Sunday, 22 October 2017

Τα πρώτα σήματα κυκλοφορίας στους δρόμους της Αθήνας.


Περί τα τέλη του 1938 η Τροχαία Κίνησης, πέρασε στον έλεγχο της Διοικήσεως Πρωτευούσης, υπό τον Κωνσταντίνο Κοτζιά. Αμέσως άρχισε η αναδιοργάνωση του σώματος. Στα πλαίσια αυτά ιδρύθηκε και η Αστυνομική Σχολή Τροχαίας, στην οποία δεκάδες άνδρες του Σώματος εκπαιδεύονταν στην οδήγηση αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας. Άλλη σημαντική ενέργεια, ήταν η τοποθέτηση σήμανσης στους δρόμους, ώστε να ρυθμίζεται καλύτερα η κυκλοφορία των οχημάτων. Έως τις αρχές του 1939 είχε τοποθετηθεί ένας μεγάλος αριθμών τέτοιων πινακίδων. Αρχικά χρησιμοποιήθηκαν στους Αθηναϊκούς δρόμους, δέκα διαφορετικά σήματα ρύθμισης της κυκλοφορίας (φωτογραφία). Τα πέντε αφορούσαν καθοδηγητικές πινακίδες κατεύθυνσης, ενώ τα υπόλοιπα πέντε αφορούσαν την απαγόρευση εισόδου, την απαγόρευση στάσης και στάθμευσης, την δυνατότητα στάθμευσης (P) και την παραχώρηση προτεραιότητας. Αργότερα, την ίδια χρονιά, έγινε και διαγράμμιση οδοστρώματος για την διέλευση των πεζών (διαβάσεις), σε ορισμένα σημεία του κέντρου.

Οι πινακίδες ρύθμισης της κυκλοφορίας που χρησιμοποιήθηκαν στην Αθήνα, 
στα τέλη της δεκαετίας του '30. 

Mια από τις πρώτες πινακίδες, τοποθετημένη σε δρόμο της πρωτεύουσας
(φωτορεπορτάζ, εφημερίδα "Χρόνος" 9/1/1939)







Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History


Διαφήμιση της Citroen το 1956




Αύγουστος 1956. 
Πρόσκληση του Καρντανό, αντιπροσώπου της Citroen εκείνη την εποχή,  πρός επίδειξη του μοντέλου που έμελλε να γράψει ιστορία με χρυσά γράμματα. Η DS 19 στην Ελλάδα!




Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History

Friday, 13 October 2017

Itala 1913



Itala, Δεκέμβριος 1913. Σπάνια διαφήμιση, με έναν από τους παλιότερους επίσημους αντιπροσώπους αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Ο Ιωάννης Βαρβιάνης, ήταν σίγουρα και ο πρώτος της ιταλικής φίρμας. Άγνωστο έως πότε, πιθανότατα μέχρι λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1910. Πάντως, ακολούθησαν άλλες επιχειρήσεις αργότερα. Ο Βαρβιάνης είχε αναλάβει τουλάχιστον από την άνοιξη του 1913.






Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History

Διαφήμιση της Honda το 1968



Τα πρώτα βήματα της Honda σε... 4 τροχούς. Διαφήμιση για το μικρό ελαφρύ επαγγελματικό της, τον Αύγουστο του 1968. Αντιπροσωπεία η "Γενική Αυτοκινήτων Α.Ε.Β.Ε" των αδελφών Σαρακάκη, που ήδη από το 1963 είχε αναλάβει την εισαγωγή των δικύκλων της εταιρίας.




B.A
Αρχείο: Hellenic Motor History

Saturday, 7 October 2017

Αλλαγή συστήματος αριθμοδότητησης οχημάτων στην Ελλάδα


Τον Ιανουάριο του 1954 άλλαξε για πρώτη φορά το σύστημα αρίθμησης των αυτοκινήτων στη χώρα μας. Αυτό έγινε με αφορμή την απογραφή οχημάτων του 1953. Δεν ήταν η πρώτη φορά που γινόταν τέτοια απογραφή μεταπολεμικά, εφόσον είχε προηγηθεί τουλάχιστον ακόμα μια κατά τη περίοδο Μαΐου-Ιουνίου 1950 (για τα επιβατικά, από 11 έως 20 Ιουνίου '50). Η νέα αρίθμηση ξεκίνησε στις 20 Ιανουαρίου 1954 από την τεχνική υπηρεσία στο Χολαργό. Πλέον, το νέο σύστημα όριζε κάθε κατηγορία οχημάτων ξεχωριστά (Ι.Χ, λεωφορεία, ταξί, φορτηγά κλπ). Υπήρξαν και άλλες απογραφές τα επόμενα χρόνια, ενώ η αριθμοδότηση άλλαξε εκ νέου το 1956.

Το σύστημα αρίθμησης άλλαξε για πρώτη φορά στη χώρα μας, το 1954. Στη φωτογραφία οι πινακίδες κυκλοφορίας που δόθηκαν υποχρεωτικά σε όλα τα οχήματα, στις αρχές εκείνου του έτους. 





Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

H καθιέρωση των δεικτών πορείας στην Ελλάδα.


Στο φύλλο της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως της 12ης Οκτωβρίου 1939, το άρθρο 46 όριζε ότι:

" Οι ιδιοκτήται παντός είδους αυτοκινήτων υποχρεούνται όπως τοποθετήσωσι εις τας πλαγίας τούτου πλευράς ένθεν και ένθεν της θέσεως του οδηγού, τόξα χρησιμοποιηθησόμενα προς σήμανσιν των ακολουθητέων κατευθύνσεων του αυτοκινήτου..."

Φωτεινά τόξα κατεύθυνσης, που τοποθετούνταν στα αυτοκίνητα πριν (αλλά και λίγο μετά) τον πόλεμο. 
Στην Ελλάδα καθιερώθηκαν το 1939.






B.A
Hellenic Motor History

Monday, 2 October 2017

H ιστορία της Chevrolet στην Ελλάδα

Η Chevrolet ιδρύθηκε το 1911 από τον Louis Chevrolet (ελβετικής καταγωγής) και τον William C. “Billy” Durant. Ο τελευταίος είχε ιδρύσει νωρίτερα την General Motors. Παρά το γεγονός ότι είχε αποχωρήσει από αυτή, μετά από απαίτηση των μετόχων της εταιρίας εξαιτίας οικονομικών προβλημάτων, όμως επανήλθε το 1918, όταν έγινε η συγχώνευση της Chevrolet και της G.M
H Chevrolet αποτέλεσε τα επόμενα χρόνια τον κύριο ανταγωνιστή της Ford στην αμερικάνικη αγορά. 

Τα προϊόντα της εταιρίας εισάγονταν και στη χώρα μας και ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένα στην εγχώρια αγορά. Είναι άγνωστο πότε ακριβώς έκανε την εμφάνισή της στην Ελλάδα, πάντως την εντοπίζουμε τουλάχιστον στα τέλη της δεκαετίας του 1910, λίγο μετά το τέλος του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου. 

Ήδη στις αρχές του 1919, η "General American Automobiles Company" ανακοινώνει την άφιξη αυτοκινήτων Chevrolet, Buick και Cadillac, όλες θυγατρικές της General Motors. 
H συγκεκριμένη επιχείρηση, μετέπειτα ως "General American Motors Car Co" (G.A.M.C), ήταν του Δημητρίου Βουτσαρά. Η έδρα της ήταν επί της οδού Βουλής 3. 
Τα Chevrolet αποτελούσαν την "οικονομική" πρόταση της G.M. ως πιο προσιτά έναντι στις άλλες μάρκες του ομίλου. Την άνοιξη του 1921 η G.A.M.C ξεκινάει τη λειτουργία του νεόδμητου γκαράζ, προς εξυπηρέτηση των ιδιοκτητών Chevrolet, Buick & Cadillac, επί των οδών Βουκουρεστίου και Ακαδημίας 14. 

H G.A.M.C θα συνεχίσει να εκπροσωπεί τη Chevrolet έως τα τέλη της δεκαετίας του 1920. Η έδρα παρέμενε στην ίδια διεύθυνση ενώ αργότερα υπήρξαν υποκαταστήματα στη Θεσσαλονίκη (Τσιμισκή 67), Καλαμάτα, Τρίπολη  (Πλατεία Κολοκοτρώνη), Σέρρες και Πειραιά. Υπήρχαν διαθέσιμα μοντέλα όλων των τύπων, κλειστά και ανοικτά, ενώ διαφημίζονταν και ως κατάλληλα για ταξί. 




Chevrolet, Βουτσαράς, Οκτώβριος 1928

Mε την αλλαγή της δεκαετίας, άλλαξε χέρια και η Chevrolet στη χώρα μας. 
Από 1η Ιανουαρίου 1930, την αποκλειστική αντιπροσωπεία ανέλαβε η "Κύρτσης & Σια", μέ έδρα επί της οδού Κοραή 5. Η επιχείρηση διέθετε υποκαταστήματα σε Άργος, Ναύπλιο, Τρίπολη, Σπάρτη, Καλαμάτα, Θήβα, Χαλκίδα, Λειβαδιά, Θεσσαλονίκη (Τσιμισκή 55) και Σέρρες. 
Εκτός από τα επιβατικά, ήταν διαθέσιμα και τα φορτηγά της εταιρίας. 
Tα Chevrolet εξακολούθησε να τα διαθέτει η "Κύρτσης" έως τα τέλη της δεκαετίας του '30, μέ έδρα τότε επί της Λεωφ. Συγγρού 108.

Mε την είσοδο της επόμενης δεκαετίας, το 1940, τα ηνία είχε ήδη αναλάβει νέα αντιπροσωπεία. Ήταν η "ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε". 
Η έδρα της ήταν επί της Βεραντζέρου 3, στην Πλατεία Κάνιγγος. 

Η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε ιδρυθεί το 1927, από τον Όμηρο Ιωσηφόγλου. 

Μεταπολεμικά θα αναπτύξει μεγάλη δυναμική, υπό τη διέυθυνση του Τζόν Πεσμαζόγλου. Εκτός από την Chevrolet, η "ΕΛΦΙΝΚΟ" είχε αναλάβει και άλλες δυο μάρκες της General Motors. Την Opel και την Cadillac. 

Κατά τη δεκαετία του '50 η παρουσία της Chevrolet, στη χώρα μας, ήταν σημαντική. 
Αποτελούσε την δημοφιλέστερη αμερικάνικη εταιρία, επιτυγχάνοντας τις περισσότερες πωλήσεις made in USA αυτοκινήτων, στην Ελλάδα. Ισχυρή παρουσία είχε στην αγορά του ταξί. 'Αλλωστε τα Chevrolet στη χώρα μας στόχευαν κυρίως σε αυτό το κομμάτι της αγοράς, αλλά και στους λίγους τυχερούς εύπορους ιδιώτες. 
Η βάση της "ΕΛΦΙΝΚΟ" παρέμενε στη Πλατεία Κάνιγγος, ενώ τα συνεργεία βρίσκονταν επί της οδόυ Κάρπου 37. 

Με την σημαντική αύξηση στη φορολογία των αυτοκινήτων, το καλοκαίρι του 1958, τα αμερικάνικα αυτοκίνητα αρχίζουν σταδιακά να μπαίνουν στο περιθώριο. Την δεκαετία του '60 η δημοτικότητα τους έπεσε δραματικά, ακόμα και μεταξύ των επαγγελματιών οδηγών. Το γεγονός αυτό, δεν άφησε ανεπηρέαστη τη Chevrolet.

Παρόλα αυτά, το 1960, η εταιρία είχε παρουσιάσει ένα νέο μοντέλο, με πιο "μαζεμένες" διαστάσεις και μικρότερους κινητήρες, ξεφεύγοντας από τα, έως τότε, θηριώδη δεδομένα της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ήταν το Corvair, που η "ΕΛΦΙΝΚΟ" προωθούσε ως "το μικρό Chevrolet". O κινητήρας ήταν 6κύλινδρος αερόψυκτος, τοποθετημένος πίσω, αρχικά με χωρητικότητα 2.296 κυβικών εκατοστών, στους 16 φορ. ίππους. 
Στα τέλη του 1961 κάνει την εμφάνισή του στη χώρα μας, ακόμα ένα ανάλογης φιλοσοφίας μοντέλο, αλλά με περισσότερο συντηρητική σχεδίαση. Το Chevy II. Oι διαστάσεις του 4θυρου αμαξώματος ήταν λίγο μεγαλύτερες, 4.64 μέτρα έναντι 4.57 του Corvair. Ο κινητήρας του ήταν 2.505 κυβικών εκατοστών, στους 18 φορ. ίππους. 
Πάντως, η υψηλή έκτακτη εισφορά που επέβαλε το κράτος σε αυτά τα αυτοκίνητα, δεν άφηνε πολλά περιθώρια για εμπορική επιτυχία, εκείνη την εποχή.

Tα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα από την 1η Ιανουρίου 1966, οπότε η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να αυξήσει εκ νέου την εφάπαξ εισφορά των επιβατικών αυτοκινήτων, κατά 30%. Ουσιαστικά, εκεί γράφτηκε ο επίλογος για τα μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα, εφόσον έγιναν πλέον εντελώς ασύμφορα στη χώρα μας. 

Η έδρα της επιχείρησης εξακολουθούσε να είναι στη Πλατεία Κάνιγγος αν και, περί τα τέλη του 1963 είχε αποκτήσει τις εγκαταστάσεις επί της Λεωφόρου Συγγρού, οι οποίες εκτός από το συνεργείο διέθεταν και έκθεση. 

Ξεχωριστό κεφάλαιο αποτελούν οι αγωνιστικές συμμετοχές του ίδιου του Τζον Πεσμαζόγλου, με αυτοκίνητα της Chevrolet και μάλιστα με επιτυχία (δεκαετία του '50, '60 & '70).


Aν και η Chevrolet ήταν πρακτικά ανύπαρκτη μετά τη δεκαετία του '60, πάντως τυπικά η "ΕΛΦΙΝΚΟ" εξακολούθησε να διατηρεί την αντιπροσωπεία, τουλάχιστον έως τις αρχές των 90s.


Επισήμως, το όνομα "Chevrolet" θα κάνει την επανεμφάνισή του το 2005, μετά την απόφαση της General Motors να μετονομάσει τα αυτοκίνητα της κορεάτικης Daewoo, στην Ευρωπαϊκή αγορά. Η αμερικάνικη πολυεθνική είχε εξαγοράσει τη Daewoo το 1999, μετά από οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε η τελευταία. Φυσικά, πέρα από την ονομασία και το σήμα, καμία σχέση δεν είχαν με τα μοντέλα της μητρικής εταιρίας. Τα κορεάτικα Chevrolet, είχε αναλάβει στη χώρα μας η "Chevellas Α.Ε". 



Chevrolet, Βουτσαράς, Οκτώβριος 1927


Φορτηγά Chevrolet, Κύρτσης, Φεβρουάριος 1930.

Chevrolet, ΕΛΦΙΝΚΟ, Νοέμβριος 1954.

To Chevrolet 210, του 1955

To "μικρό" Chevrolet Corvair, του 1960.







B.A
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History


















Sunday, 1 October 2017

Διαφήμιση της Chrysler το 1925



Chrysler Six, Ιανουάριος 1925. 
Αντιπρόσωπος ο Πέτρος Κυρκίνης (εδώ αναγράφεται λανθασμένα ως "Κιρκίνης"). Την ίδια εποχή διέθετε και την αντιπροσωπεία των, επίσης αμερικάνικων, αυτοκινήτων Maxwell. Η έδρα και για τς δυο εταιρίες ήταν ίδια, επί της Πατησίων 24. Τα Maxwell τα είχε πάρει υπό την επωνυμία του το 1920, ενώ νωρίτερα πωλούνταν υπό την "Αδελφοί Κυρκίνη & Σια".





Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History


Saturday, 30 September 2017

Το νέον Φορδ... 1930


Mια διαφήμιση της Ford Motor Company, από τον Φεβρουάριο του 1930. 
Απολαυστικό το κείμενο... 





B.A
Αρχείο: Hellenic Motor History



Wednesday, 27 September 2017

Fiat Topolino 1939



Ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά, προπολεμικά, αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. To Fiat 500 ("Topolino"), σε καταχώρηση τον Ιανουάριο του 1939. Αντιπροσωπεία η "ΦΙΑΤ Ελληνική Α.Ε", που εκπροσωπούσε την ιταλική εταιρία στη χώρα μας, από το 1926. 


Fiat 500





Β.Α
Αρχείο Hellenic Motor History

Sunday, 24 September 2017

Διαφήμιση της Lincoln το 1927



H Lincoln αποτελεί θυγατρική εταιρία της Ford Αμερικής (από το 1922), με προσανατολισμό στη κατασκευή αυτοκινήτων πολυτελείας. Στην Ελλάδα, κατά τον μεσοπόλεμο, εισάγονταν και πωλούνταν μέσω των κατά τόπους αντιπροσώπων της Ford Motor Company. Η συγκεκριμένη διαφήμιση είναι από τον Οκτώβριο του 1927, με αντιπροσωπεία στην Αθήνα εκείνη τη περίοδο, την "ΑΘΗΝΑ Α.Ε". 





Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History

Friday, 22 September 2017

Η ιστορία της Peugeot στην Ελλάδα

Η Peugeot είναι μια από τις πλέον ιστορικές αυτοκινητοβιομηχανίες διεθνώς.
Στη χώρα μας έχει υπάρξει, διαχρονικά, μια από τις εταιρίες με σημαντική παρουσία στην αγορά.
Το όνομα της Peugeot στην Ελλάδα ήταν γνωστό πριν την διάδοση του αυτοκινήτου, εφόσον κυκλοφορούσαν στην εγχώρια αγορά τα ποδήλατα της εταιρίας.
Όσον αφορά τον χώρο του αυτοκινήτου, πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία φέρεται να είναι η επιχείρηση "Φεγγάρης-Ράδοβιτς & Σια", πίσω στο 1913. Η έδρα της ήταν αρχικά στην οδό Σταδίου 31 και από το 1915 στη Σταδίου 19.
Μετά τον 2ο Π.Π. το όνομα της Peugeot στην Ελλάδα συνδέθηκε με αυτό της ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε.
Η επιχείρηση αυτή ιδρύθηκε το 1952 και αντιπροσώπευε τα γαλλικά αυτοκίνητα έως το 1988.
Μέτοχοι της εταιρίας ήταν ο Ηλίας Σάρρας, ο Δήμος Πιτούλης και ο Αναστάσιος Ποταμιάνος. Ο Η. Σάρρας ήταν και ο διευθύνων σύμβουλος.
Εκτός από τα αυτοκίνητα Peugeot, η ΙΜΠΟΡΤΕΞ είχε την αντιπροσωπεία των ολλανδικών επιβατικών αυτοκινήτων και λεωφορείων της DAF και των εξωλέμβιων μηχανών Johnson ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '60. Επίσης είχε αναλάβει τις μοτοσυκλέτες και τα scooter της ιταλικής Ducati.
Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση της Peugeot, ήταν αρχικά στην οδό Ακαδημίας 27.
Στις 28 Μαΐου 1960 έγιναν τα εγκαίνια των νέων εγκαταστάσεων στη Λεωφ. Συγγρού 93. Το κτίριο ήταν έργο του αρχιτέκτονα Νικ. Νικολαΐδη και εκτός από τα γραφεία και την έκθεση, στέγαζε αποθήκη ανταλλακτικών, πλυντήριο, πρατήριο καυσίμων της Mobil Oil και συνεργεία (αργότερα τα κεντρικά θα ήταν στη Λ. Συγγρού 97).
Εκείνη τη μέρα έγινε εκεί και η επίσημη παρουσίαση στη χώρα μας του, ολοκαίνουργιου τότε μοντέλου της εταιρίας,  Peugeot "404".


Tη δεκαετία του '50 είχαν προηγηθεί τα επιτυχημένα "203" και "403". Το τελευταίο είχε παρουσιαστεί επίσημα το 1955 και συνέχισε να πωλείται ως το 1966, παράλληλα με το "404".

Peugeot 403

H παρουσία της Peugeot στην ελληνική αγορά κατά τη δεκαετία του '60, ήταν ιδιαίτερα δυνατή, αποτελώντας μακράν την δημοφιλέστερη γαλλική εταιρία στη χώρα μας. Το 1962 ήρθε στη 3η θέση των πωλήσεων, ενώ και τα επόμενα χρόνια ήταν σταθερά μια από τις πέντε δημοφιλέστερες. 
Το 1965 έκανε την εμφάνισή του και το μικρό Peugeot 204, στους 8 φορ. ίππους, διαθέτοντας πλέον στη γκάμα της τρία μοντέλα (204,403,404). Ήταν διαθέσιμο ως 4θυρο sedan και Break (station) στα 1.130 κ.εκ. Τον Μάρτιο του 1967 παρουσιάστηκαν στη χώρα μας και οι εκδόσεις coupe & cabriolet του μοντέλου. Για εκείνη τη χρονιά δέχτηκε μια ανανέωση και το "404" με νέο εσωτερικό ενώ ένας νέος κινητήρας απόδοσης 80 ίππων προστέθηκε στη σειρά. 
Ο Ηλίας Σάρρας είχε εκφράσει εκείνη την εποχή τη πρόθεση για τη δημιουργία στην Ελλάδα μονάδας κατασκευής των γαλλικών αυτοκινήτων. Όμως αυτό το σχέδιο ουδέποτε πραγματοποιήθηκε. Μάλιστα εκείνη την περίοδο είχε επισκεφτεί τη χώρα μας ο Roland Peugeot, της οικογένειας που ίδρυσε τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία. Τον συνόδευε η σύζυγός του ενώ ήρθαν μαζί του και εννέα συνεργάτες επιτελείς του εργοστασίου. O R. Peugeot δεν συναντήθηκε μόνο με τον Ηλία Σάρρα, διευθυντή της ΙΜΠΟΡΤΕΞ Α.Ε., αλλά έγινε δεκτός και από τον Βασιλιά Κωνσταντίνο, μαζί με τον (υπηρεσιακό) Πρωθυπουργό κ. Ι. Παρασκευόπουλο.
Περί το 1974, στην εταιρία συμμετείχε και ο Ιωάννης Σάρρας, γιος του Ηλία Σάρρα. 
Mετά το 1968 η σειρά των μοντέλων Peugeot άρχισε να εμπλουτίζεται με νέα μοντέλα, όπως το μεγάλο "504" και το μεσαίο "304" (από το 1969). Το πρώτο είχε βασικό κινητήρα 1.800 κ.εκ, με ένα μεγαλύτερο στα 2.000 κ.εκ. να προστίθεται στα τέλη του 1970. Το δεύτερο είχε βασικό κινητήρα 1.300 κ.εκ. και αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχημένο στη χώρα μας. Επιπλέον, το 1972 παρουσιάστηκε το μικρό "104".
Κατά τη δεκαετία του '70 η εταιρία έπαψε να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο που είχε στη χώρα μας κατά τη διάρκεια των '60s, όμως παρέμεινε δημοφιλής. 
Από τις αρχές του 1978 ήταν διαθέσιμο στην ελληνική αγορά και ένα νέο μοντέλο, το "305". Τυπικά αντικαθιστούσε το "304", το οποίο όμως διατίθετο παράλληλα ως τα τέλη του 1979 (στην έκδοση break ως το 1980). 
Το Peugeot 305 εισήχθη αρχικά στα 1.300 και 1.500 κ.εκ., στους 9 & 10 φορ. ίππους αντίστοιχα. Στις 23 Ιανουαρίου 1980 παρουσιάστηκε στη χώρα μας η έκδοση στα 1.127 κ.εκ. (8 φορ. ίππους), λόγω της αύξησης στη φορολογία των Ι.Χ. και στη τιμή των καυσίμων, λίγους μήνες πριν. 

Peugeot 305

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του μικρού Peugeot 205, το 1983, που όμως δεν έτυχε της προσοχής που του άξιζε στην Ελλάδα κατά τη δεκαετία του '80. Άλλωστε και η Peugeot εκείνη τη περίοδο δεν εμφάνιζε κάποια ιδιαίτερη δυναμική  στην εγχώρια αγορά. Μάλιστα από τα μέσα της δεκαετίας του '80 παρουσίασε σημαντική κάμψη στις πωλήσεις της. Από τις 1.137 μονάδες και ποσοστό 1.4% το 1985, έφτασε στις 443 μονάδες και ποσοστό 0.9% το 1987. Και αυτό παρά το γεγονός ότι πλέον διέθετε και νέο μοντέλο στην δημοφιλέστερη κατηγορία των μικρομεσαίων στους 8 φορ. ίππους (1.100 κ.εκ), το "309". 

Η εικόνα της άρχισε να βελτιώνεται από το 1989, χρονιά όπου τα ηνία της γαλλικής εταιρίας στη χώρα μας ανέλαβε η Lion Hellas A.E.
Η Peugeot θα επιστρέψει δυνατά στο παιχνίδι από τις αρχές της δεκαετίας του '90, κυρίως χάρη στη παρουσία του "106" στη γκάμα της. 
Το 2002 αποτέλεσε χρονιά σταθμό για τη Peugeot στην Ελλάδα, κερδίζοντας τη 2η θέση των πωλήσεων με 22.313 μονάδες και ποσοστό 8.3%. Υπεύθυνα για την επιτυχία ήταν τα "206" και "307". Το δεύτερο αποτέλεσε και το best seller των μικρομεσαίων μοντέλων εκείνη τη χρονιά. Στο τέλος του 2013 η Lion Hellas A.E. (του ομίλου Θεοχαράκη) έπαψε να αντιπροσωπεύει τα προϊόντα της Peugeot, με τη διανομή τους να έχει περάσει από 1/1/2014 στον όμιλο Συγγελίδη

Το Peugeot 404 αποτέλεσε ένα από τα πιο επιτυχημένα εμπορικά αυτοκίνητα στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Με κινητήρες στους 10 & 11 φορ. ίππους, ήταν διαθέσιμο σε όλους τους τύπους αμαξωμάτων (sedan, break, coupe, cabriolet).

Το Peugeot 307 (φωτογραφία) ήταν το δημοφιλέστερο μικρομεσαίο μοντέλο στη χώρα μας το 2002 και, μαζί με το μικρό 206, ώθησε την εταιρία στην 2η θέση των πωλήσεων.

Καταχωρήσεις της ΙΜΠΟΡΤΕΞ για δύο από τα δημοφιλή μοντέλα της Peugeot στη χώρα μας. To "403" (επάνω), τον Σεπτέμβριο του 1959 και το "304" (κάτω), τον Ιούλιο του 1970.








Β.Α
Έρευνα και αρχείο: Hellenic Motor History





Διαφήμιση Büssing NAG το 1935



Γερμανικά φορτηγά και λεωφορεία Büssing NAG, Δεκέμβριος 1935. Αντιπρόσωπος ο Παναγιώτης (Τάκης) Κορωναίος. Από αυτόν εξαγόρασαν το δικαίωμα αντιπροσώπευσης οι αδελφοί Σφακιανάκη στις αρχές τις δεκαετίας του '60 και ίδρυσαν την Büssing Ελλάς. Το 1935 διατέθηκαν στη χώρα μας συνολικά 1.141 νέα φορτηγά και λεωφορεία, έναντι 719 το 1934.




Β.Α 
Αρχείο Hellenic Motor History

Monday, 18 September 2017

Διαφήμιση της Opel το 1939



Διαφήμιση του Opel Kapitän, στις αρχές Ιουλίου 1939. Αντιπροσωπεία εκείνη την εποχή ήταν η "ΑΘΗΝΑ Α.Ε".
Το μεγάλο μοντέλο της γερμανικής εταιρίας, είχε παρουσιαστεί επίσημα την άνοιξη εκείνης της χρονιάς και ήταν διαθέσιμο με κινητήρα 6 κυλίνδρων, χωρητικότητας 2.5 λίτρων.

Opel Kapitän (1939-1940)








Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History



Διαφήμιση της D.K.W το 1939



Διαφήμιση της γερμανικής D.K.W. στα τέλη Ιανουαρίου 1939, με αναφορά στη διάκριση της εταιρίας στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Τα αυτοκίνητα για τη διοργάνωση είχαν αναχωρήσει από την Αθήνα, το βράδυ της 17ης Ιανουαρίου 1939, με αφετηρία το Παναθηναϊκό Στάδιο. Το αναφερόμενο D.K.W του ολλανδού Κορνέλιους, έφερε τον αριθμό 5. Συνολικά βρίσκονταν εκεί 35 αυτοκίνητα, με δυο ελληνικές συμμετοχές. Τον Γ. Ζαφειρίου (Νο 76), με αυτοκίνητο Matford και τον Β. Στεφανίδη (Νο 123), με αυτοκίνητο LaSalle.




Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Sunday, 17 September 2017

Διαφήμιση της "ΑΘΗΝΑ Α.Ε" το 1928



Kαταχώρηση της "ΑΘΗΝΑ, Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων", τον Δεκέμβριο του 1928. Μια επιχείρηση με έντονη δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου, προπολεμικά. Είχε ιδρυθεί το 1919. Το συγκεκριμένο διάστημα ως αντιπρόσωπος της Ford στην Αθήνα, αλλά και της Reanult. Επίσης, είχε αναλάβει τα ελαστικά Continental. Τον Οκτώβριο του 1933 η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε στην οδό Σταδίου 4, στο Μέγαρο Μετοχικού Ταμείου Στρατού. Με την ανάθεση της αντιπροσωπείας Ford στον Κοντέλλη, το 1931, η "ΑΘΗΝΑ" σταμάτησε την διάθεσή τους αν και, τουλάχιστον για κάποιο διάστημα, συνέχισε με την εμπορία ανταλλακτικών Ford. Στη συνέχεια, κατά τις αρχές της δεκαετίας του '30, ανέλαβε την πώληση προϊόντων της General Motors (Buick, Cadillac, Opel, Vauxhall, Bedford, Pontiac, G.M.C). Κανένας από τους μετόχους της, δεν διέθετε την πλειοψηφία του κεφαλαίου.







Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History

Saturday, 16 September 2017

Garage στην Αθήνα του μεσοπολέμου


Mε τη σταδιακή διάδοση του αυτοκινήτου στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια του μεσοπολέμου, δημιουργήθηκαν νέες ανάγκες, τις οποίες ήρθαν να καλύψουν νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, εντάσσονταν και οι σταθμοί αυτοκινήτων ή αλλιώς, γκαράζ.
Διάφοροι τέτοιοι σταθμοί έκαναν την εμφάνισή τους από νωρίς στη πρωτεύουσα. Το πρώτο γκαράζ που ιδρύθηκε, θεωρείται αυτό του Ευστάθιου Σαρδέλη στη Πανεπιστημίου 47, χωρίς όμως να είναι γνωστό το πότε ακριβώς. Το 1924 κάνει την εμφάνισή του ένα νέο "μέγα" γκαράζ, των Αδελφών Μηλά, επί της οδού Καρόλου 28. Βέβαια, αυτά δεν ήταν τα μοναδικά.
Όμως, εκτός από τη φύλαξη των αυτοκινήτων, σκοπός των γκαράζ ήταν να προσφέρουν και άλλες υπηρεσίες, όπως το πλύσιμο ή η λίπανση του οχήματος.
Οι απαιτήσεις, πάντως, για τη κάλυψη των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών κάνει απαραίτητη την ύπαρξη νέων σύγχρονων γκαράζ στην Αθήνα.
Τη καλύτερη απάντηση έρχεται να δώσει ο σταθμός αυτοκινήτων των Αδελφών Απέργη.
Ο σταθμός αυτός δεν ήταν μόνο ένα μεγάλο σε κλίμακα γκαράζ, αλλά διέθετε και τον πλέον σύγχρονο εξοπλισμό, ενώ αποτελούσε και ένα μοντέρνο αρχιτεκτονικά κτίριο. Κατασκευάστηκε τη περίοδο 1936-1938 σε σχέδια του αρχιτέκτονα Ρένου Κουτσούρη, επί της οδού Κανάρη 3 στο Κολωνάκι.
Το επταώροφο γκαράζ, είχε χωρητικότητα 150 αυτοκινήτων. Στο ισόγειο υπήρχε μια περιστροφική  πλατφόρμα για την μετακίνηση των οχημάτων, με δυνατότητα εφοδιασμού καυσίμων από τέσσερις αντλίες ή λίπανσης. Στο υπόγειο υπήρχε ολοκληρωμένη μονάδα συντήρησης, ενώ γινόταν και καθαρισμός με αντλία υψηλής πίεσης. Υδραυλικοί ανυψωτήρες έδιναν τη δυνατότητα για πλύσιμο και κάτω από το αυτοκίνητο, ενώ υπήρχε και εξοπλισμός για καθαρισμό στο εσωτερικό του.
Η φροντίδα του οχήματος έφτανε μέχρι στην αφαίρεση των υπολειμμάτων και των ακαθαρσιών από τη βαλβολίνη στο κιβώτιο ταχυτήτων, με ειδικό απορροφητικό μηχάνημα. Φυσικά, γίνονταν και άλλες εργασίες όπως, ο έλεγχος της πίεσης των ελαστικών ή η αλλαγή αυτών καθώς και ευθυγράμμιση.
Όμως και η διαδικασία της φύλαξης των αυτοκινήτων γινόταν με σύγχρονο τρόπο. Δύο ανελκυστήρες αλλά και ειδικοί μεταφορείς φρόντιζαν για τη μετακίνηση τους σε κάθε όροφο. Επιπλέον, σε όλα τα επίπεδα του σταθμού, υπήρχαν εσωτερικά τηλέφωνα και θέρμανση.



Ο σταθμός αυτοκινήτων των Αδελφών Απέργη στην οδό Κανάρη 3. (1938) 

Διαφήμιση του υπερσύγχρονου, εκείνη την εποχή, επταώροφου γκαράζ των Αδελφών Απέργη.






Β.Α
Αρχείο Hellenic Motor History

Sunday, 10 September 2017

Το Ford Laser στην ελληνική αγορά


Διαφήμιση της ΣΤΑΚΟΡ για το Ford Laser, τον Ιούνιο του 1982.


Όπως σε όλο τον κόσμο, έτσι και στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, εκτός από τα best sellers ή τα μοντέλα που έχουν μια αξιοπρεπή εμπορική παρουσία, υπάρχουν και αυτά που περνάνε απαρατήρητα από το ευρύ αγοραστικό κοινό. Έτσι, έρχονται και φεύγουν χωρίς να τα θυμάται κανείς μετά από λίγο καιρό. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί και το Ford Laser. Το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Ford και της Mazda και προοριζόταν κυρίως για την αγορά της Αυστραλίας. Βασιζόταν μηχανικά και σχεδιαστικά στο Mazda 323 εκείνης της περιόδου. Εισήχθη με τον κινητήρα των 1.100 κ.εκ. απόδοσης 55 ίππων, προερχόμενο από την ιαπωνική εταιρία. Είχε παρουσιαστεί την άνοιξη του 1981 και λίγο αργότερα ήρθε και στην Ελλάδα. Ουσιαστικά, η Ford διέθετε εκείνη την εποχή στη χώρα μας δύο μοντέλα στην ίδια κατηγορία. Το Laser 1ης γενιάς και το Escort 3ης γενιάς. Οι πωλήσεις του Laser παρέμειναν καθηλωμένες σε χαμηλά επίπεδα, αντίθετα το Escort αποτέλεσε ένα από τα best seller της εγχώριας αγοράς, κατά τη δεκαετία του '80. Το αυστραλέζικο μοντέλο δεν μπόρεσε να ανταγωνιστεί σε πωλήσεις ούτε το Mazda 323. Παρόλα αυτά για ένα μικρό χρονικό διάστημα ήρθε στην χώρα μας και η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου, που όμως προσέλκυσε ακόμα λιγότερους αγοραστές και σύντομα μπήκε στο περιθώριο. Η ελληνική αγορά είναι η μοναδική ευρωπαϊκή αγορά στην οποία κυκλοφόρησε το Laser. Η "ιδιομορφία" αυτή ενδεχομένως να έχει σχέση με τη συμμετοχή του Ιωάννη Κορτέση τόσο στη ΣΤΑΚΟΡ (Ford) όσο και στην ΕΛΜΑ (Mazda), ως βασικού μετόχου. 








B.A
Hellenic Motor History


Sunday, 3 September 2017

Edsel - Όθων Λέφας-Τετενές


Edsel ήταν μια θυγατρική εταιρία που ίδρυσε η Ford Αμερικής το 1957, με σκοπό να καλύψει όσον το δυνατό μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς. Το εγχείρημα αποδείχθηκε ως μια από τις μεγαλύτερες αποτυχίες στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Μόλις δυο χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής, η Ford απέσυρε τη φίρμα της Edsel από την αγορά. Οι λόγοι ήταν πολλοί. Κάποιοι θεωρούν ότι η χρονική περίοδος που "έριξε" η μητρική εταιρία τα Edsel στη μάχη ήταν λάθος. Λέγεται ακόμα και για στρατηγικά λάθη όσον αφορά στο marketing, ενώ τελικά δεν ήταν ξεκάθαρο ποια ήταν η θέση τους στην αγορά. Υποτίθεται θα γεφύρωνε το κενό μεταξύ των "λαϊκών" Ford και των περισσότερο upmarket μοντέλων της Mercury, όμως η τιμολογιακή πολιτική έκανε τα όρια δυσδιάκριτα.
Χαρακτηριστική ήταν η σχεδίαση της πρώτης γενιάς των Edsel με τη στενή, τονισμένη κάθετη μάσκα.
Παρόλα αυτά, τα Edsel εισήχθησαν και στην Ελλάδα. Αποκλειστικός αντιπρόσωπος στη χώρα μας, από τα τέλη του 1957, ήταν ο  Όθων Κ. Λέφας-Τετενές. Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση των αυτοκινήτων Edsel, βρίσκονταν στη Λεωφόρο Συγγρού 110. Το service που διέθετε, βρισκόταν στην Πατησίων 181 & Κύπρου.
Ο Όθων Λέφας-Τετενές δεν ασχολήθηκε μόνο με το εμπόριο αυτοκινήτων. Αυτή ήταν μόνο μια από τις δραστηριότητες που ανέπτυξε.
Επρόκειτο για έναν πλούσιο μεγαλοκτηματία και γενικό διευθυντή της εταιρίας " Όθων Λέφας-Τετενές & Σία" με παρουσία στο χώρο των κατασκευών. Επίσης ίδρυσε την " Όθων Κ. Λέφας-Τετενές  Ξενοδοχιακαί & Τουριστικαί Επιχειρήσεις Α.Ε."
Το όνομα του απασχόλησε τον τύπο, σχετικά με τη δίκη που αφορούσε το ιδιοκτησιακό καθεστώς του μεγάρου Βούρου στο Σύνταγμα. Αρχικά είχε κατηγορηθεί ότι παρουσίασε πλαστά έγγραφα της διαθήκης του αρχικού ιδιοκτήτη (Δημ. Βούρου), όμως στο τέλος αθωώθηκε. Ο δικαστικός αγώνας είχε ξεκινήσει στα τέλη του 1958 και έληξε στα μέσα του 1963. Τελικά το ακίνητο πέρασε στα χέρια του και, λίγο αργότερα κατεδαφίστηκε με σκοπό την ανέγερση πολυώροφου ξενοδοχείου.
Μέσα σε αυτό το διάστημα (αρχές δεκαετίας '60) ο  Όθων Λέφας-Τετενές είχε κατέβει στον στίβο της πολιτικής, ως υποψήφιος βουλευτής της Ε.Ρ.Ε του Κων. Καραμανλή, στη Β' Περιφέρεια Αθηνών.
Όμως, οι δραστηριότητες του επεκτάθηκαν και στο χώρο του τύπου, ως εκδότη και διευθυντή του περιοδικού "Ο Αιών". Ήταν ένα μηνιαίο έντυπο πολιτικού, οικονομικού και κοινωνικού περιεχομένου.
Υπήρξε, επίσης, Πρόεδρος του "Ελληνικού Εθνικού Οργανισμού Αποδήμου Ελληνισμού".
Πιο πριν, το 1958, είχε εκλεγεί Α' Αντιπρόεδρος της νεοσύστατης -τότε- Πανελληνίου Ενώσεως Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων και Τουρισμού Ι.Χ.
Όσον αφορά την " Όθων Κ. Λέφας-Τετενές Ε.Π.Ε", εκτός από την αντιπροσωπεία της Edsel, είχε αναλάβει ταυτόχρονα και τη διάθεση των μοντέλων της Ford Werke Δ. Γερμανίας (επιβατικά & φορτηγά). Είναι άγνωστο αν συνέχισε με αυτά και μετά την απόσυρση της Edsel από την αγορά, στα τέλη του 1959.
Τα επιβατικά μοντέλα της αμερικάνικης εταιρίας, στόχευαν εκείνη την εποχή στη χώρα μας κυρίως στη αγορά του ταξί. Για το 1959 τα διαθέσιμα μοντέλα στην εγχώρια αγορά ήταν με 6κύλινδρα μοτέρ.
Βέβαια δεν είναι γνωστό πόσα τέτοια αυτοκίνητα κυκλοφόρησαν, πάντως σίγουρα κάποια λίγα - ελάχιστα- Edsel έδωσαν το παρόν στους ελληνικούς δρόμους.



To Εdsel Ranger 4door Sedan του 1958, η βασική έκδοση της 1ης γενιάς των μοντέλων της εταιρίας. Παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1957 και, ένα χρόνο αργότερα, έκανε την εμφάνισή της η 2η γενιά (μοντέλο 1959). Τον Οκτώβριο του '59 η Edsel παρουσίασε τη 3η και τελευταία γενιά, μοντέλο 1960. Λίγες μόλις εβδομάδες αργότερα η παραγωγή σταμάτησε και η Edsel αποσύρθηκε από την αγορά. Άγνωστο αν κάποια από τα λίγα μοντέλα του '60 που παρήχθησαν, ήρθαν στη χώρα μας.  


Διαφήμιση Edsel, τον Μάρτιο του 1959








Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History