Η Wartburg στην Ελλάδα. Τα δίχρονα οικογενειακά αυτοκίνητα της Αν. Γερμανίας στην χώρα μας (1956-1990).

To 1956 ξεκίνησε η κατασκευή των αυτοκινήτων Wartburg, στο εργοστάσιο του Eisenach. Το εργοστάσιο αυτό βρισκόταν στην περιοχή της Θουριγγίας, που είχε περάσει στον έλεγχο των σοβιετικών μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Πριν τον πόλεμο ανήκε στην B.M.W. Όταν έπεσε στα χέρια των σοβιετικών, ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων της γερμανικής εταιρείας, χωρίς όμως να συμμετέχει η ίδια. Επρόκειτο για προπολεμικά μοντέλα της B.M.W, που μετονομάστηκαν σε E.M.W (Eisenach Motoren Werke) μετά από την αντίδραση της πρώτης.
Τα E.M.W ήρθαν επισήμως και στην χώρα μας, μέσω της "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε (αρχικά του "Εταιρεία Εμπορίας Αυτοκινήτων"). H έδρα της επιχείρησης ήταν στην Λεωφόρο Συγγρού 16.
Η "ΕΤ.Ε.Α" έφερνε στην χώρα μας και τα IFA, που βασίζονταν στα προπολεμικά DKW και επίσης κατασκευάζονταν υπό τον έλεγχο των σοβιετικών.

Όταν σταμάτησε η παραγωγή των E.M.W, άρχισε η παραγωγή των Wartburg. Επισήμως το εργοστάσιο ανήκε πλέον στην Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας, κοινώς γνωστή ως Ανατολική Γερμανία.

Τα πρώτα Wartburg ήρθαν στην Ελλάδα ήδη εκείνη τη χρονιά, περί τα μέσα του 1956. Η "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε ήταν η πρώτη αντιπροσωπεία της φίρμας στην χώρα μας. Άλλωστε συνέχισε και τα επόμενα χρόνια να εισάγει όλα τα οχήματα από την Ανατολική Γερμανία, όπως τα Trabant και τα επαγγελματικά Barkas.

 

H εικονιζόμενη καταχώρηση της "ΕΤ.Ε.Α" είναι πιθανότατα η πρώτη για τα Wartburg που δημοσιεύτηκε στην χώρα μας. τον Ιούλιο του 1956.

Το πρώτο εκείνο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή για περίπου μια δεκαετία, σε διάφορες παραλλαγές, με τις ονομασίες 311/312.

Όμως, το 1965, η αντιπροσωπεία της Wartburg άλλαξε χέρια. Πλέον, τα Ανατολικογερμανικά αυτοκίνητα ανέλαβε στην Ελλάδα ο Ηλίας Καμμένος, με έδρα επί της Λεωφόρου Συγγρού 206 (αργότερα Λεωφ. Συγγρού 196). Ο ίδιος ανέλαβε στην συνέχεια και την αντιπροσωπεία της Trabant.

Οι επιδόσεις της φίρμας έως εκείνη την εποχή κρίνονται χαμηλές, με τις πωλήσεις να μην υπερβαίνουν τις μερικές δεκάδες ετησίως. 

Η εικόνα βελτιώθηκε το διάστημα 1966-1970, χωρίς πάντως να ξεφεύγει από τις γενικά μέτριες επιδόσεις που κατέγραφαν εκείνη την περίοδο τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης στην Ελλάδα. 

Στα τέλη του 1966 έκανε την εμφάνιση του στη χώρα μας το νέο μοντέλο της εταιρείας, Wartburg 353. 

Oπως και στον προκάτοχό του, ο κινητήρας ήταν δίχρονος στα 993 cc.

Το συγκεκριμένο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή έως το κλείσιμο του εργοστασίου, την άνοιξη του 1991. Το τελευταίο διάστημα παραγωγής του είχε δεχθεί ένα σχεδιαστικό "φρεσκάρισμα" ενώ εφοδιάστηκε με τετράχρονο κινητήρα 1.3 λίτρου. 

Ο Ηλίας Καμμένος κράτησε για πολλά χρόνια την αντιπροσωπεία, είτε μέσω της "Η. Καμμένος" Α.Ε, είτε μέσω άλλων επιχειρήσεων του ομίλου, όπως η "ΕΨΙΛΟΝ" Α.Ε. από τα μέσα του 1979.

To 1984 την αντιπροσωπεία της Wartburg ανέλαβε η "EUROCAR" A.E, με τα κεντρικά στην Λεωφ. Συγγρού 247. 

Παρά το γεγονός ότι το 353 ήταν ένα από τα πλέον προσιτά μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα στην εγχώρια αγορά, τα ποσοστά της φίρμας παρέμειναν καθηλωμένα σε χαμηλά επίπεδα κατά τη δεκαετία του '70, αν και οι επιδόσεις της παρουσίασαν βελτίωση στο δεύτερο μισό της δεκαετίας. 

Tο ίδιο συνέβη και την δεκαετία του '80 ενώ οι πωλήσεις σημείωσαν υποχώρηση. Καλύτερη χρονιά για όλη εκείνη την περίδο ήταν το 1985, με συνολικά 350 μονάδες και μερίδιο αγοράς 0.4%. Τα επόμενα χρόνια η πορεία της ήταν σταθερά πτωτική, ενώ η "EUROCAR" A.E διατήρησε την αντιπροσωπεία ως την απόσυρση της Wartburg από την ελληνική αγορά. Να σημειωθεί ότι στην χώρα μας ήταν διαθέσιμη και η επαγγελματική έκδοση pickup.  

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 γράφτηκε ο επίλογος για την Wartburg. Το αυτοκίνητο είχε ξεπεραστεί προ πολλού από τις σχεδιαστικές και τεχνολογικές εξελίξεις. Τα νέα δεδομένα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, δεν άφηναν χώρο για τέτοιου είδους "παρωχημένες" εναλλακτικές. Επιπλέον η ενοποίηση της Γερμανίας, προδίκασε το τέλος της ύπαρξης των Wartburg & Trabant που πέρασαν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, όπως άλλωστε και η "Λαοκρατική Δημοκρατία της Γερμανίας". 

 

Wartburg, Η. Καμμένος, Οκτώβριος 1976.

 

 

B.A

Aρχείο & έρευνα © Hellenic Motor History

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

 

 

 

Ελληνική διαφήμιση της Prince, το 1962

Η Prince Motor Company, ήταν από τις πρώτες ιαπωνικές εταιρείες που εμφανίστηκαν στην Ελλάδα. Το 1966 συγχωνεύτηκε με την Nissan Motor Company.

Αντιπρόσωποι στη χώρα μας ήταν οι αδελφοί Μαγκριώτη, Λεωνίδας και Αθανάσιος. 

Οι ίδιοι ανέλαβαν λίγο αργότερα και την αντιπροσωπεία της Isuzu, περί τις αρχές του 1963, την οποία κράτησαν για πολλά χρόνια, υπό την "Ελληνο-ιαπωνική" Α.Ε.Β.Ε (μετέπειτα Α.Ε.Β.Ε.Ε.Α).

Μέσα από αυτή την επιχείρηση ανέλαβαν και την αντιπροσωπεία των βρετανικών αυτοκινήτων της Vauxhall, στα τέλη της δεκαετίας του '70.

Η παρουσία της Prince στην ελληνική αγορά, πάντως, ήταν περιορισμένη.

Η καταχώρηση είναι από τον Ιανουάριο του 1962.

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History

Το Fiat 132 Manager στην Ελλάδα

Το Fiat 132 είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορά στην Ελλάδα, κατά την διάρκεια της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, τον Σεπτέμβριο του 1972.
To 1974 το μοντέλο δέχτηκε μια μικρή αισθητική ανανέωση και ορισμένες βελτιώσεις. Το 1977, το μοντέλο ανανεώθηκε εκτενώς, εξωτερικά και εσωτερικά. 
Το 132 Manager, όπως ονομάστηκε,, παρουσιάστηκε επίσημα στην χώρα μας στις 10 Σεπτεμβρίου 1977. 
H εκδήλωση της παρουσίασης έγινε στο Κλαμπ της Εκάλης, από την "Τρακτελλάς" Α.Ε, αντιπροσωπεία των ιταλικών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή.
Εκεί βρέθηκαν περισσότερα από 400 άτομα, μεταξύ των οποίων εκπρόσωποι του τύπου, καθώς και  άνθρωποι από τον χώρο του εμπορίου και της βιομηχανίας. Στην δεξίωση παραβρέθηκε και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Αλέξανδρος Παπαδόγγονας. 
Παρόλα αυτά, δεν έλειψαν τα απρόοπτα, εφόσον κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ξέσπασε φθινοπωρινή καταιγίδα. Επιπλέον, βλάβη στο δίκτυο της Δ.Ε.Η, που προήλθε από κεραυνό, βύθισε το Κλαμπ στο σκοτάδι, με αποτέλεσμα οι καλεσμένοι να διασκεδάζουν "υπό το φως των κεριών" και με τη βοήθεια των προβολέων από τα αυτοκίνητα που ήταν εκεί. 

Το 132 ήταν διαθέσιμο στην Ελλάδα με τον κινητήρα των 1.585 κυβ. εκατοστών, 98 ίππων (1.6 "Manager" & "Top Manager") και τον κινητήρα των 1.998 κυβ. εκατοστών, 112 ίππων (2.0 "Top Manager"). 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Επίδειξη των νέων αυτοκινήτων της Nash στην Αθήνα, τον Δεκέμβριο του 1938.

Στα τέλη του 1938 ο αντιπρόσωπος της Nash στην Ελλάδα, Γιώργιος Λαζάνης, παρουσίασε στην εγχώρια αγορά τα νέα μοντέλα της εταιρείας για το 1939. H νέα σειρά αυτοκινήτων Nash βρισκόταν στην κεντρική έκθεση της αντιπροσωπείας από τις 14 Δεκεμβρίου 1938. Εκείνη την εποχή η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Δρόση 10, πλησίον της Λεωφ. Αλεξάνδρας.
Στα πλαίσια της διαφημιστικής προβολής των νέων μοντέλων, η αντιπροσωπεία διοργάνωσε μια "παρέλαση" αυτοκινήτων σε κεντρικούς δρόμους της Αθήνας, στις 26 Δεκεμβρίου 1938. 
Στις 11 το πρωί τα αυτοκίνητα στάθμευσαν επί της Λεωφόρου Βασ. Αμαλίας, πέριξ του Ζαππείου. Εκεί θα γινόταν επίδειξη των Nash '39 στο κοινό, έως την μία το μεσημέρι οπότε και αποχώρησαν. 
Το σλόγκαν της Nash στην Ελλάδα εκείνη τη χρονιά, ήταν "Οι κυρίαρχοι των αποστάσεων". Η προώθηση αφορούσε τα μοντέλα Ambassador Six και Ambassador Eight, με κινητήρα έξι και οκτώ κυλίνδρων αντίστοιχα (στα 3.848 & 4.274 cc). Τα μοντέλα του 1939 είχαν εντελώς νέα σχεδίαση και ήταν διαθέσιμα σε διάφορες παραλλαγές αμαξώματος, όμως είναι άγνωστο αν ήρθαν όλες στην χώρα μας. Πιθανόν οι εισαγωγές στα εξακύλινδρα αυτοκίνητα αφορούσαν και την φθηνότερη έκδοση Lafayette. Η παρακάτω διαφημιστική καταχώρηση του Γ. Λαζάνη είναι από τον Δεκέμβριο του 1938 και εικονίζεται η δίθυρη sedan εκδοχή. 

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Αστικά... ΡΕΟ

Ένας τρόπος να αντιμετωπίσουν οι διάφορες κυβερνήσεις την έλλειψη αστικών λεωφορείων, ήταν τα στρατιωτικά οχήματα ώστε να "εξυπηρετηθεί" το επιβατικό κοινό. 

Όπως αυτό της φωτογραφίας κατά τη διάρκεια κινητοποιήσεων των εργαζομένων των ΕΑΣ και ΗΛΠΑΠ, τον Απρίλιο του 1983. 

Το συγκεκριμένο ΡΕΟ εκτελούσε το δρομολόγιο Κολιάτσου-Παγκράτι, όπως γράφει η χειρόγραφη ταμπέλα στο τζάμι και εικονίζεται επί της Λεωφόρου Βασ. Αμαλίας. 

B.A

Aρχείο © Hellenic Motor History

Τα DKW και ο Έλμουτ Σέφελ

Διαφήμιση της Auto Union-DKW, τον Σεπτέμβριο του 1955. 

Τα DKW ήταν γνωστά στην Ελλάδα πριν τον πόλεμο. Κατά τη δεκαετία του '30, πιθανότατα ήταν τα δημοφιλέστερα μεταξύ των προϊόντων της Auto Union.

Μεταπολεμικά συνέχισαν να είναι αρκετά δημοφιλή. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, κυκλοφόρησαν στη χώρα μας και τα αντίστοιχα IFA της Ανατολικής Γερμανίας, αλλά σε σημαντικά μικρότερους αριθμούς. 

Το 1955, την αντιπροσωπεία είχε ήδη αναλάβει η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος", με έδρα επί της Ελευθερίου Βενιζέλου 51 (Πανεπιστημίου). 

Νωρίτερα, τα DKW έφερνε στην Ελλάδα ο επιχειρηματίας και κτηματίας Έλμουτ Σέφελ. 

Ο Σέφελ διέθετε υποκαταστήματα στην Θεσσαλονίκη και στον Βόλο, όπου και κατοικούσε. Πριν τον πόλεμο, είχε ήδη την αντιπροσωπεία για τα αυτοκίνητα της Auto Union, σε ολόκληρη την Μακεδονία και την Θράκη. Μεταπολεμικά απέκτησε και την γενική αντιπροσωπεία, με έδρα στην Αθήνα επί της οδού Σταδίου. 

Η επιχειρηματική του δράση δεν περιορίστηκε στα γερμανικά αυτοκίνητα. Τουλάχιστον από τα μέσα της δεκαετίας του '30, ήταν αντιπρόσωπος των ραδιοφώνων της Telefunken στον Βόλο, μαζί με τον συνεταίρο του Χάιντς Σμιτ. Είχε επίσης την αντιπροσωπεία των γερμανικών θεριστικών μηχανών και τρακτέρ Lanz, μέσω της "Σέφελ & Σμιτ" Α.Ε. Τα συγκεκριμένα αγροτικά προϊόντα πωλούσε παράλληλα σε Βόλο, Θεσσαλονίκη και Αθήνα, και μεταπολεμικά. 

Το 1950 η "Σέφελ & Σμιτ" απασχόλησε την Εισαγγελία Αθηνών, μετά από διαταγή του υπουργείου Οικονομικών, λόγω διαπιστώσεως διαχειριστικών ανωμαλιών. 

Η "Ραδιοφωνική Ένωσις της Ελλάδος" διατήρησε την αντιπροσωπεία των DKW, έως τα τέλη της δεκαετίας του '50. Αργότερα η επιχείρηση συμμετείχε στην ίδρυση της "ΕΤ.ΕΠ.Α", που έφερνε τα βρετανικά αυτοκίνητα της Rootes. Τελικά η DKW κατέληξε στην "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε.Ε, έως την κατάργηση της φίρμας στα μέσα της δεκαετίας του '60. Την θέση της πήρε η Audi. 

Το  DKW του Νίκου Φιλίνη, στο Ράλλυ Ακρόπολις το 1955. 

Τερμάτισε 4ος γενικής, με συνοδηγό τον Ζουρίδη.

(πηγή φωτ.: Στέφανος Ζάννος)

DKW 3=6, Φεβρουάριος 1956

Το DKW F89 Cabriolet (1950-1954)

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Tα ταξί της Αθήνας το 1931

Το 1931 ο αριθμός των ταξί της πρωτεύουσας καθορίστηκε με τον νόμο 4841, "περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών". Το άρθρο 25 καθόριζε τον μέγιστο αριθμό κυκλοφορούντων αυτοκινήτων μετά μετρητού σε 3.250, από 2 Ιανουαρίου 1931. Ο αριθμός αυτός ήταν μειωμένος σε σχέση με το 1930, που κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 3.465 ταξί. Η κίνηση αυτή θεωρήθηκε επιβεβλημένη για την αντιμετώπιση του έντονου (και ίσως αθέμιτου) ανταγωνισμού που είχε προκληθεί με την αλματώδη αύξηση των ταξί τα προηγούμενα χρόνια. Χαρακτηριστικά, τα ταξί σε Αθήνα-Πειραιά-Περίχωρα ανήλθαν σε 3.465 το 1930, από 2.877 το 1929, ενώ το 1928 ο αριθμός τους έφτανε τα 2.220. 
Μειωμένος παρουσιάστηκε το 1931 και ο αριθμός των αγοραίων αυτοκινήτων (Δ.Χ επιβατικά άνευ μετρητού). Από 1.418 το προηγούμενο έτος, σε 1.387.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Τα ρώσικα αυτοκίνητα στην Ελλάδα

Tα πρώτα σοβιετικά αυτοκίνητα ήρθαν στην Ελλάδα τη δεκαετία του '50. 
Αρχικά υπήρχε διαθέσιμο στη χώρα μας το μικρό επιβατικό Moskvitch 400/401 (αντίγραφο του προπολεμικού Opel Kadett) αλλά και το μεγαλύτερο Gaz Pobeda. Ο πρώτος αποκλειστικός εισαγωγέας φαίνεται πως ήταν ο Ν. Παναγόπουλος, με έκθεση στην οδό Πατησίων 63. όμως μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Σύντομα την  επίσημη αντιπροσωπεία ανέλαβε ο Αριστομένης Θ. Καρέλας, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του '50, ο οποίος εισήγαγε επίσης μοτοσυκλέτες και αγροτικά μηχανήματα από την Σοβιετική Ένωση. 
Η έδρα της επιχείρησης βρισκόταν επί της οδού Πατησίων 27. Υπήρχαν υποκαταστήματα σε Πειραιά, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και σε άλλες πόλεις.
Περί τα μέσα του 1958, την αντιπροσωπεία των σοβιετικών αυτοκινήτων ανέλαβε η "ΓΕΜΣΟΒ" Ε.Π.Ε. Την επιχείρηση είχαν ιδρύσει εκείνη την εποχή οι αδελφοί Ηλιόπουλοι, Γεώργιος και Αθανάσιος. Εκτός από τα Moskvitch, έφερναν στην Ελλάδα και τα μεγαλύτερα επιβατικά αυτοκίνητα Volga. 
Η εισαγωγή τους γινόταν με το σύστημα ανταλλαγής προϊόντων (κλήρινγκ). 
Το πρώτο διάστημα, τα γραφεία της "ΓΕΜΣΟΒ" ήταν στην οδό Αμερικής, ενώ η έκθεση βρισκόταν επί της Λεωφόρου Αμαλίας. Την 1η Φεβρουαρίου 1962 η έδρα μεταφέρθηκε στις νέες εγκαταστάσεις, επί της οδού Πειραιώς 138. 
Το 1968 η εταιρεία μετονομάστηκε σε "Αφοι Ηλιόπουλοι" Ε.Π.Ε. Εκείνη την περίοδο οι επιχειρηματίες είχαν αναλάβει την αντιπροσωπεία και άλλων προϊόντων, δυτικής προέλευσης. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των μοτοσυκλετών της Yamaha (1969) και των φορτηγών της αυστριακής Steyr. 
Περί το 1973 ανέλαβαν την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων της Lada. Aν και τα Moskvitch δεν ήταν άγνωστα στους ελληνικούς δρόμους, ήταν η Lada που γνώρισε σημαντική επιτυχία στη χώρα μας. Τα Lada έφερνε παράλληλα, για μερικά χρόνια, και η "Γ.Ι. Μαμιδάκης" Α.Ε.  
Έως τα τέλη της δεκαετίας του '70 η παρουσία της Moskvitch είχε ατονήσει σημαντικά, όμως η "Αφοι Ηλιόπουλοι" Ε.Π.Ε εξακολούθησε να εισάγει τα αυτοκίνητά της, καθώς και τα Volga, ενώ για ένα διάστημα εισήχθη και το μικρό δίπορτο Elite (ZAZ). 
Kατά τη δεκαετία του '80, ουσιαστικά μόνο η Lada είχε παρουσία στην εγχώρια αγορά, από τις σοβιετικές εταιρείες. Μεγάλη επιτυχία σημείωσε το Lada 1200 (2105), που έφερε την σοβιετική μάρκα έως την 3η θέση της γενικής κατάταξης. 

Διαφημιστική καταχώρηση της "ΓΕΜΣΟΒ" Ε.Π.Ε για το Moskvitch 407, τον Μάιο του 1959.

Moskvitch, καλοκαίρι 1970.

Lada, Απρίλιος 1975.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History

Ελληνική διαφήμιση της Vespa, το 1953

Καταχώρηση της Vespa, τον Ιούνιο του 1953. 

Μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, την άνοιξη του 1953, η πρώτη παρτίδα Vespa έφτασε στην Ελλάδα στις 29 Μαΐου. Η τιμή του ιταλικού σκούτερ ήταν 12.000.000 (παλιές) δραχμές. 

Αντιπροσωπεία, η "Θ. Μπόβεν Ρηζ (Ελλάς)" Α.Ε.

Ο Μπόβεν Ρηζ ήταν την ίδια εποχή αντιπρόσωπος των αυτοκινήτων της Ford και των τρακτέρ  Fordson, στην Θεσσαλονίκη. Η δραστηριότητα του αυτή είχε ξεκινήσει ήδη αρκετά χρόνια πριν τον πόλεμο. Ταυτόχρονα, ήταν αντιπρόσωπος των ελαστικών Firestone σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα, στην πρωτεύουσα παράλληλα με τον Πατριανάκο. 

Η συγκεκριμένη διαφήμιση αναφέρει την έδρα της επιχείρησης στην Θεσσαλονίκη, όμως η "Θ. Μπόβεν Ρηζ" είχε αναλάβει την γενική αντιπροσωπεία Ελλάδος της Vespa, για όλη τη δεκαετία του '50.

Στην Αθήνα, η έδρα βρισκόταν επί της οδού 'Οθωνος 8.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Ο Θεοχαράκης και η Nissan στην Ελλάδα.

Στην Ελλάδα το όνομα Nissan είναι άρρηκτα δεμένο με το όνομα Θεοχαράκης.
Η ιστορία του ομίλου επιχειρήσεων Θεοχαράκη ξεκινά με τον Νικόλαο Ι. Θεοχαράκη (κρητικής καταγωγής, 1898-1980).
Ο Νικόλαος ήρθε στην Αθήνα σε ηλικία 18 ετών και στα 22 κατετάγη στο στρατό. Μάλιστα έλαβε μέρος στη Μικρασιατική εκστρατεία. Μετά την επιστροφή του στην Ελλάδα εργάστηκε ως οδηγός ταξί και λίγο αργότερα αγόρασε 3 λεωφορεία. Το 1924 άνοιξε ένα κατάστημα πώλησης ανταλλακτικών και εξαρτημάτων, στην οδό Φιλελλήνων.   
Το 1937 δημιούργησε μονάδα κατασκευής ανταλλακτικών φρένων στο Αιγάλεω.
Από τα τέλη της δεκαετίας του '40 στην επιχείρηση συμμετείχαν και οι γιοί του, Ιωάννης και Βασίλης (γεν. 1930). Τη δεκαετία του '50 διέθετε δύο καταστήματα εμπορίας ειδών αυτοκινήτου, ένα στην Αθήνα (στην οδό Βερανζέρου) και ένα στον Πειραιά.
Το 1957 οι επιχειρηματίες απέκτησαν την αντιπροσωπεία ελαστικών Yokohama. Δύο χρόνια αργότερα ιδρύθηκε η Θεοχαράκης Α.Ε. Εμπορίας Αυτοκινήτων, Ελαστικών και Ανταλλακτικών.
Έτος ορόσημο ήταν το 1961, όπου ανέλαβαν την αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Datsun (σήμερα Nissan). Μάλιστα ήταν η πρώτη αντιπροσωπεία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη.

Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε με σκοπό την παραγωγή οχημάτων. Αρχικά κατασκεύαζε τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών της Datsun, σε μονάδα στην οδό Θηβών 268 στο Αιγάλεω. Λίγο αργότερα, το 1978, ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης και η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρία. Οι νέες εγκαταστάσεις θεμελιώθηκαν τον Ιανουάριο του 1979 στο Βόλο, σε έκταση 264 στρεμμάτων. Αρχικά το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Αργότερα οι εγκαταστάσεις σταδιακά επεκτάθηκαν στα 35.000 τ.μ. Η συναρμολόγηση άρχισε το Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up και ακολούθησε το επιβατικό Datsun Cherry. 

Παράλληλα, το 1981 ιδρύθηκε η TEKOM A.B.E.T.E. με σκοπό τη κατασκευή καθισμάτων και μεταλλικών μερών της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών, και άλλα μέρη όμως κατασκευάζονταν στην Ελλάδα όπως τα ψυγεία.

Αν και η δυνατότητες παραγωγής ανέρχονταν στις 36.000 μονάδες ετησίως, αυτή δε ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες, με εξαίρεση τη περίοδο 1990-1992. Η εγχώρια προστιθέμενη αξία κυμαινόταν από 28 έως 35%, ανάλογα τον τύπο οχήματος. 

Η ΤΕΟΚΑΡ ήταν μια καθαρά ελληνική εταιρία, εφόσον τον πλήρη μετοχικό έλεγχο είχαν τοπικοί επιχειρηματίες. Η συνεργασία με τη Νissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα. Παρόλα αυτά η μητρική εταιρία ενδιαφέρθηκε για τη δημιουργία ενός μεγαλύτερου εργοστασίου στη χώρα μας, με συμμετοχή της ίδιας. Οι περιστάσεις όμως (με ευθύνη κυρίως της τότε κυβέρνησης) δεν επέτρεψαν κάτι τέτοιο, με συνέπεια η Nissan Ιαπωνίας να επενδύσει σε νέο εργοστάσιο στη Μ. Βρετανία.

Όμως τα ποιοτικά στάνταρ παραγωγής στη ΤΕΟΚΑΡ ήταν υψηλά. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε. 

Δυστυχώς η λειτουργία του εργοστασίου στο Βόλο σταμάτησε τον Απρίλιο του 1995. Διάφοροι παράγοντες συντέλεσαν σε αυτό. Σημαντικό μειονέκτημα ήταν ότι η ΤΕΟΚΑΡ δεν είχε τη δυνατότητα εξαγωγής αυτοκινήτων (με εξαίρεση μερικών εκατοντάδων μονάδων στην Ιρλανδία στα μέσα της δεκαετίας του '80). 

Συνολικά συναρμολόγησε πάνω από 170.000 αυτοκίνητα, σε μια μικρή και γεμάτη στρεβλώσεις αγορά αυτοκινήτου. 

Σήμερα ο όμιλος Θεοχαράκη διατηρεί την αντιπροσωπεία της Nissan, όμως έχει επεκτείνει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες και σε διάφορους άλλους τομείς, εδώ και αρκετά χρόνια.

Η Datsun-Nissan κατέκτησε την πρώτη θέση των πωλήσεων το 1980, με μερίδιο 17.6%. Ήταν η πρώτη φορά που μια ιαπωνική εταιρεία βρέθηκε στην κορυφή της ελληνικής αγοράς. Για όλο το διάστημα της δεκαετίας του '80, η Nissan αναδείχθηκε πολλές φορές ως η Νο1 σε προτιμήσεις μάρκα στα επιβατικά. Ηγετική θέση κατείχε και στα ελαφρά φορτηγά. Η συναρμολόγηση των Cherry, Sunny και Pickup στην Ελλάδα, έπαιξε τον κύριο ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση. 

 

Τον Φεβρουάριο του 1980 ξεκίνησε η συναρμολόγηση επιβατικών και ελαφρών φορτηγών στο Βόλο. Το 1986 η διαδικασία παραγωγής αυτοματοποιήθηκε. 

Tον Ιούνιο του 1983 η ΤΕΟΚΑΡ ανακοίνωσε με καταχώρησή της στον Τύπο την παραγωγή συνολικά 30.000 οχημάτων, από την έναρξη λειτουργίας του εργοστασίου.

O Νικόλαος Θεοχαράκης (1898-1980), ιδρυτής του ομίλου επιχειρήσεων Θεοχαράκη.

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Τα πρώτα βήματα του αυτοκίνητου στην Ελλάδα

Σκίτσο αυτοκίνητης άμαξας στην εφημερίδα "Εμπρός", στις 22 Ιουνίου 1901. Επρόκειτο για ατμοκίνητο λεωφορείο που θα εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Θήβα. 

Στην αυγή του 20ου αιώνα, η Ελλάδα έμπαινε δειλά-δειλά στον κόσμο του αυτοκινήτου. Ήδη το πρώτο νομοσχέδιο περί "αυτοκινήτων αμαξών" κατατέθηκε στην βουλή στις αρχές Ιουλίου 1899, αν και είχε προηγηθεί απόπειρα κατάθεσης νομοσχεδίου στις αρχές του 1897, χωρίς επιτυχία. Το νομοσχέδιο περιείχε και την σύμβαση που είχε υπογραφεί μεταξύ του κράτους και του Κωνσταντίνου Μωραϊτίνη, στις 28 Ιουνίου 1899, για την "εγκατάσταση συγκοινωνίας δι'αυτοκινήτων αμαξών". Η σύμβαση προέβλεπε ότι ο Μωραϊτίνης είχε υποχρέωση να εγκαταστήσει συγκοινωνία, με δικές του δαπάνες (άρθρο 1). Τα δρομολόγια προβλεπόταν να είναι είτε αστικά, είτε υπεραστικά.  Σύμφωνα με το ίδιο νομοσχέδιο, το ανώτερο όριο ταχύτητας για τις αυτοκίνητες άμαξες μεταφοράς επιβατών, ήταν 20 χλμ/ώρα εκτός πόλεων και 10 χλμ/ώρα εντός πόλεων. H συγκεκριμένη σύμβαση δεν μπήκε ποτέ σε ισχύ, λόγω αντιδράσεων που υπήρξαν από αμαξηλάτες και καραγωγείς, δηλαδή από τα παραδοσιακά επαγγέλματα. Οι ίδιοι, σε επιστολή τους προς την Βουλή των Ελλήνων, ανέφεραν ότι με αυτή τη σύμβαση το κράτος χορηγεί προνόμια σε ιδιωτικές εταιρείες. Όμως υπογράφτηκε νέα σύμβαση στις 20 Μαρτίου 1900, μεταξύ του υπουργού Εσωτερικών κ. Θεοτόκη και του Μωραϊτίνη.

Όσον αφορά στα επιβατικά, όλες οι μαρτυρίες συμφωνούν πως το πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο που εμφανίστηκε στην Αθήνα, ήταν αυτό του Κωνσταντίνου Χρηστομάνου, το 1899. Που σημαίνει ότι, επισήμως, το αυτοκίνητο θα συμπληρώσει σύντομα τα 120 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα. Περί τα μέσα του 1900, ο Χρηστομάνος έδωσε το αυτοκίνητο προς πώληση, μέσω αγγελίας. Η αγγελία αυτή έχει εντοπιστεί και έχει δημοσιευτεί στο Hellenic Motor History. Την ίδια χρονιά, το 1900, ο διευθυντής της Ηλεκτρικής Εταιρείας, Κ. Νικολαΐδης, εισάγει από την Γερμανία ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο τύπου Βικτώρια, 7 θέσεων. Η αυτονομία του οχήματος του επέτρεπε να μετακινείται έως το Φάληρο ή την Κηφισιά, αλλά χωρίς ελπίδα για μεγαλύτερες διαδρομές. Από τους πρώτους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων στην χώρα μας, ήταν και μέλη της βασιλικής οικογένειας. 

Εκείνη την εποχή, στις Η.Π.Α κυκλοφορούσαν περί τα 8.000 αυτοκίνητα, ενώ στη Γαλλία περί τα 2.900. Στην Ελλάδα, οι πρώτοι κάτοχοι είχαν να αντιμετωπίσουν το ανύπαρκτο οδικό δίκτυο και την έλλειψη εξειδικευμένου τεχνικού προσωπικού. Επιπλέον τα πρώτα εκείνα αυτοκίνητα ήταν πέραν πάσης... αξιοπιστίας.

B.A

Αρχείο & έρευνα © Hellenic Motor History

Τα πρώτα τζιπ στην Ελλάδα

Κινηματογραφικά επίκαιρα στο Σινεάκ, στις 6 Φεβρουαρίου1945. Μεταξύ άλλων, το "ΤΖΙΠ". 
"Το αυτοκίνητο θαύμα... που κατέπληξε τον κόσμο με την αντοχή και τις ικανότητές του".

Τα τζιπ (Jeep), που εξελίχθηκαν και κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του 2ου Π.Π από τους αμερικάνους, θα γίνονταν ιδιαίτερα δημοφιλή στην Ελλάδα μετά τον πόλεμο.
Στη χώρα μας εμφανίστηκαν αμέσως μετά την απελευθέρωση, ως οχήματα διαφόρων συμμαχικών αποστολών.
Αργότερα, πολλά από αυτά διατέθηκαν μέσω δημοπρασιών του ΟΔΙΣΥ, σαν ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα. 
Τα τζίπ αυτά ήταν δύο τύπων, της Ford και της Willys, και η τιμή τους αρκετά προσιτή, με μικρή προκαταβολή και πολλές δόσεις.
Βέβαια, στα τζιπ στράφηκε και η ελληνική πολιτεία, χρησιμοποιώντας τα σε διάφορες περιπτώσεις, όπως ο Ελληνικός Στρατός και η Αστυνομία, αλλά και ορισμένες άλλες υπηρεσίες.
Tον Οκτώβριο του 1947, ο Γενικός Διευθυντής του υπουργείου Δημόσιας Τάξης ανακοίνωσε την απόφαση για τη διάθεση 280 τζιπ, που θα κάλυπταν τις ανάγκες της Χωροφυλακής.

Αρκετές φορές τέτοια οχήματα απασχολούσαν το καθημερινό ρεπορτάζ των εφημερίδων, με αφορμή κάποιο ατύχημα ή την ανατροπή τους. 

Χαρακτηριστική είναι η ταινία της Μαρίας Πλυτά, "Τζιπ, περίπτερο και αγάπη", που έκανε πρεμιέρα στις 18 Φεβρουαρίου 1957.
Σε αυτή, δύο βιοπαλαιστές περιπτεράδες (Νίκος Σταυρίδης & Νίκος Ρίζος) ζουν καθημερινά με το φόβο των οχημάτων, μεταξύ των οποίων και πολλά τζιπ που τρέχουν σαν τρελά περνώντας δίπλα από το "κατάστημά" τους.

Τα Jeep, φυσικά, συνέχισαν να παράγονται μετά τον πόλεμο και για πολιτική χρήση. Πλέον η μοναδική εταιρεία κατασκευής των Jeep ήταν η Willys.
Στην Ελλάδα, παράλληλα με τα εκατοντάδες μεταχειρισμένα που υπήρχαν, ξεκίνησαν και οι εισαγωγές καινούργιων, το αργότερο ως τις αρχές του 1950. Αντιπροσωπεία των Willys-Jeep ήταν η "ΤΙΤΑΝ Εμπορίας Αυτοκινήτων και Ελαστικών" Α.Ε, μέ έδρα αρχικά στην οδό Δραγατσανίου 6.
Μαζί με τα "κλασικά" εκτός δρόμου μοντέλα, η επιχείρηση έφερνε και τα Willys-Jeep Panel Van & Station Wagon. 

Επάνω: Καταχώρηση της "ΤΙΤΑΝ" για τα Willys- Jeep, το 1958.

Μέσον και κάτω: Παλιές φωτογραφίες από τζιπ του Ελληνικού Στρατού. 

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

28η Οκτωβρίου 1940

28η Οκτωβρίου 1940. Η Ελλάδα βρίσκεται σε εμπόλεμη κατάσταση, από την 6η πρωινή, μετά την επίθεση του Ιταλικού Στρατού. Ο κόσμος ξεχύνεται στους δρόμους. Ο ενθουσιασμός είναι διάχυτος παντού. Έφεδροι αναχωρούν για τις μονάδες τους με τραμ, λεωφορεία και στρατιωτικά φορτηγά. Την ιδια στιγμή ξεκινούν επιτάξεις οχημάτων αλλά και... ζώων. Ορισμένοι κάτοχοι υποζυγίων καλούνται να παρουσιαστούν στο Άλσος Παγκρατίου έως τις 5 μ.μ της ίδιας ημέρας και να τα παραδώσουν για τις ανάγκες του αγώνα. Παράλληλα δίνονται οδηγίες, από το Υφυπουργείο Δημόσιας Ασφαλείας, για την κυκλοφορία των οχημάτων στις πόλεις και την ύπαιθρο. Σημαντικό ζήτημα είναι η χρήση του φωτισμού εν γένει. Ειδικά για τα αυτοκίνητα, επιβάλλεται η κάλυψη των προβολέων τους. Ήδη από το πρώτο βράδυ της έναρξης του πολέμου, όσα αυτοκίνητα δεν έχουν καλύμματα κυκλοφορούν με τα φώτα σβηστά. Το ίδιο ισχύει και για τα τραμ, τα οποία πλέον εκτελούν δρομολόγια έως τις 10 μ.μ. Τα τελευταία λεωφορεία της Εταιρείας Μεταφορών κυκλοφορούν περίπου έως τις 8 μ.μ. Η μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων τη νύχτα, εντός της πόλεως, ορίζεται στα 12 χλμ/ώρα.

Επίστρατοι σε τραμ, κατά την αναχώρησή τους από την Αθήνα. 

(Εφημερίδα "Ακρόπολις", 30/10/1940)

Εφημερίδα "Βραδυνή", 30/10/1940

Κάλυψη των φανών ενός φορτηγού από τον ιδιοκτήτη του, μετά την κήρυξη του πολέμου. 

(Εφημερίδα "Ακρόπολις", 31/10/1940)

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History

Η σωφερίνα (1964)

Tη δεκαετία του '60, το Ι.Χ αυτοκίνητο μπαίνει όλο και περισσότερο στη ζωή του Έλληνα αλλά και στον... ελληνικό κινηματογράφο. Στις 26 Οκτωβρίου 1964, έκανε πρεμιέρα μια από τις πλέον κλασικές "αυτοκινητιστικές" ταινίες του εγχώριου σινεμά: "Η σωφερίνα". Πρωταγωνιστές η Αλίκη Βουγιουκλάκη και ο Αλέκος Αλεξανδράκης. Ακριβώς την ίδια ημέρα έκανε πρεμιέρα και η ταινία "Το δόλωμα", με το ίδιο πρωταγωνιστικό δίδυμο. Η "σωφερίνα"  ασπρόμαυρη σινεμασκόπ, παραγωγή της Δαμασκηνός-Μιχαηλίδης / Αιγαίον Φιλμ / Ρούσσος & Σια. Το "δόλωμα" έγχρωμη ταινία της Φίνος Φιλμ.  Πάντως και οι δυο συγκαταλέγονται στις εμπορικότερες της σαιζόν 1964-1965. Η Αλίκη-σωφερίνα ήρθε στη 4η θέση, με 512.565 εισιτήρια. Η Αλίκη-δόλωμα ήρθε στη 2η θέση με 557.302 εισιτήρια. Το αυτοκίνητο, που γίνεται αιτία για πολλές παρεξηγήσεις στην "σωφερίνα", είναι ένα βρετανικό Singer Gazelle Convertible.

Η σωφερίνα
Σενάριο: Γιώργος Ρούσσος
Σκηνοθεσία: Αλέκος Σακελλάριος
Παίζουν: Αλίκη Βουγιουκλάκη, Αλέκος Αλεξανδράκης, Μάρω Κοντού, Γιώργος Κωνσταντίνου, Καίτη Λαμπροπούλου, Γιώργος Πάντζας, Άλκης Γιαννακάς, Τζόλυ Γαρμπή, Διονύσης Παπαγιαννόπουλος, Βασίλης Αυλωνίτης, Κλεό Σκουλούδη, Τάσος Γιαννόπουλος κ.α

B.A

Αρχείο © Hellenic Motor History