Sunday, 17 December 2017

Το Peugeot 403 Sept στην Ελλάδα.


Στις αρχές Νοεμβρίου 1960, η ΙΜΠΟΡΤΕΞ ανακοίνωσε την άφιξη του Peugeot 403 "Sept" στην ελληνική αγορά. Η νέα έκδοση του επιτυχημένου οικογενειακού μοντέλου, θα ήταν διαθέσιμη εντός του Δεκεμβρίου. Το 403 "Sept" εφοδιαζόταν με μικρότερο κινητήρα, 1.290 κ.εκ., τοποθετώντας το σε χαμηλότερη φορολογική κλίμακα (9 φορ. ίπποι). Παράλληλα, συνέχιζε η διάθεση του γνωστού 403 με τον κινητήρα των 10 φορ. ίππων, στα 1.468 κ.εκ. Λίγους μήνες πριν είχε παρουσιαστεί στην χώρα μας και το 404.




Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History

Wednesday, 13 December 2017

Εορταστική διαφήμιση της Mercedes



Xρόνια Πολλά από την "Μ.Κ. Φωστηρόπουλος Α.Ε", 
τον Δεκέμβριο του 1964







Αρχείο Hellenic Motor History.

Διαφήμιση της Hanomag το 1939



Επιβατικά αυτοκίνητα Hanomag, καλοκαίρι 1939. Αντιπρόσωπος ο Δημήτριος Αβράσογλου. Η "Δ. Αβράσογλου & Σια", έκανε επίσης εισαγωγές γεωργικών εργαλείων και μηχανημάτων. Το εικονιζόμενο μοντέλο αφορά το "1.3 Liter", εντελώς νέο εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας του ήταν 1.298 κ. εκ, με απόδοση 32 ίππων.

Hanomag 1.3 Liter (1939), γερμανικής προέλευσης.






Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History
(photo Getty Images)


Ταξί στην Καβάλα του '30



"Σταθμός αυτοκινήτων Καβάλλα", αναγράφεται στη φωτογραφία. Προφανώς πιάτσα ταξί ή αγοραίων, τη δεκαετία του '30. Στη πρόσοψη του κτιρίου, δεξιά, είναι αναρτημένη διαφήμιση της "ΦΟΡΔ".




Β.Α

Monday, 11 December 2017

H λάθος διαφήμιση της Renault



Στις αρχές Φεβρουαρίου 1954, ο Σαρακάκης που είχε εκείνη τη περίοδο την αντιπροσωπεία της Renault στη χώρα μας, δημοσίευσε μια διαφήμιση στο τύπο με σκοπό τη προώθηση του ταπεινού και οικονομικού "4CV". Όμως στη καταχώρηση εικονιζόταν το μεγάλο και ακριβό μοντέλο "Fregate".
Λίγες μέρες αργότερα ο Σαρακάκης δημοσιεύει μια νέα διαφήμιση με σκοπό να διορθώσει το λάθος.


Η νέα καταχώρηση ανέφερε πως η αντιπροσωπεία δέχθηκε 100.000 (!) τηλεφωνήματα από αναγνώστες που υπέδειξαν το λάθος της πρώτης διαφήμισης, ενώ πλέον εικονιζόταν το σωστό μοντέλο. Δε ξέρουμε βέβαια αν επρόκειτο όντως για λάθος ή απλά ήταν ένα διαφημιστικό "κόλπο" της εταιρίας "ΑΔΕΛ" και του Σαρακάκη. 




Β.Α
Αρχείο: Hellenic Motor History






Sunday, 10 December 2017

Ταξίδι στο χρόνο με μια Mercedes


Περισσότερο από μισός αιώνας χωρίζει αυτές τις δύο φωτογραφίες. 
Η πρώτη, εικονίζει μια παλιά Mercedes στην Αθήνα του σήμερα. Η δεύτερη, μια καινούργια Mercedes στην Αθήνα του χτες. 

Η κόκκινη-μαύρη "170", γνωστή φιγούρα στην οδό Ερμού, αποτελεί σήμερα ένα κλασικό αυτοκίνητο. H καριέρα της είχε ξεκινήσει πριν τον πόλεμο και η γερμανική εταιρία συνέχισε τη παραγωγή της και μεταπολεμικά, έως το 1953.
H μπλε σκούρα Mercedes τύπου "Ponton", βρίσκεται έξω από ένα σπίτι στη Κηφισιά. γύρω στο 1953-1954. Eκείνη την εποχή αποτελούσε κυριολεκτικά το "τελευταίο μοντέλο", εφόσον είχε μόλις παρουσιαστεί στην αγορά. Ήταν το πρώτο πραγματικά καινούργιο αυτοκίνητο της Mercedes μετά τον πόλεμο και αντικατέστησε την "170". 
Η συγκεκριμένη ανήκε σε κάποιο μέλος ξένης αποστολής (των ΗΠΑ), όπως μαρτυρούν οι πινακίδες .




(photo #1: Athens 2009, Robert Wallace)
(photo #2: Kifissia ca. 1953/54, Avery Clark)


B.A
Hellenic Motor History

Η ιστορία της Panhard στην Ελλάδα


Η Panhard ήταν μια γαλλική εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων. 
Από το 1890, που έφτιαξε το πρώτο της αυτοκίνητο, μέχρι τον 2ο Π.Π. ήταν γνωστή ως Panhard et Levassor. 
Μετά τον πόλεμο η Panhard συνέχισε τη παραγωγή της, αρχικά παρουσιάζοντας το μικρό 4πορτο Dyna X (σε διάφορες εκδόσεις), με μήκος 3.82 μέτρα.
To 1954 αντικαταστάθηκε από το Dyna Z. Με τη Panhard να χρησιμοποιεί αλουμίνιο για τη κατασκευή του αμαξώματος, τα μοντέλα αυτά ήταν εξαιρετικά ελαφριά. Το αλουμίνιο, όμως, κόστιζε σημαντικά ακριβότερα σε σχέση με το ατσάλι, πράγμα που οδήγησε την εταιρία να αντικαταστήσει σταδιακά τα μέρη από αλουμίνιο έως το 1957. 
Το Dyna Z είχε κινητήρα 851 κ. εκ. και 4πορτο αμάξωμα ή 2πορτο cabriolet. 
To 1955 η Citroen απέκτησε το 25% των μετοχών της Panhard. Έως την άνοιξη του 1958, την αντιπροσωπεία της Panhard είχε στη χώρα μας ο Α. Καρντανό, ο οποίος ήταν και αντιπρόσωπος της Citroen. Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων 127.
Το καλοκαίρι του 1958 η Panhard θα περάσει στα χέρια του Αριστομένη Θ. Καρέλα, ο οποίος είχε αναλάβει κατά διαστήματα τη διάθεση των αυτοκινήτων και άλλων εταιριών. H κεντρική έκθεση στην Αθήνα βρισκόταν τότε στην οδό Πειραιώς 27, ενώ στη Θεσσαλονίκη επί της Μεγ. Αλεξάνδρου 60. 
Το 1959 παρουσιάζεται το PL17, αντικαταστάτης του Dyna Z. H σχεδίαση του ακολουθούσε τα πρότυπα του προκατόχου του, με τις έντονες καμπύλες και 4πορτο αμάξωμα μήκους 4.58 μέτρων. Ο κινητήρας ήταν 851 κ.εκ με απόδοση 42 ίππων. Αργότερα, από το 1963, η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν στα 848 κ.ε.κ με την απόδοση να φτάνει τους 50 ίππους. Η Panhard διέθετε το PL17 και σε 2πορτη ανοικτή έκδοση, όμως είναι αμφίβολο αν αυτή ήρθε στην Ελλάδα. 
Η παραγωγή του συγκεκριμένου μοντέλου σταμάτησε το 1965, όμως στη χώρα μας αναφερόταν στους καταλόγους για κάποιους μήνες έως το 1966.
H Panhard είχε και αγωνιστική παρουσία, κερδίζοντας το Ράλλυ Μόντε Κάρλο το 1960. Εκτός από τη 1η θέση, η εταιρία κέρδισε τη 2η και τη 3η θέση, χάρη στην επίδοση των PL17 βάρους μόλις 805 κιλών. 
Από το 1962 περίπου, η έδρα της αντιπροσωπείας στην Αθήνα μεταφέρθηκε στη Λεωφόρο Συγγρού 21.



Panhard Dyna (1955-1959)

H παρουσία της Panhard στην ελληνική αγορά δεν ήταν σημαντική. Παρά τους μικρούς κινητήρες, που τα κατέτασσαν στη μικρότερη κατηγορία από άποψη εισφοράς (6 φορ. ίπποι) τα μοντέλα της γαλλικής εταιρίας δεν πέτυχαν παρά τη διάθεση μερικών δεκάδων μονάδων ετησίως, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60. 
Για παράδειγμα, το 1962 διατέθηκαν 24 Panhard στην αγορά της πρωτεύουσας, με ελάχιστα επιπλέον να πωλούνται στην υπόλοιπη χώρα.  Το 1963 πούλησε ελαφρώς περισσότερα αυτοκίνητα συνολικά, ενώ την επόμενη χρονιά (1964) διέθεσε γύρω στις 40 μονάδες στην Αθήνα με τις πωλήσεις της πανελλαδικά να φτάνουν περί τις 70 μονάδες. 
Το 1965, φαίνεται να ήταν η τελευταία χρονιά που η Panhard πέτυχε διψήφιο αριθμό πωλήσεων στην Ελλάδα. Ήταν η τελευταία ουσιαστικά χρονιά που ήταν διαθέσιμο το 4πορτο PL17.  Ήταν επίσης η χρονιά που η Panhard πέρασε ολοκληρωτικά στα χέρια της Citroen. 
Στο επόμενο διάστημα η Panhard διέθετε μόνο το coupe μοντέλο "24", που είχε παρουσιαστεί το 1963 και του οποίου η παραγωγή θα διαρκέσει έως το 1967. Ήταν το τελευταίο μοντέλο που  κατασκεύασε η εταιρία πριν περάσει στην ιστορία, με τη Citroen να προορίζει τις εγκαταστάσεις για την παραγωγή δικών της μοντέλων. 
Το "24" ήταν ένα σύγχρονο σχεδιαστικά δίπορτο coupe, με τον κινητήρα των 850 κ.εκ, στους 6 φορ. ίππους. Στη χώρα μας ήταν διαθέσιμες όλες οι εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένης της "24 BT"  με αμάξωμα κατά 25 cm μεγαλύτερο, με περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες. 
Οι κινητήρες που κινούσαν τα μοντέλα της Panhard ήταν αερόψυκτοι, τετράχρονοι 2 κυλίνδρων, τύπου Boxer, ενώ όλα διέθεταν την κίνηση στους εμπρός τροχούς. 

Panhard PL17. Tα μοντέλα της εταιρίας διέθεταν μια σειρά από πλεονεκτήματα, όμως η παρουσία τους στη χώρα μας ήταν μικρή. Το PL17 το προωθούσε η εδώ αντιπροσωπεία και ως ταξί.

To Panhard 24 ήταν το τελευταίο μοντέλο που κατασκεύασε η γαλλική εταιρία, έως το 1967. Το coupe με την εντυπωσιακή γραμμή ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας. Συνδύαζε τις καλές επιδόσεις με την καλή οικονομία στα καύσιμα από μοτέρ 850 κ.εκ.

Καταχώρηση του Αριστομένη Καρέλα, για το Panhard 24 BT, τον Φεβρουάριο του 1965







B.A
Αρχείο: Hellenic Motor History

Saturday, 9 December 2017

H ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1966


Με αυξήσεις στη φορολογία των αυτοκινήτων, ξεκίνησε το 1966. Οι αυξήσεις αυτές αφορούσαν στο γενικότερο πλαίσιο της οικονομικής πολιτικής της τότε κυβέρνησης και περιλαμβάνονταν στο νομοσχέδιο του υπουργείου Συντονισμού και Οικονομικών "Περί τροποποιήσεως φορολογικών τινών διατάξεων", που κατατέθηκε στη βουλή τον Δεκέμβριο του 1965. 
Έτσι, από 1/1/1966 ίσχυσε η αύξηση στην εφάπαξ εισφορά των νέων επιβατικών Ι.Χ αυτοκινήτων, κατά 30%
Ως συνέπεια, η (κατά κανόνα) ισχύουσα εισφορά των 15.000 δραχμών στα δημοφιλή επιβατικά έως 8 φορολογίσιμους ίππους, ανέβηκε στις 19.500 δραχμές. Στα επιβατικά από 9 έως 12 φορολογίσιμους ίππους η εισφορά ανέβηκε από τις 25.000 δραχμές στις 32.500 δραχμές (σε ορισμένες περιπτώσεις υπήρχαν αποκλίσεις στην εισφορά αυτοκινήτων ίδιας φορολογίσιμης ισχύος). Αντίστοιχη αύξηση υπήρξε, φυσικά, και στα μεγαλύτερα Ι.Χ, άνω των 12 φορ. ίππων, με σημαντική επιβάρυνση στις λιανικές τιμές πώλησης.
Επιπλέον, υπήρξε αύξηση των τελών κυκλοφορίας σε όλα τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης κατά 30% ή 40%, ανάλογα την κατηγορία. 

Οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα μας, το 1966, ανήλθαν σε 12.962 μονάδες, έναντι 16.306 το 1965 (-20.1%).

Πρώτη σε πωλήσεις εταιρία αναδείχθηκε η Volkswagen, για 2η συνεχόμενη χρονιά. 

Έως τα τέλη του '66 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 122.479 επιβατικά, εκ των οποίων τα 114.022 ήταν ιδιωτικής χρήσης. 

Στη πρωτεύουσα ο συνολικός αριθμός επιβατικών έφτανε τα 88.467 αυτοκίνητα, με τα 83.684 να αφορούν τα ιδιωτικής χρήσης. 


Η VW ήταν 1η σε πωλήσεις στη χώρα μας το 1966, χάρη στον δημοφιλή Σκαραβαίο (φωτογραφία). Η γερμανική εταιρία διέθετε επίσης τα "1500" & "1600".






B.A
Έρευνα: Hellenic Motor History
Στοχεία: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Το Citroen Axel στην ελληνική αγορά


To 1986 έκανε την εμφάνιση του στην ελληνική αγορά το Citroen Axel.
H ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου μοντέλου, ήταν πως επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν αποκλειστικά στη Ρουμανία.
Η παραγωγή του ξεκίνησε μετά από συμφωνία μεταξύ της Citroen και της κυβέρνησης της Ρουμανίας.
Στη ρουμάνικη αγορά κυκλοφόρησε (από το 1981) σαν Oltcit. Η ονομασία αυτή προερχόταν από το "Oltenia", τη περιοχή όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις της εταιρίας και το "Citroen".
Η γαλλική εταιρία συμμετείχε στο σχήμα σε ποσοστό 36% με το υπόλοιπο 64% να ανήκει στη κυβέρνηση.
To Oltcit προοριζόταν επίσης για κάποιες άλλες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης, όμως η Citroen ανέλαβε να προωθεί το 40% της παραγωγής σε αγορές της Δυτικής Ευρώπης ως Citroen Axel.
Tην 1η Ιουλίου 1984 έκανε την εμφάνιση του στη γαλλική αγορά, ενώ οι εξαγωγές αφορούσαν και χώρες όπως η Αυστρία, η Ολλανδία, η Ιταλία, το Βέλγιο και, αργότερα, η Ελλάδα.
Η ομοιότητα του Axel με το Citroen Visa οφείλεται στο γεγονός ότι προήλθε από το ίδιο project με το γνωστό γαλλικό μοντέλο. Παρόλα αυτά, ενώ το Visa προσφερόταν με αποκλειστικά 5θυρο αμάξωμα, το Axel ήταν αποκλειστικά 3θυρο.


Αν και διέθετε μια σειρά από τα πλεονεκτήματα των Citroen (άνεση, οδική συμπεριφορά), τα ποιοτικά στάνταρντ του ρουμάνικου εργοστασίου βρίσκονταν σε χαμηλά επίπεδα. Αυτό δημιούργησε προβλήματα στη μητρική εταιρία, με σημαντικά κόστη εγγυήσεων για κάθε αυτοκίνητο, ενώ έβλαψε και την εμπορική του πορεία.
Στην ελληνικά αγορά ήρθε με τον κινητήρα των 1129 κ. εκ. (11R). Το μοτέρ αυτό ήταν αερόψυκτο με απόδοση 57 ίππων.
Μεγάλο πλεονέκτημα στην Ελλάδα ήταν η τιμή του. Με εξαίρεση το 2CV, αποτελούσε το φθηνότερο μοντέλο της Citroen στην εγχώρια αγορά. Αυτό βέβαια ήταν αποτέλεσμα της προέλευσης του, εφόσον η Ρουμανία ήταν μια σοσιαλιστική χώρα με φτηνά εργατικά χέρια. Ήταν ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα στους 8 φορ. ίππους, που διέθετε -έστω και τυπικά- την ταυτότητα μιας Δυτικοευρωπαϊκής εταιρίας. 
Έτσι, το 1986, το Axel αποτέλεσε το best seller της Citroen στην Ελλάδα, με πωλήσεις 2.347μονάδων σε σύνολο 4.619 που πέτυχε η γαλλική εταιρία.
Το 1987 οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων στη χώρα μας ήταν μειωμένες κατά 23% σε σχέση με το 1986. Αυτό είχε σαν συνέπεια οι περισσότερες εταιρίες να βγουν χαμένες, μεταξύ των οποίων και η Citroen. Το Axel εξακολουθούσε να καλύπτει ένα μεγάλο κομμάτι από τις πωλήσεις της εταιρίας στη χώρα μας, όμως το 1987 παρουσίασε κάμψη κατά 59.6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Από τις συνολικά 2.240 Citroen που διατέθηκαν εκείνη τη χρονιά, οι 949 αφορούσαν το Axel (μερίδιο αγοράς 1.9%).
Το ρουμάνικο μοντέλο έμεινε στην αγορά μέχρι το 1989, με τη πορεία του τα δύο τελευταία χρόνια να φθίνει. Το 1988, από τις συνολικά 2.062 πωλήσεις της Citroen στην Ελλάδα, μόλις οι 352 αφορούσαν το Axel. To 1989 διατέθηκαν επιπλέον 261 τέτοια αυτοκίνητα, πριν το συγκεκριμένο μοντέλο περάσει οριστικά στην ιστορία. Τουλάχιστον για την αγορά της Ελλάδας και άλλες ευρωπαϊκές αγορές, εφόσον το Oltcit συνέχισε να παράγεται στη Ρουμανία έως τα μέσα της δεκαετίας του '90.









Β.Α
Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Friday, 8 December 2017

Τα Aero Willys στην Ελλάδα


 Aero Willys 1953

Τα Aero Willys ήταν η σειρά επιβατικών μοντέλων της αμερικάνικης Willys-Overland. Η διάθεσή τους ξεκίνησε το 1952 και έμειναν στη παραγωγή έως το 1955, οπότε και η εταιρία αποφάσισε να επικεντρωθεί στη κατασκευή των Jeep, τα οποία άλλωστε κατασκεύαζε από τη περίοδο του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.
Τα Aero Willys ήταν διαθέσιμα και στην Ελλάδα, με γενικό αντιπρόσωπό την "Α.Ε. Εμπορίας Αυτοκινήτων & Ελαστικών ΤΙΤΑΝ" (Willys-Overland-Jeep).
Τα κεντρικά γραφεία της επιχείρησης, εκείνη τη περίοδο, ήταν στην οδό Δραγατσανίου 6 ενώ το υποκατάστημα Θεσσαλονίκης βρισκόταν στην οδό Κομνηνών.
Στη χώρα μας εισάγονταν το 1953 οι εκδόσεις Aero Lark και Αero Ace, με 4πορτο αμάξωμα και κινητήρες 6 κιλύνδρων. Επιπλέον υπήρχαν ειδικές εκδόσεις για ταξί. 
Η ΤΙΤΑΝ συνέχισε να εισάγει στην Ελλάδα τα θρυλικά Jeep, τα επόμενα χρόνια. 

To Willys Aero Lark αποτελούσε τη βασική έκδοση της σειράς επιβατικών της εταιρίας. Στη φωτογραφία εικονίζεται το μοντέλο του 1953 που, μαζί με το πλουσιότερο Aero Ace, ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας.





Β.Α
έρευνα: Hellenic Motor History


Tuesday, 5 December 2017

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1986


Με την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου να διανύει μια δύσκολη περίοδο, το 1986 οι πωλήσεις νέων επιβατικών παρουσίασαν μείωση κατά 17%, σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Οι συνολικές ταξινομήσεις ανήλθαν στις 65.166 μονάδες, έναντι 78.534 μονάδων το 1985.
Σημαντικό μερίδιο επί των συνολικών πωλήσεων I.X επιβατικών, κατείχαν τα μεταχειριμένα αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα, διατέθηκαν 31.015 μονάδες μεταχειρισμένων. που κάλυψαν το 32.2% της αγοράς. Έτσι, συνεχίστηκαν οι ανοδικές τάσεις στη ζήτηση μεταχειρισμένων, με το 1986 να αποτελεί τη χρονιά που πέτυχαν το μεγαλύτερο ποσοστό συμετοχής, για όλη τη δεκαετία του '80. Για να υπάρχει σύγκριση, το προηγούμενο έτος, είχαν διατεθεί 30.906 μεταχειρισμένα επιβατικά, με μερίδιο 28.2% επί του συνόλου.  
Η υψηλή φορολογία ήταν ο σημαντικός παράγοντας που διαμόρφωνε την εικόνα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Επιπλέον, είχε προηγηθεί η κατά 15% υποτίμηση της δραχμής, τον Οκτώβριο του 1985, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η εργοστασιακή τιμή των αυτοκινήτων  5% έως 10 %.
Όσον αφορά τις λιανικές τιμές πώλησης στην Ελλάδα, ενώ τον Μάρτιο του '85 ο μέσος όρος ενός αυτοκινήτου 8 φορολογίσιμων ίππων (1.100-1.200 κ.εκ) ήταν 1.090.000 δρχ., τον Μάρτιο του '86 είχε πάει στο 1.750.000 δρχ. !

Η Νissan ήταν η εταιρία που κυριάρχησε στη χώρα μας το 1986. Μετά από δυο συνεχόμενες χρονιές στη 2η θέση των πωλήσεων (1984 & 1985), η ιαπωνική εταιρία βρέθηκε στη κορυφή με ποσοστό 17.1% και 11.158 μονάδες. Σχεδόν το σύνολο των αυτοκινήτων που διέθεσε, αφορούσε τα ελληνικής συναρμολόγησης Sunny και Cherry (10.652). 
Σημαντική ήταν η χρονιά για την Seat. Από την 17η θέση το προηγούμενο έτος, βρέθηκε στη 2η πετυχαίνοντας 5.966 πωλήσεις με μερίδιο 9.2%, έναντι 1.481 μονάδων και ποσοστό 1.9% το 1985. Η ισπανική εταιρία διέθετε νέα αντιπροσωπεία στη χώρα μας, την Technocar ΑΒΕΕ, αλλά και μια νέα σειρά μοντέλων. Επρόκειτο για το Ibiza  (1η γενιά) και το 4θυρο οικογενειακό Gredos. Kαι τα δυο προσφέρονταν σε ανταγωνιστικές τιμές, ιδιαίτερα στις βασικές τους εκδόσεις. 
H Opel αρκέστηκε στη 3η θέση, από πρώτη που ήταν τα δυο προηγούμενα χρόνια. 

Με εξαίρεση τη Nissan, οι υπόλοιποι ιάπωνες κατασκευαστές παρουσίασαν υποχώρηση, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Honda. Από την 5η θέση που κατείχε το 1984, βρέθηκε στην 7η το 1985, ενώ το 1986 απουσίαζε από τη πρώτη δεκάδα. 
Ψηλά στις προτιμήσεις των αγοραστών παρέμειναν τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη, αυξάνοντας το μερίδιο τους κατά περίπου 2%. 
Η Lada ήταν η δημοφιλέστερη εταιρία, μεταξύ αυτών, κερδίζοντας την 4η θέση της γενικής κατάταξης. 
Μεγάλες απώλειες κατέγραψε η γιουγκοσλάβικη Zastava, η οποία τερμάτησε στην 7η θέση, με ποσοστό 4.6% και 3.010 μονάδες. ενώ τη προηγούμενη χρονιά είχε κερδίσει τη 3η θέση με ποσοστό 8% και 6.301 μονάδες. 
Αντίθετα, σημαντική αύξηση παρουσίασε η Dacia. Η επίδοση της ήταν η καλύτερη που πέτυχε στην Ελλάδα, χαρίζοντας της την 6η θέση. Αύξηση των πωλήσεων της κατέγραψε και η Skoda, η οποία έμεινε οριακά εκτός πρώτης δεκάδας (11η). 

ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟ 1986

ΕΤΑΙΡΙΑ
ΠΩΛΗΣΕΙΣ
1
Nissan
11.158
2
Seat
5.966
3
Opel
5.531
4
Lada
5.484
5
Citroen*
4.619
6
Dacia
3.128
7
Zastava
3.010
8
Fiat
2.844
9
Toyota
2.268
10
Ford
2.182
11
Skoda
2.007
12
Volkswagen
1.925
[* άθροισμα πωλήσεων Citroen Γαλλίας & Citroen Ρουμανίας]


Η Nissan ήταν η Νο1 εταιρία σε πωλήσεις στη χώρα μας το 1986, με μεγάλη διαφορά από τον ανταγωνισμό. Best seller το Sunny (photo), σε εκδόσεις 1.300 & 1.500 κ.εκ. 

H Seat είχε υποτονική παρουσία στην ελληνική αγορά κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του '80. Το 1986 επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, κατακτώντας τη 2η θέση των πωλήσεων. Το Ibiza 1ης γενιάς ήταν ο νέος πρωταγωνιστής της εταιρίας. Ήταν διαθέσιμο σε εκδόσεις με 3θυρο και 5θυρο αμάξωμα και κινητήρες 903 (Junior), 1.200 και 1.500 κ.εκ. 

Η Lada ήρθε στη 4η θέση της γενικής κατάταξης, από την 5η το 1985, χάρη στο "1200" (photo).

Το 1985 η Citroen ήταν εκτός πρώτης δεκάδας στη χώρα μας. Το 1986 επανήλθε, κερδίζοντας τη 5η θέση, χάρη σε ένα μοντέλο κατασκευασμένο στη Ρουμανία. To Citroen Axel (photo) εισαγόταν με τον κινητήρα των 1.129 κ.εκ. και αποτελούσε μια προσιτή επιλογή στους 8 φορ. ίππους. Ήταν το πιο εμπορικό μοντέλο της εταιρίας στη χώρα μας, καλύπτοντας το 50.8% των πωλήσεων της.  

Η Dacia, πέτυχε την καλύτερη επίδοσή της στην Ελλάδα, 30 χρόνια πριν. Η ρουμάνικη εταιρία κατόρθωσε να ανέβει στην 6η θέση των πωλήσεων, αφήνοντας πίσω την παραδοσιακά δημοφιλέστερη Zastava (7η). Στη γκάμα της υπήρχε το  "1210" (photo), εξαιρετικά προσιτό αλλά ξεπερασμένο, σε 4πορτη αλλά και station έκδοση.







Β.Α
Hellenic Motor History
Στοχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ




Saturday, 2 December 2017

Alfa Romeo Μοσχούς



Διαφημιστική καταχώρηση του Γιώργου Μοσχού, τον Αύγουστο του 1978


Ο Γιώργος Μοσχούς (1944 - 7/4/2011) ήταν παιδί πολυμελούς οικογένειας. Διακρίθηκε στους αγώνες αυτοκινήτου, με πρώτη εμφάνιση το 1966. Δεν θα γίνει εκτενής αναφορά στην ιστορία του, έχουν γραφτεί δεκάδες άρθρα στο διαδίκτυο από άλλους, πιο ειδικούς στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Στη δεκαετία του '70 & του '80 είχε μια σειρά από διακρίσεις με αυτοκίνητα της Alfa Romeo και της Nissan, μεταξύ άλλων και στον εθνικό μας αγώνα, το Ράλλυ Ακρόπολις. Είχε παρουσία και στον εμπορικό τομέα, ως αντιπρόσωπος της Alfa Romeo, από το 1975. Η έκθεση βρισκόταν στη συμβολή της οδού Μουσών με την Λεωφ. Κηφισίας. 






Β.Α
Photos: αρχείο Hellenic Motor History


Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1981


Το 1981 ήταν η χρονιά που η Ελλάδα έγινε επίσημα μέλος της Ε.Ο.Κ, σημερινής Ε.Ε.
Έτσι, από 1η Ιανουαρίου 1981 η χώρα μας αποτελούσε το 10ο μέλος της ευρωπαϊκής κοινότητας.
Ήταν όμως και χρονιά εκλογών. Διεξήχθησαν στις 18 Οκτωβρίου με νικητή το ΠΑΣΟΚ και σηματοδότησαν την "αλλαγή".
Η οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα δεν ήταν η καλύτερη δυνατή, με την ανάπτυξη να έχει εισέλθει σε αρνητικούς ρυθμούς (για πρώτη φορά από το 1974) και τον πληθωρισμό να βρίσκεται σταθερά σε υψηλά επίπεδα. Σε αυτό συνέβαλε και η παγκόσμια οικονομική κατάσταση που πυροδοτήθηκε από τη πετρελαϊκή κρίση του 1979. Επίσης υπήρξε χειροτέρευση του ισοζυγίου πληρωμών ενώ αυξήθηκαν σημαντικά οι δαπάνες της Γενικής Κυβέρνησης, φτάνοντας στο 38% του ΑΕΠ, έναντι 31.8% το 1980.
Η αγορά αυτοκινήτου, το 1981, παρουσίασε μεν αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος, όμως εξακολούθησε να βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα με απόλυτα κριτήρια.
Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα μας ανήλθαν σε 46.860 μονάδες (+31%).
Στη πρώτη θέση βρέθηκε η Nissan-Datsun, η οποία είχε ξεκινήσει την εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων από το 1980. Συγκεκριμένα, το 1981 διέθεσε συνολικά 8.010 επιβατικά κυριαρχώντας στην αγορά με μερίδιο 17.1%.
Δεύτερη ακολούθησε η Opel με 4.045 μονάδες και μερίδιο 8.6%. Τρίτη σε πωλήσεις ήρθε η Ford με 3.693 μονάδες ενώ τη πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν η Toyota (4η) και η Suzuki (5η). Αυτές οι τρεις εταιρίες είχαν ελάχιστη διαφορά μεταξύ τους και απέσπασαν το ίδιο ποσοστό, 7.9%. (βλ. πίνακα)
Η Suzuki αύξησε σημαντικά τις πωλήσεις της εκείνη τη χρονιά, χάρη στο νέο μικρό και προσιτό Alto των 550 κ.εκ. στους 4 φορολογήσιμους ίππους.
Τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα αποδείχθηκαν δημοφιλέστερα με συνολικά 22.650 μονάδες (48.3%) , με αυτά της Δυτικής Ευρώπης να ακολουθούν με 20.540 (43.8%) . Τα υπόλοιπα αφορούσαν μοντέλα της Ανατολικής Ευρώπης ή άλλης προέλευσης.


ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ – ΕΛΛΑΔΑ 1981 (top10)
Α/Α
ΕΤΑΙΡΙΑ
ΠΩΛΗΣΕΙΣ
ΠΟΣΟΣΤΟ
1
DATSUN-NISSAN
8.010
17.1%
2
OPEL
4.045
8.6%
3
FORD
3.693
7.9%
4
TOYOTA
3.689
7.9%
5
SUZUKI
3.686
7.9%
6
FIAT
2.890
6.2%
7
VOLKSWAGEN
2.283
4.9%
8
MITSUBISHI
2.178
4.6%
9
HONDA
2.116
4.5%
10
DAIHATSU
1.807
3.9%

Το 1981, η Datsun-Nissan προηγήθηκε με μεγάλη διαφορά από τον ανταγωνισμό, κατακτώντας το 17.1% της αγοράς! (φωτό: Datsun Cherry).

Στη 2η θέση κατετάγη η Opel στη χώρα μας το 1981. Δημοφιλέστερο μοντέλο της το Kadett 4ης γενιάς με βασική έκδοση στα 993 κ.εκ.

Η Suzuki κατέκτησε τη 5η θέση των πωλήσεων στη χώρα μας το 1981, με ποσοστό 7.9%. Υπεύθυνο για την επιτυχία το νέο -τότε- 5πορτο Alto των 550 κ.εκ. (φωτό)







Tα αφιερώματα στην ανασκόπηση της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και τα στοιχεία που τα συνοδεύουν, παρουσιάζονται κατ'αποκλειστικότητα στο παρόν ιστολόγιο.

Β.Α
Hellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ [Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων]