H αύξηση στην φορολογία ποδηλάτων, μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων το 1942 (Ν.Δ. 955/42 & 1642/42)

 

Πριν τον πόλεμο η φορολογία των οχημάτων στην Ελλάδα, είχε καθοριστεί με τον Αναγκαστικό Νόμο 1233/38 (ΦΕΚ 192 - 18/5/1938). Εκτός από τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, υπήρχε πρόβλεψη για την φορολογία των φορτηγών, των λεωφορείων, των μοτοσυκλετών αλλά και των ποδηλάτων. Για τα τελευταία υπήρχε μια ετήσια επιβάρυνση 50 δραχμές. Εκείνη την εποχή η φορολογία των ιδιωτικών αυτοκινήτων μπορεί να απασχολούσε ένα μικρό ποσοστό των Ελλήνων, εφόσον λίγοι τυχεροί είχαν την δυνατότητα να αποκτήσουν ένα. Είναι άγνωστο πόσα επιβατικά αυτοκίνητα παρέμεναν σε κυκλοφορία μετά την είσοδο των γερμανικών στρατευμάτων στην Ελλάδα, τον Απρίλιο του 1941. Κατά την διάρκεια του πολέμου ενάντια στην φασιστική Ιταλία που είχε προηγηθεί, πολλά οχήματα είχαν επιταχθεί. Με την έναρξη της κατοχής από τις δυνάμεις του Άξονα, αναπόφευκτα υπήρξαν προβλήματα στις μετακινήσεις. Η έλλειψη καυσίμων υποχρέωνε σε περιορισμό της χρήσης μηχανοκίνητων μέσων, όμως υπήρξαν και σχετικές διαταγές που απαγόρευαν τις μετακινήσεις με επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής και δημοσίας χρήσεως, παρά μόνο εάν αυτό ήταν απολύτως απαραίτητο και κατόπιν αδείας των αρμόδιων αρχών. 

Μέσα στο γενικότερο κλίμα δυσπραγίας που επικρατούσε, η κατοχική κυβέρνηση του Γεωργίου Τσολάκογλου προχώρησε στην αύξηση της φορολογίας στα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες. Η κίνηση αυτή κατοχυρώθηκε με το άρθρο 6 του Νομοθετικού Διατάγματος 955/42 (ΦΕΚ 19 - 4/2/1942), "Περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως ενίων διατάξεων των Νόμων περί Μονοπωλίων και φόρων καταναλώσεως". Στην ουσία ήταν η τροποποίηση  άρθρων του Α.Ν. 1233/38. Η παράγραφος 1 ανέφερε συγκεκριμένα: "Το υπό του άρθρου 2 παράγ. 1 του Α.Ν. 1233/38 επιβαλλόμενον πρόσθετον ειδικόν τέλος εκ δραχμών δέκα χιλιάδων (10.000) επί παντός αυτοκινήτου επιβατικού ιδιωτικής χρήσεως, τιθεμένον το πρώτον εις κυκλοφορίαν εν Ελλάδι, αυξάνεται εις το πενταπλάσιον".

Η παράγραφος 2 όριζε πως τα τέλη κυκλοφορίας ποδηλάτων, μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων θα υπολογίζονταν στο πενταπλάσιο, από το οικονομικό έτος 1942-1943. Ο Α.Ν. 1233/38 προέβλεπε πρόστιμο ύψους 5.000 έως 20.000 δρχ, σε περίπτωση που ένα αυτοκίνητο κυκλοφορούσε ενώ ο ιδιοκτήτης του είχε υποβάλει δήλωση ακινησίας. Στην παράγραφο 3 του 955/42 το προβλεπόμενο πρόστιμο ορίστηκε στο εξής σε 100.000 δρχ. 

Επιπλέον, στο άρθρο 2 υπήρχε τροποποίηση στις διατάξεις των παραγράφων 2 και 3 του άρθρου 4 και της παραγράφου 3 του άρθρου 6 του Α.Ν. 1498/38 "περί επιβολής ειδικής φορολογίας πετρελαιοκινήτων λεωφορείων αυτοκινήτων της περιοχής Αθηνών". Αυτό αφορούσε στην επιβολή υψηλότερων προστίμων σε μεταφορικές επιχειρήσεις και ιδιοκτήτες λεωφορείων σε περίπτωση παράβασης στην προμήθεια ή χρήση ακάθαρτου πετρελαίου.  

Λίγους μήνες αργότερα η πρώτη εκείνη κατοχική κυβέρνηση του Τσολάκογλου, δημοσίευσε το Νομοθετικό Διάταγμα 1642/42 (ΦΕΚ 207 - 14/8/1942), "Περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως ενίων διατάξεων περί φόρων καταναλώσεως, τελών ψυχαγωγίας και Λαχείων". Το άρθρο 29 όριζε ειδικότερα την φορολογία ποδηλάτων, αυτοκινήτων κλπ, βάσει του Α.Ν. 1233/38. Στην παράγραφο 1 ανέφερε χαρακτηριστικά πως "τα εισπραττόμενα τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων, ως ταύτα ηυξήθησαν δια των διατάξεων των παρ. 1 και 2 του άρθρου 6 του Νομ. Διατάγματος υπ'αρίθ. 955/42, διπλασιάζονται από του οικονομικού έτους 1942-1943". Για τα βενζινοκίνητα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης, το ετήσιο τέλος ορίστηκε στις 5.000 δρχ. ανά ίππο και 40.000 δρχ. κατά τόνο ωφέλιμου φορτίου (ο Α.Ν. 1233/38 όριζε ετήσιο τέλος 50 δρχ. ανά ίππο και 400 δρχ κατά τόνο ωφέλιμου φορτίου). Το ετήσιο τέλος για τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά, όπως αυξήθηκε με το Ν.Δ. 955/42, ορίστηκε στο τριπλάσιο από το οικονομικό έτος 1942-1943 (παρ. 3). 

Για τα ποδήλατα το ετήσιο τέλος ορίστηκε στις 2.000 δραχμές, ενώ για τις μοτοσυκλέτες τα τέλη κυκλοφορίας, όπως είχαν επιβληθεί με τον Α.Ν. 1233/38 και αυξήθηκαν με το Ν.Δ. 955/42, τετραπλασιάστηκαν από το οικονομικό έτος 1942-1943. Το άρθρο 30 όριζε την εξομοίωση στην φορολογία των παντός είδους μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων δημοσίας χρήσης με αυτή των ιδιωτικής χρήσης από το οικονομικό έτος 1942-1943 και για όλη την διάρκεια της διεθνούς εμπόλεμης κατάστασης. Ομοίως, για το ίδιο χρονικό διάστημα θα υπήρχε επιβολή ετήσιων τελών κυκλοφορίας και για τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν συσκευή αεριογόνου (γκαζοζέν). Τα τέλη αυτά θα καθορίζονταν κατόπιν κοινής απόφασης των υπουργών Οικονομικών και Συγκοινωνίας, πάντως δεν θα ήταν κάτω από τις 35.000 δραχμές. 

Το Νομοθετικό Διάταγμα 1642/42 περιείχε τροποποιήσεις σχετικές και με την μεταβίβαση της κυριότητας των αυτοκινήτων αλλά και τις δηλώσεις ακινησίας, που αφορούσαν κυρίως τις προθεσμίες υποβολής στις αρμόδιες υπηρεσίες (άρθρο 31). ΕΙδικότερα για τις δηλώσεις ακινησίας αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, προβλεπόταν η παράταση υποβολής τους "λόγω των εξαιρετικών περιστάσεων", μέχρι την λήξη ενός μήνα από την δημοσίευση του νόμου.Το προβλεπόμενο πρόστιμο μέχρι 15.000 δρχ. που ίσχυε για τους παραβάτες των διατάξεων του Α.Ν. 1233/38, μετατράπηκε σε πρόστιμο μέχρι 200.000 δρχ. (άρθρο 32). 

 

B.A

Έρευνα: © Hellenic Motor History (2022)

Απρίλιος 2022: H πτώση στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων συνεχίζεται σε Ευρώπη & Ελλάδα.

Τον Απρίλιο του 2022 οι πωλήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα  παρουσίασαν σημαντική πτώση στην Ε.Ε (-20.6%), καθώς τα ζητήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα προκαλούν σοβαρά προβλήματα στις μονάδες παραγωγής. Με εξαίρεση την πρώτη χρονιά της πανδημίας, το 2020, αυτός ήταν ο πιο αδύναμος Απρίλιος από άποψη όγκου πωλήσεων από την εποχή έναρξης καταγραφής των στοιχείων (1990). Ταξινομήθηκαν συνολικά 684.506 μονάδες, με όλες τις μεγάλες αγορές να συμβάλλουν στην αρνητική επίδοση της ευρύτερης περιοχής. Μεταξύ αυτών η Ιταλία είχε την μεγαλύτερη πτώση (-33.0%) και ακολούθησε η Γαλλία (-22.6%), η Γερμανία (-21.5%) και η Ισπανία (-12.1%). 

Από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2022 οι ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων σημείωσαν πτώση κατά 14.4% στην Ε.Ε, με συνολικά 2.930.366 μονάδες. H μεγάλη μείωση που υπήρξε τον Μάρτιο και τον Απρίλιο παρέσυρε  αθροιστικά την αγορά προς τα κάτω. Σε αυτό το διάστημα, μεταξύ των σημαντικότερων αγορών, η Ιταλία είχε τις μεγαλύτερες απώλειες (-26.5%). Ακολούθησε η Γαλλία (-18.6%), η Ισπανία (-11.8%) και η Γερμανία (-9.0%). Αρνητικό πρόσημο και στην ελληνική αγορά, που οι πωλήσεις τον Απρίλιο ανήλθαν στις 9.289 μονάδες, έναντο 10.198 τον ίδιο μήνα πέρσι (-8.9%). Οι συνολικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας ανήλθαν στις 31.716 μονάδες για τους τέσσερις πρώτους μήνες του έτους, έναντι 33.637 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (-5.7%). 

Στην κορυφή της εγχώριας αγοράς βρέθηκε τον Απρίλιο η Toyota, με 1.264 μονάδες (13.6%), οδηγώντας την κούρσα και στο σύνολο του έτους με συνολικά 4.651 μονάδες (14.7%). 

Δεύτερη στις πωλήσεις του Απριλίου ήρθε η Volkswagen, με 945 μονάδες (10.2%). Η επίδοση αυτή της επέτρεψε να βρεθεί στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης, από την πέμπτη που κατείχε έως τον Μάρτιο. Οι συνολικές πωλήσεις της γερμανικής εταιρείας στο πρώτο τετράμηνο ανήλθαν σε 2.392 μονάδες (7.5%) και πλέον προηγείται της Opel ενώ βρίσκεται σε μικρή απόσταση πίσω από την Peugeot. Άλλη σημαντική μεταβολή ήταν η άνοδος της Mercedes στην 8η θέση, από την 10η που κατείχε τον Μάρτιο, αναγκάζοντας τις BMW και Ford να υποχωρήσουν στην 9η και 10η θέση αντίστοιχα. Ήδη υπάρχουν ανακατατάξεις λοιπόν και, όπως φαίνεται από τις επιδόσεις των εταιρειών στον παρακάτω πίνακα, ενδέχεται να υπάρξουν ανακατατάξεις και στους επόμενους μήνες, εφόσον τίποτε δεν έχει κριθεί. 

Απώλειες είχαν τον Απρίλιο οι περισσότεροι κατασκευαστές, ενώ γενικά αρνητικός είναι ο απολογισμός του πρώτου τετραμήνου στην Ε.Ε. O όμιλος της Volkswagen κατέχει την πρώτη θέση, με 167.786 μονάδες τον Απρίλιο (-27.1%) και 720.385 μονάδες στο τετράμηνο (-18.0%). H Stellantis είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος όμιλος στην Ευρώπη, οι πωλήσεις του οποίου ανήλθαν σε 137.455 μονάδες τον Απρίλιο (-32.1%) και 596.968 μονάδες στο τετράμηνο (-26.0%). Ο όμιλος της Renault κατέγραψε απώλειες -18.2% τον Απρίλιο και -10.5% στο τετράμηνο, αντίστοιχα ο όμιλος της BMW -20.0% και -13.7% (BMW & Mini), o όμιλος της Mercedes-Benz -21.2% και -12.6% (Mercedes & Smart), ενώ για τον όμιλο της Toyota οι απώλειες περιορίστηκαν στο -3.6% τον Απρίλιο και στο -1.1% στο τετράμηνο (Toyota & Lexus). Αντίθετα, ο όμιλος της Hyundai είχε άνοδο (Hyundai & Kia), με +10.8% τον Απρίλιο και +13.6% στο διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου. Αύξηση στις πωλήσεις είχαν επίσης οι Mitsubishi και Honda, όμως τα ποσοστά τους στις αγορές της Ε.Ε περιορίστηκαν στο 0.5% και 0.3% αντίστοιχα, για το πρώτο τετράμηνο του έτους. 

 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ACEA

Γράφημα: ACEA

Οικογένεια Φωστηρόπουλου. H ιστορία των ανθρώπων πίσω από το όνομα-ορόσημο στις επιχειρήσεις του αυτοκινήτου στην Ελλάδα.

 

Η οικογένεια Φωστηροπούλου καταγόταν από την Ίμερα του Πόντου, ένα πλούσιο, ορεινό κεφαλοχώρι, στις μεταλλοφόρες περιοχές βόρεια της Αργυρούπολης, Ο Χατζηιωάννης Φωστηρόπουλος, με τη γυναίκα του Χατζηχρυσάνη και τα 6 παιδιά τους, ήρθαν το 1880 και εγκαταστάθηκαν στην Τραπεζούντα, τη λαμπρή τότε πατρίδα του Ελληνισμού. To 1882 οι πέντε γιοι, ο Γεώργιος, ο Ιάκωβος, ο Σωκράτης, ο Κωνσταντίνος και ο Διομήδης ίδρυσαν τράπεζα με την επωνυμία «ΤΡΑΠΕΖΑ ΑΔΕΛΦΩΝ ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΥ». Κατά τη διάρκεια της μεγάλης άνθησης και ακμής του τόπου, η τράπεζα αναδείχθηκε ως η μεγαλύτερη της περιοχής. Σε σύντομο χρονικό διάστημα δημιουργήθηκε υποκατάστημά της στο Μπατούμ, το μεγάλο ρωσικό λιμάνι της Γεωργίας και στην Κωνσταντινούπολη. Οι πέντε αδελφοί συνεργάζονταν ενωμένοι, υποστηρίζοντας ο ένας τις προσπάθειες του άλλου. Είναι χαρακτηριστική η υπογραφή τους στα διάφορα έγγραφα της τραπέζης, που έχουν διασωθεί, ως αδελφοί Φωστηρόπουλοι. (Υπέγραφε ο ένας και αυτομάτως δέσμευε τους άλλους). Το χαρακτηριστικό λογότυπο επίσης της Τραπέζης, απεικονίζει μια κυψέλη με πέντε μέλισσες, πράγμα το οποίο υποδηλώνει την εργατικότητα και την ομόνοια των 5 αδελφών. Η δε μία μέλισσα, που είναι πιο μακριά από τις άλλες τέσσερις, είναι ο playboy Διομήδης. Το κλίμα της προόδου όμως και της επιτυχίας ήρθε να στιγματίσει ο διωγμός του 1922 και η μαζική μετακίνηση των πληθυσμών της Μ. Ασίας. 

Η οικογένεια αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τα πάντα, χρήματα, χρυσάφι, ακίνητη περιουσία, προκειμένου να ξεφύγει και να διασωθεί. Οι κόποι τόσων χρόνων καταστράφηκαν μόνο σε λίγες ημέρες. Η φυγή της οικογένειας στην Ελλάδα έγινε τη νύχτα. Η καταστροφή βρήκε το μεγάλο αδελφό Γιώργο, δήμαρχο της Τραπεζούντας. Ήταν άνθρωπος βαθιά θρησκευόμενος και είχε στενές σχέσεις με τον Μητροπολίτη Τραπεζούντας Χρύσανθο (μετέπειτα Αρχιεπίσκοπο Ελλάδος), τον οποίον είχε στείλει εξόδοις του στη Λειψία και τη Λωζάνη για να σπουδάσει και να μάθει Γερμανικά και Γαλλικά. Σε πολλά συγγράμματα του μάλιστα, ο Χρύσανθος τον αναφέρει, εξαίροντας την προσωπικότητα και τη δράση του. Ο ένας από τ’ αδέλφια, ο μεγαλοτραπεζίτης Κωνσταντίνος Ι. Φωστηρόπουλος, ήρθε με τη γυναίκα του Σοφία και τα οκτώ παιδιά του ως πρόσφυγας στη Θεσσαλονίκη. Όλη η οικογένεια αντιμετώπισε τεράστιες δυσκολίες, τόσο προσαρμογής, όσο και επιβίωσης στην καινούργια της πατρίδα. Βρέθηκαν ξαφνικά σ’ ένα ξένο τόπο και ήταν αναγκασμένοι εκ των πραγμάτων να καταβάλουν μεγάλο αγώνα, και προσπάθειες για να φτιάξουν εκ νέου τη ζωή τους. Από τα παιδιά του Κωνσταντίνου, ο μεγαλύτερος, ο Μιχάλης, γεννήθηκε το 1904, ο δε Βενιαμίν ο Σωκράτης, το 1921. Μάλιστα ο Σωκράτης ήρθε στη Θεσσαλονίκη μέσα σε κοφίνι. Είναι οι δύο αδελφοί που έμελλε να παίξουν το σημαντικότερο ρόλο στην Οικονομία της Μεταπολεμικής Ελλάδας. 

Ο ΜΙΧΑΛΗΣ Κ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ ανήκε στην κατηγορία των επιχειρηματιών που στηρίχθηκαν στην ευρύτατη γνώση του εμπορίου και με την ικανότητά τους πέτυχαν ν’ αναδειχθούν και να διαπρέψουν. Είχε φοιτήσει στην Αστική Σχολή και το Φροντιστήριο (Γυμνάσιο) της Τραπεζούντας και στη συνέχεια στο Robert College της Κωνσταντινουπόλεως. Γνώριζε δύο γλώσσες, Αγγλικά και Γερμανικά. Το 1922 κατέφυγε με την οικογένειά του στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στη Θεσσαλονίκη, όπου αρχικά εργάστηκε ως καπνεργάτης. Αργότερα ίδρυσε κατάστημα πωλήσεως ειδών αυτοκινήτου, ενώ παράλληλα διορίστηκε αντιπρόσωπος των ελαστικών Firestone Β. Ελλάδος. Έπειτα μετέβη στη Γερμανία, όπου μετεκπαιδεύτηκε στην τεχνική των αυτοκινήτων. Όταν επέστρεψε στην Ελλάδα, ανέλαβε την αντιπροσωπεία της εταιρείας Mercedes-Benz για την Β. Ελλάδα και αργότερα για όλη την Ελλάδα. Η έντονη επιχειρηματική του δραστηριότητα δεν περιορίστηκε στη συμπρωτεύουσα, αλλά οι ενέργειές του επεκτάθηκαν και στην Αθήνα. Εκεί ιδρύθηκε το 1956 η τεράστια στο είδος της βιομηχανική επιχείρηση με την επωνυμία «ΒΙΑΜΑΞ Α.Ε.». Η εταιρεία ασχολήθηκε με την κατασκευή λεωφορείων, οχημάτων, ψυκτικών θαλάμων και κάλυψε το 50% των μεταπολεμικών λεωφορείων της Ελλάδας.

Από το 1960, προμήθευε με προϊόντα της και χώρες του εξωτερικού, όπως της Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής, της Αφρικής ακόμα και την Ελβετία. Το εργοστάσιο ήταν επανδρωμένο με τεχνικό προσωπικό άριστα εκπαιδευμένο και παρουσίαζε συνεχώς μια παραγωγή εφάμιλλη εκείνης των δυτικοευρωπαϊκών χωρών. Το έμφυτο δαιμόνιο όμως του επιχειρηματία, Μιχάλη Φωστηρόπουλου, δεν του επέτρεψε να  σταματήσει στην ύπαρξη μόνο της προαναφερόμενης αυτοκινητοβιομηχανίας. 

Μιχαήλ Κ. Φωστηρόπουλος

Σε μια εποχή κατά την οποία τα αγροτικά ελληνικά προϊόντα αντιμετώπιζαν μεγάλες δυσχέρειες στη διάθεσή τους, τόσο στις εσωτερικές, όσο και στις εξωτερικές αγορές, ιδρύθηκε μια μεγάλη μονάδα, που σκοπό είχε την αναμόρφωση των προϊόντων αυτών και την άμεση τυποποίησή τους. Ο κλάδος αυτός δημιουργήθηκε το 1963 και το πρώτο εργοστάσιο άρχισε να λειτουργεί εντός τριών μηνών στο Ηράκλειο της Κρήτης, ενώ το δεύτερο στο Άνω Διμηνιό της Κορινθίας. Οι εγκαταστάσεις αυτές απετέλεσαν πρότυπο μοντέρνας βιομηχανικής μονάδας και εξασφάλιζαν στα προϊόντα που επεξεργάζονταν, τέλεια εμφάνιση και άριστη ποιότητα. Ασχολήθηκαν με τη διαλογή και τη συσκευασία σταφίδας και εσπεριδοειδών και τα προϊόντα του διατίθονταν στο εξωτερικό με την επωνυμία FOSTI. Η εργατικότητα, λοιπόν, η ειδική μόρφωση, η επιμέλεια και η συνέπεια του Μιχάλη Φωστηρόπουλου, απετέλεσαν σημαντικούς παράγοντες και αξιόλογα στοιχεία, τα οποία τον ανέδειξαν σε εξέχουσα προσωπικότητα, σε έναν από τους σπουδαιότερους οικονομικούς και κοινωνικούς φορείς της χώρας. Στην ακμή τους οι εταιρίες Φωστηροπούλου απασχολούσαν 3500 εργαζόμενους. Αξίζει να σημειωθεί πως οι εταιρείες του παρουσίασαν αξιόλογη συνεισφορά συναλλάγματος στην Ελληνική Οικονομία. Το 1943 απέκτησε τον γιο του Κώστα, ενώ ο ίδιος απεβίωσε στις 10 Απριλίου του 1978 στη Φλώριδα των Ηνωμένων Πολιτειών, από καρδιακή προσβολή. Ο Κώστας ήδη από το 1970, μετά τις σπουδές του στη Καρλσρούη ανέλαβε την διοίκηση των εταιρειών και από το 1972 μπήκε στη ναυτιλία όπου και συνεχίζει μέχρι σήμερα μαζί με τους 3 γιους του, Μιχάλη, Αλέξανδρο, Γιάννη. 

Ο ΣΩΚΡΑΤΗΣ Κ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ, γεννήθηκε το 1921 στην Τραπεζούντα του Πόντου. Σε ηλικία ενός έτους βρέθηκε πρόσφυγας στην Θεσσαλονίκη. Το 1939 αποφοίτησε από τη Δημόσια Εμπορική Σχολή Θεσσαλονίκης γνωρίζοντας επιπλέον Αγγλικά και Γερμανικά. Αμέσως μετά ασχολήθηκε με τη διεύθυνση του υποκαταστήματος Mercedes-Benz Θεσσαλονίκης. Το 1941 έλαβε την άδεια εμπορικού αντιπροσώπου εισαγωγών-εξαγωγών και ίδρυσε την επιχείρηση «ΣΩΚΡΑΤΗΣ Κ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.», η οποία ασχολήθηκε με το εμπόριο ανταλλακτικών αυτοκινήτων και χαλύβων. Το 1945 ίδρυσε υποκατάστημα και στον Πειραιά. Δύο χρόνια αργότερα κλήθηκε να υπηρετήσει τη στρατιωτική του θητεία στο Σώμα Υλικού Πολέμου. Απολύθηκε το 1950. Το 1950 ανοίγει κατάστημα στην Αθήνα, όπου και μεταφέρει την έδρα των επιχειρήσεών του. Το ίδιο έτος ο αδελφός του μετανάστευσε προσωρινά στην Αυστραλία, και ο Σωκράτης ανέλαβε τη διεύθυνση της εταιρείας «Μ.Κ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.», παρουσιάζοντας αξιόλογη και επιτυχημένη δραστηριότητα. Ουσιαστικά εδραίωσε την κυριαρχία της Mercedes-Benz στην Ελλάδα. Το 1956 που επέστρεψε ο Μιχάλης από την Αυστραλία, ο Σωκράτης αποχώρησε και συνέχισε με δικές του αντιπροσωπίες. Αμέσως ίδρυσε την εταιρεία «Σ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ - X. ΑΚΡΙΤΑΣ Ο.Ε.», που αντιπροσώπευσε για πέντε ολόκληρα χρόνια στην Ελλάδα τ’ αυτοκίνητα Borgward, NSU και Ferrari. Το 1962 ίδρυσε την «ΗΝΙΟΧΟΣ Α.Ε.», η οποία αντιπροσώπευσε τα φορτηγά και λεωφορεία Leyland και Albion και αργότερα τα επιβατικά Triumph. Το 1967 ίδρυσε την «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ Α.Ε.», η οποία μέχρι το 1984, αντιπροσώπευσε αποκλειστικά όλη την κραταιά British Leyland (Rover, Triumph, MG, Jaguar, Land Rover, Range Rover, Mini, Innocenti & Mini Moke). Μέχρι το 1984 υπήρξε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου και γενικός διευθυντής. Το 1984 η «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ Α.Ε.» απορροφήθηκε από την ΒΙΑΜΑΞ του ανιψιού του Κώστα Μ. Φωστηρόπουλου.

Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος

Ο Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος το 1972 ίδρυσε την ΒΙΑΝΤΕΧ ΕΠΕ, η οποία ασχολήθηκε με αντιπροσωπείες ανταλλακτικών αυτοκινήτων και το 1981 την «OLYMPIC MOTORS LTD», με το ίδιο ακριβώς αντικείμενο. Ο Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος ανέπτυξε συνολικά αξιόλογη σταδιοδρομία στο χώρο του εμπορίου και αναδείχθηκε, όπως και ο αδελφός του, ένας από τους σημαντικότερους επιχειρηματίες της Ελλάδος. Διετέλεσε, εκτός των άλλων, ιδρυτικό μέλος και πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του Συνδέσμου Θεσσαλονικέων, ενώ παράλληλα συνέβαλε στον αγώνα εναντίον της μάστιγας των ναρκωτικών. Υπήρξε εκδότης του περιοδικού «ΕΜΕΙΣ ΚΑΙ ΤΑ ΝΑΡΚΩΤΙΚΑ». Παντρεύτηκε το 1954 την Έφη Τζουμέρκα και το 1957 απέκτησαν το γιο τους, Κωνσταντίνο.

Ο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Σ. ΦΩΣΤΗΡΟΠΟΥΛΟΣ είναι απόφοιτος του Κολλεγίου Αθηνών και του DEREE COLLEGE (BSc BUSINESS ADMINISTRATION). Από το 1981 ανέλαβε Διευθύνων Σύμβουλος και Πρόεδρος των εταιρειών μέχρι το 1997 όπου εξαιτίας της απόσυρσης 400000 αυτοκινήτων την διετία 1990-1992 αποφάσισε να διακόψει τις δραστηριότητες των εταιρειών αποζημιώνοντας πλήρως τους εργαζομένους του και εξοφλώντας όλες τις τράπεζες.

Το περίπτερο της "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε για τα αυτοκίνητα της Triumph, στην Δ.Ε.Θ του 1967.

Ένα από τα συνεργεία της Leyland στην Λεωφ. Αθηνών, την δεκαετία του '60.

Αντιπροσωπεία οχημάτων της Leyland στην Σούδα (μαζί με επιβατικά της NSU).

Ο Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος μπροστά σε φορτηγό Leyland, το 1965.

O μικρός Κωνσταντίνος Σ. Φωστηρόπουλος το 1961 στην Γλυφάδα. Το λευκό αυτοκίνητο είναι μια Borgward Isabella. Την αντιπροσωπεία της γερμανικής φίρμας είχε για ένα διάστημα η επιχείρηση "Σ. Φωστηρόπουλος - Χ. Ακρίτας".

Πρός τον Σωκράτη Φωστηρόπουλο, σε ένδειξη εκτίμησης από τον πανίσχυρο Υπουργό Προεδρίας, Δ. Μακρή. 

1963. Ό Σωκράτης Κ. Φωστηρόπουλος υπογράφει γιά τήν παράδοση 150 λεωφορείων LEYLAND Στήν ΑΣΠΑ (Νύν ΕΑΣ) δεξιά του ό δικηγόρος του καθ. Νώντας Σπηλιωτόπουλος, μετέπειτα πρόεδρος τής Ακαδημίας Αθηνών. Αριστερά του, ο Πρόεδρος ΑΣΠΑ Αριστείδης Σκυλίτσης, μετέπειτα  Δήμαρχος Πειραιώς.

Δ.Ε.Θ 1939.  Ό 18χρονος Σωκράτης σέ στάση προσοχής, στο περίπτερο τής Mercedes-Benz, μπροστά στον βασιλέα Γεώργιο τον Β'.

To περίπτερο της Borgward και της NSU, στην Δ.Ε.Θ το 1962.

 

: © Hellenic Motor History (2022)

Tο φωτογραφικό υλικό προέρχεται από το αρχείο του Κωνσταντίνου Σ. Φωστηρόπουλου, ο οποίος ευγενικά το παραχώρησε στο Hellenic Motor History. Ομοίως το κείμενο και όλες οι πληροφορίες που δημοσιεύονται. Ένα μεγάλο ευχαριστώ!

Το πρώτο θανατηφόρο αυτοκινητιστικό δυστύχημα με γυναίκα οδηγό στην Ελλάδα.

Με την εμφάνιση των πρώτων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, άρχισαν να συμβαίνουν και τα πρώτα ατυχήματα. Το πρώτο που έχει καταγραφεί επίσημα ήταν το συμβάν με το αυτοκίνητο του Πρίγκιπα Ανδρέα, το 1902. Το περιστατικό έληξε ανώδυνα για τους επιβαίνοντες, όμως απασχόλησε αρκετά τις εφημερίδες της εποχής. Στο ατύχημα αυτό έχει γίνει αναφορά σε παλιότερη δημοσίευση εδώ.

Λίγα χρόνια αργότερα, στις 4 Μαρτίου 1907, συνέβη το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα στην χώρα μας. Πρωταγωνιστές ήταν ο Πρίγκιπας Ανδρέας και ο βουλευτής Νικ. Σιμόπουλος, οι οποίοι οδηγούσαν τα αυτοκίνητά τους με μεγάλη ταχύτητα στην Λεωφόρο Συγγρού. Θύμα ήταν η 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά, που επιχείρησε να διασχίσει την λεωφόρο την στιγμή που τα δύο οχήματα έκαναν την εμφάνισή τους. Εκείνη την εποχή τα αυτοκίνητα στην Αθήνα ήταν μετρημένα στα δάχτυλα και οι ιδιοκτήτες τους ήταν σημαίνοντα πρόσωπα. Η τραγική κατάληξη της νεαρής γυναίκας πήρε μεγάλες διαστάσεις στον Τύπο της εποχής. Τα επόμενα χρόνια τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, κατά συνέπεια και τα τροχαία ατυχήματα. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '30 το αστυνομικό δελτίο κατέγραφε περιστατικά κάθε είδους. Αυτοκίνητα εναντίον αυτοκινήτων, αυτοκίνητα εναντίον αμαξών, απρόσεκτοι οδηγοί εναντίον αφηρημένων πεζών, ανατροπές οχημάτων και προσκρούσεις σε βιτρίνες καταστημάτων, ήταν μερικά μόνο από τα σενάρια που μπορούσε να διαβάσει κάποιος στις εφημερίδες της εποχής. Αν και το πρώτο θύμα των τροχών στην Ελλάδα ήταν γυναίκα, αργότερα τα στατιστικά έδειχναν πως μεταξύ των πεζών, οι γυναίκες ήταν πολύ πιο προσεκτικές από τους άντρες. Τι συνέβαινε όμως με τις γυναίκες οδηγούς; Όπως είναι γνωστό, την περίοδο του μεσοπολέμου οι γυναίκες με άδεια οδήγησης αποτελούσαν... ισχνή μειοψηφία. Άρα ήταν δεδομένο πως η συμμετοχή τους στα τροχαία ατυχήματα βρισκόταν σε αντίστοιχα χαμηλά ποσοστά. Όμως δεν ήταν παρά θέμα χρόνου να συμβεί το μοιραίο! Η "αναίμακτη" περίοδος των Ελληνίδων του βολάν έλαβε τέλος στις 14 Μαρτίου 1934. Τότε έγινε στην Ελλάδα το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα με υπαιτιότητα γυναίκας οδηγού.  

Έως τότε ελάχιστα τροχαία περιστατικά είχαν συμβεί με γυναίκες στο τιμόνι και αυτά όχι με τραγική κατάληξη. Το συγκεκριμένο δυστύχημα πέρασε σχετικά απαρατήρητο από ορισμένες εφημερίδες ενώ κάποιες άλλες δημοσίευσαν εκτενές ρεπορτάζ. Στην εφημερίδα "Η Ελληνική" υπήρχε πλήρες ρεπορτάζ με τον υπερβολικό τίτλο "Αθηναίοι το νου σας! Οι σωφερίνες περνούν. Κίνδυνος θάνατος" ! Σύμφωνα με την εφημερίδα, η Μαρία Ζάρπα οδηγούσε το αυτοκίνητό της μάρκας Nash στην άνοδο της Λεωφ. Συγγρού , συναγωνιζόμενη σε ταχύτητα το αυτοκίνητο του βιομήχανου Κ. Γεωργή, μάρκας Packard. Έχοντας αναπτύξει "ιλιγγιώδη" ταχύτητα, η κ. Ζάρπα στην προσπάθεια της να αποφύγει προπορευόμενο λεωφορείο αναγκάστηκε να παρεκκλίνει της πορεία της. Στην συνέχεια ανέβηκε με το αυτοκίνητο στο πεζοδρόμιο και προσέκρουσε σε κολώνα, η οποία έπεσε και τραυμάτισε θανάσιμα τον αστυφύλακα Αθ. Κοτσωνάρο ενώ παράλληλα τραυματίστηκε και ο ιπποκόμος Σωτ. Τσεκούρας. Ο πρώτος εξέπνευσε το επόμενο πρωί στην κλινική Κυανούς Σταυρός, που είχε μεταφερθεί, ενώ ο δεύτερος βρισκόταν σε κρίσιμη κατάσταση. Πάντως σε ρεπορτάζ της εφημερίδας "Ακρόπολις", υπάρχει η εκδοχή πως για το ατύχημα την ευθύνη είχε η Packard που έκοψε απότομα τον δρόμο της μοιραίας οδηγού. Την περιγραφή αυτή έδωσε στους δημοσιογράφους ο σύζυγος της, υποπλοίαρχος του Πολεμικού Ναυτικού. Η ίδια η κ. Ζάρπα οδηγήθηκε και κρατήθηκε στο αστυνομικό τμήμα Καλλιθέας, όπου έγινε προανάκριση και την επόμενη μέρα οδηγήθηκε στον ΕΙσαγγελέα. Τα δημοσιεύματα την αναφέρουν ως μια εμφανίσιμη ψηλή γυναίκα με αθλητικό παράστημα. 

B.A

Έρευνα: © Hellenic Motor History (2022)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Η Ελληνική" (16/3/1934) και "Ακρόπολις" (16/3/1934)

Η φωτογραφία της κ. Ζάρπα προέρχεται από δημοσίευμα της εφημερίδας "Νέος Κόσμος" (16/3/1934)

Παλιές ελληνικές διαφημίσεις της Willys-Overland (δεκαετία 1920).

 

H Willys-Overland μπορεί να είναι γνωστή για την παραγωγή του θρυλικού Jeep, αρχικά για τις ανάγκες του στρατού στον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, όμως η ιστορία της πάει πολλά χρόνια πιο πίσω. To 1908 o John Willys αγόρασε την Overland Automotive Division της Standard Wheel Company. To 1912 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Willys-Overland Motor Company. H παρουσία των αυτοκινήτων Willys-Overland στην χώρα μας χρονολογείται τουλάχιστον από το 1913, με επίσημη αντιπροσωπεία την "Ν. Π. Δημαράς" (λίγο αργότερα ως "Αδελφοί Δημαρά") στην οδό Φιλελλήνων 4Α. Δεν είναι γνωστό έως πότε έφερνε τα Willys στην Ελλάδα η συγκεκριμένη επιχείρηση, όμως ήδη το 1920 την αντιπροσωπεία είχε αναλάβει η "The Standard Commercial Export & Finance Corporation", με έδρα στην οδό Βουλής 22. Λίγα χρόνια αργότερα την γενική αντιπροσωπεία είχε η "Γ. Δ. Οικονόμου", όπως φαίνεται στην πιο πάνω καταχώρηση από τον Σεπτέμβριο του 1923. H επιχείρηση διατήρησε την αντιπροσωπεία έως τα τέλη της δεκαετίας του '20 και η έδρα ήταν στην οδό Πατησίων 36 (γραφεία & έκθεση) ενώ το συνεργείο στην οδό Φερρών 26. 

Στις 23 Ιουνίου 1930 την Willys-Overland ανέλαβε στην Ελλάδα η "Βοϊσσόν & Λογοθέτης", διατηρώντας την έκθεση και το συνεργείο στην ίδια διεύθυνση. Στην χώρα μας ήταν διαθέσιμα όλα τα μοντέλα της σειράς Willys-Knight και τα χαμηλού κόστους Whippet, καθώς επίσης και τα φορτηγά της εταιρείας. 

  

Φεβρουάριος 1927

Whippet, Απρίλιος 1929

 

 

B.A

Αρχείο: © Hellenic Motor History (2022)

1983-1984: H Super League της νέας γενιάς των supermini έρχεται στην Ελλάδα.

Την δεκαετία του '70 άρχισε να γνωρίζει άνθηση στην Ευρώπη η κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης. Εταιρείες όπως η Fiat και η Renault κατέκτησαν εκείνη την εποχή τις ευρωπαϊκές αγορές με τα "127" και "R5" αντίστοιχα, γεγονός που υποχρέωσε και άλλους κατασκευαστές να επενδύσουν στην κατηγορία, Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Ford με την παρουσίαση της πρώτης γενιάς Fiesta το 1976, το οποίο επίσης γνώρισε μεγάλη επιτυχία. Εκείνα τα πρώτα supermini ήταν σχεδιαστικά σύγχρονες προτάσεις, σε βολικό μέγεθος για αστικές μετακινήσεις, με ικανοποιητική εκμετάλλευση χώρων και με την απαραίτητη οικονομία σε καύσιμα. Όμως αποτελούσαν κατά κανόνα "βασικά" μεταφορικά μέσα, χωρίς ιδιαίτερες πολυτέλειες. Έως τις αρχές της δεκαετίας του '80 ήταν φανερό ότι αυτά τα μοντέλα είχαν κάνει τον κύκλο τους και έπρεπε να παραδώσουν την σκυτάλη στην επόμενη γενιά. Το Fiat 127 είχε παρουσιαστεί το 1971 και διατήρησε την ίδια σχεδιαστικη΄φιλοσοφία έως το τέλος της καριέρας του, αν και το 1982 δέχτηκε ένα εκτενές φρεσκάρισμα ώστε να μπορεί να δικαιολογήσει την παραμονή του στην αγορά, ως την παρουσίαση του νέου supermini της ιταλικής εταιρείας. Ο αντικαταστάτης του "127" παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1983, με εντελώς νέα σχεδίαση και νέα ονομασία. Tο Fiat Uno κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1984, όπως είχε συμβεί και με τον προκάτοχό του το 1972. Στην Ελλάδα η άφιξη του νέου μοντέλου έγινε τον Μάιο του 1983, με βασικό κινητήρα στα 903 cc απόδοσης 45 ίππων, που κινούσε και τα "127". Παράλληλα η ελληνική αντιπροσωπεία της Fiat, "Panellas" A.E, έκανε γενναία έκπτωση σε όλες τις εκδόσεις του απερχόμενου μοντέλου (π.χ το βασικό 2θυρο "127" ήταν διαθέσιμο στις 625.000 δρχ. από 664.500 δρχ πριν). 

To ιταλικό supermini είχε όλα τα στοιχεία για μια επιτυχημένη καριέρα στην Ευρώπη, όμως παράλληλα ήταν φανερό ότι ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο έντονος. Ήδη τον Σεπτέμβριο του 1982 η Opel είχε παρουσιάσει το Corsa, κάνοντας το ντεμπούτο της στην κατηγορία. Το μικρό Opel κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της General Motors στην Ισπανία, όμως στην χώρα μας δεν έκανε αμέσως την εμφάνισή του. Οι Έλληνες αγοραστές έπρεπε να περιμένουν ακόμα ενάμιση χρόνο ώστε να προσθέσουν το Corsa στις επιλογές τους. Η επίσημη παρουσίαση του μοντέλου στην χώρα μας έγινε στις 28 Φεβρουαρίου 1984, σε εκδήλωση της General Motors Hellas στο ξενοδοχείο Inter Continental. Μέχρι εκείνη την εποχή, το πιο προσιτό Opel στην χώρα μας ήταν το εγχώριας συναρμολόγησης Kadett στους 7 φορ. ίππους (993 cc). To Corsa ήταν διαθέσιμο με τον ίδιο κινητήρα απόδοσης 45 ίππων, όμως αποκλειστικά σε 3θυρο αμάξωμα. Η γκάμα συμπληρώθηκε με 4θυρες και 5θυρες εκδόσεις αργότερα, το 1985. To πρώτο πλήρες έτος διάθεσης του Corsa στην εγχώρια αγορά, οι πωλήσειςτου ήταν ικανοποιητικές, όμως υπολείπονταν σημαντικά σε σχέση με το Kadett (νεότερη γενιά) και το Ascona. Την ίδια εποχή το Corsa ήταν ήδη μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Ισπανία και στην Γαλλία ενώ είχε ανοδική πορεία στην Δ. Γερμανία. Παρά το "χλιαρό" ξεκίνημα του πρώτου μικρού Opel στην χώρα μας, οι επόμενες γενιές αποδείχθηκαν εξαιρετικά επιτυχημένες. 

H Peugeot ήταν από τις πρώτες εταιρείες που είχαν παρουσία στην κατηγορία των supermini, με το "104" από το 1972. Η γαλλική φίρμα ποτέ δεν "ταρακούνησε" τα νερά των ευρωπαϊκών αγορών με το συγκεκριμένο μοντέλο, αν και είχε μια καλή πορεία στην Γαλλία. Όπως συνέβη με τα περισσότερα μικρά εκείνης της περιόδου, το "104" παρέμεινε για πολλά χρόνια στην αγορά μέσα από διαρκείς βελτιώσεις και ανανεώσεις. Τον Φεβρουάριο του 1983 η Peugeot παρουσίασε το νέο της supermini, με την ονομασία "205". Με σύγχρονη σχεδίαση που ξέφευγε από τα έως τότε συντηρητικά πλαίσια της Peugeot, το "205" παρουσιάστηκε την ίδια περίοδο με το Fiat Uno, με τα δύο μοντέλα να δείχνουν τον δρόμο για τη νέα γενιά των ευρωπαϊκών supermini της δεκαετίας του '80. Στην Ελλάδα η επίσημη παρουσίαση έγινε σε εκδήλωση που διοργάνωσε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε στους Δελφούς, τον Ιανουάριο του 1984. Σύντομα ξεκίνησε η διαφημιστική προώθηση του μοντέλου, με τίτλο "205 πλεονεκτήματα". Αρχικά το Peugeot 205 ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα, με βασικό κινητήρα 954 cc (7 φορ. ίππους). Η τιμή της βασικής έκδοσης κατά την παρουσίασή του στην χώρα μας ήταν 805.050 δραχμές, ενώ υπήρχε η πλουσιότερη έκδοση GL στους 7 και 8 φορ. ίππους (954 & 1.124 cc) και η έκδοση GT με κινητήρα 1.360 cc (10 φορ. ίπποι), η τιμή της οποίας προσέγγιζε το 1.500.000 δρχ. Μέσα στο ίδιο έτος έκανε την εμφάνισή της η γρήγορη έκδοση της σειράς, το GTi 1.6 με απόδοση 115 ίππους. Στην συνέχεια ήταν διαθέσιμες και οι απλές τρίθυρες εκδόσεις του μοντέλου, στα 954 cc (XE & XL) και 1.124 cc (XL). 

Peugeot 205 GTi 1.6

Τα supermini των 80s ήταν πλέον αναβαθμισμένα στους τομείς που υστερούσαν ως τότε, με περισσότερες επιλογές σε κινητήρες και επίπεδα εξοπλισμού. Φυσικά αυτά αφορούσαν κυρίως τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, στην Ελλάδα οι αγοραστές ήταν συνήθως καταδικασμένοι να στρέφονται στις βασικές εκδόσεις, ιδιαίτερα από άποψη κινητήρα. Τα μικρά στα 900-1000 cc αποτελούσαν την δεύτερη δημοφιλέστερη σε πωλήσεις κατηγορία στην Ελλάδα, μετά τα μικρομεσαία οικογενειακά μοντέλα. Στον αντίποδα των απλών οικονομικών εκδόσεων, υπήρξαν οι γρήγορες εκδοχές των μικρών μοντέλων (Uno Turbo, 205 GTi, R5 GT κ.α), οι οποίες όμως ήταν για λίγους λόγω του υψηλού κόστους αγοράς. Τα πιο πάνω μοντέλα καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό την εικόνα της κατηγορίας στην Ευρώπη κατα την δεκαετία του '80, όμως στην Ελλάδα συνολικά το πιο επιτυχημένο από τα τρία ήταν το Uno. 

B.A

Έρευνα: © Hellenic Motor History (2022)

Μάιος 1987. Το νέο Audi 80 στην Ελλάδα.

 

H Audi παρουσίασε την πρώτη γενιά του Audi 80 το 1972, με σκοπό να μπει με αξιώσεις στη κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων. Η προσπάθειά της ανταμείφθηκε κερδίζοντας τον πολυπόθητο τίτλο για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το 1973. Στην χώρα μας η παρουσίαση του έγινε στις 10 Ιανουαρίου 1973, με κινητήρες στα 1.300 cc & 1.500 cc. Στις αρχές του 1979 η "Kosmocar" Α.Ε παρουσίασε στην Ελλάδα την δεύτερη γενιά του μοντέλου. Οι διαστάσεις του ήταν αυξημένες και η σχεδίαση του δανειζόνταν στοιχεία από το μεγαλύτερο Audi 100, κάτι που αναβάθμιζε την εικόνα του. Σημαντικό στοιχείο για την εγχώρια αγορά ήταν η διατήρηση του κινητήρα των 1.300 cc ως τον βασικό της σειράς μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80, βοηθώντας την εμπορική του πορεία και στην ανανεωμένη έκδοση που ακολούθησε. Τον Σεπτέμβριο του 1986 η Audi παρουσίασε την τρίτη γενιά του μοντέλου, με εντελώς νέα σχεδιαστική φιλοσοφία που έδινε έμφαση στην βελτιωμένη αεροδυναμική απόδοση. Νέα σχεδιαστική φιλοσοφία υπήρχε και στο εσωτερικό, με προσήλωση στην λειτουργικότητα και την βελτιώση της ποιότητας των υλικών. Η πιο συμπαγής αίσθηση που έδινε το νέο μοντέλο έκανε ξεκάθαρη την πρόθεση της εταιρείας να αναβαθμίσει συνολικά το προφίλ της. Σημαντική μεταβολή υπήρξε στην γκάμα των κινητήρων, με την βασική έκδοση στα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι). Το γεγονός αυτό τοποθετούσε αυτομάτως το νέο μοντέλο στην premium κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Τον Ιανουάριο του 1987 το περιοδικό 4Τροχοί φιλοξενούσε το Audi 80 στο εξώφυλλο, με αφορμή την δοκιμή επί ελληνικού εδάφους της έκδοσης Quattro στα 1.800 cc. H συγκεκριμένη έκδοση είχε μόνο ακαδημαϊκό ενδιαφέρον για τους Έλληνες αγοραστές, λόγω του πολύ υψηλού κόστους. Όμως η νέα γενιά του μοντέλου ήταν διαθέσιμη στην χώρα μας την άνοιξη του 1987, με έναρξη της εμπορικής του προώθησης στις αρχές Μαΐου. Το κόστος της βασικής έκδοσης στα 1.600 cc κατά την παρουσίαση του στην χώρα μας, ήταν 4.780.000 δραχμές. Η τιμή αυτή ήταν ευθέως ανταγωνιστική προς την BMW 316i, που αποτελούσε την καθιερωμένη πρόταση στα αυτοκίνητα "κύρους", στην Ελλάδα. Η πρώτη καταχώρηση της "Kosmocar" υποστήριζε πως "ποτέ δεν υπήρξαν καλύτερα και ισχυρότερα επιχειρήματα για να... απορρίψετε κάθε άλλο αυτοκίνητο στην κατηγορία του!"

Οι πωλήσεις της Audi στην Ελλάδα το 1987 ανήλθαν σε 1.303 μονάδες (2.6%) έναντι 1.023 της BMW (2.0%). Με δεδομένο ότι και οι δύο εταιρείες εκείνη την εποχή στήριζαν τις πωλήσεις τους στις βασικές εκδόσεις των μεσαίων μοντέλων τους, φαίνεται πως η νέα πρόταση της Audi έπεισε το εγχώριο αγοραστικό κοινό σε αυτή την δύσκολη κατηγορία. 

B.A

Αρχείο: © Hellenic Motor History (2022)

Στοχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Mάιος 1988. Auto Moto ή Σαλόνι Αυτοκινήτου; Η μεγάλη γιορτή της αυτοκίνησης σε μια αξιολύπητη αγορά αυτοκινήτου!

 

Οι εκθέσεις αυτοκινήτου ανά τον κόσμο αποτελούσαν πάντα λαμπερές διοργανώσεις στις οποίες οι διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν επίδειξη τα νέα τους μοντέλα, τις τεχνολογικές εξελίξεις στα προϊόντα τους και τις σχεδιαστικές τάσεις. Ορισμένες από αυτές τις διοργανώσεις είχαν ιδιαίτερο κύρος με διεθνή απήχηση και αποτελούσαν πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών, με τα ανάλογα οικονομικά οφέλη για την ευρύτερη περιοχή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το σαλόνι αυτοκινήτου στην Φρανκφούρτη, το Παρίσι, την Γενεύη, το Τορίνο, το Λονδίνο και οι ανάλογες διοργανώσεις στις Η.Π.Α (Σικάγο, Νέα Υόρκη, Λος Άντζελες). Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θεωρούσαν αυτονόητο να παρουσιάσουν για πρώτη φορά τα νέα τους μοντέλα σε κάποια από τις παραπάνω διοργανώσεις, που αποτελούσαν "γιορτή" για τους φίλους του αυτοκινήτου. Αυτά συνέβαιναν σε χώρες με ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία ή γενικότερα οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες με υψηλό βιοτικό επίπεδο. Φυσικά, εκθέσεις αυτοκινήτου γίνονταν σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο, όμως δεν είχαν διεθνή αναγνώριση και το ενδιαφέρον ήταν περιορισμένο σε καθαρά τοπικό επίπεδο. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και η Ελλάδα. 

Η χώρα μας δεν είχε ιδιαίτερη παράδοση σε τέτοιες διοργανώσεις, με κυριότερο δείγμα την συμμετοχή των διαφόρων εισαγωγικών επιχειρήσεων στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης. Αργότερα, την δεκαετία του '70 άρχισαν να γίνονται οι πρώτες τακτικές οργανωμένες προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση. Έως την δεκαετία του '80 η Ελλάδα αποτελούσε ακόμα μια ασήμαντη περιφερειακή αγορά αυτοκινήτου. Οι συνθήκες που επικρατούσαν εκείνη την περίοδο θα δικαιολογούσαν στην καλύτερη περίπτωση μια ετήσια διοργάνωση. Να σημειωθεί ότι δύο από τις σημαντικότερες ευρωπαϊκές διοργανώσεις, στην Φρανκφούρτη και το Παρίσι, γίνονταν κάθε δύο χρόνια (εναλλάξ). Όμως ξαφνικά η χώρα μας απέκτησε δύο ξεχωριστές διοργανώσεις στην πρωτεύουσα και μάλιστα σε ετήσια βάση. Έτσι, το 1982 το πρόγραμμα εμπλουτίστηκε με το "Σαλόνι Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας", παράλληλα με την "Auto Moto" που είχε ξεκινήσει το 1975. Ποια ήταν η λογική πίσω από αυτή την κίνηση, είναι άγνωστο. H υπερβολή έφτασε στο αποκορύφωμα της όταν οι δυο εκθέσεις άνοιγαν τις πύλες τους μέσα στον ίδιο μήνα, όπως συνέβη το 1988. Το "6ο Σαλόνι Αυτοκινήτου & Μοτοσυκλέτας" υποδέχθηκε το κοινό στο διάστημα από τις 7 έως τις 15 Μαΐου, στο Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ στον Πειραιά. Στις 26 Μαΐου έγινε η έναρξη της "Auto Moto ´88" στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, που διήρκησε μέχρι τις 5 Ιουνίου. Δύο εκθέσεις αυτοκινήτου μέσα σε 20 ημέρες, κάτι που δεν θα τολμούσε να ονειρευτεί ούτε ο πλέον φανατικός της αυτοκίνησης στην υπόλοιπη Ευρώπη! 

Παρά το επιφανειακό "γκλάμουρ" της υπόθεσης, οι εγχώριες διοργανώσεις εκείνη την εποχή αποτύπωναν την κατάσταση που επικρατούσε στην υποτονική ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Η υψηλή φορολογία στα επιβατικά αυτοκίνητα περιόριζε το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού σε συγκεκριμένες κατηγορίες, κυρίως χαμηλού κυβισμού. Κατά συνέπεια, οι εταιρείες παρουσίαζαν την γκάμα των μοντέλων που είχαν ενδιαφέρον στην Ελλάδα και όχι απαραίτητα την πλήρη γκάμα που διέθεταν, κάτι που δεν επέτρεπε στον επισκέπτη να έρθει σε επαφή με το σύνολο των τεχνολογικών εξελίξεων (π.χ κινητήρες diesel και μεγάλου κυβισμού, ή τις ναυαρχίδες της κάθε φίρμας). Επιπλέον δεν ήταν δεδομένη η συμμετοχή του συνόλου των εισαγωγικών επιχειρήσεων. Κάτι που σημαίνει ότι σε αρκετές διοργανώσεις υπήρχαν "ηχηρές" απουσίες. Στην προκειμένη περίπτωση βλέπουμε ότι η Opel δεν έλαβε μέρος στην "Auto Moto ´88", είχε όμως παρουσία στο "6ο Σαλόνι Αυτοκινήτου", λίγες εβδομάδες νωρίτερα. Ίσως η συμμετοχή σε δυο διαφορετικές εκθέσεις μέσα στο ίδιο έτος να έμοιαζε περιττή ακόμα και στις ίδιες τις αντιπροσωπείες, έστω και αν υπήρχε χρονική απόσταση λίγων μηνών μεταξύ τους (συνήθως η μια γινόταν την άνοιξη και η άλλη το φθινόπωρο). 

Ας δούμε όμως ποια ήταν η εικόνα της αγοράς εκείνη την περίοδο. Το 1987 οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ανήλθαν σε μόλις 50.501 μονάδες (-23%). Τον Μάιο του 1988, που έγιναν οι δύο διοργανώσεις, οι πωλήσεις ανήλθαν σε 4.684 μονάδες ενώ στους πέντε πρώτους μήνες του έτους σε συνολικά 23.037 μονάδες. Οι επιδόσεις αυτές ήταν αυξημένες κατά 12.5% και 9.4% σε σχέση με τις αντίστοιχες περιόδους του 1987, όμως παρέμεναν σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα και σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογούσαν την ύπαρξη δυο εκθέσεων αυτοκινήτου στην χώρα μας. Επιπλέον, είχαν ταξινομηθεί 1.494 μεταχειρισμένα επιβατικά αυτοκίνητα τον Μάιο και συνολικά 8.213 στο πρώτο πεντάμηνο του 1988. 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ 

FIAT: 110 χρόνια δυναμικής παρουσίας στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου.

Tα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα, το αυτοκίνητο στην Ελλάδα ήταν ελάχιστα διαδεδομένο. Μέλη της βασιλικής οικογένειας και διάφοροι εύποροι αστοί ήταν από τους λίγους τυχερούς ιδιοκτήτες του νέου μέσου. Τα πρώτα βήματα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα έγιναν σε ένα περιβάλλον πολιτικής αστάθειας αλλά και πολεμικών συγκρούσεων. Όμως μέσα σε όλα αυτά το κράτος δεν έμεινε αμέτοχο. Τον Δεκέμβριο του 1909, ο υπουργός Oικονομίας Αθανάσιος Ευταξίας κατέθεσε στη βουλή νομοσχέδιο ώστε να φορολογήσει τα αυτοκίνητα με δασμούς 500 έως 1.000 δρχ. ανάλογα την ιπποδύναμη τους. Κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων, το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον Ελληνικό Στρατό. Εκτός από τα φορτηγά που είχε στην κατοχή του, παραμονές του Α' Βαλκανικού πολέμου, το υπουργείο των Στρατιωτικών καλούσε τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων προς επίταξη των οχημάτων τους, με την διαταγή υπ.αριθμ. 695 τον Σεπτέμβριο του 1912. Η Ελλάδα βρισκόταν σε εμπόλεμη κατάσταση από τις 5 Οκτωβρίου, ως μέλος της Βαλκανικής Συμμαχίας (Σερβία, Βουλγαρία, Μαυροβούνιο) ενάντια στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, όμως αυτό φαίνεται πως δεν ακύρωσε τις εγχώριες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Αντίθετα, παρά τις φαινομενικά αντίξοες συνθήκες που επικρατούσαν, η μεγαλύτερη ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία έκανε τα πρώτα της βήματα στην Ελλάδα ακριβώς εκείνη την εποχή. Η επίσημη έναρξη των εμπορικών δραστηριοτήτων της Fiat στην χώρα μας έγινε στα τέλη Οκτωβρίου 1912, με την παρακάτω καταχώρηση στον ημερήσιο Τύπο προς ενημέρωση του κοινού.

\

Κατά συνέπεια φέτος συμπληρώνονται 110 χρόνια συνεχούς παρουσίας της Fiat στην ελληνική αγορά. Η νεοσύστατη αντιπροσωπεία της "Φάμπρικα ΦΙΑΤ" ήταν στην οδό Ερμού 212 και την είχε αναλάβει η "Κυριακίδης & Σια". Αμέσως μετά το τέλος του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, περίπου από τις αρχές του 1919, υπήρξε έντονη διαφημιστική προώθηση των αυτοκινήτων Fiat στην χώρα μας από τον Ιούλιο Μασσόνι, που είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία με έδρα στην Στοά Ορφανίδου 10 (Σταδίου). Η γενική αντιπροσωπεία της Fiat είχε μεταφερθεί εκεί ήδη λίγο πριν την έναρξη του Μεγάλου Πολέμου, αρχικά υπό την επωνυμία "Α. Κατάνης & Σια". Οι εισαγωγές δεν αφορούσαν μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα της φίρμας, αλλά και τα φορτηγά και λεωφορεία. Τον Ιούλιο του 1920 δημοσιεύτηκε ενημερωτική καταχώρηση που έγραφε "ο εν Ελλάδι γενικός αντιπρόσωπος της Fiat κ. Ιούλιος Μασσόνι μετ'ευχαριστήσεως φέρει εις γνώσιν της αξιοτίμου πελατείας του, ότι τα εν Τορίνο εργοστάσια της εταιρείας εφαρμόσαντα εκ νέου το κανονικόν όριον των εργασιών των και από τούδε και εις το εξής αι παραδόσεις των αυτοκινήτων θα γίνονται απροσκόπτως τακτικαί, επίσης δέχεται παραγγελίας και δια τα νέου τύπου 1920 αυτοκίνητα τετρακύλινδρα και εξακύλινδρα". Έως εκείνη την εποχή η έδρα στην Αθήνα είχε μεταφερθεί επί της Πανεπιστημίου, ενώ στην Θεσσαλονίκη τα ιταλικά αυτοκίνητα ήταν διαθέσιμα στην Στοά Λομβάρδου 7 από την επιχείρηση "Εμμανουηλίδης & Μπενζονάνα". 

Με την ευκαιρία της συμπλήρωσης 110 χρόνων στην Ελλάδα, το Hellenic Motor History κάνει μια αναδρομή στην πορεία της Fiat στην εγχώρια αγορά. Μια πορεία που μπορεί να χαρακτηριστεί άνετα ως ιδιαίτερα επιτυχημένη στο σύνολό της. Στα πρώτα χρόνια διάδοσης του αυτοκινήτου στην χώρα μας, οι Έλληνες έπρεπε να εξοικειωθούν με τις μάρκες των δεκάδων εργοστασίων παραγωγής αυτοκινήτου που έκαναν την εμφάνισή τους στην χώρα μας. Από πολύ νωρίς το όνομα Fiat ήταν από τα πιο αναγνωρίσιμα, με δεδομένο ότι η ιταλική φίρμα ήταν από τις πλέον δημοφιλείς. Σε χιουμοριστικό χρονογράφημα της εφημερίδας "ΣΚΡΙΠ" στις 4 Μαΐου 1924, σχετικά με την κίνηση οχημάτων και πεζών στους Αθηναϊκούς δρόμους, γράφει μεταξύ άλλων:

"Εξ άλλου οι έντονοι, εκκωφαντικοί κρότοι των ποικίλων και παντοειδών σειρήνων των τροχοφόρων, αντί να μας σώζουν μας φέρουν εις σύγχυσιν. Δεν ξέρει τις από που να προφυλαχθή. Αίφνης βροντά αριστερά μας. Έντρομοι στρέφομεν και βλέπομεν ένα ποδήλατον! Αυτό μας ετρόμαξεν! Προτού συνέλθωμεν, δεξιά μας, εμπρός μας, όπισθέν μας δέκα άλλοι κρότοι. Σπεύδομεν να προφυλαχθώμεν από το ποδήλατον και μας κόβει μια Φίατ. Πάλιν καλά να κοπή κανείς από μιαν Φίατ, αν και η ευγένεια απαιτή να κόπτεται το ολιγώτερον από μια Καντελλάκ". 

Η επιχείρηση του Ι. Μασσόνι συνέχισε την συστηματική προώθηση των αυτοκινήτων της Fiat, κάνοντας και ειδικές παρουσιάσεις στα μοντέλα που ήταν διαθέσιμα. Χαρακτηριστική ήταν η ανακοίνωση για την επίδειξη και την έναρξη των τακτικών παραδόσεων του νέου μοντέλου "509", έως τα μέσα Νοεμβρίου 1925. 

Fiat 509 Limousine (1925)

To 1926 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε. Βέβαια, εκτός από την πώληση επιβατικών και επαγγελματικών αυτοκινήτων της φίρμας, είχε αναλάβει την διάθεση των γεωργικών μηχανημάτων και ανταλλακτικών της εταιρείας στην χώρα μας. Τον Νοέμβριο του 1927 εγκαινίασε την καινούργια κεντρική έκθεση της Fiat στην Αθήνα, στην οδό Παπαρρηγοπούλου 9. Την ίδια εποχή την αντιπροσωπεία στην Δράμα και την Δ. Θράκη είχαν αναλάβει οι αδελφοί Αθανασιάδου. Στην Θεσσαλονίκη η έκθεση Fiat ήταν στην οδό Μητροπόλεως 41-43. Eκείνη την περίοδο υπήρξε αύξηση στις εισαγωγές αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών στην χώρα μας και οι εισαγωγικές επιχειρήσεις του χώρου ήταν υποχρεωμένες να κινηθούν σε ένα αρκετά ανταγωνιστικό περιβάλλον. Σε αυτό το πλαίσιο η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε φαίνεται πως ακολούθησε επιθετική πιστωτική πολιτική, με μεγάλες ευκολίες πληρωμής στους πελάτες της. Το 1930 υπήρξε αύξηση στις εισαγωγές ιταλικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, άρα πρωτίστως των Fiat. Η Fiat, πιθανότατα λόγω της συγκεκριμένης πολιτικής, ήταν η ευρωπαϊκή εταιρεία που κυρίως είχε όφελος από την υποχώρηση των αμερικάνικων αυτοκινήτων, τα οποία κυριαρχούσαν στην μικρή εγχώρια αγορά. Η αιτία γι'αυτό ήταν πως η αυτοκινητοβιομηχανία των Η.Π.Α είχε δεχθεί ισχυρό πλήγμα από το Κραχ του 1929. Oι συνέπειες της οικονομικής κρίσης που ακολούθησε και η πτώχευση του Ελληνικού κράτους το 1932 είχαν ως αποτέλεσμα οι εισαγωγές αυτοκινήτων να περιοριστούν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '30 οι επιχειρήσεις  αναγκάστηκαν να κινηθούν στα στενά πλαίσια που επέβαλαν οι εισαγωγικοί περιορισμοί. Η "Ελληνική Φίατ" Α.Ε (ή "Φίατ Ελληνική" όπως αναγραφόταν αργότερα), δεν έχανε ευκαιρία να προωθεί τα αυτοκίνητα Fiat. Συνήθως μια καλή αφορμή ήταν οι επιτυχίες της στους διάφορους αγώνες αυτοκινήτου, όπως στην παρακάτω καταχώρηση από τον Μάιο του 1938 για το Βαλκανικό Ράλλυ. 

Την εποχή εκείνη η έδρα της αντιπροσωπείας είχε μεταφερθεί στην οδό Στρατηγού Κοντούλη 1, ενώ από 1η Ιουλίου 1939 λειτουργούσε το εξουσιοδοτημένο συνεργείο επισκευής και συντήρησης αυτοκινήτων Fiat, "ΕΤΕΑ & Σια", στην οδό Αγίου Μελετίου 77. Συμπερασματικά, η Fiat μπορεί να θεωρηθεί ως η πιο επιτυχημένη ευρωπαϊκή φίρμα στην Ελλάδα, κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου. Μετά την απελευθέρωση, περί τα τέλη της δεκαετίας του '40, την αντιπροσωπεία της Fiat είχε αναλάβει η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, με έδρα στην οδό Φιλελλήνων 6. Οι εισαγωγές εκείνη την περίοδο αφορούσαν κυρίως πλαίσια, φορτηγά και λεωφορεία, αλλά και το 6θέσιο επιβατικό Fiat 1100 για χρήση ταξί. Την άνοιξη του 1953, μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, ξεκίνησε πάλι η έντονη διαφημιστική προβολή των ιταλικών αυτοκινήτων. Τον Μάιο εκείνης της χρονιάς έφτασε στην χώρα μας και το νέο μικρομεσαίο Fiat 1100. Το καλοκαίρι η αντιπροσωπεία ενημέρωνε το κοινό ότι μπορούσε να το αγοράσει με 40% προκαταβολή και 12 μηνιαίες δόσεις. Το 1954 η Fiat άλλαξε χέρια στην χώρα μας για ακόμα μια φορά. Αποκλειστική αντιπροσωπεία ήταν πλέον η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε. Όμως την ίδια εποχή, υπήρξε θέμα με τον Σπύρο Τσαούση, που κατηγορήθηκε για εξαπάτηση και κατάχρηση. Μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου 1954 πάνω από τριάντα αγοραστές αυτοκινήτων Fiat είχαν υποβάλλει μήνυση εναντίον του, έχοντας δώσει προκαταβολή ή έχοντας εξοφλήσει προκαταβολικά όλο το ποσό με την υπόσχεση παράδοσης του αυτοκινήτου εντός ενός μήνα. Όμως στην συνέχεια ο Τσαούσης πήρε τα χρήματα, περίπου 1.500.000 δραχμές, και εξαφανίστηκε χωρίς να παραδώσει ούτε ένα αυτοκίνητο! Σύμφωνα με πληροφορίες είχε φύγει στην Δ. Γερμανία έχοντας κάνει λαθραία εξαγωγή συναλλάγματος ενώ εκδόθηκε ένταλμα σύλληψης στην Interpol. 

Όμως η Fiat είχε εδραιώσει το όνομά της στην χώρα μας και τα επόμενα χρόνια θα γνώριζε χρυσές σελίδες στην ελληνική αγορά, μέσα από ένα δυναμικό δίκτυο πώλησης και εξυπηρέτησης που ίδρυσε ο Ανδρέας Λάσκαρις μαζί με τον Παναγιώτη Λυκουρέζο. 

Fiat 1100 (1953)

Στις 17 Απριλίου 1955 η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε έκανε την επίσημη παρουσίαση του μικρού Fiat 600 σε μια κοσμοπολίτικη εκδήλωση στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία, στο Σύνταγμα. Το αυτοκίνητο βρισκόταν στην κατηγορία των 4 φορ. ίππων, με κινητήρα 633 cc. H εμπορική προώθηση του μοντέλου ξεκίνησε άμεσα και ήταν έντονη. Τα κεντρικά της "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε ήταν στην οδό Κανάρη 5, όμως την 1η Σεπτεμβρίου 1955 η επιχείρηση μεταφέρθηκε σε νέες εγκαταστάσεις επί της Λεωφόρου Βασ. Σοφίας & Καισαρείας (Στέγη Πατρίδος), κοντά στην Πλατεία Μαβίλη. Παράλληλα είχαν ξεκινήσει οι εργασίες ανέγερσης νέου κτιριακού συγκροτήματος στην Λεωφόρο Συγγρού 73. Η νέα μονάδα είχε ολοκληρωθεί και εγκαινιάστηκε στις 3 Μαΐου 1957. Η εκδήλωση των εγκαινίων έγινε στις 6.30 το απόγευμα, όπου εψάλη ο αγιασμός παρουσία διαφόρων επισήμων, μεταξύ των οποίων ο αρχηγός του κόμματος των Φιλελευθέρων κ. Σοφοκλής Βενιζέλος, υπουργοί, υφυπουργοί, στελέχη τραπεζών και άλλοι. Στην υποδοχή των καλεσμένων ήταν ο κ. Ανδρέας Λάσκαρις.

Αρχιτέκτονας των νέων εγκαταστάσεων ήταν ο Κωνσταντίνος Καψαμπέλης. Εκτός από τα γραφεία και την έκθεση, υπήρχε πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων, πλυντήριο και σταθμός ανεφοδιασμού καυσίμων της BP. Λίγους μήνες αργότερα, στα τέλη Οκτωβρίου 1957 ξεκίνησε στην χώρα μας η διάθεση του νέου Fiat 500, με κινητήρα 479 cc. Τα μικρά προσιτά μοντέλα έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην επιτυχία της εταιρείας, όμως δεν ήταν αμελητέα η παρουσία της Fiat και στις μεγαλύτερες κατηγορίες επιβατικών αυτοκινήτων. Στα τέλη της δεκαετίας του '50 η "ΕΤΑΛΛΑΣ" μετανομάστηκε σε "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε. 

Την δεκαετία του '60 η Fiat ήταν ανάμεσα στις δημοφιλέστερες φίρμες της ελληνικής αγοράς, αν και ο ανταγωνισμός ήταν έντονος. Τον Σεπτέμβριο του 1966 παρουσιάστηκε στην χώρα μας το νέο μεσαίο οικογενειακό Fiat 124, στα πλαίσια της 31ης Δ.Ε.Θ. Ανήκε στην πιο εμπορική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με κινητήρα 1.197 cc και έγινε αμέσως best seller ωθώντας την Fiat στην κορυφή των πωλήσεων για το 1967. 

Στιγμιότυπο από την πρεμιέρα του Fiat 600 στην Ελλάδα 

(εφημερίδα "Το Βήμα", 18/3/1955)

 

Fiat 124 (1966)

H Fiat δεν σταμάτησε να επεκτείνει την γκάμα της παρουσιάζοντας αυτοκίνητα με σύγχρονα χαρακτηριστικά για τον "μέσο" αγοραστή αλλά και για όσους ήθελαν κάτι περισσότερο. Toν Μάρτιο του 1969 παρουσιάστηκε στην χώρα μας η αναβαθμισμένη έκδοση "124 Special", με κινητήρα 1.438 cc και απόδοση 70 ίππους. Εξωτερικά ξεχώριζε κυρίως από την νέα μάσκα με τα διπλά φανάρια και η τιμή του ήταν στις 118.000 δρχ. έναντι 97.500 δρχ. του απλού "124". Παράλληλα η "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε παρουσίασε το "125 Special", που απέδιδε 100 ίππους σε σχέση με τους 90 της απλής έκδοσης. Εάν όμως δεν άντεχε η τσέπη, υπήρχε και η νέα έκδοση "500 L" του λιλιπούτειου μοντέλου της φίρμας, με τιμή μόλις 62.500 δρχ. 

Όμως γινόταν και διαρκής επέκταση του δικτύου της Fiat στην χώρα μας. Εκείνη την εποχή την διανομή στην Βορ. Ελλάδα είχε αναλάβει η "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με διευθύνοντα σύμβουλο τον Νικόλαο Ζαρντινίδη. Η έδρα της βρισκόταν στην οδό Μητροπόλεως 15, στην Θεσσαλονίκη. Για την Δυτική Ελλάδα υπήρχε η "ΔΥΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με έδρα στην οδό Αγ. Ανδρέα 157 στην Πάτρα. 

Η δεκαετία του '60 αποτέλεσε μια καλή περίοδο για την Fiat στην Ελλάδα, όμως την δεκαετία του '70 η ιταλική εταιρεία πραγματικά κυριάρχησε στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. H παρουσίαση προσιτών μοντέλων σύγχρονης σχεδίασης στις πιο εμπορικές κατηγορίες ενίσχυσε την θέση της Fiat στην χώρα μας και της έδωσε σαφές προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού. Την άνοιξη του 1969 η Fiat παρουσίασε στον διεθνή Τύπο το νέο μικρομεσαίο μοντέλο "128". Στην πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο, ο δημοσιογράφος Κώστας Καββαθάς έγραφε στην εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ" (18/5/1969): "Έχει χαρακτήρα, πράγμα που ελάχιστα αυτοκίνητα το έχουν, άφθονους χώρους για αποσκευές και επιβάτες και κρατά τον δρόμο καλά". To Fiat 128 είχε κινητήρα 1.116 cc, απόδοσης 55 ps (8 φορ. ίπποι) και αντικατέστησε το γηρασμένο "1100 R". Στην Ελλάδα η διάθεσή του ξεκίνησε μέσα στο τελευταίο δεκαήμερο του Φεβρουαρίου 1970. Η πρώτη  διαφημιστική καταχώρηση του μοντέλου στην Ελλάδα έγραφε: "Το αυτοκίνητο που αλλάζει τη ζωή!" . 

Φεβρουάριος 1970

Τα επόμενα χρόνια η Fiat συνέχισε την ανοδική της πορεία με μοντέλα όπως το μικρό "127"και το μεσαίο "131". Το 1970 η Fiat κατείχε την τρίτη θέση στον συνολικό αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, πίσω από τις Opel και Ford, με 25.753 μονάδες. Έως το 1975 ήταν στην πρώτη θέση, με 46.580 επιβατικά Fiat σε κυκλοφορία. Πάντως, από την άνοιξη του 1972 την αντιπροσωπεία για τα φορτηγά και λεωφορεία της Fiat είχε αναλάβει η "Αριστομένης Καρέλας" Α.Β.Ε.Ε, με τα κεντρικά στην Λεωφ. Κηφισσού 57. Το 1978 στα πλαίσια αναδιοργάνωσης του δικτύου Fiat στην Ελλάδα, έγινε συγχώνευση των "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε, "ΝΟΡΘΕΛΛΑΣ" Α.Ε και της θυγατρικής "Fiat Αθηνών" Α.Β.Ε.Ε  και δημιουργήθηκε η "Fiat Panellas" Α.Ε. Η έδρα παρέμεινε στην Λεωφ. Συγγρού 73. Τον Μάιο του 1979 παρουσιάστηκε στην χώρα μας το νέο μικρομεσαίο hatchback της εταιρείας, το Fiat Ritmo, με βασικό κινητήρα τον γνωστό στα 1.116 cc. Όμως η παντοκρατορία της Fiat στην Ελλάδα πλησίαζε στο τέλος της. To 1979 ήταν στην πρώτη θέση και κατείχε το 12.3% στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Η απότομη αλλαγή στις συνθήκες της ελληνικής αγοράς από το 1980 κατέστησαν την γκάμα της Fiat λιγότερο ανταγωνιστική σε μια εποχή που ο ανταγωνισμός διέθετε πιο ελκυστικές προτάσεις, ειδικότερα οι ιάπωνες κατασκευαστές. Η "Fiat Panellas" Α.Ε, εξαπέλυσε μια επιθετική διαφημιστική καμπάνια το 1981, που στόχευε ακριβώς να αντιμετωπίσει αυτό το φαινόμενο (ανεπιτυχώς βέβαια). 

Το 1983 η Fiat είχε υποχωρήσει στην 10η θέση των πωλήσεων με μερίδιο 3.7%. Μέσα στον Μάιο εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το νέο Uno στα 903 cc. Μέχρι τότε η γκάμα της Fiat βασιζόταν κυρίως σε ανανεωμένες εκδόσεις μοντέλων της δεκαετίας του '70. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το "127" που, παρά το εκτενές φρεσκάρισμα που είχε δεχτεί το 1982, δεν έκρυβε τα χρόνια του. Tην θέση του πήρε το σύγχρονο σχεδιαστικά Uno, όμως αυτό δεν ήταν αρκετό ώστε να ανακτήσει η Fiat το χαμένο έδαφος. Παρά την επιτυχία του στην Ελλάδα, η μέτρια παρουσία της ιταλικής εταιρείας στην απαιτητική μεσαία κατηγορία, δεν βοήθησε ιδιαίτερα στην συνολική εικόνα. 

 

Tην περίοδο από το 1984 έως το 1989 την αντιπροσωπεία Fiat στην χώρα μας είχε αναλάβει η "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Κηφισού 152 στο Περιστέρι. Toν Μάρτιο του 1989 η Fiat προαναγγέλει την άφιξη του μικρομεσαίου Tipo στην Ελλάδα, όμως στις καταχωρήσεις δεν αναγράφεται η επωνυμία της γενικής αντιπροσωπείας. Τυπικά τα ιταλικά αυτοκίνητα εκπροσωπούσε ακόμα η "Παπαϊωάννου" Α.Ε, όμως ήταν μια μεταβατική περίοδος πριν αναλάβει η "Fiat Auto Hellas" Α.Ε. Η νέα επιχείρηση ιδρύθηκε από την μητρική Fiat και η έδρα της ήταν στην Λεωφόρο Συγγρού 167. Δύο χρόνια μετά, την άνοιξη του 1991, η "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε εντάχθηκε στο νέο δίκτυο εξουσιοδοτημένων καταστημάτων που οργάνωσε η "Fiat Auto Hellas". 

Η δεκαετία του '80 δεν ήταν η καλύτερη περίοδος για την ιταλική φίρμα στην χώρα μας, όμως η δεκαετία του '90 αποδείχθηκε εξαιρετική. Οι νέες συνθήκες που επικράτησαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές για το καταναλωτικό κοινό, δημιούργησαν όμως ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον για τις επιχειρήσεις του χώρου. Το timing ήταν σωστό για την Fiat, με ανανεωμένη γκάμα και επιθετική πολιτική. Την περίοδο 1990-1993 η Fiat αντιμετώπισε αποτελεσματικά την, επίσης ενισχυμένη, Toyota και βρισκόταν σταθερά στην πρώτη τριάδα των πωλήσεων. Όμως το 1994 επανήλθε στην κορυφή των πωλήσεων, για πρώτη φορά από το 1979. Το νέο Cinquecento αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές, ενώ σύντομα ο αντικαταστάτης του Uno θα ισχυροποιούσε ακόμα περισσότερο την θέση της Fiat στην Ελλάδα. Πράγματι, η άφιξη του Punto επέτρεψε στην Fiat να επιβληθεί με άνεση έναντι των ανταγωνιστών της, το 1995 και το 1996. Συνολικά, ήταν η εταιρεία με τις περισσότερες πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ελλάδα, για όλη την δεκαετία του '90. 

Fiat Punto 

H Fiat παρέμεινε ανταγωνιστική έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000, με μια μικρή υποχώρηση από το 2002 έως το 2004. Το 2005 βρέθηκε εκτός της πρώτης δεκάδας για πρώτη φορά από το... 1984! Ήρθε στην 11η θέση της γενικής κατάταξης με ποσοστό 3.5%, το χαμηλότερο για ολόκληρη την δεκαετία. Την ίδια θέση διατήρησε και το 2006, με ποσοστό 3.8%. Αιτία ήταν κυρίως η αποδυνάμωση της Fiat στην κατηγορία B (supermini), με το Grande Punto να διαγράφει μέτριες επιδόσεις στις πωλήσεις. Από το 2007 επανήλθε στην πρώτη δεκάδα, όμως πλέον η Fiat έπαιζε δυνατά αποκλειστικά στην κατηγορία των μίνι αυτοκινήτων (Α). Σήμερα η Fiat διατηρεί απλώς ικανοποιητικά ποσοστά στην ελληνική αγορά, με την εικόνα της σαφώς υποβαθμισμένη σε σχέση με την χρυσή εποχή των '90s ή ακόμα και των '00s. Tα ποσοστά που διατηρεί (3.4% πέρσι), οφείλονται στο Panda και στις διάφορες παραλλαγές του "500". Άλλωστε σε όλη την Ευρώπη η ιταλική εταιρεία βασίζεται στα μικρά της μοντέλα, στα οποία έχει επικεντρωθεί τα τελευταία χρόνια (το μικρομεσαίο Tipo πέτυχε μόλις 38.673 πωλήσεις πανευρωπαϊκά το 2021). 

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1899 και αποτέλεσε μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, με σημαντική ανάπτυξη μεταπολεμικά. Η παρουσία της στην Ελλάδα ξεκίνησε επίσημα το 1912, σε μια ταραγμένη περίοδο. Κατάφερε να εδραιωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, ενώ από την δεκαετία του '50 καθιερώθηκε ως μια από τις πλέον αγαπητές μάρκες αυτοκινήτου σε ένα ευρύ φάσμα αγοραστών. Φέτος η Fiat συμπληρώνει 110 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα και αποτελεί σήμερα την αυτοκινητοβιομηχανία με την πλέον μακρόχρονη ιστορία στους ελληνικούς δρόμους. Είναι πραγματικά ακατόρθωτο να υπολογίσει κανείς πόσες χιλιάδες οικογένειες αλλά και επαγγελματίες έχουν ζήσει και εξυπηρετηθεί με αυτά τα αυτοκίνητα, όμως σίγουρα η Fiat αποτελεί ένα από τα ονόματα που είναι απόλυτα ταυτισμένο με την εξάπλωση της αυτοκίνησης στην χώρα μας. 

Fiat 1300 (1961-1966)

Ιούνιος 1975

Fiat 127 (1971-1977)

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

Στοιχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ