Saturday, 29 April 2017

H ελληνική αγορά αυτοκινήτου 40 χρόνια πριν (1977)

Με την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου να εμφανίζει ιδιαίτερη δυναμική, το 1977 έκλεισε με σημαντική αύξηση στις πωλήσεις νέων επιβατικών στη χώρα μας.
Συνολικά διατέθηκαν 98.924 αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά, έναντι 58.544 το 1976, παρουσιάζοντας εντυπωσιακή άνοδο κατά 45% !  
Με δεδομένο ότι η συγκεκριμένη περίοδος δεν αποτέλεσε εξαίρεση στην πάγια τακτική του κράτους απέναντι στο Ι.Χ, το αποτέλεσμα είναι σίγουρα ενδιαφέρον. Το κόστος κτήσης και χρήσης του αυτοκινήτου ολοένα και μεγάλωνε (τέλη κυκλοφορίας, κόστος καυσίμων κλπ). Ήδη από τον Ιούνιο του 1976 ίσχυε το νέο φορολογικό σύστημα όπου, βάσει του κυβισμού και της δασμολογητέας αξίας, θα υπήρχαν και οι ανάλογες επιβαρύνσεις. Για τα επιβατικά ο νόμος (363/76) όριζε πως για αυτοκίνητα με κινητήρα έως 1.200 κ.εκ. ο Φόρος Κατανάλωσης ανερχόταν σε 23 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό, ενώ για αυτοκίνητα με κινητήρα άνω των 1.200 κ.εκ. στις 28 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό. Αν η δασμολογητέα αξία ενός αυτοκινήτου υπερέβαινε τις 50.000 δρχ, υπήρχε προσαύξηση κατά 2% για κάθε 1.000 δραχμές επιπλέον. Το αντίστοιχο Ειδικό Τέλος ήταν στις 50 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό έως τα 1.200 κ.εκ. και στις 100 δρχ ανά κυβικό εκατοστό για άνω των 1.200 κ.εκ. Το Ειδικό Τέλος δεν μπορούσε να είναι μεγαλύτερο από 300.000 δρχ. Το όριο αυτό καταργήθηκε λίγο αργότερα, την άνοιξη του 1977. Την ίδια περίοδο (Μάιος '77) αυξήθηκε προοδευτικά ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στα επιβατικά Ι.Χ  άνω των 1.800 κ.εκ ή 13 φορολογήσιμων ίππων, με ταυτόχρονη αύξηση του εφάπαξ πρόσθετου ειδικού τέλους κατά 50% .
Παρόλα αυτά η τάση του Έλληνα για την απόκτηση αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ισχυρή. Άλλωστε η χώρα μας διέθετε μια αρκετά μικρή αναλογία επιβατικών σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές (και μη) χώρες.

Το 1977 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 620.755 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με τον αριθμό τους να ανέρχεται σε 261.300 μονάδες. Ακολουθούσαν αυτά στους 9 φορ. ίππους με 70.073 μονάδες, ενώ την τρίτη θέση καταλάμβαναν τα επιβατικά στους 10 φορ. ίππους, με  55.991 μονάδες. Με μικρή διαφορά πίσω τους έρχονταν τα αυτοκίνητα των 6 (!) φορ. ίππων, με  54.976 μονάδες.

Η Fiat κυριάρχησε στην Ελλάδα πριν από 38 χρόνια. Η ιταλική εταιρία κατέκτησε τη 1η θέση με 15.272 πωλήσεις, κατέχοντας το 15.4% της αγοράς. Στη 2η θέση ακολούθησε η Opel, με 10.346 μονάδες και ποσοστό 10.5%, ενώ η Seat ήρθε στη 3η θέση, συνεχίζοντας τη ανοδική πορεία που ανέπτυξε στη χώρα μας από τα μέσα της δεκαετίας του ’70.  ισπανική εταιρία διέθεσε 8.223 αυτοκίνητα με ποσοστό 8.3%.


Tη πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν οι Datsun & Toyota, παρουσιάζοντας αύξηση των πωλήσεων  τους σε σχέση με τη προηγούμενη χρονιά.  

ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ 1977

ΕΤΑΙΡΙΑ
ΠΩΛΗΣΕΙΣ
%
1
FIAT
15.272
15.4
2
OPEL
10.346
10.5
3
SEAT
8.223
8.3
4
DATSUN (NISSAN)
7.090
7.2
5
TOYOTA
6.600
6.7
6
FORD
6.416
6.5
7
SIMCA-CHRYSLER
4.995
5.0
8
CITROEN
4.639
4.7
9
PEUGEOT
3.049
3.1
10
VOLKSWAGEN
3.025
3.1
11
ZASTAVA
2.835
2.9
12
AUTOBIANCHI
2.750
2.8
H Fiat ήταν 1η σε πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1977. Το Fiat 127 (photo) ήταν ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα της αγοράς. Μετά την άνοιξη εκείνης της χρονιάς, τη σκυτάλη πήρε η ανανεωμένη του έκδοση (σειρά 2). Η ιταλική εταιρία διέθετε στη χώρα μας επιπλέον, το μικρό 126, το επίσης πολύ επιτυχημένο μικρομεσαίο 128, το coupe 128 3p, το μεσαίο 131 και το μεγάλο 132.

Το 127 ήταν πολύ δημοφιλές και στην ισπανική του εκδοχή, ως Seat. Η εταιρία συνέχισε την ανοδική της πορεία και το 1977, καταλαμβάνοντας την 3η θέση. Σημαντικό ρόλο έπαιξε και το Seat 124 DLS (photo κάτω), που συνδύαζε μεγάλο αμάξωμα με προσιτή τιμή, διαθέτοντας κινητήρα 1.197 κ.εκ στους 8 φορ. ίππους 
Η Opel κατέκτησε τη 2η θέση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά, με ποσοστό 10.5%. Το Kadett τρίτης γενιάς (photo) ήταν το best seller της εταιρίας. Διέθετε εκδόσεις στα 1.0 & 1.2 λίτρα. Περί τα τέλη καλοκαιριού έκανε την εμφάνισή της η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου. Στη μεσαία κατηγορία υπήρχε η Ascona, με βασικό κινητήρα στα 1.200 κ.εκ.

Το 1977 διατέθηκαν στην εγχώρια αγορά, 19.198 καινούργια ιαπωνικά επιβατικά αυτοκίνητα (19.4% επί του συνόλου). Το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά αφορούσε μοντέλα της Datsun και της Toyota. 
Η Datsun (Nissan) ήταν και η 1η σε πωλήσεις ιαπωνική εταιρία, κερδίζοντας τη 4η θέση στη γενική κατάταξη. Δυνατά χαρτιά της τα 100Α & 120Α (photo), καθώς και το 120Υ, που βρίσκονταν στις δημοφιλέστερες κατηγορίες με κινητήρες έως 8 φορ. ίππους. Υπήρχαν ακόμα διαθέσιμα τα μεγαλύτερα 140-160J & 160-180B.

H Simca-Chrysler ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρία στη χώρα μας, το 1977. Κατέλαβε την 7η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 5.0%. Τα πιο εμπορικά της μοντέλα ήταν το μικρομεσαίο "1100" και το μεσαίο "1307" με κινητήρα 1.294 κ.εκ. (photo)

Tα περισσότερο προσιτά αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη, διέθεσαν το 1977 συνολικά 6.440 μονάδες ή 6.5% μερίδιο αγοράς. Δημοφιλέστερες εταιρίες, κατά σειρά, η Zastava με 2.835 πωλήσεις (11η) και η Lada με 2.336 πωλήσεις (14η).







B.A
Έρευνα Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκ/των: ΕΛΣΤΑΤ



Tuesday, 25 April 2017

Ford, δεκαετία '60: οι ειδικές εκδόσεις για την εγχώρια αγορά


Tον Οκτώβριο του 1963, η ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ Α.Ε. παρουσίασε στο ελληνικό κοινό το μεσαίο οικογενειακό, Ford Corsair. Εκείνη την εποχή, η Ford κυριαρχούσε στην χώρα μας με το λίγο μικρότερο Consul Cortina 1.200. Το Corsair διέθετε κινητήρα 1.500 κυβικών εκατοστών και ανήκε στη κατηγορία των 10 φορ. ίππων. Αρχικά ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με αυτό το μοτέρ, όμως στην Eλλάδα υπήρξε διαθέσιμο και στα 1.200 κ.εκ, από την άνοιξη του 1964. Έτσι η Ford Αγγλίας διέθετε δυο μοντέλα στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων (Cortina & Corsair), με εισφορά 15.000 δραχμών. Η εναλλακτική του μεγαλύτερου κινητήρα εξακολουθούσε να υπάρχει στο Corsair. Το συγκεκριμένο μοντέλο διέθετε δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και πιο "προχωρημένη" σχεδίαση σε σχέση με το best seller Cortina.

Το βρετανικό Ford Corsair (πάνω) 
και το Taunus 17m/20m από τη Ford Δυτ. Γερμανίας (κάτω)

Στα τέλη του 1964, η ΣΤΑΚΟΡ Α.Ε παρουσίασε στην ελληνική αγορά το μεσαίο οικογενειακό Ford Taunus 17m/20m στη νέα γενιά του. Οι προσφερόμενοι κινητήρες ήταν τρεις. Ένας 1.498 κ.εκ απόδοσης 67 ίππων (10 φορ. ίπποι), ένας 1.698 κ.εκ απόδοσης 78 ίππων (12 φορολογίσιμοι) και ο 1.998 κ.εκ με απόδοση 98 ίππων (14 φορ. ίπποι). Οι δύο πρωτοι ήταν 4 κυλίνδρων σε διάταξη V ενώ ο μεγαλύτερος ήταν 6κύλινδρος, επίσης σε διάταξη V. 

Στις αρχές του 1966, μετά την κατά 30% αύξηση των εισφορών, η ΣΤΑΚΟΡ ξεκίνησε να εισάγει μια επιπλέον έκδοση του μοντέλου, με κινητήρα ειδικά για την εγχώρια αγορά. Ήταν το 17m 1.2, με μοτέρ 1.183 κ.εκ, στους 8 φορ. ίππους, προερχόμενο από το μικρότερο Taunus 12m. Η απόδοσή του ήταν 54 ίπποι. H εισφορά του ανερχόταν στις 19.500 δραχμές, ενώ στις εκδόσεις 1.5 & 1.7 είχε αυξηθεί στις 32.500 δραχμές. (από 25.000 δρχ. έως τις 31/12/1965). Το μήκος του αμαξώματος, στις δημοφιλέστερες sedan εκδόσεις, έφτανε τα 4.58 μέτρα. Η γενιά αυτή του μοντέλου ήταν διαθέσιμη έως το καλοκαίρι του 1967.









Β.Α
αρχείο Hellenic Motor History



Sunday, 23 April 2017

Απρίλιος 1965: αυτοκίνητα με δόσεις... τέλος

Στις 17 Απριλίου 1965 καταργήθηκε η πώληση αυτοκινήτων με δόσεις (καινούργιων και μεταχειρισμένων), μετά από απόφαση της τότε κυβέρνησης. Είχαν υπάρξει και στο παρελθόν περιορισμοί στη χρηματοδότηση για την αγορά αυτοκινήτου. Την απαγόρευση ενέκρινε η Νομισματική Επιτροπή η οποία είχε αποφασίσει μόλις το Νοέμβριο του 1964, ότι μπορεί να γίνει αγορά επιβατικού αυτοκινήτου  με προκαταβολή 50% και εξόφληση του υπόλοιπου σε 20 μηνιαίες δόσεις. Η κοινοποίηση της απόφασης έγινε λίγο μετά τα μέσα Μαρτίου ‘65 και θα ίσχυε 20 μέρες μετά τη δημοσίευση της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.  Σε αυτό το διάστημα αυξήθηκαν και οι παραγγελίες νέων (αλλά και μεταχειρισμένων) αυτοκινήτων, ώστε οι αγοραστές να επωφεληθούν από το σύστημα των δόσεων.   
Σύμφωνα με το Τμήμα Απογραφής του Υπουργίου Συγκοινωνιών Αθηνών, τον Απρίλιο του 1965 χορηγήθηκαν 2.005 άδειες κυκλοφορίας σε αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά.
Επιπλέον, διατέθηκαν 572 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 551 έως τις 17 Απριλίου. 


Καταχώρηση στις 7 Απριλίου 1965 που ειδοποιεί το αγοραστικό κοινό να επισπεύσει την αγορά αυτοκινήτου με το σύστημα των δόσεων. Δέκα μέρες μετά, αυτό θα έπαυε να ισχύει, ύστερα από απόφαση της Νομισματικής Επιτροπής.






Β.Α
αρχείο Hellenic Motor History


Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου 25 χρόνια πριν (1992)

Σημαντική χρονιά για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 1992
Το κύριο στοιχείο που καθόρισε τη πορεία της, ήταν τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων και την αντακατάστασή τους με νέα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). 
Το μέτρο αυτό ίσχυε για δεύτερη χρονιά, εφόσον είχε ξεκινήσει να εφαρμόζεται την 1/1/1991.
Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων σημέιωσαν αύξηση κατά 18.6% με τις ταξινομήσεις να φτάνουν τις 199.004 μονάδες, έναντι 167.737 το 1991. Ο αριθμός αυτός αποτελούσε επίδοση-ρεκόρ για τα ως τότε ελληνικά δεδομένα.
Παράλληλα, υπολογίζεται ότι πρέπει να εγκατέλειψαν τους δρόμους περί τα 150.000 παλιά αυτοκίνητα. Μεγάλο ποσοστό αυτών αφορούσε αυτοκίνητα άνω των 20 ετών.
Με τη πολιτική αυτή, ως το τέλος του έτους ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου οχημάτων είχε μειωθεί σε 8.9 χρόνια, από 11.34 που ήταν το 1990 (προ απόσυρσης).
Την ίδια στιγμή, η ζήτηση στα μεταχειρισμένα επιβατικά παρουσίασε πτώση κατά 17% . Διατέθηκαν 7.648 τέτοια αυτοκίνητα, που κάλυπταν μόλις το 3.7% του συνόλου επί των επιβατικών αυτοκινήτων.
Όσον αφορά τα καινούργια, 1η σε πωλήσεις εταιρία ήταν η Nissan, με 18.107 μονάδες. Από το σύνολο, τα 13.150 αφορούσαν τα μοντέλα ελληνικής συναρμολόγησης, στο εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ (Nissan Sunny). Επρόσθετα, ήταν η τελευταία χρονιά που η Nissan καταλάμβανε τη κορυφή των πωλήσεων στη χώρα μας.
Στη 2η θέση βρέθηκε εκείνη τη χρονιά, η Fiat με 16.979 μονάδες, ενώ 3η ακολούθησε η Toyota με 15.951 μονάδες. Η ιαπωνική εταιρία εκείνη την εποχή διέθετε και νέα γενιά (7η) του δημοφιλούς οικογενειακού της μοντέλου, του Toyota Corolla.
Νέο μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε και η Opel, που ήρθε 4η σε πωλήσεις με 12.308 μονάδες. Επρόκειτο για το Astra στη πρώτη γενιά του. Παρομοίως και η Citroen, που με το νέο -τότε- ΖΧ, κατάφερε να ανέβει στη 5η θέση με μεγάλη αύξηση των πωλήσεων της. Η γαλλική εταιρία διέθεσε 11.556 αυτοκίνητα, έναντι 6.206 το προηγούμενο έτος.
Τη πρώτη δεκάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, οι Ford (11.201), Peugeot (10.808), Renault (10.158), Hyundai (9.844) και BMW (8.711). H τελευταία διέθετε ήδη τη νέα γενιά της, δημοφιλούς στην Ελλάδα, "Σειράς 3" και έφτασε στα υψηλότερα επίπεδα των πωλήσεων της ως εκείνη την εποχή.


H Nissan με το Sunny κατάφερε να κερδίσει τη 1η θέση των πωλήσεων
 στην Ελλάδα, το 1992.

 Fiat διατήρησε τη 2η θέση των πωλήσεων, για 2η συνεχόμενη χρονιά. 
Δημοφιλή μοντέλα της, το μικρό Uno και το μικρομεσαίο Tipo (photo).

H Toyota ήρθε 3η σε πωλήσεις χάρη και στη Corolla 7ης γενιάς (photo)




B.A
Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Wednesday, 19 April 2017

Η ιστορία της Volkswagen στην Ελλάδα

Μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Γερμανία ήταν μια κατεστραμμένη χώρα. Επιπλέον, βρισκόταν υπό την κατοχή των τεσσάρων μεγάλων συμμαχικών δυνάμεων (ΗΠΑ, ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γαλλία). 
Στη ζώνη κατοχής των Βρετανών βρισκόταν και το εργοστάσιο στο Wolfsburg που φυσικά είχε υποστεί και αυτό μεγάλες ζημιές. Το εργοστάσιο αυτό είχε ξεκινήσει να κατασκευάζεται  τον Μάϊο του 1938 με σκοπό τη παραγωγή του "αυτοκινήτου του λαού", σύμφωνα με το όραμα του Χίτλερ. Η ίδρυση της εταιρίας είχε γίνει ένα περίπου χρόνο πριν, στις 28 Μα,ίου 1937. Μέχρι την έναρξη του πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1939, είχαν κατασκευαστεί ελάχιστα αυτοκίνητα. Όμως τότε, η παραγωγή στράφηκε στη κατασκευή στρατιωτικών οχημάτων όπως το Kubelwagen , που ήταν βασισμένο στο πάτωμα και στα μηχανικά μέρη του επιβατικού μοντέλου. 

H αναβίωση του εργοστασίου, οφείλεται στον Ivan Hirst, έναν αξιωματικό του Βρετανικού στρατού, που ήταν διοικητής εκεί. Τα πρώτα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του προσωπικού των Άγγλων αλλά και των γερμανικών ταχυδρομείων. Το εργοστάσιο δεν διαλύθηκε για να μεταφερθεί στην Αγγλία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων, απλά γιατί κανείς δεν έδειξε ενδιαφέρον γι'αυτό. Η ιστορία από εκεί και πέρα είναι γνωστή. Τα Volkswagen, όπως ονομάστηκαν εκείνη την εποχή, έμελλε να γίνουν ένα από τα σύμβολα του μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος της Δ. Γερμανίας και ένα από τα σύμβολα της αυτοκίνησης του 20ου αιώνα. 

Ο έλεγχος του εργοστασίου θα περάσει στο κράτος από το 1949 υπό τη διοίκηση του Heinrich Nordhoff (ως το 1968). Επιπλέον θα αρχίσουν και οι εξαγωγές αυτοκινήτων. Εκτός από το επιβατικό Type 1 (τον γνωστό μας "σκαραβαίο") στα τέλη του 1949 θα ξεκινήσει και η παραγωγή του ελαφρού επαγγελματικού Type 2, σε διάφορες παραλλαγές. 
Η εμπορική επιτυχία δεν άργησε να έρθει. Η παραγωγή του "σκαραβαίου" θα φτάσει το 1 εκατομμύριο μέχρι το 1955. Το προσιτό και οικονομικό Volkswagen θα κατακτήσει τις ευρωπαϊκές αγορές και όχι μόνο. 

Εξαίρεση δεν αποτέλεσε η Ελλάδα. 

Τα πρώτα αυτοκίνητα έρχονται επισήμως στη χώρα μας μέσω της "ΙΜΠΕΞ Εισαγωγαί-Εξαγωγαί Α.Ε", με έδρα επί της Γ' Σεπτεμβρίου 26. Σύντομα, το 1954, την αντιπροσωπεία VW αναλαμβάνει η "Αφοι Πανά & Σία Ο.Ε.", στην Ιερά Οδό 64. Την επιχείρηση είχαν δημιουργήσει οι αδελφοί Ευστράτιος και Παναγιώτης Πανάς, όμως συμμετείχε και ο Πέτρος Ταγκαλάκης, μέσω της "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε", γνωστός και από τη κατασκευή αμαξωμάτων (κυρίως λεωφορείων). 
Η έδρα της θα μεταφερθεί στη Λεωφ. Συγγρού 226 στα τέλη του 1959, ενώ μια πενταετία αργότερα, στα τέλη του 1964, θα μεταφερθεί εκ νέου στη Ιερά Οδό 131. 
Στην ελληνική αγορά, η Volkswagen διαθέτει ήδη σημαντική παρουσία από τη δεκαετία του '50, όμως η δεκαετία του '60 θα αποδειχθεί ιδιαιτέρως δυναμική για τη γερμανική εταιρία. Τα αυτοκίνητα της στη χώρα μας θα είναι από τα πλέον δημοφιλή καθ'όλη τη διάρκεια των 60s, όπως και σε πολλές άλλες αγορές διεθνώς. Βέβαια σημαντική παρουσία διαθέτει και στα επαγγελματικά οχήματα. 
Αν και ο "σκαραβαίος" πρωταγωνιστούσε στις πωλήσεις επιβατικών της VW, υπήρξαν διαθέσιμα όλα τα μοντέλα της όπως το Karmann Ghia Coupe και τα 1500 & 1600 (Type 3) σε όλες τις παραλλαγές τους. 

Διαφήμιση της "Αφοί Πανά & Σια" για τα μοντέλα της VW, την άνοιξη του 1967.

Εκείνη την εποχή η εταιρία διέθετε και μια σειρά από εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Ένα από αυτά διατηρούσε η "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε." στην Ιερά Οδό 64. Η "Π. Ταγκαλάκης" θα εξακολουθήσει να δίνει το παρόν στην εμπορία, συντήρηση και διάθεση ανταλλακτικών των αυτοκινήτων VW μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80. 
Επιπλέον, ήδη από τη δεκαετία του '60 η εδώ αντιπροσωπεία διοργάνωνε τεχνικά σεμινάρια για μηχανικούς αυτοκινήτων. 
Με την είσοδο του 1971, η Volkswagen στην Ελλάδα αλλάζει χέρια. Πλέον τα προϊόντα της εκπροσωπεί η Kosmocar A.E.  Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1970 με κεφάλαιο 12.000.000 δραχμών και μερικά χρόνια αργότερα ανέλαβε επίσης τα αυτοκίνητα της Audi. 
Τη ίδια εποχή στη Θεσσαλονίκη την αντιπροσωπεία έχει η "Ε.Τ.Ε.Α Ε.Π.Ε". Από 1/1/1974 στο εκεί δίκτυο προστίθεται  η "ΜΑΝΔΥΛΑΣ Α.Ε". με έδρα επί της Βασ. Κωνσταντίνου 55. 
Αν και ως τότε η VW εξακολουθεί να διαθέτει σαν βασικό μοντέλο τον ξεπερασμένο-πλέον- "σκαραβαίο", συνεχίζει να βρίσκεται μέσα στη πρώτη τετράδα των πωλήσεων μέχρι και  το 1972. 
Πάντως τα νεότερα μοντέλα εκείνης της εποχής, όπως το τετράθυρο Κ70 στα 1.600 κ.εκ. δε θα γνωρίσουν επιτυχία.  
Από τα μέσα της δεκαετίας του '70 και μετά, η VW διαθέτει πλέον μια σειρά από σύγχρονα μοντέλα, με τον "σκαραβαίο" να έχει μπει στο περιθώριο. Αιχμή αποτελούσε το μικρομεσαίο Golf, με βασικό κινητήρα στα 1.100 κ.εκ. (50 ίππων) και αμάξωμα hatchback 3 ή 5 θυρών. Το μοντέλο αυτό έκανε αισθητή τη παρουσία του και στην ελληνική αγορά, όμως παρά το γεγονός ότι η εταιρία είχε μια ολοκληρωμένη γκάμα με νέα μοντέλα (Polo, Golf, Passat, Scirocco), στο δεύτερο μισό της δεκαετίας, τα ποσοστά της είχαν μειωθεί. 

Φεβρουάριος 1975. Το Golf κάνει τα πρώτα του βήματα στην ελληνική αγορά. 

Πάντως δυναμική παρουσία εξακολουθούσε να έχει στα επαγγελματικά οχήματα, με τα ελαφρά φορτηγά της. Επιπλέον, στις αρχές της δεκαετίας του '80 μπήκε και στην αγορά του ταξί με ιδιαίτερη επιτυχία, χάρη στο Jetta 1.600 diesel. 
Στα 80s η VW γνώρισε στη χώρα μας σημαντικές αυξομειώσεις στις πωλήσεις της, όσον αφορά τα επιβατικά, με καλύτερη χρονιά το 1985 που κατέκτησε μερίδιο 7.3% και ήρθε στη 4η θέση. Δημοφιλέστερο μοντέλο της αποτελούσε με διαφορά το Golf , στη 2η γενιά του, κατά κανόνα με τον κινητήρα των 1.050 κ.εκ. 
Από τα μέσα της δεκαετίας του '90 στα επιτυχημένα της μοντέλα προστέθηκε και το Polo, στη 3η γενιά του μοντέλου και συνεχίζει να είναι ως τις μέρες μας, στη 5η γενιά πλέον.  
Σήμερα, τη Volkswagen στην Ελλάδα εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει η Kosmocar Α.Ε. (όπως και τα Audi) και η εταιρία είναι τα τελευταία χρόνια σταθερά στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων. 

 Η Volkswagen ήταν μια από τις δημοφιλέστερες εταιρίες στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Χάρη στον "σκαραβαίο" κατάφερε να φτάσει μέχρι και στη πρώτη θέση των πωλήσεων. 





B.A.
Στοχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Photos: αρχείο Hellenic Motor History

NAMCO PONY


Η ιστορία του Pony ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '70. Πολλά έχουν γραφτεί για το αυτό και όχι άδικα, εφόσον αποτελεί έως σήμερα το χαρακτηριστικότερο δείγμα αυτοκινήτου ελληνικής σχεδίασης.
Υπεύθυνοι για τη δημιουργία του, οι αφοι Κοντογούρη (Γεράσιμος & Πέτρος-Τζανέτος) . Η οικογένεια Κοντογούρη έχει καταγωγή από τη Κεφαλονιά. 
Η δραστηριότητά τους ξεκινάει από τη δεκαετία του '50, ενώ το 1961 ίδρυσαν τη ΦΑΡΚΟ, με έδρα στη Θεσσαλονίκη. Η συγκεκριμένη εταιρία είχε αναλάβει τη παραγωγή του Farmobil στην Ελλάδα. To Farmobil ήταν ένα ελαφρύ αγροτικό όχημα η εξέλιξη του οποίου είχε γίνει στη Δυτ. Γερμανία. Παρόλα αυτά το όχημα δεν πήρε έγκριση τύπου για την κυκλοφορία του στη χώρα μας! Κατά συνέπεια όλα τα Farmobil προωθούνταν στο εξωτερικό. Τον επόμενο χρόνο, η Chrysler Αμερικής στα πλαίσια επέκτασης των δραστηριοτήτων της στη Ευρώπη, έδειξε ενδιαφέρον για το όχημα και συμμετείχε με ποσοστό 52% στην επιχείρηση. Το 1963, οι αδελφοί Κοντογούρη πούλησαν τα δικαιώματα και αποχώρησαν, με τον όρο ότι δεν θα επιχειρούσαν τη κατασκευή τετράτροχου οχήματος για τα επόμενα επτά χρόνια. Έτσι, δημιουργήθηκε η Chrysler Ελλάς. 
Μετά το πέρας της επταετίας, οι αφοι Κοντογούρη έκαναν το επόμενο βήμα. Δεν ήταν άλλο από την ίδρυση της NAMCO, το 1973, και τη παραγωγή τουPony. Μέτοχοι στη νέα εταιρία ήταν οι Γεράσιμος, Πέτρος, Βίκτωρ & Κώστας Κοντογούρης. Ο κινητήρας προερχόταν από τη Citroen (αερόψυκτος 602 κ. εκ από το 2CV), όπως και το σασί. Άλλωστε οι ίδιοι ήταν επίσημοι αντιπρόσωποι της γαλλικής εταιρίας στη Βόρεια Ελλάδα. Η εγκαταστάσεις της Namco δημιουργήθηκαν στη Θεσσαλονίκη, με νέα μονάδα 12.000 τ.μ.
Η φιλοσοφία του ήταν παρόμοια με το Mehari, που είχε παρουσίασει η Citroen το 1968, όμως η σχεδίαση του Pony ήταν ξεχωριστή.
Το αμάξωμά του ήταν κατασκευασμένο από φύλλα χαλύβδινης λαμαρίνας. 
H ευνοϊκή φορολογική μεταχείρηση τέτοιων οχημάτων και το γεγονός ότι το Pony ήταν ένα προσιτό, οικονομικό στη χρήση όχημα, εξασφάλισαν την εμπορική του επιτυχία. Κατασκευάστηκε σε περίπου 30.000 μονάδες και εκτός από την εγχώρια αγορά, η παραγωγή αφορούσε και εξαγωγές σε Ευρώπη, Αφρική και άλλο (μέχρι και τις Η.Π.Α) 
Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ανερχόταν στο 65%.
Το Pony ήταν διαθέσιμο σε διάφορες παραλλαγές, με δημοφιλέστερη την έκδοση με τέντα. Παραγγελίες υπήρξαν και από το ελληνικό δημόσιο (Ο.Τ.Ε και άλλες υπηρεσίες).
Ο επίλογος αυτού του μοντέλου θα γραφτεί το 1983, όταν το εργοστάσιο θα διακόψει τις εργασίες του λόγω εργασιακών προβλημάτων.


Διαφήμιση του Pony, το 1978.  

Η έκθεση του αντιπροσώπου στην Αθήνα, Ευγένιου Ραΐση 

Η γραμμή παραγωγής των Pony, στη Θεσσαλονίκη.




Β.Α
αρχείο Hellenic Motor History

Tuesday, 18 April 2017

Η ιστορία της Panhard στην Ελλάδα

Η Panhard ήταν μια γαλλική εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων. 
Από το 1890, που έφτιαξε το πρώτο της αυτοκίνητο, μέχρι τον 2ο Π.Π. ήταν γνωστή ως Panhard et Levassor. 
Μετά τον πόλεμο η Panhard συνέχισε τη παραγωγή της, αρχικά παρουσιάζοντας το μικρό 4πορτο Dyna X (σε διάφορες εκδόσεις), με μήκος 3.82 μέτρα.
To 1954 αντικαταστάθηκε από το Dyna Z. Με τη Panhard να χρησιμοποιεί αλουμίνιο για τη κατασκευή του αμαξώματος, τα μοντέλα αυτά ήταν εξαιρετικά ελαφριά. Το αλουμίνιο, όμως, κόστιζε σημαντικά ακριβότερα σε σχέση με το ατσάλι, πράγμα που οδήγησε την εταιρία να αντικαταστήσει σταδιακά τα μέρη από αλουμίνιο έως το 1957. 
Το Dyna Z είχε κινητήρα 851 κ. εκ. και 4πορτο αμάξωμα ή 2πορτο cabriolet. 
To 1955 η Citroen απέκτησε το 25% των μετοχών της Panhard. Έως την άνοιξη του 1958, την αντιπροσωπεία της Panhard είχε στη χώρα μας ο Α. Καρντανό, ο οποίος ήταν και αντιπρόσωπος της Citroen. Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων 127.
Το καλοκαίρι του 1958 η Panhard θα περάσει στα χέρια του Αριστομένη Θ. Καρέλα, ο οποίος είχε αναλάβει κατά διαστήματα τη διάθεση των αυτοκινήτων και άλλων εταιριών. H κεντρική έκθεση στην Αθήνα βρισκόταν τότε στην οδό Πειραιώς 27, ενώ στη Θεσσαλονίκη επί της Μεγ. Αλεξάνδρου 60. 
Το 1959 παρουσιάζεται το PL17, αντικαταστάτης του Dyna Z. H σχεδίαση του ακολουθούσε τα πρότυπα του προκατόχου του, με τις έντονες καμπύλες και 4πορτο αμάξωμα μήκους 4.58 μέτρων. Ο κινητήρας ήταν 851 κ.εκ με απόδοση 42 ίππων. Αργότερα, από το 1963, η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν στα 848 κ.ε.κ με την απόδοση να φτάνει τους 50 ίππους. Η Panhard διέθετε το PL17 και σε 2πορτη ανοικτή έκδοση, όμως είναι αμφίβολο αν αυτή ήρθε στην Ελλάδα. 
Η παραγωγή του συγκεκριμένου μοντέλου σταμάτησε το 1965, όμως στη χώρα μας αναφερόταν στους καταλόγους για κάποιους μήνες έως το 1966.
H Panhard είχε και αγωνιστική παρουσία, με χαρακτηριστική τη νίκη στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο, το 1960. Εκτός από τη 1η θέση, η εταιρία κέρδισε τη 2η και τη 3η θέση, χάρη στην επίδοση των PL17 βάρους μόλις 805 κιλών. 
Από το 1962 περίπου, η έδρα της αντιπροσωπείας στην Αθήνα μεταφέρθηκε στη Λεωφόρο Συγγρού 21.


Panhard Dyna (1955-1959)

H παρουσία της Panhard στην ελληνική αγορά δεν ήταν σημαντική. Παρά τους μικρούς κινητήρες, που τα κατέτασσαν στη μικρότερη κατηγορία από άποψη εισφοράς (6 φορ. ίπποι) τα μοντέλα της γαλλικής εταιρίας δεν πέτυχαν παρά τη διάθεση μερικών δεκάδων μονάδων ετησίως, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60. 
Για παράδειγμα, το 1962 διατέθηκαν 24 Panhard στην αγορά της πρωτεύουσας, με ελάχιστα επιπλέον να πωλούνται στην υπόλοιπη χώρα.  Το 1963 πούλησε ελαφρώς περισσότερα αυτοκίνητα συνολικά, ενώ την επόμενη χρονιά (1964) διέθεσε γύρω στις 40 μονάδες στην Αθήνα με τις πωλήσεις της πανελλαδικά να φτάνουν περί τις 70 μονάδες. 
Το 1965, φαίνεται να ήταν η τελευταία χρονιά που η Panhard πέτυχε διψήφιο αριθμό πωλήσεων στην Ελλάδα. Ήταν η τελευταία ουσιαστικά χρονιά που ήταν διαθέσιμο το 4πορτο PL17.  Ήταν επίσης η χρονιά που η Panhard πέρασε ολοκληρωτικά στα χέρια της Citroen. 
Στο επόμενο διάστημα η Panhard διέθετε μόνο το coupe μοντέλο "24", που είχε παρουσιαστεί το 1963 και του οποίου η παραγωγή θα διαρκέσει έως το 1967. Ήταν το τελευταίο μοντέλο που  κατασκεύασε η εταιρία πριν περάσει στην ιστορία, με τη Citroen να προορίζει τις εγκαταστάσεις για την παραγωγή δικών της μοντέλων. 
Το "24" ήταν ένα σύγχρονο σχεδιαστικά δίπορτο coupe, με τον κινητήρα των 850 κ.εκ, στους 6 φορ. ίππους. Στη χώρα μας ήταν διαθέσιμες όλες οι εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένης της "24 BT"  με αμάξωμα κατά 25 cm μεγαλύτερο, με περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες. 
Οι κινητήρες που κινούσαν τα μοντέλα της Panhard ήταν αερόψυκτοι, τετράχρονοι 2 κυλίνδρων, τύπου Boxer, ενώ όλα διέθεταν την κίνηση στους εμπρός τροχούς. 

 Panhard PL17. Tα μοντέλα της εταιρίας διέθεταν μια σειρά από πλεονεκτήματα, όμως η παρουσία τους στη χώρα μας ήταν μικρή. Το PL17 το προωθούσε η εδώ αντιπροσωπεία και ως ταξί.

To Panhard 24 ήταν το τελευταίο μοντέλο που κατασκεύασε η γαλλική εταιρία, έως το 1967. Το coupe με την εντυπωσιακή γραμμή ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας. Συνδύαζε τις καλές επιδόσεις με την καλή οικονομία στα καύσιμα από μοτέρ 850 κ.εκ.

Διαφήμιση για το Panhard 24, στις αρχές του 1965.








Β.Α
Αρχείο Hellenic Motor History

Monday, 17 April 2017

Η ιστορία της Simca στην Ελλάδα

Η ιστορία της γαλλικής Simca μεταπολεμικά ξεκινάει στην Ελλάδα μέσω της αντιπροσωπείας "ΕΤΑΛΛΑΣ Α.Ε.", τη δεκαετία του '50.
Η "ΕΤΑΛΛΑΣ" (αργότερα ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ) είχε ταυτόχρονα και την αντιπροσωπεία της Fiat εκείνη την εποχή, συγκεκριμένα σπό το 1954. Η έδρα της αρχικά ήταν στην οδό Κανάρη, όμως από 1η Σεπτεμβρίου 1955 μεταφέρθηκε στη Λ. Βασ. Σοφίας & Καισσάρειας, περίπου στο ύψος της Πλατείας Μαβίλη. 
Από τις αρχές περίπου της δεκαετίας του '60 η αντιπροσώπευση μεταβιβάστηκε στην εταιρία "ΑΚΜΙΣ Α.Ε." (αναγραμματισμός του ΣΙΜΚΑ) με γραφεία στη Λ. Συγγρού. Στη γκάμα της υπήρχαν τότε τα μοντέλα "Εtoile", "Elysee", "Arianne" και "1000". 
To "1000" είχε παρουσιαστεί το 1961 και είχε βασικό κινητήρα 944 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω. Ανήκε στη κατηγορία των 7 φορ. ίππων και ήταν ένα μικρό 4πορτο sedan. Tα μεσαία "Etoile"/"Elysee" μέχρι το 1963 θα βρίσκονταν στο τέλος της καριέρας τους και τη θέση τους θα έπαιρναν τα "1300"/"1500".  Τα "1300" & "1500" είχαν μήκος αμαξώματος 4.25 μέτρα. Εκτός από 4πορτα υπήρχαν και σαν station. Για το 1967 αυτό το μοντέλο ανανεώθηκε και μετονομάστηκε σε "1301"/"1501", ενώ κυκλοφόρησε αρκετά στη χώρα μας. 
Η θέση της Simca στην ελληνική αγορά ήταν σε μέτρια επίπεδα, κατά κανόνα πίσω από τη Peugeot, που κυριαρχούσε στα γαλλικά μέχρι το '65, και τη Renault. Oι επιδόσεις της βελτιώθηκαν αισθητά από το 1967. Το 1968 αποτελεί μια ιδιαίτερα καλή χρονιά ενώ και τα επόμενα χρόνια η διαφορά με τις άλλες δυο γαλλικές εταιρίες έχει μειωθεί (η Citroen αποτελούσε τότε μια "εναλλακτική" μάρκα και μόνο μετά το 1971 θα αρχίσει να γίνεται ανταγωνιστική από άποψη πωλήσεων). 
Το 1967 παρουσιάστηκε και το ολοκαίνουργιο μικρομεσαίο "1100". Εκτός από το γεγονός ότι κάλυπτε το κενό μεταξύ του "1000" και του "1301" ήταν και ένα από τα πλέον πετυχημένα αυτοκίνητα της φίρμας. Είχε σύγχρονη σχεδίαση, με μπροστινή κίνηση και πρακτικό 5πορτο αμάξωμα, όχι διαδεδομένο εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας των 1.118 κ.εκ απέδιδε 60 ίππους. 



Simca 1000

Η αμερικάνικη Chrysler διέθετε από τη δεκαετία του '60 τη πλειοψηφία των μετοχών της Simca. Όμως το 1970 αποκτάει το σύνολο, σχεδόν, των μετοχών και σταδιακά δημιουργείται η Chrysler Ευρώπης και τα Simca εκτός από το όνομα αποκτούν το σήμα της αμερικάνικης εταιρίας. Το 1975 ένα νέο μοντέλο προστέθηκε στη γκάμα της Simca-Chrysler, το "1307"/"1308". Αυτό αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές στη χώρα μας. Έχοντας αντικαταστήσει τα "1301"/"1501", φόραγε αντίστοιχους κινητήρες (1300 & 1500), όμως η σχεδίαση του ακολουθούσε τη κοφτή γραμμή των Citroen GS, Lancia Beta κλπ, με 5η πίσω πόρτα. Η απόδοση του "1307" στη βασική έκδοση των 1298 κ.εκ ήταν 68 ίπποι, ενώ στην έκδοση "1307 S" 82 ίπποι, στα ίδια κυβικά. Το "1308 GT" απέδιδε 85 ίππους από 1442 κ. εκ. (στη χώρα μας κυκλοφόρησε ως "1508 GT"). Κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1976.
Το 1975 θα δεχθεί μια ανανέωση και το "1100" εξωτερικά και εσωτερικά. 
To 1977 θα είναι η καλύτερη χρονιά για την εταιρία στη χώρα μας. Αποτέλεσε την δημοφιλέστερη γαλλική εταιρία, κερδίζοντας την 7η θέση στη γενική κατάταξη, με μερίδιο 5.0% και πωλήσεις 4.995 μονάδων. 
Τη περίοδο 1978-1979 η Simca-Chrysler εξακολούθησε να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική. Εν τω μεταξύ είχε παρουσιαστεί και το νέο 5πορτο Horizon που αντικατέστησε το "1100" (τυπικά τουλάχιστον, εφόσον εκείνο το διάστημα αυτό εξακολούθησε να είναι διαθέσιμο παράλληλα). Βασικός κινητήρας και πάλι ο 1.118 κ.εκ. στους 8 φορ. ίππους.

Στις αρχές του 1978 η αντιπροσωπεία των Simca-Chrysler περνάει στην "ΦΙΛΠΑ Ε.Π.Ε". με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 78. Η ίδια επιχείρηση ανέλαβε και τα προϊόντα της Chrysler Αγγλίας, που έως τότε εκπροσωπούσε η "ΕΤΕΠΑ Α.Ε". 
Στα τέλη της ίδιας χρονιάς, η Chrysler Αμερικής, θέλοντας να αποχωρήσει από το σχήμα, κλείνει συμφωνία με τη Peugeot  ώστε να αναλάβει εκείνη. Η Chrysler Europe είχε οικονομικά προβλήματα που οφείλονταν κυρίως στο βρετανικό κομμάτι της. 
Το καλοκαίρι του 1979 ανακοινώνεται ότι η Simca-Chrysler θα μετονομαστεί σε Talbot-Simca. Σύντομα τα μοντέλα της φέρουν και το νέο σήμα της εταιρίας, ενώ αργότερα την αντιπροσωπεία ανέλαβε η ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε, που έφερνε στη χώρα μας και τα Peugeot. 
Από τις αρχές της δεκαετίας του '80 η πορεία της στη χώρα μας θα ακολουθήσει τη πτωτική πορεία που είχε σε όλη την Ευρώπη.
Το 1986 η παραγωγή των αυτοκινήτων Talbot σταμάτησε και η εταιρία θα περάσει στην ιστορία. 
Το 1984 οι πωλήσεις της στην Ελλάδα αναλογούσαν στο 0.3% της αγοράς, με 200 μόλις μονάδες. Την επόμενη χρονιά, τελευταία ουσιαστικά για τη γαλλική εταιρία, το ποσοστό της είχε κυριολεκτικά μηδενιστεί, εφόσον ταξινόμησε μόλις 24 αυτοκίνητα. Εκείνη τη περίοδο η Talbot διέθετε στη χώρα μας το μικρό Samba, το μικρομεσαίο Horizon 1.1 και το μεσαίο οικογενειακό Solara 1.3, βασισμένο στο παλιό "1307". 

To Simca 1100 στη πρώτη του έκδοση, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1967.

Διαφήμιση της "ΦΙΛΠΑ Ε.Π.Ε" για το Simca-Chrysler Horizon, την άνοιξη του 1979.
Το Horizon είχε κερδίσει τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς".


Simca 1301/1501


To Simca-Chrysler 1307  αποτέλεσε ένα επιτυχημένο μοντέλο, σε μια καλή περίοδο για την εταιρία στην εγχώρια αγορά.






B.A
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ
Photos: αρχείο Hellenic Motor History