυνατότητα επιλογής μεταξύ μοντέλων με κινητήρα βενζίνης και υβριδικών/plug-in υβριδικών. Aπό την άλλη, η BYD δεν είχε αναπτύξει ανάλογη δυναμική στην Ευρώπη, όμως είχε (και έχει) έντονη φιλοδοξία για κατάκτηση σημαντικού ποσοστού στο κομμάτι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, στο οποίο έχει επικεντρωθεί. Στην Ελλάδα η επίσημη πρεμιέρα της BYD έγινε τον περασμένο Μάρτιο, με τον όμιλο Σφακιανάκη να εκπροσωπεί την κινέζικη εταιρεία στην χώρα μας. Αυτή την στιγμή διαθέτει τέσσερα μοντέλα στην ελληνική αγορά, με τo μικρότερο BYD Dolphin να αποτελεί μια ιδιαίτερα συμφέρουσα πρόταση για ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Είναι σίγουρο πως ο χάρτης με τους κινέζους κατασκευαστές δεν έχει διαμορφωθεί πλήρως, εφόσον και νέοι παίκτες θα κάνουν την εμφάνισή τους στο προσεχές διάστημα και θα διεκδικήσουν με αξιώσεις ένα κομμάτι από την πίτα της ελληνικής αγοράς. 

Όμως δεν είναι μόνο οι Κινέζοι που θα φέρουν ανακατατάξεις στην Ελλάδα. Είναι πιθανό να υπάρξει μια ανοδική πορεία και από ήδη γνωστούς κατασκευαστές με πολυετή παρουσία στην αγορά αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα μπορεί να αποτελέσει η Dacia. H ρουμάνικη φίρμα ανήκει στον όμιλο Renault και τα τελευταία χρόνια έχει βελτιώσει θεαματικά τις επιδόσεις της στην Ευρώπη. Μια γκάμα από σχεδιαστικά σύγχρονα αυτοκίνητα, με έμφαση στην πρακτικότητα και με βελτιωμένη ποιότητα, σε ένα δελεαστικό πακέτο με λογική τιμή αγοράς. Το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό, σε μια εποχή που το κόστος αγοράς έχει αυξηθεί σημαντικά στα περισσότερα αυτοκίνητα. Επιπλέον, η Dacia επεκτείνει την γκάμα της στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με το νέο μικρό Spring. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2024, η Dacia κατέκτησε ποσοστό 4.4% στην Ευρώπη, με συνολικά 472.680 μονάδες και άνοδο +1.7% (ΕU+EFTA+UK). Αυτό της χάρισε την δέκατη θέση στην κατάταξη πανευρωπαϊκά, ενώ σε ορισμένες χώρες διαθέτει ισχυρή παρουσία, όπως στην Γαλλία, την Ιταλία και την Πορτογαλία. Στην Ελλάδα η πορεία της τα τελευταία χρόνια είναι ικανοποιητική, όμως η Dacia δεν έχει επιδείξει ανάλογη δυναμική παρά το γεγονός ότι μπορεί να αποτελέσει μια ελκυστική εναλλακτική χαμηλού κόστους. Tην χρονιά που διανύουμε η εταιρεία επιδεικνύει πτωτικές τάσεις, όμως τα επόμενα χρόνια μπορούν να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για σημαντική άνοδο. Σε αυτό θα βοηθούσε η παρουσίαση προσιτών υβριδικών προτάσεων από την ρουμάνικη εταιρεία και, ενδεχομένως, η ενίσχυση στο κομμάτι των ιδιωτικών πωλήσεων στην χώρα μας (λιανικής), που θα ευνοούσε σημαντικά προτάσεις χαμηλού κόστους σαν της Dacia. 

Mε δεδομένη την άνοδο στο ποσοστό των υβριδικών αυτοκινήτων στην χώρα μας, η MG διαθέτει ήδη προτάσεις σε αυτή την κατηγορία οχημάτων που την καθιστούν άμεσα ανταγωνιστική. Η φίρμα παρουσιάστηκε στην χώρα μας στα μέσα του 2023 και ήταν ευνόητο πως φέτος θα εμφάνιζε θετικό πρόσημο. Η συνολική εικόνα ως τώρα είναι ικανοποιητική, έχοντας κατακτήσει την δέκατη έκτη θέση από τις αρχές του έτους, με ποσοστό 2.2% και 2.634 πωλήσεις. Αν κρίνουμε από άλλες ευρωπαϊκές αγορές (σε ορισμένες με λίγο πιο μακρόχρονη παρουσία), η MG έχει προοπτικές για σημαντική βελτίωση στην ελληνική αγορά, κάτι που μπορεί να φανεί έντονα ακόμα και εντός του 2025. 

Η BYD στοχεύει σχεδόν αποκλειστικά στο κομμάτι των BEV αυτοκινήτων, που ακόμα κατέχει μικρό ποσοστό στην χώρα μας (Ιαν.-Οκτ. 5.5%). Eξαίρεση αποτελεί το plug-in hybrid BYD Seal U DM-i, που διατείθεται σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή αλλά σε μια κατηγορία με σκληρούς αντιπάλους. Μέχρι τον Οκτώβριο η κινέζικη εταιρεία είχε πετύχει 810 πωλήσεις με ποσοστό 0.7%. Η επίδοση αυτή σε καμία περίπτωση δεν είναι απαγοητευτική, λαμβάνοντας υπόψη τον χρόνο παρουσίας της στην χώρα μας και το κομμάτι στο οποίο απευθύνεται. Όμως είναι σαφές ότι η BYD έχει να διανύσει αρκετή απόσταση ώστε να εδραιωθεί ως δυνατό όνομα στην αγορά. Πόσο χρόνο θα χρειαστεί ώστε να καλύψει αυτή την απόσταση είναι ένα άλλο θέμα, όμως για την ώρα ως άμεσος ανταγωνιστής πρέπει να θεωρείται η Tesla, που επίσης απευθύνεται αποκλειστικά στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων και αποτελεί τον ηγέτη σε αυτή την κατηγορία. Στο πρώτο δεκάμηνο κατείχε ποσοστό 1.4% και βρέθηκε στην 21η θέση της γενικής κατάταξης με 1.647 πωλήσεις (η BYD ήταν στην 26η θέση). Είναι σαφές πως με την άνοδο στα ποσοστά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, τόσο η Tesla όσο και η BYD θα ενισχύσουν σημαντικά την θέση τους. Απαραίτητη προϋπόθεση αποτελεί βέβαια και η επέκταση στο δίκτυο διανομής τους. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

H Lada στην ελληνική αγορά από την δεκαετία του '90 και μετά. Από τα υψηλά ποσοστά στην σταδιακή πτώση και το αναπόφευκτο τέλος.

 

 

Την δεκαετία του '80 η Lada είχε μια αξιόλογη παρουσία στην χώρα μας. Η χαμηλή τιμή των αυτοκινήτων της κράτησε τις πωλήσεις της σε υψηλά επίπεδα, σε μια εποχή που η υπέρογκη φορολογία καθιστούσε ασύμφορες αντίστοιχες προτάσεις από Δυτικούς κατασκευαστές, σε ένα σημαντικό ποσοστό του αγοραστικού κοινού. Eίναι χαρακτηριστικό ότι η σοβιετική φίρμα είχε για αρκετά χρόνια μόνιμη παρουσία στις πέντε πρώτες εταιρείες και κατέκτησε έως την τρίτη θέση στις πωλήσεις, με ποσοστά αδιανόητα σε άλλες αγορές του Δυτικού Ευρωπαϊκού μπλοκ. Η αλλαγή στο πλαίσιο φορολογίας, με χαμηλότερους συντελεστές για τα επιβατικά αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, έθεσε σταδιακά την Lada σε μειονεκτηκή θέση. Το 1990 ήταν η τελευταία χρονιά που βρέθηκε στην πρώτη πεντάδα των πωλήσεων, με τα μοντέλα συμβατικής τεχνολογίας. Το 1991 τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων δημιούργησαν ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η ελληνική αντιπροσωπεία είχε πλέον διαθέσιμο στην εγχώρια αγορά το Samara στην καταλυτική έκδοση, που ήταν πλέον και η μοναδική επιλογή εφόσον το κλασικό Lada 1200 είχε τεθεί εκτός συναγωνισμού (υπήρχε βέβαια το εκτός δρόμου Niva). Την ίδια χρονιά βρέθηκε εκτός πρώτης δεκάδας για πρώτη φορά από το 1981 και ήρθε στην δέκατη πέμπτη θέση με απώλειες -26.0%. Το ποσοστό της και οι πωλήσεις της διατηρήθηκαν σε αξιοπρεπή επίπεδα, με 2.9% και 4.859 μονάδες (Samara & Niva). Όμως ήταν πλέον σαφές πως οι ιδιαίτερα χαμηλές τιμές στα αυτοκίνητά της, δεν ήταν ικανές από μόνες τους να διατηρήσουν την Lada ανταγωνιστική. To 1992 διατηρεί το ποσοστό της στο 2.9% με αύξηση στις πωλήσεις της (+20.8%), όμως υποχωρεί στην δέκατη έβδομη θέση. Οι επιδόσεις της εκείνη την περίοδο παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα με αφορμή την σημαντική άνοδο της αγοράς, ως αποτέλεσμα του μέτρου της απόσυρσης. Η εμφάνιση πιο ελκυστικών προτάσεων στις κατηγορίες χαμηλού κόστους, όπως η Hyundai, σε συνδυασμό με τα ανταγωνιστικά χρηματοδοτικά πακέτα και τους ευνοϊκούς όρους αγοράς για την απόκτηση ενός σύγχρονου "δυτικού" αυτοκινήτου, καθιστούσαν την Lada όλο και λιγότερο επιθυμητή στο ευρύ αγοραστικό κοινό. Οι τιμές της βέβαια ήταν εξαιρετικά χαμηλές, όμως έως τα μέσα της δεκαετίας του '90 το Samara έδειχνε έντονα τα χρόνια του, ενώ η  ποιότητα κατασκευής παρέμενε σε μέτρια επίπεδα. Επιπλέον, ο βασικός ανταγωνιστής της Lada εκείνη την εποχή έκανε βήματα προόδου, εφόσον η Skoda παρουσίασε το βελτιωμένο και ποιοτικά αναβαθμισμένο Felicia. 

 

Η πορεία της παρέμεινε σταθερά πτωτική από το 1993 έως το 1998, οπότε έφτασε στα χαμηλότερα επίπεδα της δεκαετίας με ποσοστό 0.2% και μόλις 449 πωλήσεις. Η κατάσταση βελτιώθηκε το 1999, έχοντας πλέον ένα νέο μοντέλο στην γκάμα της. Το Lada 110/111 κυκλοφόρησε στην χώρα μας σε εκδόσεις με διάφορες ονομασίες (Libra/Aquarius) στα 1.500 cc και διέθετε αρκετά σύγχρονη σχεδίαση και χαμηλή τιμή, όμως η ποιότητα κατασκευής παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. Το ποσοστό της ανέβηκε από το 0.3% το 1999 στο 0.4% το 2000, με 1.083 πωλήσεις (+31.4%). 'Ομως το νέο μοντέλο δεν έδειχνε να έχει κάποια δυναμική, με αποτέλεσμα το Lada Niva να αποτελεί το δημοφιλέστερο μοντέλο της φίρμας στην χώρα μας. Το 2001 το ποσοστό της παρέμεινε στο 0.4% και οι πωλήσεις της στα ίδια επίπεδα, με 1.070 μονάδες. Το Niva βελτίωσε την θέση του στα εκτός δρόμου οχήματα και πλέον κάλυψε το 77.7% των πωλήσεων της Lada, με 831 μονάδες. Η εικόνα έμεινε αμετάβλητη ως το 2004, με το ποσοστό της σταθερά στο 0.4% και τις πωλήσεις περίπου στα ίδια επίπεδα. Ήδη από το 2002 η συντριπτική πλειοψηφία αφορούσε το σκληροτράχηλο Niva, ενώ ήταν ξεκάθαρο πως το αγοραστικό κοινό για το Lada 110/Libra/Aquarius ήταν σχεδόν ανύπαρκτο, εφόσον ακόμα και η χαμηλή τιμή του δεν μπορούσε πλέον να δικαιολογήσει την παρουσία του στην ελληνική αγορά. 

Την περίοδο 2005-2007 υπήρξε σταδιακή πτώση στις πωλήσεις με το ποσοστό της σταθερά στο 0.3% και την διετία 2008-2009 έπεσε στο "συμβολικό" 0.1%, ρίχνοντας ουσιαστικά τους τίτλους τέλους. Τη περίοδο 2010-2011 διατέθηκαν  ελάχιστα αυτοκίνητα στην χώρα μας (κυρίως Lada 4X4), με το ποσοστό της μηδενικό και επισήμως εξαφανίστηκε οριστικά το όνομα Lada από την ελληνική αγορά. Η Lada εμφανίστηκε στην χώρα μας το 1973 και είχε μια θετική πορεία την δεκαετία του '70, με εισαγωγείς την "Αδελφοί Ηλιόπουλοι" Ε.Π.Ε (Πειραιώς 138) και την "Γ. Ι. Μαμιδάκης" Α.Ε (Ελ. Βενιζέλου 56). Την δεκαετία του '80 οι συνθήκες στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου την έφεραν ψηλά στις προτιμήσεις των Ελλήνων αγοραστών και πρωταγωνίστησε επί σειρά ετών, με το κλασικό Lada 1200. Την δεκαετία του '90 άρχισε η πτωτική πορεία και σταδιακά μπήκε στο περιθώριο. Σύντομα τα αυτοκίνητά της έπαψαν να είναι ανταγωνιστικά, παρέμειναν ποιοτικά υποδεέστερα και επιπλέον είναι αμφίβολο αν η Lada μπορούσε (ή ήθελε) να ακολουθήσει τις νέες προδιαγραφές ρύπων και ασφάλειας που ίσχυαν πλέον στην Ευρώπη. Στο τέλος, το μοναδικό μοντέλο που συνέχισε να αντιστέκεται με σχετική επιτυχία ήταν το Lada Niva/4X4, που αποδείχθηκε πολύ σκληρό για να πεθάνει. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

1990. Tα πρώτα μικρομεσαία αυτοκίνητα με καταλύτη στην Ελλάδα. Τα μοντέλα που έφεραν τους Έλληνες οδηγούς σε επαφή με την νέα "καθαρή" εποχή.

 

Το 1990 ξεκίνησε μια νέα εποχή στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. H κατάσταση που είχε δημιουργήσει η πολιτική απέναντι στο Ι.Χ αυτοκίνητο την προηγούμενη δεκαετία, υποχρέωσε την τότε κυβέρνηση σε απότομη αλλαγή πλεύσης, ώστε να ανανεωθεί ο γηρασμένος στόλος των επιβατικών αυτοκινήτων με νέα, φιλικότερα στο περιβάλλον και πιο ασφαλή αυτοκίνητα. Απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η μείωση στους φορολογικούς συντελεστές, που έως τότε κυμαίνονταν σε υψηλά επίπεδα. Όμως αυτό αφορούσε τα αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με καταλυτικό μετατροπέα. Τον Μάρτιο του 1990 κατατέθηκε στην Βουλή ο νόμος 1882/90, που όριζε τους νέους συντελεστές στο ποσοστό φόρου για αυτά τα αυτοκίνητα. Το Hellenic Motor History έχει κάνει σχετικό αφιέρωμα, με εκτενή αναφορά στο νέο πλαίσιο, το οποίο μπορείτε να διαβάσετε εδώ. 

Οι περισσότερες αντιπροσωπείες διέθεταν καταλυτικά αυτοκίνητα έως το καλοκαίρι του έτους, τα οποία αποτελούσαν πιο δελεαστική αγορά σε σχέση με τα συμβατικής τεχνολογίας. H δημοφιλέστερη κατηγορία στην χώρα μας ήταν τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα, που κάλυπταν το μεγαλύτερο ποσοστό στην ελληνική αγορά. Όμως τα προηγούμενα χρόνια, η κατηγορία αυτή ήταν καθηλωμένη στους 8 φορ. ίππους, με κινητήρες 1.100 & 1.200 cc. Αυτό άλλαξε με την νέα πολιτική και πλέον οι καταλυτικές εκδόσεις έστρεψαν το ενδιαφέρον των αγοραστών στους 9 ή 10 φορ. ίππους, με πιο αποδοτικούς κινητήρες στα 1.300 & 1.400 cc. Πάντως τα περισσότερα μικρομεσαία αυτοκίνητα ήταν πλέον διαθέσιμα και με μεγαλύτερους κινητήρες (π.χ 1.600 cc), σε τιμές όχι απαγορευτικές. Ας δούμε ποια ήταν τα πρώτα καταλυτικά μοντέλα που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα και αποτέλεσαν τα δυνατά χαρτιά στο οπλοστάσιο των εισαγωγικών επιχειρήσεων, στην πιο δυναμική κατηγορία της εγχώριας αγοράς (ποσοστό τουλάχιστον 40%). Να σημειωθεί πως εκείνη την εποχή τα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας ήταν ο κανόνας σε όλη την Ευρώπη. Τα καταλυτικά αυτοκίνητα είχαν διεισδύσει σε ικανοποιητικό ποσοστό σε ελάχιστες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία, η Αυστρία και η Ολλανδία. Αρκετά από τα καινούργια αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα το 1990 ήταν συμβατικής τεχνολογίας, ειδικά στο πρώτο εξάμηνο του έτους. 

H Alfa Romeo υποδέχθηκε την καταλυτική εποχή στην χώρα μας με κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού, ενώ ακόμα και η μικρομεσαία A33 ήταν αρχικά διαθέσιμη στην "καθαρή" έκδοση με τον κινητήρα στα 1.712 cc. 'Εως τότε η ελληνική αντιπροσωπεία βασιζόταν στην "συμβατική" 1.200, όμως μέσα στους επόμενους μήνες εμφανίστηκε η mainstream καταλυτική 1.400 (1.351 cc) που έβαλε την μιλανέζικη φίρμα δυναμικά στην μάχη των πωλήσεων. Το Fiat Tipo έβαζε  με αξιώσεις την ιταλική εταιρεία στο παιχνίδι της μικρομεσαίας κατηγορίας. Το Tipo είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας την άνοιξη του 1989, σε εκδόσεις χωρίς καταλύτη στα 1.100 & 1.400 cc. Το 1990 η Fiat Auto Hellas πρόσφερε τις καταλυτικές εκδόσεις αποκλειστικά στα 1.400 cc, σε τιμές παραπλήσιες με τις συμβατικές στα 1.100 cc. To ιταλικό μικρομεσαίο με την σύγχρονη σχεδίαση αποτέλεσε ένα ισχυρό όπλο, σε μια περίοδο που η Fiat ήταν σε ανοδική πορεία στην Ελλάδα. Αντίθετα, η Lancia βρέθηκε σε μειονεκτική θέση, εφόσον η μόνη εναλλακτική που διέθετε στην κατηγορία ήταν η καταλυτική Delta στις εκδόσεις 1.6 GT και HF, που ήρθαν με σχετική καθυστέρηση και όχι σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές. 

Γνώριμη παρουσία στους ελληνικούς δρόμους, η Citroen BX επανασυστήθηκε στο ελληνικό κοινό στην καταλυτική έκδοση με βασικό κινητήρα 1.400 cc και δυνατότητα επιλογής στα 1.600 cc. H τιμή στην βασική έκδοση ήταν λίγο κάτω από τα τρία εκατομμύρια δραχμές. H καταλυτική πρόταση της Lion Hellas στην μικρομεσαία κατηγορία ήταν το ανανεωμένο Peugeot 309 GR στα 1.400 cc (το ίδιο μοτέρ της PSA που χρησιμοποιούσε και η Citroen BX). Το συγκεριμένο μοντέλο είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας στα μέσα του 1986 με βασικό κινητήρα στα 1.118 cc. To μεγαλύτερο ενδιαφέρον από τις γαλλικές προτάσεις συγκέντρωσε στην χώρα μας το Renault 19, που έκανε πρεμιέρα στην εγχώρια αγορά στις αρχές του 1989. Μέχρι τα μέσα του 1990 ήταν πλέον διαθέσιμο σε καταλυτικές εκδόσεις στα 1.390 και 1.721 cc και δυνατότητα επιλογής σε hatchback (3 ή 5 θυρών) και sedan τετράθυρο αμάξωμα (έκδοση Chamade). 

Renault 19.

To Escort 4ης γενιάς ήταν πρώτο μικρομεσαίο καταλυτικό Ford στην ελληνική αγορά. Είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας περί τα μέσα του 1986 και αποτελούσε  ανανέωση της 3ης γενιάς, που σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα. Η βασική σχεδίαση παρέμεινε ίδια, με νέο εσωτερικό και βελτιώσεις στα σημεία. Όμως ως τότε ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.117 cc, ενώ στην καταλυτική έκδοση η βασική επιλογή ήταν στα 1.392 cc. Γνωστό και ήδη επιτυχημένο, το Kadett 5ης γενιάς ήταν η πρώτη καταλυτική πρόταση της Opel στα μικρομεσαία της ελληνικής αγοράς. Από τα τέλη του 1984 η συντριπτική πλειοψηφία των πωλήσεων αφορούσε την έκδοση στα 1.200 cc, όμως το 1990 βασικός κινητήρας ήταν στα 1.400 cc. H αρχική τιμή ήταν στα 2.850.000 δρχ (3θυρο 1.4) ενώ υπήρχε και η δυνατότητα επιλογής στα 1.600 cc από τα 3.370.000 δρχ. (3θυρο 1.6). H Kosmocar είχε άμεσα διαθέσιμο το καταλυτικό Golf 2ης γενιάς, στα 1.300 και 1.600 cc, ενώ υπήρχε και το κλασικό Jetta. 

Από τους ιάπωνες κατασκευαστές, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσίαζει η περίπτωση της Mazda. Την δεκαετία του '80 είχε μια σχετικά ικανοποιητική παρουσία στην εγχώρια αγορά για ένα διάστημα, όμως παρουσίασε υποχώρηση από το 1985 και μετά, με την πορεία της να κρίνεται ως υποτονική έως το 1989. Το 1990 η EΛΜΑ διέθετε την νέα γενιά του μικρομεσαίου Mazda 323 στις καταλυτικές εκδόσεις. Το timing αποδείχθηκε εξαιρετικό για την φίρμα στην χώρα μας και οι πωλήσεις της εμφάνισαν έντονα ανοδικές τάσεις από τον Απρίλιο του έτους. Ήδη στο πρώτο εξάμηνο παρουσίασε αύξηση 541.5% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Το νέο Mazda 323 μπορούσε να το επιλέξει κάποιος σε 3θυρο hatchback αμάξωμα ή σε τετράθυρο κλασικό sedan στα 1.324 cc (το sedan και στα 1.600 cc) στην εξαιρετικά ανταγωνιστική τιμή των 2.300.000 και 2.400.000 δρχ. αντίστοιχα! Αποκλειστικά στα 1.600 cc υπήρχε η έκδοση 323 F, με εντυπωσιακή σχεδίαση που ξέφευγε από τα συντηρητικά πρότυπα των υπόλοιπων εκδόσεων, πλούσιο εξοπλισμό και ιδιαίτερα ανταγωνιστική για τα χαρακτηριστικά που διέθετε, στα 3.450.000 δρχ. Η Mazda μπήκε δυναμικά στην καταλυτική εποχή με αυτά τα μοντέλα και βρέθηκε για πρώτη φορά στην Ελλάδα ανάμεσα στις δέκα πρώτες σε πωλήσεις εταιρείες, κατακτώντας την δέκατη θέση με ποσοστό 4.6%. Ο Θεοχαράκης προσάρμοσε στα νέα δεδομένα το best seller της ελληνικής αγοράς, με τις καταλυτικές εκδόσεις του Nissan Sunny στα 1.400 cc και 1.600 cc. Από την πλευρά της Toyota υπήρχε η οικολογική εκδοχή της γνωστής και επιτυχημένης Corolla στην έκτη γενιά της, που είχε παρουσιαστεί το 1987. To Honda Civic 1.2 (1.193 cc) αντικαταστάθηκε σταδιακά από τις καταλυτικές 3θυρες και 4θυρες εκδόσεις , με βασικό κινητήρα στα 1.343 cc. Το ίδιο συνέβη και με το όχι ιδιαίτερα επιτυχημένο Mitsubishi Lancer, που ήταν διαθέσιμο με καταλύτη στα 1.300 cc. 

Peugeot 309 GR & Opel Kadett LS.

Mazda 323 F 16V.

 

To καλοκαίρι του 1990 η Τεχνοκαρ παρουσίασε στην ελληνική αγορά την σειρά των καταλυτικών μοντέλων της Seat. To ανανεωμένο Ibiza πρώτης γενιάς και το τετράθυρο Gredos ήταν διαθέσιμα σε μια πλούσια γκάμα εκδόσεων, με πολλά διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού και κινητήρες στα 1.200 και 1.500 cc με ψεκασμό. Οι τιμές τους συνέχιζαν την ανταγωνιστική πολιτική που ακολουθούσε η ελληνική αντιπροσωπεία από τα μέσα της δεκαετίας του '80.  Με τις προτάσεις της ισπανικής εταιρείας συμπληρώνεται η εικόνα για τα πρώτα καταλυτικά μοντέλα, που ενδιέφεραν την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων αγοραστών στο ξεκίνημα της νέας εποχής. Ορισμένες εταιρείες πέτυχαν θετικά αποτελέσματα το 1990 χάρη σε αυτά τα μοντέλα, όπως η Renault (+36.8%) και η Mazda, μέσα στο ιδιαίτερα ανταγωνιστικό περιβάλλον που είχε διαμορφωθεί στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Κάποιες άλλες συνέχισαν την θετική τους πορεία με τα ίδια μοντέλα σε "οικολογική" συσκευασία και σε πιο δελεαστικές τιμές για τους υποψήφιους αγοραστές. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ