Η Mercedes-Benz στην ελληνική αγορά (επιβατικά). H μετάβαση από τα 80s στα 90s και από την σφαίρα της φαντασίας στην "πραγμάτωση του ονείρου".

 

Mercedes-Benz: ένα όνομα που έχει ταυτιστεί με το κύρος και την πολυτέλεια. Η γερμανική φίρμα δεν άργησε να καθιερωθεί ως μια από τις κορυφαίες μεταξύ αυτών που απευθύνονταν σε κάθε λογής επιτυχημένους με μεγάλη οικονομική επιφάνεια. Η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα, όμως στην χώρα μας η αγορά αυτοκινήτου λειτούργησε υπό ιδιαίτερες συνθήκες επί σειρά ετών. Πως επηρέασε αυτό το γεγονός την πορεία μια εταιρείας όπως η Mercedes;

Τα επιβατικά μοντέλα της εταιρείας στόχευαν σε αγοραστές υψηλού προφίλ, όμως παράλληλα ισχυρή παρουσία είχε και στα επαγγελματικά οχήματα. Είναι γνωστό πως η Mercedes ανέπτυξε δυναμική στην εγχώρια αγορά των φορτηγών και των λεωφορείων από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, ενώ σημαντικό κεφάλαιο αποτελεί η συνεργασία μεταξύ της Mercedes και της ΒΙΑΜΑΞ του Mιχ. Φωστηρόπουλου, για την κατασκευή αμαξωμάτων λεωφορείων με κινητήρα και  πλαίσιο Mercedes. Επιπλέον ανέπτυξε έντονη δραστηριότητα στην αγορά του ταξί και μετά την αποδυνάμωση της θέσης των αμερικάνικων αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά, αποτελούσε την κορυφαία επιλογή για τους επαγγελματίες του χώρου. 

Η σύνθεση της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου τοποθετούσε την Mercedes στην ανώτερη κλίμακα, με τα βασικά της μοντέλα στο φορολογικό όριο των 2.000 cc. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα περιορισμένο αλλά ιδιαίτερα δυναμικό αγοραστικό κοινό ιδιωτών στην χώρα μας. Όμως ο συνολικός αριθμός των επιβατικών Mercedes στους ελληνικούς δρόμους κάθε άλλο παρά μικρός ήταν, ήδη από την δεκαετία του '60. Σε αυτό συνέβαλε η ενίσχυση των πωλήσεων της στο κομμάτι των ταξί & αγοραίων αλλά και ο σχετικά μεγάλος αριθμός μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που κυκλοφόρησε στην χώρα μας. Μέχρι και την δεκαετία του '70 το κόστος αγοράς μιας καινούργιας Mercedes ήταν υψηλό αλλά όχι απαγορευτικό για τα ανώτερα εισοδηματικά στρώματα. H υπέρογκη φορολογία που επιβλήθηκε στα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα κατά την δεκαετία του '80, εκτόξευσε το κόστος αγοράς με αποτέλεσμα τα ποσοστά της Mercedes να παραμείνουν καθηλωμένα σε πολύ χαμηλά επίπεδα (με εξαίρεση την περίοδο αύξησης στην ζήτηση πετρελαιοκίνητων ταξί). 

Την αντιπροσωπεία της Mercedes-Benz στην Ελλάδα είχε αναλάβει από το 1936 ο Μιχάλης Φωστηρόπουλος ("Μ. Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε). Στις αρχές του 1982 η γερμανική εταιρεία ανέπτυξε το δικό της δίκτυο στην χώρα μας, ιδρύοντας την "Mercedes-Benz Hellas" Α.Β.Ε.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών 40. Το πρώτο διάστημα η νέα επιχείρηση έδωσε έμφαση στην προώθηση των φορτηγών και πετρελαιοκίνητων επιβατικών για την αγορά του ταξί (200D & 240D/W123). Στα Ι.Χ επιβατικά το μοναδικό μοντέλο που είχε ενδιαφέρον εκείνη την εποχή στην εγχώρια αγορά, ήταν η βασική έκδοση της σειράς W123 (200) με τον κινητήρα στα 1.988 cc, στην κατηγορία των 14 φορ. ίππων. Στις αρχές του 1983 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα Mercedes 190 (W201), που διέθετε μικρότερες διαστάσεις συγκριτικά με τα έως τότε δεδομένα της φίρμας (4.42 μ.) αλλά όχι κινητήρες μικρότερους από τα 2.000 cc. Η βασική έκδοση του νέου μοντέλου στα 1.997 cc με καρμπυρατέρ στοίχιζε σχεδόν όσο η μεγαλύτερη 200/W123, ενώ η έκδοση με ψεκασμό (190Ε) ήταν κατά περίπου 500.000 δραχμές ακριβότερη από το μεγαλύτερο μοντέλο! 

Mercedes 190E (W201).

To κόστος αγοράς μιας καινούργιας Mercedes ήταν πλέον παράλογο ακόμα και για κάποιον που είχε τα χρήματα, όμως είναι χαρακτηριστικό πως την δεκαετία του '80 η φίρμα διατήρησε υψηλές πωλήσεις στα μεταχειρισμένα. Τα παρακάτω στοιχεία είναι ενδεικτικά. Το 1986 οι πωλήσεις νέων επιβατικών Mercedes στην Ελλάδα ανήλθαν σε 217 μονάδες (0.3%) ενώ στην αγορά μεταχειρισμένου οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.117 μονάδες (3.6%). Παρόμοια εικόνα υπήρξε και το 1987, με μόλις 213 πωλήσεις στα καινούργια (0.4%) και 1.109 πωλήσεις στα μεταχειρισμένα (4.7%). Tην δεκαετία του '90 τα δεδομένα άλλαξαν. Βασική αιτία ήταν η πιο ευνοϊκή φορολογία που εφαρμόστηκε το 1990 στα επιβατικά νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με καταλύτη. Tην ίδια χρονιά ήρθε στην χώρα μας η νέα έκδοση της 190E με κινητήρα στα 1.800 cc και η ελληνική αντιπροσωπεία προώθησε το συγκεκριμένο μοντέλο με τίτλο "Η πραγμάτωση του ονείρου!". Είναι αλήθεια πως η μικρότερη έκδοση παρουσίαστηκε στην σωστή χρονική στιγμή, αποτελώντας φορολογικό πλεονέκτημα στην χώρα μας. Το μερίδιο της Mercedes το 1990 εκτινάχθηκε στο 2.3% με 2.672 πωλήσεις από 0.4% και 330 πωλήσεις που πέτυχε την προηγούμενη χρονιά (+709.7% !). Tα πράγματα έγιναν ακόμα καλύτερα το 1991 με τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταστη των παλιών αυτοκινήτων με καινούργια καταλυτικά. Οι πωλήσεις της Mercedes έφτασαν σε πρωτοφανή επίπεδα, για τα μέχρι τότε δεδομένα. Όποιος είχε την οικονομική δυνατότητα μπορούσε πλέον να αγοράσει την μικρή Mercedes σε τιμή "ευκαιρίας", με αποτέλεσμα να γίνει ανάρπαστη. Η γερμανική φίρμα κατέκτησε μερίδιο 2.9% με συνολικά 4.830 μονάδες. Ήταν η πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια που ταξινομήθηκαν στην χώρα μας περισσότερες καινούργιες Mercedes από μεταχειρισμένες, οι πωλήσεις των οποίων ανήλθαν σε "μόλις" 1.490 μονάδες. To 1991 ήταν η καλύτερη χρονιά για την Mercedes στην ελληνική αγορά για όλη την δεκαετία  του '90. Στην συνέχεια οι πωλήσεις της διατηρήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα και ήταν σαφές πως πλέον η εταιρεία από την Στουτγκάρδη έδινε ενεργά το παρόν στην ελληνική αγορά και δεν αφορούσε μόνο ελάχιστους τυχερούς. 

Στα μέσα του 1993 παρουσιάστηκε στην χώρα μας η νέα "μικρή" C-Class που αντικατέστησε την σειρά W201/190E. Αποτέλεσε το βασικό συστατικό για την καλή πορεία της φίρμας στην χώρα μας τα επόμενα χρόνια, με βασικό κινητήρα πάλι στα 1.800 cc και δυνατότητα επιλογής στα 2.000 cc, 2.200 cc και 2.800 cc. Όμως αρκετά καλή πορεία είχε στην κατηγορία της και η μεγαλύτερη E-Class με την βασική έκδοση στα 2.000 cc (200Ε), κάτι στο οποίο βοήθηκε και η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης για αυτοκίνητα μεγαλύτερου κυβισμού εκείνη την εποχή. Η εταιρεία συνέχισε να έχει αξιόλογη παρουσία στην αγορά του ταξί κατά την δεκαετία του '90, ενώ η έδρα της "Mercedes-Benz Hellas" Α.Ε εκείνη την περίοδο ήταν στην Ιερά Οδό 111. Το καλοκαίρι του 1995 ξεκίνησε η διάθεση της νέας γενιάς E-Class στην Ελλάδα ενώ σταδιακά η γκάμα της εμπλουτίστηκε με μοντέλα όπως η roadster SLK και η coupe CLK, με βασική έκδοση στα 2.000 cc, όμως υπήρχε πάντα και η ναυαρχίδα S-Class. Παρότι η μεγάλη Mercedes συνέχισε να αποτελεί ένα μοντέλο για ελάχιστους στην χώρα μας, η ελληνική αντιπροσωπεία έκρινε ότι οι συνθήκες στην εγχώρια αγορά ήταν ώριμες ώστε να διοργανώσει εκδήλωση για την επίσημη παρουσίαση ενός αυτοκινήτου σε αυτή την κατηγορία. Έτσι, το φθινόπωρο του 1998 αποκαλύφθηκε στο Ζάππειο η νέα γενιά της S-Class (W220), σε εκδήλωση με 600 εκλεκτούς καλεσμένους, μεταξύ των οποίων ήταν κυβερνητικά στελέχη, ο Γερμανός πρέσβης και ο Αντιπρόεδρος της Βουλής.  

Mercedes C-180 (W202).

Όμως εκείνη την εποχή η Mercedes δεν απευθυνόταν μόνο στους λίγους εκλεκτούς αλλά έκλεινε το μάτι στους πολλούς, με την παρουσίαση της μικρής Α-Class. To νέο μοντέλο προσέδιδε ένα πιο νεανικό προφίλ στην φίρμα και ήταν διαθέσιμο στην Ελλάδα εντός του 1998, σε εκδόσεις 1.400 cc (A140) και 1.600 cc (A160) με δύο πακέτα εξοπλισμού (Classic & Elegance). Ο χαμηλός κυβισμός δεν ισοδυναμούσε με χαμηλή τιμή αγοράς, εφόσον μιλάμε πάντα για μια Mercedes. Στο ξεκίνημά της η βασική έκδοση κόστιζε 6.8 εκ. δραχμές (A140 Classic), όταν ένα μέσο μικρομεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο στα 1.400 cc στοίχιζε περί τα 2 έως 2.5 εκ. δραχμές λιγότερο. Πάντως το συγκεκριμένο μοντέλο έθεσε τις βάσεις ώστε η εταιρεία να διευρύνει σταδιακά το πελατολόγιό της. 

Tην δεκαετία του '80 η Mercedes αποτελούσε στην χώρα μας ένα άπιαστο όνειρο για τους περισσότερους και ήταν -σχεδόν- εκτός ελληνικής πραγματικότητας. Ένα σύμβολο πολυτελείας για ελάχιστους. Μεγάλο ποσοστό αγοραστών με μεγάλη οικονομική επιφάνεια είχε στραφεί σε πιο "ρεαλιστικές" λύσεις, με υψηλό αλλά όχι εξωπραγματικό κόστος κτήσης και βασικό παίκτη στις κατηγορίες κύρους την BMW. Την δεκαετία του '90 οι συνθήκες στην εγχώρια αγορά άλλαξαν προς το καλύτερο και επιπλέον η ίδια η Mercedes προσέφερε μοντέλα περισσότερο "προσιτά", με κινητήρες μικρότερους από τα 2.000 cc. Κατά συνέπεια τα ποσοστά της κινήθηκαν σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα  και οι συνολικές της πωλήσεις ήταν αυξημένες κατά περίπου 675% σε σχέση με την δεκαετία του '80.  

Η Mercedes 190E 1.8 (1990) αύξησε σημαντικά τις πωλήσεις της φίρμας στην χώρα μας.

H ποσοστιαία διαφορά για τα έτη 1980, 1985, 1989 αφορά το αμέσως προηγούμενο έτος. 

Mercedes-Benz CLK 200.

B.A

 © Hellenic Motor History (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Επεξεργασία στοιχείων: Hellenic Motor History

Ευρώπη Φεβρουάριος 2023. Αύξηση στις συνολικές ταξινομήσεις αυτοκινήτων, άνοδος για τα ηλεκτρικά και τα βενζινοκίνητα επιβατικά στην Ε.Ε. Η εικόνα στην Ελλάδα.

 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Ευρωπαϊκή Ένωση συνέχισε να παρουσιάζει θετική εικόνα τον Φεβρουάριο, με άνοδο κατά 11.5% και συνολικά 802.763 μονάδες. Πάντως θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η συγκριτικά χαμηλή επίδοση που σημειώθηκε στις αρχές του 2022, κυρίως λόγω της κρίσης που προκάλεσε η έλλειψη σε μικροπεξεργαστές. Οι περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές παρουσίασαν σημαντική άνοδο, συμπεριλαμβανομένων των τεσσάρων μεγαλύτερων αγορών της Ε.Ε. Η Ισπανία και η Ιταλία είχαν τα μεγαλύτερα οφέλη (+19.2% και +17.4% αντίστοιχα).

Κατά την διάρκεια των δύο πρώτων μηνών του έτους, οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε ανήλθαν σε 1.563.015 μονάδες (+11.4%). Στο ίδιο διάστημα η Ισπανία και η Ιταλία ήταν ιδιαίτερα δυναμικές, με +32.1% και +18.2% αντίστοιχα. Η Γαλλία είχε άνοδο +9.1% ενώ η Γερμανία παρέμεινε στάσιμη, με οριακή αύξηση +0.2%.  

 

Ηλεκτρικά & υβριδικά αυτοκίνητα.

Τον Φεβρουάριο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) κινήθηκαν ανοδικά, με 97.300 ταξινομήσεις στην Ε.Ε (+39.7%) και μερίδιο 12.1%  έναντι 8.6% τον ίδιο μήνα πέρσι. Εκτός από την Τσεχία (-3.2%) και την Σλοβακία (-28.2%), όλες οι αγορές στην Ε.Ε είχαν συνεισφορά σε αυτή την άνοδο, με διψήφιο ή τριψήφιο ποσοστό αύξησης. Στην Γερμανία σημειώθηκε άνοδος +14.7%, στην Γαλλία +45.7% και στην Ολλανδία +88.9%.

Δυνατός μήνας και για τα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV), που πέτυχαν αύξηση +22.3% με συνολικά 204.883 μονάδες. Θετική ήταν η εικόνα και στις τέσσερις μεγάλες αγορές της Ε.Ε. Στην Ισπανία υπήρξε η μεγαλύτερη αύξηση (+31.8%) και ακολούθησε η Γαλλία (+24.6%), η Γερμανία (+24.2%) και η Ιταλία (+23.9%). Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να κατακτήσουν το 25.5% στην Ε.Ε, από 23.3% που κατείχαν τον Φεβρουάριο του 2022. Στην αντίθετη κατεύθυνση κινήθηκαν οι ταξινομήσεις των plug-in υβριδικών (PHEV), που σημείωσαν πτώση κατά 7.4%% με 57.569 μονάδες στο σύνολο της Ε.Ε. Η κάμψη αυτή οφείλεται κυρίως στην σημαντική υποχώρηση που είχαν οι πωλήσεις τους στην Γερμανία (-44.8%).

Στην Ελλάδα οι ταξινομήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 395 μονάδες τον Φεβρουάριο (+192.6%) με μερίδιο αγοράς 4.0%. Στο πρώτο δίμηνο του έτους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πέτυχαν συνολικά 662 πωλήσεις στην χώρα μας (+194.3%), με ποσοστό 3.3%. Σαφώς καλύτερη ήταν η εικόνα στα υβριδικά αυτοκίνητα (HEV), που κατέγραψαν αύξηση +14.6% με συνολικά 2.832 μονάδες και μερίδιο 23.9%. Oι συνολικές τους πωλήσεις ανήλθαν σε 5.348 μονάδες στο δίμηνο (+37.3%). Μικρή άνοδο πέτυχαν και τα plug-in υβριδικά (PHEV), με τις πωλήσεις τους τον Φεβρουάριο στις 497 μονάδες (+1.8%) με μερίδιο 5.0%. Στους δυο πρώτους μήνες πέτυχαν αύξηση +24.4%, με συνολικά 944 μονάδες.

Βενζίνη & diesel.

Tα καινούργια βενζινοκίνητα επιβατικά πέτυχαν αύξηση κατά 11.1% τον Φεβρουάριο, διατηρώντας το ποσοστό τους στο 36.9% που αντιστοιχεί στα ίδια επίπεδα με το 2022. Οι τέσσερις μεγάλες της Ε.Ε συνέβαλαν σε αυτή την άνοδο. Στην Ισπανία οι πωλήσεις στα αμιγώς βενζινοκίνητα σημείωσαν άνοδο +19.0%, στην Ιταλία +16.3%, στην Γερμανία +8.9% και στην Γαλλία +7.7%. Οι ταξινομήσεις στα αυτοκίνητα βενζίνης ανήλθαν συνολικά στις 295.868 μονάδες στην Ε.Ε.

Αντίθετα, τα diesel συνεχίζουν την πτωτική τους πορεία, με -8.4% τον Φεβρουάριο και συνολικά 120.248 μονάδες. Πάντως σε ορισμένες αγορές το ποσοστό του κινήθηκε ανοδικά, όπως στην Πολωνία (+18.9%) και στην Τσεχία (+12.4%). Στο σύνολο της Ε.Ε το μερίδιο τους υποχώρησε κατά 3.2 μονάδες σε σχέση με τον Φεβρουάριο του 2022, στο 15.0%. 

Στην Ελλάδα τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά σημείωσαν άνοδο τον Φεβρουάριο, με 4.066 μονάδες (+8.6%) ενώ το ποσοστό τους ανήλθε στο 40.8%. Οι ταξινομήσεις τους στο έτος ανήλθαν σε 9.034 μονάδες (+44.0%), με μερίδιο αγοράς 44.1%. Σε υψηλά επίπεδα διατηρήθηκε και το ποσοστό των diesel, με 1.909 μονάδες τον Φεβρουάριο (+37.8%) και 3.997 μονάδες στο δίμηνο (+83.2%). 

 

Όμιλοι.

Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε για ακόμα μια φορά ο όμιλος της Volkswagen τον Φεβρουάριο. Οι συνολικές πωλήσεις στην Ε.Ε ανήλθαν σε 208.503 μονάδες (+18.2%) και μερίδιο 26.0%.

Ο όμιλος Stellantis ήρθε στην δεύτερη θέση με 153.684 μονάδες (+1.6%), ενώ το Renault Group είχε εντυπωσιακή άνοδο +26.3% και 87.779 μονάδες, επίδοση που οφείλεται κυρίως στην εξαιρετική πορεία της Dacia (+49.2%). Ο όμιλος της Hyundai (Hyundai & Kia) παρουσίασε μικρή βελτίωση τον Φεβρουάριο, με 67.764 μονάδες (+1.4%). Η Toyota παρουσίασε μεγαλύτερη δυναμική, με +14.6% τον Φεβρουάριο και συνολικά 58.329 πωλήσεις, από τις οποίες οι 55.842 αφορούσαν την Toyota (+14.9%) και οι 2.487 την Lexus (+6.4%). 

H εικόνα της αγοράς αυτοκινήτου ανά εταιρεία, διαμορφώθηκε τον Φεβρουάριο ως εξής.

Στις πωλήσεις της Fiat περιλαμβάνονται και τα Abarth.

Οι πωλήσεις της Cupra δίνονται ξεχωριστά από αυτές της Seat (Φεβ. '23: 9.276 μονάδες)

Το ίδιο ισχύει για τις πωλήσεις της DS, που δίνονται ξεχωριστά από της Citroen. (Φεβ. '23: 3.850 μονάδες)

 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

Στοιχεία πωλήσεων & αρχικός πίνακας: ACEA

Η Studebaker στην Ελλάδα. Η παρουσία της αμερικάνικης φίρμας και οι επίσημοι αντιπρόσωποι από το ξεκίνημά της έως το τέλος της.

 

 

Η Studebaker είναι μια από τις πολλές φίρμες της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας, που έχει περάσει στην ιστορία. Οι ρίζες της εταιρείας πάνε πίσω στο 1852, όταν οι αδελφοί Henry και Clement Studebaker άνοιξαν ένα σιδηρουργείο στην Ιντιάνα των Η.Π.Α. Η Studebaker σταδιακά εξελίχθηκε σε κορυφαίο κατασκευαστή ιππήλατων αμαξών και προμήθευε τον αμερικάνικο στρατό με άμαξες κατά τον εμφύλιο πόλεμο. Στην αυγή του 20ου αιώνα η εταιρεία εισήλθε στην αναπτυσσόμενη  βιομηχανία αυτοκινήτου. Το 1902 κατασκεύασε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και δύο χρόνια αργότερα δημιούργησε το πρώτο της βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, υπό την ονομασία Studebaker-Garford. Στην συνέχεια συνεργάστηκε με άλλους κατασκευαστές κυκλοφορώντας οχήματα με διάφορες ονομασίες. Το 1913 ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων αποκλειστικά με την ονομασία Studebaker. Την ίδια χρονιά ήταν ο τρίτος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στις Η.Π.Α, πίσω από την Ford και την Willys-Overland. 

Τις παραμονές του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου η Studebaker είχε ήδη παρουσία στην Ελλάδα, με την επίσημη αντιπροσωπεία στην οδό Σωκράτους 26Α. Ήταν η εποχή που άρχισαν να δραστηριοποιούνται στην χώρα μας οι πρώτες επιχειρήσεις εισαγωγής και εμπορίας αυτοκινήτων. Δεκάδες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες φίρμες έκαναν την εμφάνισή τους στην ελληνική αγορά και η Studebaker ήταν εύλογα μια από αυτές. Τα αυτοκίνητα της εταιρείας ήταν από τα πρώτα που χρησιμοποίησε η Ελληνική Αστυνομία, εκείνη την περίοδο. Αργότερα την κεντρική αντιπροσωπεία της Studebaker ανέλαβε η "Βασιλειάδης & Θεοφανίδης". Το 1930 απέκτησε την μορφή Ανώνυμης Εταιρείας που αποτέλεσε συνέχεια της υπάρχουσας, από τη δεκαετία του '20, Ομόρρυθμης Εταιρείας. Στα τέλη της δεκαετίας του '20 άρχισε να γίνεται εντονότερη η προώθηση των αυτοκινήτων Studebaker στην χώρα μας. Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων 49 και υπήρχε δυνατότητα αγοράς με δόσεις 12 έως 18 μηνών. Την ίδια εποχή την αντιπροσωπεία της φίρμας στην Θεσσαλονίκη είχε η "Ανώνυμος Αμερικάνικη Εταιρεία Πωλήσεως Αυτοκινήτων Ροβέρτος Μ. Ασσαέλ", με έδρα στην οδό Τσιμισκή 53. 

H "Βασιλειάδης και Θεοφανίδης" έφερνε στην χώρα μας και τα αυτοκίνητα Erskine. H Erskine ήταν δημιούργημα του Albert Russel Erskine, Προέδρου της Studebaker από το 1915 έως το 1933. Η παραγωγή των αυτοκινήτων Erskine διήρκησε από το 1927 έως το 1930. Η φίρμα ήρθε να καλύψει το κενό στην γκάμα της Studebaker, όσον αφορά την κατηγορία μοντέλων χαμηλού κόστους. Το 1933 η εταιρεία αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση ως συνέπεια της οικονομικής ύφεσης που μάστιζε τις Η.Π.Α στις αρχές της δεκαετίας του '30. Η Studebaker τέθηκε υπό νέα διοίκηση και το 1935 συστάθηκε η νέα Studebaker Corporation. Εν τω μεταξύ οικονομικά προβλήματα φαίνεται να αντιμετώπιζε και η ελληνική αντιπροσωπεία, που το 1934 τέθηκε σε εκκαθάριση. Στην συνέχεια τα επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα της Studebaker ανέλαβε η "Οικονομική και Τεχνική Εταιρεία της Ελλάδος" Α.Ε, με έδρα στην οδό Μητροπόλεως 10. 

 

Ιανουάριος 1930

Στην Θεσσαλονίκη η αντιπροσωπεία της Studebaker πέρασε στον "Οίκο Ζαμβρέκα", επί της Μητροπόλεως 27. Toν Σεπτέμβριο του 1940 δημοσίευσε το καταστατικό της η "Ελληνική Εταιρεία Προϊόντων Studebaker" Α.Ε, που ιδρύθηκε στην Αθήνα με εταιρικό κεφάλαιο 3.000.000 δραχμές. Στο αρχικό διοικητικό συμβούλιο συμμετείχαν οι Αρτέμης Δεναξάς, Πέτρος Ταγκαλάκης, Θρασύβουλος Δουβαλατέλης, Μιχ. Τζουβέλος, Ευάγγελος Τζουβέλος, Γεώργιος Ταγκαλάκης, Χρ. Πάστρας και Ιωάννης Καραμάνος. Η λειτουργία της διακόπηκε κατά την διάρκεια του πολέμου και της κατοχής, όμως μεταπολεμικά επαναλειτούρησε και κατά το πρώτο διάστημα από την απελευθέρωση η δραστηριότητά της αφορούσε κυρίως την πώληση πλαισίων και ανταλλακτικών. Σταδιακά επανήλθε στην πώληση επιβατικών αυτοκινήτων. Η έδρα της βρισκόταν στην Ιερά Όδό 64. Χαρακτηριστική ήταν η σχεδιάση των μοντέλων της φίρμας εκείνη την εποχή, με την νέα γενιά του 1947 αλλά και την ανανεωμένη σειρά του 1950 με την χαρακτηριστική μάσκα "bullet nose". Το ίδιο ισχύει και για τα νέα μοντέλα του 1953 με το χαμηλωμένο μπροστινό μέρος. To 1954 η Studebaker συγχωνεύτηκε με την Packard, έχοντας σοβαρά οικονομικά προβλήματα. Στις Η.Π.Α η Studebaker σημείωσε πρόσκαιρη επιτυχία με το μικρότερo μοντέλο Lark, στα τέλη της δεκαετίας του '50. Όταν οι "Τρεις Μεγάλοι" κατασκευαστές παρουσίασαν με την σειρά τους μικρότερα και πιο οικονομικά μοντέλα, η Studebaker είχε κάμψη και αντιμετώπισε σημαντικές δυσκολίες. Την ίδια εποχή άρχισε να πέφτει η δημοτικότητα των αμερικάνικων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, λόγω της νέας φορολογικής πολιτικής που δεν ευνοούσε τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα στην χώρα μας. Παράλληλα η "Ελληνική Εταιρεία Προϊόντων Studebaker" Α.Ε συγχωνεύτηκε με την "Ελληνική Εταιρεία Βιομηχανίας Αμαξών Π. Ταγκαλάκης" Α.Ε, και δημιουργήθηκε η "Εμπορική και Βιομηχανική Εταιρεία Αυτοκινήτων Π. Ταγκαλάκης" Α.Ε. Toν Δεκέμβριο του 1963 η εταιρεία προχώρησε στο κλείσιμο του εργοστασίου στο South Bent της Ιντιάνα, τερματίζοντας την παραγωγή αυτοκινήτων και φορτηγών στις Η.Π.Α. Η Studebaker συνέχισε την λειτουργία της μονάδας στο Οντάριο του Καναδά έως τον Μάρτιο του 1966, οπότε τερμάτισε οριστικά τις δραστηριότητες της. Η "Π. Ταγκαλάκης" Α.Ε διατήρησε την αντιπροσωπεία της Studebaker στην χώρα μας έως το τέλος, αν και η παρουσία της έως εκείνη την εποχή ήταν ασήμαντη. Η έδρα παρέμεινε στην Ιερά Οδό 64. Κατά το τελευταίο διάστημα, διαθέσιμο μοντέλo στην χώρα μας ήταν το Lark στην νεότερη γενιά του, με τον κινητήρα έξι κυλίνδρων στα 2.8 λίτρα. 

Η Studebaker δεν ήταν ποτέ ιδιαίτερα διαδεδομένη στην χώρα μας, όμως το όνομα της δεν ήταν άγνωστο. Η αμερικάνικη φίρμα διέγραψε μια πολύχρονη πορεία στην εγχώρια αγορά και αρκετά τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν στους ελληνικούς δρόμους είτε σαν ιδιωτικής χρήσης είτε σαν ταξί. 

 

Το Studebaker Champion Starlight Coupe του 1950 με την χαρακτηριστική μάσκα.

Η νέα γενιά Studebaker του 1953, σε καταχώρηση από την άνοιξη εκείνης της χρονιάς.

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2023)

Mε πληροφορίες από hemmings.com, Οικονομολόγος Αθηνών.(1940).

Αρχική φωτογραφία: Studebaker Commander Eight του 1931.

 

Τα best sellers της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, Φεβρουάριος 2023. Δυναμική αντεπίθεση του ομίλου Stellantis. Το Citroen C3 No 1 τον Φεβρουάριο, το Corsa στην κορυφή του διμήνου.

 

Ανοδικές τάσεις επικρατούν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, με τις συνολικές πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στις 20.488 μονάδες κατά το πρώτο δίμηνο του έτους, από 14.017 το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+46.2%). Η Toyota βρέθηκε στην πρώτη θέση της γενικής κατάταξης, με 2.404 μονάδες και 11.7%, όμως το προβάδισμα της είναι σχετικά μικρό. Η ιαπωνική εταιρεία ήρθε στην δεύτερη θέση κατά τους δύο πρώτους μήνες του έτους, όμως διατήρησε σταθερά υψηλές πωλήσεις σε αυτό το διάστημα. Η Opel κατέλαβε την κορυφή τον Ιανουάριο με μια δυνατή επίδοση (1.390 μονάδες), όμως τον Φεβρουάριο υποχώρησε στην τέταρτη θέση με 826 μονάδες. Αντίστοιχα, η χρονιά ξεκίνησε καλά αλλά όχι ιδιαίτερα εντυπωσιακά για την Peugeot, που ήρθε πέμπτη με 952 μονάδες και 9.0% τον Ιανουάριο. Τον Φεβρουάριο ανέβασε στροφές και τερμάτισε πρώτη με 1.309 πωλήσεις και μερίδιο 13.1%. Για την ώρα φαίνεται πως η Toyota δέχεται πιέσεις από τον ανταγωνισμό, όμως αυτό δεν αγορά μόνο την γενική εικόνα. To Toyota Yaris, πρωταθλητής της ελληνικής αγοράς επί μια δεκαετία, αποδείχθηκε ανίσχυρο να βρεθεί στην κορυφή των πωλήσεων. Τον Ιανουάριο το Opel Corsa ήταν ο απόλυτος κυρίαρχος της αγοράς με 1.055 μονάδες, αναμφίβολα μια εξαιρετική επίδοση. Στην δεύτερη θέση ήρθε το Citroen C3, που τερματισε δεύτερο με 769 πωλήσεις και το Yaris αρκέστηκε στην τρίτη θέση με 644 πωλήσεις. 

Τον Φεβρουάριο το Citroen C3 κατέκτησε την κορυφή των πωλήσεων με 679 μονάδες. Μετά την μέτρια επίδοση του Ιανουαρίου (346 μονάδες), το Peugeot 208 επανέκαμψε και τερμάτισε στην δεύτερη θέση με 624 μονάδες. Το Opel Corsa δεν επανέλαβε βέβαια την εντυπωσιακή επίδοση του Ιανουαρίου, όμως οι 518 πωλήσεις του Φεβρουαρίου του χάρισαν την τρίτη θέση και του επέτρεψαν να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή, με συνολικά 1.573 πωλήσεις στο πρώτο δίμηνο. Η πρώτη τριάδα του μήνα κατακτήθηκε λοιπόν από τον όμιλο Stellantis, όμως η δυναμική του δεν εξαντλήθηκε εκεί. Στην τέταρτη θέση ήρθε το Peugeot 3008, με 407 πωλήσεις τον Φεβρουάριο. Η Toyota συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα με το Yaris Cross, που πέτυχε 394 πωλήσεις. Το Toyota Yaris ακολούθησε στην έκτη θέση με 330 πωλήσεις, μια μάλλον χαμηλή επίδοση για το συγκεκριμένο μοντέλο. Βέβαια στο διάστημα Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου κατέλαβε την τρίτη θέση της γενικής, με 974 μονάδες. Όμως το Peugeot 208 βρέθηκε τέταρτο σε απόσταση αναπνοής, με 970 μονάδες. Το Citroen C3 βρέθηκε στην δεύτερη θέση με 1.448 μονάδες, εφόσον διατήρησε την δυναμική του για όλο το εξεταζόμενο διάστημα. 

Citroen C3

Βέβαια είναι πολύ νωρίς για οποιαδήποτε πρόβλεψη στο πως θα διαμορφωθεί η αγορά αυτοκινήτου μέσα στο έτος. Όμως είναι φανερό πως τα μικρά μοντέλα του ομίλου Stellantis ξεκίνησαν την χρονιά με άγριες διαθέσεις και μέχρι στιγμής έχουν αφαιρέσει την ηγεμονία από το Toyota Yaris, ενώ εντείνουν τον ανταγωνισμό έναντι της ιαπωνικής εταιρείας συνολικά. Μάλιστα τα Opel Corsa και Citroen C3 προηγούνται από το Yaris σε απόσταση ασφαλείας. Επιπλέον, ικανοποιητική κρίνεται και η επίδοση του Citroen C3 Aircross, που ήταν τρίτο σε πωλήσεις στην υποκατηγορία B-SUV, με 424 πωλήσεις στο δίμηνο, ισοφαρίζοντας το Suzuki Vitara. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η κατηγορία των supermini (segment B) είναι η δημοφιλέστερη στην ελληνική αγορά. Στο πρώτο δίμηνο κατείχε το 59.3% με συνολικά 12.153 μονάδες. Τα κλασικού τύπου hatchback της κατηγορίας πέτυχαν 6.966 πωλήσεις, ενώ τα B-SUV 5.187 πωλήσεις. Στα μικρομεσαία (segment C) κυριάρχησαν οι SUV προτάσεις με 4.192 μονάδες και τα κλασικά οικογενειακά περιορίστηκαν σε 1.386 μονάδες, με τις πωλήσεις της κατηγορίας συνολικά στις 5.578 μονάδες (27.2%). 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου, Φεβρουάριος 2023. Άνοδος στις πωλήσεις, η Peugeot στην κορυφή.

 

Η χρονιά που διανύουμε ξεκίνησε θετικά, εφόσον τον Ιανουάριο η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε εντυπωσιακή αύξηση (+90.7%). Το αισιόδοξο κλίμα συνεχίστηκε και τον Φεβρουάριο, με συνολικά 9.956 ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων έναντι 8.495 τον ίδιο μήνα πέρσι (+17.2%). Το αποτέλεσμα ήταν άνοδος +46.2% στο πρώτο δίμηνο του 2023, με 20.488 μονάδες από 14.017 μονάδες το αντίστοιχο διάστημα πέρσι.

Η Peugeot βρέθηκε τον Φεβρουάριο στην κορυφή των πωλήσεων με 1.309 μονάδες και ποσοστό 13.1%. Η Toyota ήρθε στην δεύτερη θέση με 1.238 μονάδες και 12.4%, ενώ δεύτερη είχε έρθει και τον περασμένο Ιανουάριο. Πάντως στο σύνολο του έτους η ιαπωνική εταιρεία προηγείται με 2.404 μονάδες και το 11.7% της αγοράς. Για την ώρα το προβάδισμα που διαθέτει δεν της εξασφαλίζει κάτι, εφόσον η Peugeot ακολουθεί με 2.261 μονάδες και 11.0%, ενώ η πολύ καλή επίδοση της Opel τον Ιανουάριο την έφερε στην τρίτη θέση του έτους με 2.216 μονάδες και ποσοστό 10.8%. Τον Φεβρουάριο η Opel σημείωσε υποχώρηση, παρέμεινε όμως σε αξιοπρεπή επίπεδα ώστε να βρεθεί στην τέταρτη θέση με 826 μονάδες και 8.3%. Στην τρίτη θέση του μήνα ήρθε η Citroen/DS με 1.008 μονάδες και 10.1%, που κατέκτησε την τέταρτη θέση στο δίμηνο με συνολικά 2.122 μονάδες και 10.4%. Είναι φανερό ότι στην πρώτη τετράδα έχει διαμορφωθεί για την ώρα ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό κλίμα, μεταξύ της Toyota και του ομίλου Stellantis. H Hyundai κατέκτησε την πέμπτη θέση τον Φεβρουάριο με 664 πωλήσεις και 6.7%, ενώ την ίδια θέση κατέχει και στο διάστημα Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου με 1.807 μονάδες και 8.8%. Άλμα για την BMW που πέτυχε 541 πωλήσεις (5.4%) και τερμάτισε στην έκτη θέση τον Φεβρουάριο, ενώ τον Ιανουάριο είχε βρέθει στην 19η θέση με μόλις 179 πωλήσεις (1.7%). Στην έβδομη θέση ήρθε η Volkswagen τον Φεβρουάριο, με 510 μονάδες (5.1%). Στο πρώτο δίμηνο κατέκτησε την έκτη θέση, με 1.206 μονάδες και 5.9%. Η Ford ήρθε έβδομη τον Φεβρουάριο με 472 μονάδες και 4.7%, η Kia βρέθηκε στην ένατη θέση με 431 μονάδες και 4.3% και η Audi συμπλήρωσε την πρώτη δεκάδα του μήνα με 327 μονάδες και 3.3%. 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

H Daihatsu στην Ελλάδα. Η πορεία της εταιρείας στην ελληνική αγορά, η εγχώρια παραγωγή από την "Αουτομεκάνικα" και το τέλος.

 

H Daihatsu Motor Co. Ltd. ιδρύθηκε το 1951 όμως οι ρίζες της πάνε πίσω στο 1907, με την ίδρυση της Hatsudoki Seizo Co. Ltd. στην Οσάκα. Η εταιρεία είχε ξεκινήσει να κατασκευάζει τρίκυκλες μοτοσυκλέτες από την δεκαετία του '30, οπότε χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά η ονομασία Daihatsu. Συνέχισε να παράγει τρίκυκλα οχήματα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, μια κατηγορία πολύ δημοφιλής στην Ιαπωνία την δεκαετία του '50. Η πρώτη εμπορική επιτυχία της Daihatsu ήρθε στα τέλη της δεκαετίας του '50 με το τρίκυκλο επαγγελματικό μοντέλο Midget, που άρχισε να εξάγει το 1959 σε χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας, όπως η Ταϋλάνδη. 

H ιστορία της Daihatsu στην Ελλάδα ξεκίνησε στις αρχές του 1964, όταν η φίρμα είχε περάσει στην κατασκευή τετράτροχων οχημάτων. Πρώτος επίσημος αντιπρόσωπος στην χώρα μας ήταν ο Νικόλαος Στανίλας, μέσω της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε Αυτοκινήτων. Η επιχείρηση είχε αναλάβει παλιότερα την αντιπροσωπεία της βρετανικής Standard-Triumph, που διατήρησε μέχρι το 1962. Όμως ο Νικόλαος Στανίλας είχε αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα στον χώρο του αυτοκινήτου αρκετά χρόνια πριν τον πόλεμο. Η έδρα της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε ήταν επί της Πατησίων 130, με υποκατάστημα στην Λεωφ. Συγγρού 16. Το κεντρικό συνεργείο της "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε βρισκόταν στην οδό Αχαρνών 440. Οι εισαγωγές αφορούσαν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα της φίρμας αλλά και το επιβατικό δίθυρο Daihatsu Campagno στα 800 cc. Όμως στην χώρα μας ήρθαν εκείνη την εποχή και ορισμένα τρίκυκλα επαγγελματικά Daihatsu. Έως τα τέλη της δεκαετίας του '60 ήταν διαθέσιμα και τα μεσαία φορτηγά της εταιρείας. Το 1967 η Daihatsu ξεκίνησε την συνεργασία με την Toyota, στα πλαίσια της στρατηγικής ενίσχυσης της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας που υπήρξε την δεκαετία του '60, έναντι της πρόκλησης του ανοίγματος στις διεθνείς αγορές.  

H Daihatsu δεν κατέκτησε ποτέ σημαντικό ποσοστό στην Ευρώπη ενώ και στην ελληνική αγορά η παρουσία της ήταν κατά κανόνα υποτονική. Όμως υπήρξαν και περίοδοι που η φίρμα σημείωσε σχετική επιτυχία στην Ελλάδα. Η Daihatsu έγινε ευρύτερα γνωστή για τα μικρά αυτοκίνητα πόλης και τα εκτός δρόμου οχήματα, κατηγορίες στις οποίες επικεντρώθηκε για πολλά χρόνια. Το 1973 την αντιπροσωπεία ανέλαβε στην χώρα μας η "ΜΑΡΑΚ" Α.Ε, μια επιχείρηση του συγκροτήματος του Ηλία Καμμένου με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 194. Έως το 1975 η εισαγωγή τους γινόταν πλέον υπό την επωνυμία "Η. Καμμένος" Α.Ε, όμως αυτές αφορούσαν τα μικρά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα της φίρμας. Την ίδια περίοδο τα μεσαία επαγγελματικά και εκτός δρόμου μοντέλα της Daihatsu έφερνε στην χώρα μας η "Δ. Αβράσογλου" Α.Ε.Β.Ε, με τα κεντρικά γραφεία στο 13ο χλμ Εθνικής Οδού Αθηνών Λαμίας και την κεντρική έκθεση στην Λεωφ. Αθηνών 37. Στην Θεσσαλονίκη η έδρα βρισκόταν στην οδό Μοναστηρίου 297. 

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70 η Daihatsu διέθετε μια πιο ολοκληρωμένη σειρά επιβατικών μοντέλων, με βασική πρόταση το λιλιπούτειο Cuore 550 στους 4 φορ. ίππους (φωτό επάνω). To 1978 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το Charade στα 1.000 cc, που ήταν ένα σαφώς πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο πόλης, ενώ υπήρχε ήδη το μεγαλύτερο 4θυρο οικογενειακό Charmant στα 1.200 cc & 1.400 cc, που ήταν διαθέσιμο και σε έκδοση station wagon. Tα ποσοστά της εκείνη την περιόδο ήταν ικανοποιητικά στην εγχώρια αγορά, τουλάχιστον για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Σημαντική άνοδος σημειώθηκε το 1980, με τις πωλήσεις της στο +12.7% και ποσοστό 4.7% η Daihatsu βρέθηκε στην όγδοη θέση της γενικής κατάταξης. Εκείνη την εποχή οι δύσκολες συνθήκες που υπήρχαν στην εγχώρια αγορά, αποδείχθηκαν ευνοϊκές για τα μικρά αυτοκίνητα και η Daihatsu διέθετε την νέα γενιά Cuore (L-55), που σημείωσε επιτυχία στην χώρα μας. Το 1981 το ποσοστό της μειώθηκε στο 3.9%, όμως οι πωλήσεις της σημείωσαν επιπλέον άνοδο +6.5% και η Daihatsu βρέθηκε για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά στην πρώτη δεκάδα, τερματίζοντας στην δέκατη θέση. Την ίδια περίοδο ξεκίνησε στην χώρα μας η παραγωγή του Daihatsu Zebra από την "Ωτομεκάνικα" Ε.Π.Ε (ή "Αουτομεκάνικα" Ε.Π.Ε). Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1979 από τους αδελφούς Ιωάννη και Νικηφόρο Θεολόγη και οι εγκαταστάσεις της ήταν στην Θήβα. Το Daihatsu Zebra βασιζόταν στο πλαίσιο του Charade και χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα στα 993 cc. H εισαγωγή του πλαισίου στην Ελλάδα γινόταν από τον Ηλία Καμμένο, όπως και των άλλων μηχανικών μερών (κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων κ.α). Ανήκε στην κατηγορία των μικρών επαγγελματικών αυτοκινήτων τύπου "τζιπ", που εκείνη την εποχή ήταν δημοφιλή στην χώρα μας λόγω της ευνοϊκής φορολογικής μεταχείρισης. Η παραγωγή Daihatsu διήρκησε έως το 1985, ενώ από το 1981 η "Ωτομεκάνικα" συναρμολογούσε και το επιβατικό Charade. Συνολικά κατασκευάστηκαν περί τις 2.000 μονάδες. Στην συνέχεια η επιχείρηση συνέχισε με την συναρμολόγηση διαφόρων παραλλαγών του σοβιετικού Lada Niva, κατόπιν αδείας. Το 1982 το ποσοστό της Daihatsu μειώθηκε στο 1.4%, ενώ την 1η Σεπτεμβρίου της ίδιας χρονιάς την αποκλειστική αντιπροσωπεία των μεσαίων φορτηγών της φίρμας ανέλαβε η "LYNTON (Ελλάς)" Α.Ε.Β.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Αθηνών και Κηφισού 162. 

Mέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 υπήρξε επιπλέον υποχώρηση της Daihatsu στην ελληνική αγορά, όμως πρέπει να σημειωθεί ότι η γκάμα της ήταν ανεπαρκής εκείνη την περίοδο ώστε να πετύχει κάτι περισσότερο σε επίπεδο πωλήσεων. Οι προτάσεις της αφορούσαν αποκλειστικά τα μικρά αυτοκίνητα πόλης, με το Cuore νεότερης γενιάς (L80) και τις "εξεζητημένες" εκδόσεις Turbo του Charade, που απευθύνονταν σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό. 

 

Μια από τις τελευταίες καταχωρήσεις για το "ελληνικό" Zebra, από το δίκτυο του Η. Καμμένου το 1986. Εκείνη την χρονιά το 57.5% των πωλήσεων Daihatsu κατέλαβαν τα ελληνικής συναρμολόγησης μοντέλα, αν και το συνολικό ποσοστό της ήταν ιδιαίτερα χαμηλό (0.6%)

Στο ξεκίνημα της δεκαετίας του '90 το προφίλ της εταιρείας ήταν ελαφρώς βελτιωμένο, όμως παρουσίαζε ακόμα σημαντικές αδυναμίες. Στα θετικά ήταν η ανάληψη της κεντρικής αντιπροσωπείας από την "ΕΜΙΚΟ" Α.Ε, του ομίλου  Κοντέλλη, το καλοκαίρι του 1989. H έδρα ήταν στην Λεωφ. Κηφισίας 248, στο Χαλάνδρι. Εντός του 1990 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας το νέο μεσαίο οικογενειακό μοντέλο Daihatsu Applause στα 1.600 cc, ενώ την ίδια εποχή ήρθαν στο προσκήνιο και τα εκτός δρόμου οχήματα της φίρμας, με σημαντικότερο από εμπορικής άποψης το Feroza EFi 1.6. Στην μικρή κατηγορία υπήρχε το Charade GTi Turbo στα 1.000 cc ενώ το μεγαλύτερο εκτός δρόμου Rocky 4X4  στα 2.000 cc προοριζόταν κυρίως για επαγγελματική χρήση. Η έλλειψη μιας πιο "οικονομικής" έκδοσης του μικρότερου μοντέλου, όπως και η απουσία της φίρμας από την μικρομεσαία κατηγορία αποτελούσαν σημαντικά μειονεκτήματα. Επιπλέον, το νέο Applause ήταν μια αξιόλογη πρόταση σε ανταγωνιστική τιμή, όμως η Daihatsu δεν είχε καταφέρει να εδραιώσει το όνομά της στην μεσαία κατηγορία τα προηγούμενα χρόνια. Κατά συνέπεια το Applause είχε απέναντί του ένα ισχυρό κατεστημένο, που δύσκολα θα αντιμετώπιζε αποτελεσματικά. Πάντως το Applause ήταν διαθέσιμο και σε τετρακίνητη έκδοση. Για όλη την διάρκεια της δεκαετίας του '90 τα ποσοστά της παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα, με καλύτερη χρονιά το 1998 που κατέκτησε το 1.2% της αγοράς. Από άποψη πωλήσεων η καλύτερη χρονιά ήταν το 1999, με 2.536 μονάδες (1.0%). Εκείνη την εποχή την αντιπροσωπεία της Daihatsu είχε αναλάβει η "AGRIPAN" A.E, μια επιχείρηση του ομίλου Κοντέλλη με έδρα επί της Ορφέως 111. Στην γκάμα της εταιρείας είχαν προστεθεί ως τότε μοντέλα όπως το μικρό "πολυμορφικό" Daihatsu Move στα 850 cc και το μεγαλύτερο Gran Move στα 1.500 cc, ενώ λίγο αργότερα παρουσιάστηκε το supermini Sirion, όλα με μάλλον ιδιαίτερη σχεδίαση και μικρές πιθανότητες επιτυχίας την εποχή εκείνη. Την ίδια περίοδο παρουσίαστηκε ένα ακόμα μοντέλο, που αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένο. Ήταν το μικρό εκτός δρόμου Terios στα 1.300 cc. Ουσιαστικά οι πωλήσεις της φίρμας βασίστηκαν σε αυτό το μοντέλο τα επόμενα χρόνια, με την παρουσία της στα επιβατικά αυτοκίνητα να έχει ατονίσει σε μεγάλο βαθμό. Πάντως τα ποσοστά της διατηρήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα έως το 2004, με σταδιακή βελτίωση στην συνέχεια έως το 2008 που πέτυχε το μεγαλύτερο ποσοστό και τις υψηλότερες πωλήσεις, με 2.4% και 6.384 μονάδες, καταλαμβάνοντας την 18η θέση. Σε αυτή την άνοδο συνέβαλε το Terios δεύτερη γενιάς. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκείνη την χρονιά κατέλαβε την πρώτη θέση στην κατηγορία του (4Χ4 ATV) με 3.291 μονάδες, επίδοση που αντιστοιχούσε στο 51.6% των συνολικών της πωλήσεων. Αυτή ήταν και η καλύτερη περίοδος για την Daihatsu στην χώρα μας αν και, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, είχε επιτύχει και μεγαλύτερα ποσοστά στις αρχές της δεκαετίας του 80. 

Όμως στο σύνολο της Ευρώπης η Daihatsu κάλυπτε ένα μικρό ποσοστό, μόλις το 0.3% το 2008 (ελαφρώς άνω των 58.000 μονάδων) και ακολούθησε φθίνουσα πορεία τα επόμενα χρόνια. Το 2011 το ποσοστό της ανήλθε στο 0.1%, ενώ ήδη στις αρχές του έτους είχε ανακοινώσει την αποχώρησή της από τις ευρωπαϊκές αγορές έως τις αρχές του 2013. Η βασική αιτία ήταν το "σκληρό" Γιεν έναντι του Ευρώ και η αδυναμία να διατηρήσει τις τιμές της σε ανταγωνιστικά επίπεδα. Επιπλέον το κέρδος στα μικρά αυτοκίνητα ήταν περιορισμένο, κάτι που έκανε πλέον ασύμφορες τις εξαγωγές από την Ιαπωνία (η Suzuki αντίθετα δεν αντιμετώπιζε ανάλογο πρόβλημα, με μονάδες παραγωγής στην Ινδία και την Ουγγαρία). Την εποχή που η Daihatsu απόχώρησε από την Ευρώπη, η Ελλάδα βίωνε έντονα τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης και η αγορά αυτοκινήτου είχε υποστεί δραματικές απώλειες. Η ιαπωνική εταιρεία δεν έκανε ποτέ ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία της στους δρόμους της Ευρώπης και η Ελλάδα δεν ήταν εξαίρεση στον κανόνα. Υπήρξαν ορισμένα μοντέλα που σημείωσαν κάποια επιτυχία σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, κάτι που συνέβη και στην ελληνική αγορά. Το πλέον επιτυχημένο μοντέλο της Daihatsu στην χώρα μας ήταν αναμφίβολα το Terios, στην πρώτη και δεύτερη γενιά του. Φυσικά η Daihatsu εξακολουθεί να υπάρχει, υπό τον πλήρη έλεγχο της Toyota και το 2022 οι πωλήσεις της στην Ιαπωνία ανήλθαν σε 390.052 μονάδες, κυρίως στην μίνι κατηγορία (kei cars). 

1977.

Το Daihatsu Terios 1ης γενιάς (επάνω) σημείωσε επιτυχία, όμως στην 2η γενιά του (κάτω) έγινε το δημοφιλέστερο εκτός δρόμου μοντέλο στην χώρα μας, την περίοδο 2007-2008 (κατηγ. 4Χ4-ATV). Η ονομασία Terios αποτελεί συνολικά την πιο επιτυχημένη για την Daihatsu στην Ελλάδα.

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ, ACEA (EU), JAMA (Ιαπωνία).

Αρχική φωτογραφία: 4Τροχοί (Daihatsu Cuore, 1982).

Ευρωπαϊκές αγορές αυτοκινήτου εκτός ευρωπαϊκής ηπείρου. Ποιές είναι και που βρίσκονται.

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει μια από τις πλέον δυναμικές αγορές αυτοκινήτου παγκοσμίως. Το 2022 ταξινομήθηκαν 9.255.930 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στην Ε.Ε, ενώ από το σύνολο των χωρών-μελών οι σημαντικότερες σε πωλήσεις είναι η Γερμανία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία. Κάθε ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου έχει τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, όμως σε γενικές γραμμές υπάρχουν πολλά κοινά σημεία που χαρακτηρίζουν το σύνολο της Ε.Ε. Όμως η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου δεν περιορίζεται στα γεωγραφικά όρια της Γηραιάς Ηπείρου, εφόσον τα ίδια δεδομένα ακολουθούν και άλλες περιοχές του πλανήτη. Όχι επειδή αντιγράφουν την Ε.Ε, αλλά επειδή αποτελούν τμήμα της. Πρόκειται για τις απομακρυσμένες περιοχές της Ε.Ε, κυρίως νησιά που βρίσκονται στον δυτικό Ατλαντικό Ωκεανό, στην λεκάνη της Καραϊβικής καθώς και στον Ινδικό Ωκεανό. Πέντε από αυτές αποτελούν γεωγραφικά διαμερίσματα της Γαλλίας (Martinique, Mayotte, Guadeloupe, French Guiana, Réunion), μια είναι γαλλική κοινότητα (Saint-Martin), δύο αυτόνομες περιοχές της Πορτογαλίας (Azores & Madeira) και μια αυτόνομη διοικητική περιoxή της Ισπανίας (Canary Islands). Επιπλέον, οι περιοχές αυτές ανήκουν στην ευρωζώνη με επίσημο νόμισμα το Ευρώ. Αν και μεμονωμένα τα πληθυσμιακά τους μεγέθη είναι μικρά, συνολικά ο πληθυσμός τους αγγίζει τα πέντε εκατομμύρια κατοίκους. 

Είναι εύλογο πως η αγορά αυτοκινήτου σε αυτές τις περιοχές είναι ιδιαίτερα μικρή σε όγκο, όμως είναι ευθυγραμισμένη με τα ευρωπαϊκά πρότυπα αν και τα ευρύτερα γεωγραφικά όρια στα οποία βρίσκονται έχουν αγορές με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά (N. Αμερική, Καραϊβική, Αφρική). Αναμφίβολα την μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου μεταξύ αυτών διαθέτουν οι Κανάριοι Νήσοι, που συγκεντρώνουν πληθυσμό λίγο πάνω από 2.2 εκατομμύρια κατοίκους. Το 2019 οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 58.525 μονάδες, όμως η πανδημία είχε ως συνέπεια την μείωση στις πωλήσεις κατά 48.6%, με μόλις 30.105 μονάδες το 2020. Στην συνέχεια υπήρξε ανάκαμψη, όμως το 2022 η αγορά παρέμεινε σε χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με την προ-πανδημίας περίοδο, με τις πωλήσεις στις 44.711 μονάδες. Η Réunion (Ρεϊνιόν) ακολουθεί, όσον αφορά τα πληθυσμιακά μεγέθη και κατά συνέπεια το μέγεθος της αγοράς αυτοκινήτου. Το νησί των περίπου 900.000 κατοίκων βρίσκεται στον Ινδικό Ωκεανό, περίπου 950 χιλιόμετρα ανατολικά της Μαδαγασκάρης και σε απόσταση 9.921 χιλιομέτρων από την Γαλλική πρωτεύουσα. Το 2018 οι πωλήσεις επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 32.349 μονάδες. Μικρή άνοδος σημειώθηκε το 2019 με 33.419 μονάδες (+3.3%), όμως το 2020 υπήρξε αναπόφευκτα πτώση με τις ταξινομήσεις στις 28.865 μονάδες (-13.6%). Οι Peugeot, Renault και Citroen κυριαρχούν στην αγορά της Réunion, κάτι που δεν πρέπει να αποτελεί έκπληξη. 

Εικόνα από την Saint-Denis, πρωτεύουσα της Réunion. Αρχιτεκτονικές επιρροές από Πορτογαλία, Αγγλία και Γαλλία, της οποίας αποτελεί σήμερα γεωγραφικό διαμέρισμα. Καθαρά ευρωπαϊκές επιρροές και στην αγορά αυτοκινήτου, με ισχυρή δόση Γαλλίας. (Photo: Getty Images).

Η Γαλλία διαθέτει ακόμα ένα διαμέρισμα στην ευρύτερη περιοχή, το νησί Mayotte με πληθυσμό περίπου 290.000 κατοίκους. Βρίσκεται ανάμεσα στο βορειοδυτικό τμήμα της Μαδαγασκάρης και τα βορειοανατολικά παράλια της Μοζαμβίκης. Το μέγεθος της αγοράς αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά μικρό, όμως και εδώ κυριαρχεί η ευρωπαϊκή φιλοσοφία. Οι Peugeot, Dacia και Ford είναι μερικές από τις πλέον δημοφιλείς εταιρείες. 

Ευρωπαϊκά εδάφη υπάρχουν και στην εξωτική Καραϊβική, πάλι υπό της σημαία της Γαλλίας. H Γουαδελούπη και η Μαρτινίκα έχουν παρόμοιο πληθυσμό, με περίπου 400.000 και 375.000 κατοίκους αντίστοιχα. Παρόμοιο μέγεθος έχει και η αγορά αυτοκινήτου στα δύο νησιά. Το 2019 οι ταξινομήσεις στην Γουαδελούπη ανήλθαν σε 19.206 μονάδες και στην Μαρτινίκα σε 17.912 μονάδες. Το 2020 υπήρξε σημαντική πτώση στην Γουαδελούπη με 14.366 μονάδες (-25.2%), ενώ το ίδιο συνέβη και στην Μαρτινίκα που ταξινομήθηκαν 13.223 αυτοκίνητα (-26.2%). Οι γαλλικές φίρμες έχουν και εδώ δυνατή παρουσία, με την Renault να οδηγεί την κούρσα στην Γουαδελούπη το 2021 και την Peugeot στην κορυφή των πωλήσεων στην Μαρτινίκα. Νοτιότερα συνταντάμε την μοναδική ηπειρωτική απομακρυσμένη περιοχή της Ε.Ε, την Γαλλική Γουϊάνα. Βρίσκεται στα βόρεια παράλια της Νοτίου Αμερικής και συνορεύει δυτικά με την Σουρινάμ και νότια με την Βραζιλία. O πληθυσμός της είναι περίπου 320.000 κάτοικοι, όμως η αγορά αυτοκινήτου είναι αναλογικά ιδιαίτερα μικρή σε μέγεθος. Είναι εύλογο πως οι οικονομικοί και εμπορικοί δεσμοί με την Γαλλία είναι ισχυροί. H γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία δεν αποτελεί εξαίρεση, καταλαμβάνοντας σχεδόν το ήμισυ της τοπικής αγοράς αυτοκινήτου. Πάντως οι πωλήσεις στα καινούργια αυτοκίνητα τα προηγούμενα χρόνια ήταν σταθερά γύρω στις 5.500 έως 6.000 μονάδες, ενώ την περίοδο 2017-2019 κινήθηκε ελαφρώς πάνω από αυτά τα επίπεδα. Φυσικά η Γαλλική Γουϊάνα αποτελεί μοναδική περίπτωση, εφόσον τα δεδομένα που επικρατούν στις γύρω χώρες διαφέρουν σημαντικά. Η Βραζιλία διαθέτει την μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στην Nότια και Λατινική Αμερική, με τα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής να κυριαρχούν. Αν και αρκετές από τις δημοφιλείς φίρμες στην Βραζιλία είναι ευρωπαϊκής προέλευσης, τα διαθέσιμα μοντέλα είναι σχεδιασμένα και εξελιγμένα ειδικά για την Βραζιλία και ορισμένες ακόμα χώρες της Νότιας & Λατ. Αμερικής. Η Σουρινάμ έχει μεγαλύτερο πληθυσμό από την Γαλλική Γουϊάνα, με περίπου 600.000 κατοίκους, όμως η αγορά καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων είναι ασήμαντη. Αντίθετα, στην γειτονική χώρα εισάγονται και κυκλοφορούν πολλά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από την Ιαπωνία. κάτι που ευνοεί και η οδήγηση στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Κατά συνέπεια, η Γαλλική Γουϊάνα αποτελεί την μοναδική περίπτωση στην Νότια Αμερική που η αγορά αυτοκινήτου ακολουθεί αμιγώς ευρωπαϊκά πρότυπα.   

Φυσικά όλες οι παραπάνω αγορές μαζί αποτελούν ένα ελάχιστο ποσοστό συγκριτικά με το σύνολο των ταξινομήσεων στην Ευρώπη. Να σημειωθεί ότι όλα τα απομακρυσμένα γεωγραφικά διαμερίσματα περιλαμβάνονται στα εθνικά στατιστιστικά των πωλήσεων της Γαλλίας, της Ισπανίας (Κανάριοι Νήσοι) και της Πορτογαλίας (Αζόρες & Μαδέρα). 

Γραφικό τοπίο στην Cayenne, πρωτεύουσα της Γαλλικής Γουϊάνας. Όμως η αυτοκινητιστική πραγματικότητα δεν διαφέρει σε σχέση με μια οποιαδήποτε ευρωπαϊκή χώρα. Ισχυρή είναι η παρουσία των Γάλλων κατασκευαστών. (photo by Inge Colijn).

 Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: ANFAC, CCFA, Focus2Move

Αρχική φωτό: Toyota Guadeloupe  (Carmo)

Βρετανία Φεβρουάριος 2023. Έβδομος συνεχόμενος μήνας ανόδου στην βρετανική αγορά αυτοκινήτου.

 

Άνοδο σημείωσαν οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην Βρετανία τον Φεβρουάριο. Αν και πρόκειται για έναν από τους παραδοσιακά αδύναμους μήνες του έτους για την αγορά αυτοκινήτου, φέτος σηματοδότησε τον έβδομο κατά σειρά μήνα ανόδου, με +26.2% και 74.441 μονάδες έναντι 58.994 τον Φεβρουάριο πέρσι. Έτσι, το πρώτο δίμηνο του έτους υπήρξε αύξηση +18.6% με συνολικά 206.435 μονάδες από 174.081 στο ίδιο διάστημα του 2022. 

Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά κατέκτησαν το 43.4% της βρετανικής αγοράς τον Φεβρουάριο, με 32.311 μονάδες (+34.9%). Στο δίμηνο το μερίδιό τους ανήλθε 44.2% με 91.281 μονάδες (+21.0%), ενώ πέρσι κατείχαν το 43.3% με 75.420 μονάδες. Σημαντική αύξηση πέτυχαν και τα υβριδικά (HEV), με 9.633 μονάδες τον Φεβρουάριο (+40.0%) και το 12.9% της αγοράς, ενώ στο δίμηνο οι πωλήσεις τους ανήλθαν στις 28.609 μονάδες (+40.4%) με μερίδιο 13.9% από 11.7% πέρσι. Τα plug-in υβριδικά (PHEV) είχαν οριακή άνοδο, με 4.723 μονάδες τον Φεβρουάριο (+1.0%) και 13.832 στο πρώτο δίμηνο (+0.8%) ενώ το μερίδιο τους ήταν στο 6.3% και 6.7% αντίστοιχα. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) πέτυχαν άνοδο +18.2% τον Φεβρουάριο, με 12.310 μονάδες έναντι 10.417 πέρσι. Όμως το ποσοστό τους ήταν μειωμένο στο 16.5% από 17.7%. Στους δύο πρώτους μήνες του έτους οι πωλήσεις τους κατέγραψε αύξηση +19.1% με 29.607 από 24.850 το ίδιο διάστημα του 2022 και το ποσοστό τους αμετάβλητο στο 14.3%. Τα diesel επιβατικά αυτοκίνητα συνέχισαν την πτωτική τους πορεία, με 3.348 μονάδες τον Φεβρουάριο (-14.6%) και 8.628 μονάδες στο δίμηνο (-13.1%). Το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 4.5% τον Φεβρουάριο (από 6.6% πέρσι) και στο 4.2% στο δίμηνο (από 5.7%). Oι πωλήσεις στα MHEV βενζίνης ήταν 10.067 μονάδες τον Φεβρουάριο (+38.6%) και 27.310 στο δίμηνο (+23.2%) με μερίδιο 13.5% (+1.2%) και 13.2% (+0.5%) αντίστοιχα. Αύξηση +8.9% πέτυχαν τον Φεβρουάριο τα MHEV diesel με 2.049 μονάδες, όμως σε επίπεδο έτους οι συνολικές τους πωλήσεις υποχώρησαν στις 7.168 από 7.614 στο πρώτο δίμηνο πέρσι (-5.9%) και το ποσοστό τους μειωμένο στο 3.5% από 4.4%. 

Η Ford κατέκτησε την κορυφή των πωλήσεων με 6.852 μονάδες. Με μικρή διαφορά ακολούθησε η Volkswagen στην δεύτερη θέση, οι πωλήσεις της οποίας ανήλθαν σε 6.817 μονάδες. Μεγάλη δυναμική είχε η Vauxhall που τερμάτισε στην τρίτη θέση με 5.513 μονάδες, ενώ τον Ιανουάριο είχε βρεθεί στην ενδέκατη θέση. Η επίδοση του Φεβρουαρίου την έφερε έβδομη στην γενική κατάταξη του έτους. Επιπλέον το Corsa ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο τον Φεβρουάριο με 2.818 μονάδες και επανήλθε στην κορυφή της γενικής κατάταξης με 5.243 μονάδες στο δίμηνο. Πάντως η Volkswagen συνέχισε να προηγείται στο διάστημα Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου με συνολικά 19.244 πωλήσεις, ενώ η Ford διατήρησε την δεύτερη θέση με 16.008 πωλήσεις. Την τρίτη θέση στο έτος συνέχισε να κατέχει η Audi με 13.659 μονάδες. 

Source: SMMT

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: SMMT

Η MG στην Ελλάδα. Σύντομη αναδρομή στην παρουσία της θρυλικής βρετανικής εταιρείας στην χώρα μας.

 

Tα τελευταία χρόνια το όνομα MG έχει έρθει ξανά στο προσκήνιο σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές. Στην Μεγ. Βρετανία η ανοδική πορεία που καταγράφει την τελευταία τριετία είναι σημαντική. Οι προσιτές τιμές είναι ένα ισχυρό κίνητρο, ιδιαίτερα στα ηλεκτρικά μοντέλα που διαθέτει. Σήμερα η MG ανήκει στην κινέζικη SAIC Motors, που έχει επενδύσει πολλά εκατομμύρια λίρες στον τομέα της έρευνας και εξέλιξης. Τα σύγχρονα MG μπορεί να κατασκευάζονται στην Κίνα, όμως σημαντικό μέρος της ταυτότητας τους προέρχεται από το σχεδιαστικό studio της οδού Marylebone στο Λονδίνο. Φυσικά ο προσανατολισμός της εταιρείας είναι εντελώς διαφορετικός σε σχέση με το ένδοξο παρελθόν. Η MG επί του παρόντος δεν έχει παρουσία στην ελληνική αγορά, κάτι που πιθανότατα θα συμβεί στο προσεχές μέλλον. Όμως μην ξεχνάμε πως πρόκειται για μια φίρμα με μεγάλη ιστορία και το όνομα MG δεν ήταν άγνωστο στην χώρα μας σε παλιότερες εποχές. 

Η MG (Μorris Garages) ξεκίνησε την πορεία της το 1924 και στην συνέχεια υπήρξαν πολλές μεταβολές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς μέχρι να ενταχθεί στον όμιλο Nuffield μαζί με τις Morris, Riley και Wolseley. To 1952 η Nuffield συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company Limited και δημιουργήθηκε η British Motor Corporation Limited (BMC). Φυσικά η MG ήταν γνωστή για τα μικρά σπορ αυτοκίνητα της, με την φήμη της να εξαπλώνεται μέχρι τις Η.Π.Α. Όμως, υπό τον έλεγχο της BMC διάφορα μοντέλα της ήταν απλώς παραλλαγές μοντέλων από άλλες φίρμες του ομίλου. Την δεκαετία του '50 την αντιπροσωπεία της MG στην Ελλάδα είχε ο Κωνσταντίνος Ι. Ταμβακόπουλος, παράλληλα με τις Morris (επιβατικά και επαγγελματικά), Riley και Wolseley. Η έδρα της επιχείρησης στην Αθήνα ήταν επί της Λεωφ. Συγγρού 4. Στην Θεσσαλονίκη υπήρχε υποκατάστημα επί της Ελεθ. Βενιζέλου και αργότερα στην οδό Λέοντος Σοφού 11. Tα σπορ μοντέλα της απευθύνονταν σε ένα περιορισμένο κοινό όμως αργότερα υπήρξαν και οι οικογενειακές εκδόσεις της MG, με μοντέλα όπως τα Magnette και τα 1100/1300. Στις αρχές της δεκαετίας του '60 την αντιπροσωπεία στην χώρα μας ανέλαβε η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 114. Η ίδια επιχείρηση ανέλαβε παράλληλα και την αντιπροσωπεία της Wolseley. Eκείνη την εποχή ήταν διαθέσιμα στην εγχώρια αγορά τα MG Midget, MG B και MG Magnette. Λίγο αργότερα παρουσιάστηκε στην χώρα μας το μικρομεσαίο MG 1100, μια αναβαθμισμένη εκδοχή του Morris 1100. Πέρα από τις σχεδιαστικές και μηχανικές διαφορές, το MG 1100 ήταν αρκετά ακριβότερο από το Morris (και αργότερα από το αντίστοιχο Austin). Όμως η ύπαρξη ενός μικρομεσαίου μοντέλου στους 8 φορ. ίππους, βοήθησε την MG να αυξήσει σημαντικά τις πωλήσεις της στην χώρα μας το 1963 και να συνεχίσει την ανοδική της πορεία μέχρι το 1965, που έφτασε στο υψηλότερο επίπεδο. Οι πωλήσεις της παρέμειναν σε ικανοποιητικά επίπεδα έως το 1968, πάντα σε σχέση με την κατηγορία τιμής και την γκάμας της. 

MG 1100.

Στις αρχές του 1969 η αποκλειστική αντιπροσωπεία της MG πέρασε στην "Αδελφοί Δούκα" Α.Ε (όπως και της Wolseley). Oι αδελφοί Δούκα ήταν οι επίσημοι εισαγωγείς της Austin από την δεκαετία του '40 και της Morris από τις αρχές της δεκαετίας του '60, μέσω της "ΚΩΠΑΣΤΡΑ" Α.Ε. Η έδρα βρισκόταν στην Λεωφ. Συγγρού 116. Εκείνη την εποχή η MG συνέχιζε να διαθέτει τα Midget και MG B, όμως το εμπορικότερο 1100 είχε καταργηθεί και την θέση του πήρε η νέα έκδοση 1300 MkII, με κινητήρα 1.275 cc στους 9 φορ. ίππους και τιμή αρκετά "αλμυρή" για την κατηγορία του. Το 1973 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Κένταυρος" Α.Ε, μαζί με τις υπόλοιπες φίρμες της British Leyland (που είχε πάρει την θέση της BMC). Η έδρα ήταν στην Ιερά Οδό 13. Τα επόμενα χρόνια η παρουσία της ουσιαστικά περιορίστηκε στα γνωστά σπορ μοντέλα, ενώ από το 1982 έως το 1992 το όνομα MG χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά στις γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων της Austin. Έτσι, μετά τα μέσα της δεκαετίας του '80 στην Ελλάδα υπήρχε διαθέσιμο το MG Metro 1.3 Turbo, μέσα από το δίκτυο της "ΒΙΑΜΑΞ" Α.Ε, που είχε από το 1985 την αντιπροσωπεία της Austin στην Ελλάδα. Ήταν το μοναδικό MG που εισήχθη επίσημα στην χώρα μας εκείνη την περίοδο. Το 1986 δημιουργήθηκε το Rover Group, τον έλεγχο του οποίου πήρε η British Aerospace το 1988 στην οποία πλέον ανήκε η φίρμα της MG. Το 1992 παρουσιάστηκε το MG RV8, ένα μοντέλο που αναβίωνε την φιλοσοφία της εταιρείας στα σπορ αυτοκίνητα. Ήταν όμως ένα μοντέλο περιορισμένης παραγωγής, με μόλις 1.983 μονάδες έως τα τέλη του 1995. Ωστόσο ήταν το MG F του 1995 που επανέφερε την παράδοση της MG σε ένα ευρύτερο κοινό. Βέβαια στην χώρα μας δεν ήταν ένα ιδιαίτερα προσιτό αυτοκίνητο, με την τιμή στην βασική έκδοση να υπερβαίνει τα 9.000.000 δραχμές και να προσεγγίζει τα 11.000.000 δραχμές στην δυνατότερη έκδοση VVC, με τον κινητήρα 1.800 cc απόδοσης 145 ps. Πάντως τα χρήματα αυτά δεν ήταν απαγορευτικά στο αγοραστικό κοινό που απευθυνόταν το νέο roadster της βρετανικής φίρμας. Στην πράξη αυτό το κοινό αποδείχθηκε μάλλον περιορισμένο στην Ελλάδα, αν και υπήρξαν χρονιές που το MG F δεν τα πήγε άσχημα στην κατηγορία του (π.χ 2002). Η Rover βρισκόταν στην ιδιοκτησία της BMW  από το 1994 και οι προοπτικές για την εταιρεία έδειχναν καλές κατά την παρουσίαση του MG F. Όμως στην πορεία προέκυψαν προβλήματα που οδήγησαν στην αποχώρηση της BMW το 2000 και στην δημιουργία του MG Rover Group, υπό τον έλεγχο της Phoenix Consortium. Tα επόμενα χρόνια αποδείχθηκαν ζημιογόνα για την εταιρεία και τον Απρίλιο του 2005 ήρθε το τέλος για την ιστορική φίρμα. Στο διάστημα πριν την διακοπή της παραγωγής είχε γίνει απόπειρα για συμφωνία με την κινέζικη SAIC, που όμως δεν είχε αποτέλεσμα. To καλοκαίρι του 2005 τα βασικά περιουσιακά στοιχεία του MG Rover Group πουλήθηκαν στην κινέζικη Nanjing Automobile Corporation για 53 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας. Το 2007 η Nanjing εξαγοράστηκε από την SAIC, η οποία κατασκευάζει τα νέα μοντέλα της MG. 

Tα μικρά σπορ βρετανικά αυτοκίνητα είχαν παρουσία στην Ελλάδα, έστω και σε περιορισμένο βαθμό, όμως τα οικογενειακά μοντέλα έδωσαν ώθηση στην MG κατά την δεκαετία του '60, που μπορεί να θεωρηθεί ως η καλύτερη περίοδος για την φίρμα στην ελληνική αγορά. 

1966

B.A

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History  © 

(2023)