Tuesday, 30 May 2017

Η ιστορία της Fiat στην Ελλάδα

H ιστορία της Fiat ξεκινάει το 1899 και αποτελεί ως τις μέρες μας μια από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Έντονη παρουσία διαθέτει και στη χώρα μας, ήδη από τα πρώτα χρόνια διάδοσης του αυτοκινήτου.
Η ιταλική εταιρία φαίνεται πως εκπροσωπήθηκε επίσημα στην Ελλάδα γύρω στο 1912, από την "Κυριακίδης & Σια", με γραφείο στην οδό Ερμού 212. Σε αυτό δεχόταν παραγγελίες "εκ της Ελλάδας και Κρήτης", όπως έγραφε η σχετική διαφημιστική καταχώρηση.
H παρουσία της Fiat δεν περιοριζόταν στα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά αφορούσε και στα φορτηγά, τα λεωφορεία καθώς και γεωργικά μηχανήματα (τρακτέρ).
Στα τέλη της δεκαετίας του 1910 την αντιπροσωπεία αναλαμβάνει ο Ιούλιος Μασσόνι με έδρα αρχικά στη Στοά Ορφανίδου 10 και, από τις αρχές της δεκαετίας του '20 στην οδό Πανεπιστημίου 55.
Μετά τα μέσα της δεκαετίας του '20 και κατά τη δεκαετία του '30 την εκπροσώπηση της εταιρίας είχε η "Fiat Ελληνική Α.Ε".
Μεταπολεμικά, από τα τέλη περίπου της δεκαετίας του '40, τη γενική αντιπροσωπεία Fiat στην Ελλάδα είχε η "Τσαούσης Ελλάς Α.Ε", έως την ίδρυση της Εταλλάς.
Η "Εταλλάς A.E" ιδρύθηκε το 1954 με μετόχους τον Ανδρέα Λάσκαρι και τον Παναγιώτη Λυκουρέζο. Η έδρα της ήταν στην οδό Κανάρη 5 και μαζί με την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Fiat, είχε και αυτή της γαλλικής Simca.


Αργότερα, στις 4 Μαΐου 1957 άνοιξαν οι κεντρικές εγκαταστάσεις της στη Λεωφ. Συγγρού 73. Εκεί, εκτός από τα επιβατικά των Fiat & Simca, υπήρχαν ακόμα τα τρακτέρ της ιταλικής εταιρίας καθώς και τα scooter της επίσης ιταλικής Lambretta.
Εκτός από την έκθεση και τα γραφεία, υπήρχε συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων, πλυντήριο και αντλίες βενζίνης. Το κτίριο ήταν νεόδμητο και αποτελούσε έργο του αρχιτέκτονα Kων. Καψαμπέλη. Η κατασκευή του είχε ξεκινήσει το 1955.
Η Fiat ήταν από τις πρώτες εταιρίες κατά τη δεκαετία του '50, που διέθετε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο διάθεσης και συντήρησης των αυτοκινήτων στη χώρα μας.


Διαφήμιση της "Τσαούσης-Ελλάς Α.Ε" για το Fiat 1100, στα τέλη Απριλίου 1953.

Ο Λάσκαρις ήταν  ένας από τους μετόχους της "Τρακτελλάς A.E." που ιδρύθηκε λίγο καιρό αργότερα και πήρε τη σκυτάλη από την "Εταλλάς", χωρίς να αλλάξει η έδρα των κεντρικών της Fiat (η Simca μετέπειτα μεταβιβάστηκε σε άλλες επιχειρήσεις).
Κατά τη δεκαετία του '60, η Fiat ήταν σταθερά μια από τις τρεις δημοφιλέστερες εταιρίες στη χώρα μας.  Διέθετε μια πλήρη γκάμα μοντέλων σε όλες τις κατηγορίες. Εκτός από τα μικρά αυτοκίνητα πόλης ("500" & "600"), μεγάλη επιτυχία είχαν τα μικρομεσαία "1100" αλλά και τα μεσαία οικογενειακά "1300". Στα τέλη του 1964 έφτασε στη χώρα μας το επίσης μικρό δίπορτο "850".

Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Fiat "124" (1966), αντικαταστάτη του "1300". Στην Ελλάδα, παρουσιάστηκε πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 1966 στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, παρουσία του τότε υφυπουργού Εμπορίου της Ιταλίας.
Το ελληνικό αγοραστικό κοινό του επιφύλαξε θερμή υποδοχή, με αποτέλεσμα η Fiat να έρθει πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα το 1967. Μεγάλο πλεονέκτημα ήταν ο κινητήρας των 1.197 κ.εκ, που το κατέτασσε στην πιο εμπορική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, σε συνδυασμό με το ευρύχωρο αμάξωμα. To "124" ψηφίστηκε ως το αυτοκίνητο της χρονιάς στην Ευρώπη, εκείνη τη χρονιά (Car of the Year 1967).
Εκείνη περίπου τη περίοδο ξεκινάει και η ίδρυση εταιριών του δικτύου, που θα αναλάμβαναν τη πώληση των αυτοκινήτων Fiat σε συγκεκριμένες περιοχές. Στη Βόρεια Ελλάδα ήταν η "Νορθελλάς Α.Ε." με έδρα στην οδό Μητροπόλεως 15, στη Θεσσαλονίκη. Στη Πελοπόννησο και τη Δυτική Ελλάδα ήταν η "Δυτελλάς Α.Ε." με έδρα στην οδό Αγίου Ανδρέου στη Πάτρα. Το 1976 ιδρύθηκε και η "Λαρσελλάς Ε.Π.Ε." για τη Λάρισα. 
To "124" συνέχισε να είναι δημοφιλές τα επόμενα χρόνια, ενώ πλέον ήταν διαθέσιμα και τα "124 Special" με κινητήρα 1.438 κ.εκ. αλλά και το μεγαλύτερο "125 Special" με κινητήρα 1.608 κ.εκ.

Fiat 124 (1966)

Η δεκαετία του '70 ήταν η σημαντικότερη για τη Fiat στην Ελλάδα. Με μοντέλα όπως τα "127" και "128", η ιταλική εταιρία επέβαλλε τη παρουσία της στην εγχώρια αγορά. 
Το "128" είχε παρουσιαστεί επίσημα το 1969. Το μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε βασικό κινητήρα 1.116 κ.εκ, καλούς χώρους για τη κατηγορία του, καλή οδική συμπεριφορά και μπροστινή κίνηση, αποτελώντας ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο. 
Το μικρότερο "127" ακολούθησε, το 1971 και διέθετε επίσης σύγχρονα στοιχεία, με βασικό κινητήρα στα 903 κ.εκ. Έμειναν στη παραγωγή καθ'όλη τη διάρκεια των '70s, σε διάφορες εκδόσεις και αποτελούσαν μια αξιόλογη προσιτή επιλογή.
Η δυναμική που ανέπτυξε η Fiat στη χώρα μας ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '70 και με δεδομένο ότι ήταν εξαιρετικά δημοφιλής και στα '60s είχε ως αποτέλεσμα, από το 1974  να διαθέτει τον μεγαλύτερο αριθμό επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Το 1975 διέθετε σε κυκλοφορία 52.966 επιβατικά, ενώ μέχρι το 1980 ο αριθμός τους ανήλθε σε 108.694*
Το 1978 έγινε αναδιάρθρωση στο δίκτυο, που περιλάμβανε και τη συγχώνευση της Τρακτελλάς Α.Ε. με τη Νορθελλάς Α.Ε. Έτσι δημιουργήθηκε η "Πανελλάς Α.Ε.". Στο νέο σχήμα συμμετείχε με ποσοστό 15% και η κεντρική διοίκηση της Fiat.  Η έδρα της εξακολουθούσε να βρίσκεται στη Λ. Συγγρού 73.
Εν τω μεταξύ είχε παρουσιαστεί το ανασχεδιασμένο "128 Nouova" (τέλη 1976), ενώ την άνοιξη του 1977 το "127" επίσης δέχτηκε μια σημαντική ανανέωση, εξωτερικά και εσωτερικά (σειρά 2).
Επιπλέον διέθετε εκείνη την εποχή στην Ελλάδα, τα "126", "128 3p" (coupe), "131" καθώς και το μεγάλο "132". 
Η Fiat διατήρησε τη πρωτιά των πωλήσεων έως το 1979, με υψηλό μερίδιο αγοράς. Εκείνη τη χρονιά έκανε την εμφάνιση του στη χώρα μας και το μικρομεσαίο hatchback Fiat Ritmo, τυπικός αντικαταστάτης του "128", που όμως συνέχισε να διατίθεται ως μια προσιτή εναλλακτική, μέχρι τις αρχές του 1983!  

Το Fiat Ritmo την εποχή που παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά... άνοιξη 1979

Η "Πανελλάς Α.Ε." κράτησε την αντιπροσωπεία της Fiat μέχρι το 1984. Από τα τέλη εκείνου του έτους, τα ηνία πήρε η "Ν.Γ. Παπαϊωάννου Α.Ε.", με έδρα στη Λεωφ. Κηφισσού 152. 
Την άνοιξη του 1989, την αποκλειστική διάθεση των ιταλικών αυτοκινήτων ανέλαβε η "Fiat Auto Hellas"με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 167. Σε αυτήν συμμετείχε και η μητρική εταιρία. Eκείνη την εποχή παρουσιάστηκε στην Ελλάδα (με καθυστέρηση) το μικρομεσαίο Fiat Tipo.
Συνολικά η πορεία της εταιρίας κατά τη δεκαετία του '80 ήταν σε μέτρια επίπεδα. Διατήρησε τις πωλήσεις της σε ικανοποιητικά επίπεδα, χωρίς πάντως να πρωταγωνιστεί. Εκείνη τη περίοδο, εμπορικότερο μοντέλο της εταιρίας ήταν το Fiat Uno.

Νέα δυναμική θα αποκτήσει ξανά από το 1989, ενώ η δεκαετία του '90 θα αποδειχθεί εξαιρετική για τη Fiat, στην εγχώρια αγορά.
Με μοντέλα όπως το ανανεωμένο Uno και, λίγο αργότερα, με το μικρό Cinquecento αλλά και το Punto (αντικαταστάτη του Uno) θα επιστρέψει δυνατά στο προσκήνιο, κερδίζοντας μέχρι και τη πρώτη θέση (π.χ. το 1996). 
Ιδιαίτερη επιτυχία είχε και το Punto 2ης γενιάς (1999-2003) στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας. 
Σήμερα η Fiat στη χώρα μας βρίσκεται μέσα στις δέκα πιο δημοφιλείς εταιρίες, κυρίως χάρη στα μικρά της μοντέλα, Panda & "500". 

Fiat Uno F.I.R.E, Παπαϊωάννου 1986

Fiat 128 Nouova (1976)

To Fiat Punto 1ης γενιάς (1993-1999) ήταν ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα των '90s στη χώρα μας. Πρώτο με διαφορά σε πωλήσεις το 1995, με 6.415 μονάδες, αλλά και το 1996.



*Στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ



Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History 




Sunday, 28 May 2017

Παλιές διαφημίσεις της Ford Αμερικής (Κοντέλλης Α.Ε)

Στην Ελλάδα της δεκαετίας του '50, η Ford ήταν μια από τις δημοφιλέστερες εταιρίες. Εκείνη την εποχή τη διάθεση τους είχαν αναλάβει δύο επιχειρήσεις. Η "Κοντέλλης Α.Ε" και η "ΣΤΑΚΟΡ Α.Ε".
Η πρώτη, είχε αναλάβει κατά κανόνα την αντιπροσώπευση των μοντέλων της Ford Werke (Δυτική Γερμανία) και της Ford Αμερικής. Η δεύτερη, με τη σειρά της, είχε αναλάβει τη Ford UK (Μ. Βρετανία) και της Mercury, θυγατρικής της Ford Αμερικής.
Η διαφημιστική καμπάνια και των δυο ήταν έντονη, με συχνή προβολή των νέων αυτοκινήτων της εταιρίας στον τύπο. Άλλωστε, τη δεκαετία του '50, αυτός ήταν και ο πλέον διαδεδομένος τρόπος επαφής με το αγοραστικό κοινό.  
Εξαίρεση δεν αποτελούσαν τα εντυπωσιακά και ακριβότερα μοντέλα της Ford Αμερικής.  Ιδιαίτερα, όταν η μητρική εταιρία ήταν μεταξύ των πιο διαδεδομένων στη χώρα μας, ανάμεσα στις αμερικάνικες εταιρίες. Τα αυτοκίνητα αυτά απευθύνονταν, κατά κύριο λόγο, στους επαγγελματίες οδηγούς, οπότε και γινόταν αναφορά στη καταλληλότητά τους ως ταξί. 

Ford Αμερικής, Σεπτέμβριος 1954.

Νέα σειρά μοντέλων, Ιανουάριος 1956

Οκτώβριος 1956, με μεγάλες ευκολίες πληρωμής.

Μάρτιος 1957

Ford Falcon, Ιούλιος 1960. Το νέο "μικρό" της αμερικάνικης εταιρίας, 
διαθέσιμο με τον 6κύλινδρο κινητήρα των 2.4 λίτρων.








B.A
Αρχείο: Hellenic Motor History


Wednesday, 24 May 2017

Η ιστορία της Vauxhall στην Ελλάδα

H βρετανική Vauxhall ξεκίνησε τη κατασκευή αυτοκινήτων το 1903. Το 1925 την εταιρία αγόρασε η General Motors και έκτοτε αποτελεί μέλος της αμερικάνικης πολυεθνικής*.  Έτσι, η Vauxhall ήταν ένα από τα ευρωπαϊκά παρακλάδια της GM, μαζί με την Opel. Μετά τον πόλεμο (αρχές δεκαετίας ’50), την αντιπροσωπεία ανέλαβε αρχικά η "Αθηνά Ανώνυμος Εταιρία Αυτοκινήτων", μια επιχείρηση με δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου από την εποχή του μεσοπολέμου.  Η έδρα της ήταν στην οδό Σταδίου 4. Τα μοντέλα που εισήγαγε εκείνη την εποχή ήταν τα τετρακύλινδρα Wyvern, με κινητήρα 1.5 λίτρων  και τα 6κύλινδρα Velox.  Λίγο αργότερα ήταν διαθέσιμα και τα 6κύλινδρα Cresta, παρόμοια με τα Velox αλλά πιο πολυτελή.  Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’50 τα Wyvern αντικαταστάθηκαν από τα VictorHσχεδίαση των μοντέλων της εκείνη τη περίοδο ακολουθούσε τα αμερικάνικα πρότυπα. Την άνοιξη του 1959 την αντιπροσωπεία της Vauxhall ανέλαβε η "Γενική Αυτοκινήτων Α.Ε". του ομίλου Σαρακάκη. Η ίδια επιχείρηση ανέλαβε τα προϊόντα και άλλων εταιριών της GM και συγκεκριμένα, των αμερικάνικων επιβατικών Buick και Oldsmobile και των φορτηγών της GMC (Η.Π.Α) και της Bedford (Μ. Βρετανία). Τον Σεπτέμβριο του 1963 η Vauxhall παρουσίασε ένα νέο οικονομικό μοντέλο, το Viva, το οποίο έφτασε στη χώρα μας το αμέσως επόμενο διάστημα. Ήταν ένα μικρό δίπορτο αυτοκίνητο στα πρότυπα του Opel Kadett, που είχε παρουσιαστεί ένα χρόνο νωρίτερα. Το Viva κινούσε ένας κινητήρας 1.057 κ.εκ. (7 φορ. ίπποι) και το συνολικό του μήκος ήταν 3.94 μέτρα. Αυτό αποτέλεσε και το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Vauxhall στην ελληνική αγορά, χάρη στο οποίο οι πωλήσεις της αυξήθηκαν σημαντικά στο διάστημα 1964-1965. Η κεντρική έκθεση εκείνη την εποχή, αλλά και  για όλη τη δεκαετία του ’60, ήταν στην οδό Γ’ Σεπτεμβρίου 43. Υπήρχε βέβαια και το μεσαίο οικογενειακό Victor στα 1.600 κ.εκ., με νέο μοντέλο από το 1965 (Victor 101). Τα Victor τα προωθούσε ο Σαρακάκης και ως ταξί, εκείνη την εποχή.
H πρώτη γενιά Viva αντικαταστάθηκε επίσημα τον Σεπτέμβριο του 1966, όμως ήταν διαθέσιμη στη χώρα μας ως τα τέλη του έτους σε τρεις εκδόσεις: βασική, Deluxe και SL90 Super Luxe.  H δεύτερη γενιά του μοντέλου είχε αυξημένες διαστάσεις  και ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.159 κ.εκ. Αν και αρχικά κυκλοφόρησε μόνο ως δίπορτο, από τα τέλη του 1968 υπήρξε και 4πορτη έκδοση. Η τρίτη (και τελευταία) γενιά Viva παρουσιάστηκε στα τέλη του 1970.  Η πορεία της μετά τα μέσα των 60s και έως τις αρχές των 70s διατηρήθηκε  σταθερά σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 τα μοντέλα της βασίζονταν σε αυτά της Opel, με ορισμένες  σχεδιαστικές αλλά και μηχανικές διαφοροποιήσεις. Η Vauxhall πάντως  έδινε το παρόν στην εγχώρια αγορά έως τις αρχές της δεκαετίας του ’80 (περίπου ως το 1981-82), οπότε και αποσύρθηκε από την ηπειρωτική Ευρώπη. Η μάρκα έκτοτε διατηρήθηκε μόνο στη Μ. Βρετανία, με τα μοντέλα της να αποτελούν τις αντίστοιχες εκδόσεις των Opel για την εκεί αγορά. Στα τέλη της δεκαετίας του ’70 -γύρω στο 1979- την αντιπροσωπεία Vauxhall ανέλαβαν οι Αφοί Μαγκριώτη, με την "ΕΛΛΗΝΟ-ΪΑΠΩΝΙΚΗ Α.Ε" (επίσης αντιπροσωπεία της ιαπωνικής Isuzu) . Η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε την έδρα στη Λ. Κηφισίας 274, ενώ διέθετε υποκατάστημα επί της Καλλιρρόης 69. Όμως, ήδη οι πωλήσεις της ήταν ελάχιστες ως τότε, με διαθέσιμα μοντέλα τα Chevette & Cavalier (παρόμοια σχεδιαστικά με τα Opel Kadett & Ascona). 

*Πρόσφατα η Vauxhall και η Opel, εξαγοράτηκαν από τον γαλλικό όμιλο της PSA


Το Viva 1ης γενιάς αποτέλεσε το πλέον εμπορικό μοντέλο της Vauxhall στην Ελλάδα. Χάρη σε αυτό, η εταιρία βρέθηκε μέσα στις 10 πρώτες των πωλήσεων το 1964 & το 1965. 

Το Viva στα πρώτα του βήματα στην ελληνική αγορά, 
το Νοέμβριο του 1963

Το Vauxhall Victor 2ης γενιάς (1961-1965)

Διαφήμιση για το μικρομεσαίο Chevette, στους 8 φορ. ίππους, 
την άνοιξη του 1979.









Β.Α
Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History


Tuesday, 23 May 2017

Η παλιά Studebaker

Ιστορίες του δρόμου. Μια ενότητα με εικόνες των ελληνικών δρόμων, περασμένων δεκαετιών. Αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν κάποτε στη χώρα μας, μέσα από το φακό φίλων του αυτοκινήτου ή απλά επισκεπτών, που για κάποιο λόγο τους κέντρισαν το ενδιαφέρον.

Πειραιάς, δεκαετία '80. Μια παρκαρισμένη  Studebaker, μοντέλο 1950, και πιο πίσω ένα International του Πυροσβεστικού Σώματος, δίνουν άρωμα Αμερικής.
Τα Studebaker υπήρξαν αρκετά δημοφιλή στην Ελλάδα προπολεμικά, αλλά και τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, όσον αφορά τα αμερικάνικα επιβατικά. Το συγκεκριμένο πρέπει να ήταν από τα ελάχιστα που είχαν απομείνει σε κυκλοφορία τη δεκαετία του '80.





B.A
Photo by Roger Goodrum
Hellenic Motor History

Monday, 22 May 2017

Η ιστορία της Hillman στην Ελλάδα

H  Hillman ήταν μια βρετανική εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων (από το 1907). Ανήκε στον όμιλο της Rootes από το 1931. Στην Ελλάδα η παρουσία τους κατά τις δεκαετίες του ’50 κα ’60 δεν ήταν αμελητέα. Στο διάστημα 1953-1956 τα Hillman έφερνε στη χώρα μας η ΒΑΤΕΞ Α.Ε.(Βρεταννικαί Αντιπροσωπείαι Τεχνικαί Εξαγωγαί) με έδρα αρχικά στην οδό Σταδίου 29. Η ίδια επιχείρηση έφερνε και τα οχήματα από τις άλλες θυγατρικές του Rootes Group, όπως τηςHumber, της Sunbeam και της Commer (φορτηγά και λεωφορεία). Λίγο αργότερα η έδρα μεταφέρθηκε στη οδό Φιλελλήνων 6, ενώ υπήρχαν υποκαταστήματα στη Θεσσαλονίκη (Εγνατίας 29), στη Λάρισσα (οδός Πανός 14), στα Ιωάννινα και αλλού.  Το βασικό της μοντέλο εκείνη την εποχή ήταν το Hillman Minx, ένα μικρομεσαίο 4θυρο οικογενειακό αυτοκίνητο, στους 8 φορ. ίππους (τα επόμενα χρόνια από τους 10 φορ. ίππους). Το 1963 η Hillman παρουσίασε το μικρό δίπορτο Imp με κινητήρα 875 κ.εκ., τοποθετημένο πίσω,  που έμεινε στην αγορά μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του ’70. 



Μετά την ΒΑΤΕΞ,  την αντιπροσωπεία ανέλαβε η Rootes Products με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 5 και αργότερα η ΕΤΕΠΑ Α.Ε. (δεκαετία ’60 & ’70) μαζί με άλλα brands της Rootes, όπως της Singer, της Sunbeam και της Humber. Έως τα μέσα της δεκαετίας του ’60 οι πωλήσεις της ήταν σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικά επίπεδα.  Το 1970 η Hillman παρουσίασε το τελευταίο νέο της μοντέλο εξελιγμένο από τη Rootes, το Avenger, ενώ είχε προηγηθεί η πλήρης εξαγορά της μητρικής εταιρίας από την αμερικάνικη Chrysler, το 1967. Αυτό κυκλοφόρησε στη χώρα μας ως Sunbeam 1250 & 1500. Η πορεία του στην ελληνική αγορά ήταν ικανοποιητική, στις αρχές της δεκαετίας του’ 70. Το 1250 ήταν το δημοφιλέστερο, εφόσον ήταν στη κατηγορία των 9 φορ. ίππων. Ο βασικός κινητήρας του ήταν 1.248 κ.εκ. με απόδοση 54 ίππων. Το 1500 (10 φορ. ίπποι) ήταν αρχικά διαθέσιμο στις εκδόσεις  Deluxe & Super.  Μετά το 1973 αυτοί οι κινητήρες αντικαταστάθηκαν από νέα σύνολα 1.300 & 1.600 κ.εκ.  Με αυτά τα μοτέρ ήταν διαθέσιμο και το ανανεωμένο Sunbeam Avenger από το 1976. Παρόλα αυτά η παρουσία της έως εκείνη την εποχή στην αγορά, θα είναι πλέον υποτονική. Επιπλέον η εταιρία είχε ήδη μετονομασθεί σεChrysler UK, που αποτελούσε το βρετανικό κομμάτι της Chrysler Europe (το Avenger του ’76 έφερε το σήμα της Chrysler).  

 H Hillman ήταν αρκετά δημοφιλής στην Ελλάδα ως τα μέσα της δεκαετίας του '60. Το 1962 ήρθε στη 5η θέση των πωλήσεων, με μοντέλα όπως το Minx (φωτό) στα 1.400 κ.εκ. και το Super Minx στα 1.600 κ.εκ.

Όπως στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές εκτός Μ. Βρετανίας, έτσι και στη χώρα μας το Hillman Avenger κυκλοφόρησε ως Sunbeam 1250 & 1500. Είχε μια αξιοπρεπή πορεία στην ελληνική αγορά κατά τις αρχές της δεκαετίας του '70. 






B.A
Hellenic Motor History

Saturday, 20 May 2017

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου 35 χρόνια πριν (1982)

Αισιόδοξο ήταν το κλίμα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, το 1982. Μετά την καθίζηση που υπέστη το 1980 και τα χαμηλά επίπεδα στα οποία διατηρήθηκε το 1981 (παρά την αύξηση των πωλήσεων), το 1982 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων, κατέγραψαν άνοδο κατά 71% !

Συγκεκριμένα, ταξινομήθηκαν 79.981 μονάδες έναντι 46.860 το προηγούμενο έτος. 
Είναι η εποχή που το κυκλοφοριακό πρόβλημα και η ατμοσφαιρική ρύπανση στη πρωτεύουσα, έχουν αρχίσει να απασχολούν σοβαρά(;) τους αρμόδιους και όχι μόνο.
Στα πλαίσια αυτά, η κυβέρνηση του -νεοεκλεχθέντος- ΠΑΣΟΚ καθιερώνει τον "Δακτύλιο" ως μέτρο αντιμετώπισης του προβλήματος. Η εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ στο κέντρο της Αθήνας, είχε αρχικά εφαρμοστεί ως προσωρινό μέτρο το 1979, με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμων λόγω της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης. Το 1982 ίσχυσε αρχικά το σύστημα των "μικρών- μεγάλων", όπου ανάλογα το τελικό ψηφίο του αριθμού κυκλοφορίας επιτερεπόταν η είσοδος στο δακτύλιο (τα "μικρά" αφορούσαν τα ψηφία από 1 έως 5 και τα "μεγάλα" τα ψηφία 6-0). Αργότερα αυτό μετατράπηκε στα, γνωστά έως σήμερα, "μονά-ζυγά". 
Το 1982 κυκλοφορούσαν στη πρωτεύουσα, 535.877 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 521.753 ήταν ιδιωτικής χρήσης. 

Με τη σημαντική αύξηση των πωλήσεων, σημαντική ήταν και η αύξηση που σημειώθηκε στα δημόσια έσοδα. Το ποσό που εισπράχθηκε από φόρους στα καινούργια αυτοκίνητα το 1982, ανήλθε σε 39.6 δις. δραχμές, έναντι 19.4 περίπου δις δραχμές το 1981.

Στο στίβο της αγοράς, οι πέντε πρώτες σε πωλήσεις εταιρίας παρουσίασαν μεγάλη δυναμική, καλύπτοντας πάνω από το 50% επί του συνόλου.
Η Ford κατέκτησε τη κορυφή, με μερίδιο 12.7% και 10.166 μονάδες. Μεγάλη εμπορική επιτυχία αποτέλεσε το Ford Escort (3η γενιά) που ήταν και το No1 σε πωλήσεις μοντέλο εκείνη τη χρονιά στην Ελλάδα.
Με μικρή διαφορά ακολούθησε, στη 2η θέση, η Nissan με 9.965 μονάδες και μερίδιο 12.5%.
Εξαιρετική επίδοση κατέγραψε η Honda, που ήρθε στη 3η θέση των πωλήσεων, με 7.750 μονάδες και 9.7%. Τη πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, η Opel με 7.485 πωλήσεις και η Toyota με 7.440 πωλήσεις. 

Όσον αφορά την προέλευση των νέων επιβατικών που διατέθηκαν στη χώρα μας 35 χρόνια πριν, αυτή είχε ως εξής. 
Τα 36.610 αφορούσαν κατασκευαστές από τη Δυτική Ευρώπη, που κάλυψαν το 45.8% της αγοράς. 
Ελάχιστα περισσότερα ήταν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, με συνολικά 36.758 μονάδες και ποσοστό 46%
Τα προσιτά μοντέλα με προέλευση από την Ανατολική Ευρώπη αρκέστηκαν στο 8% της αγοράς, με συνολικά 6.373 μονάδες. 

Αύξηση υπήρξε και στη ζήτηση μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων. Διατέθηκαν συνολικά11.946 μονάδες από αυτά, έναντι 8.020 το 1981. Πάντως, το μερίδιο τους στο σύνολο της αγοράς επιβατικών εμφανίστηκε μειωμένο, εφόσον κάλυψαν το 13% από το 14.6% που τους αναλογούσε τη προηγούμενη χρονιά. 


Αναλυτικότερα, οι δέκα δημοφιλέστερες εταιρίες στην Ελλάδα, το 1982, ήταν οι εξής:


ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ – ΕΛΛΑΔΑ 1982

ΕΤΑΙΡΙΑ
ΠΩΛΗΣΕΙΣ
%
1
FORD
10.166
12.7
2
NISSAN
9.965
12.5
3
HONDA
7.750
9.7
4
OPEL
7.485
9.4
5
TOYOTA
7.440
9.3
6
MITSUBISHI
4.181
5.2
7
RENAULT
3.554
4.4
8
LADA
3.387
4.2
9
FIAT
3.206
4.0
10
SUZUKI
2.897
3.6


H Ford κέρδισε τη πρωτιά στις πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1982. Το Escort 3ης γενιάς (photo) ήταν το πλέον δημοφιλές μοντέλο στην εγχώρια αγορά, κυρίως με τον κινητήρα των 1.100 κ.εκ. Tη προηγούμενη χρονιά η Ford είχε βρεθεί στη 3η θέση.

Μετά από 2 συνεχόμενες χρονιές στη κορυφή (1980 & 1981), το 1982 η Nissan αρκέστηκε στη 2η θέση. Το νεοφερμένο εκείνη την εποχή Sunny B11 στα 1.300 κ.εκ. (photo) αποτελούσε έναν από τους δυνατούς παίκτες της αγοράς. 

H Honda είχε καταφέρει να μπεί στο top 10 των πωλήσεων το 1980 (7η) και διατήρησε μια θέση στις 10 πρώτες και το 1981 (9η). Όμως, το 1982 κατάφερε να σημειώσει εντυπωσιακή αύξηση, κερδίζοντας τη 3η θέση της γενικής κατάταξης, με μερίδιο 9.7%. Best seller της ιαπωνικής εταιρίας το Civic 2ης γενιάς (photo), στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με κινητήρα 1.170 κ.εκ. Ήταν διαθέσιμο σε hatchback και sedan έκδοση (ιδιαίτερα δημοφιλής στη χώρα μας). 

H Mitsubishi, όπως και η Honda, ακολούθησε ανοδική πορεία στην Ελλάδα, το 1982. Βρέθηκε στην 6η θέση με μερίδιο 5.2%  και 4.181 μονάδες, που αποτελεί την καλύτερη επίδοση της εταιρίας για όλη τη δεκαετία του '80. Το Lancer (photo) αποτελούσε ένα από τα επιτυχημένα μικρομεσαία sedan της ελληνικής αγοράς, στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων.






Β.Α
Ηellenic Motor History
Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ


Saturday, 13 May 2017

Περί φορολογίας αυτοκινήτου στην Ελλάδα

1920 : Mε τον νόμο 2332 της 25ης Ιουνίου 1920 επιβλήθηκε για πρώτη φορά ειδικόν τέλος κυκλοφορίας επί των αυτοκινήτων και των βενζινοκίνητων ποδηλάτων στη χώρα μας. Ο νόμος αυτός προέβλεπε φορολογία από 75 έως 1.555 δραχμές για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, ανάλογα την κατηγορία. Όμως, μέσα σε δύο μόλις χρόνια αυτά τα τέλη θεωρήθηκαν ανεπαρκή από το κράτος. Έτσι, τον Ιούνιο του 1922 υπήρξε διπλασιασμός τους, ενώ επιβλήθηκε και πρόσθετο ειδικό τέλος. Αυτό ορίστηκε ανάλογα τις θέσεις αλλά και την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου (ίσχυσε και για τα "βενζινοκίνητα ποδήλατα"). Ανάλογη αντιμετώπιση είχαν και τα οχήματα δημόσιας χρήσης (επιβατικά, φορτηγά και λεωφορεία), όμως το μεγαλύτερο πλήγμα δέχτηκαν τα μεγάλα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης, όπου το κόστος της φορολογίας εκτινάχθηκε σχεδόν στο επταπλάσιο. Η αρχή είχε γίνει... Στα επόμενα χρόνια και δεκαετίες το ελληνικό κράτος θα συνεχίσει, ανά τακτά χρονικά διαστήματα, να βάζει στο στόχαστρό του το αυτοκίνητο ως κύρια πηγή εσόδων, με σημαντικές αυξήσεις στη κτήση αλλά και τη χρήση του.


1953 : Στις 2 Μαρτίου 1953 κατατέθηκε στη βουλή νομοσχέδιο για την αύξηση στη φορολογία των αυτοκινήτων και συγκεκριμένα στα τέλη κυκλοφορίας. Αυτό προέβλεπε την είσπραξη επιπλέον εσόδων με σκοπό τη συντήρηση του οδικού δικτύου της χώρας. Για τα επιβατικά και τα κλειστά φορτηγά με ωφέλιμο φορτίο έως 1 τόνο ο φόρος υπολογιζόταν βάσει των φορολογίσιμων ίππων. Στα μεγαλύτερα φορτήγα, βάσει του συνολικού ωφέλιμου φορτίου ενώ στα λεωφορεία βάσει των συνολικών θέσεων (καθημένων και ορθίων). Φυσικά, ο νόμος δεν παρέλειπε τις μοτοσυκλέτες. 
Όσον αφορά τα επιβατικά Ι.Χ τα τέλη ορίζονταν στις 200.000 δραχμές ανά ίππο, ενώ τα επιβατικά δημόσιας χρήσης (μετά μετρητού ή άνευ) στις 50.000 δρχ. ανά ίππο. Τα φορτηγά ωφ. φορτίου έως 1 τόνο πλήρωναν τέλη 150.000 δραχμές ανά ίππο, ενώ τα τζιπ άνω των 10 φορ. ίππων φορολογούνταν έως τους 10 φορολ. ιππους. Για τα αυτοκίνητα που έμπαιναν για πρώτη φορά σε κυκλοφορία επιβλήθηκε εφάπαξ επιπλέον ειδικό τέλος, ίσο με τα τέλη ενός εξαμήνου. Ο νόμος προέβλεπε μείωση στα τέλη κυλκλοφορίας των Ι.Χ επιβατικών κατά 20% μετά από πέντε έτη.






Β.Α
Ηellenic Motor Histoy
(Photo: Greece 1920's)

Friday, 12 May 2017

Η ιστορία των Austin & Morris στην Ελλάδα

H Μεγάλη Βρετανία αποτελούσε κάποτε μια από τις χώρες της γηραιάς ηπείρου, με σημαντική αυτοκινητοβιομηχανία.
Η παρουσία της στο χώρο του αυτοκινήτου ξεκινάει όταν αυτό έκανε ακόμα τα πρώτα του βήματα.
Δύο από τους κύριους εκπροσώπους της βρετανικής βιομηχανίας ήταν η Austin  και η Morris .
Oι δύο αυτές εταιρίες είχαν ξεκινήσει τη πορεία τους σαν ανεξάρτητοι κατασκευαστές όμως, το 1952 συγχωνεύτηκαν (μαζί με άλλες μικρότερες εταιρίες) κάτω από την ομπρέλα της British Motor Corporation (BMC).
Στην Ελλάδα, οι Βρετανοί είχαν μια σημαντική παρουσία κατά τη δεκαετία του '50 αλλά και του '60, τη χρυσή δεκαετία των βρετανικών αυτοκινήτων.
Δημοφιλέστερες, βέβαια, ήταν οι δύο αυτές μάρκες. Τα μοντέλα που διέθεταν ήταν εξελιγμένα από κοινού και επρόκειτο για παραλλαγές των δύο εταιριών πάνω στο ίδιο θέμα.
Τα Austin αντιπροσώπευε στη χώρα μας από τη δεκαετία του '50 η "Αφοι Δούκα" με κεντρικά γραφεία επί της Λεωφόρου Συγγρού 116. Η επιχείρηση αποτελούνταν από τους αδελφούς Κωνσταντίνο, Ευστράτιο και Παναγιώτη Δούκα.
Αντιπροσωπεία της Morris κατά τη δεκαετία του '50, ήταν η "Κωνσταντίνος Ι. Ταμβακόπουλος" με έδρα στη Λεωφόρο Συγγρού 4.
Το 1961, οι Αδελφοί Δούκα ίδρυσαν την "Κωπάστρα Α.Ε." στην οποία πέρασε και η Morris.
Tα κεντρικά γραφεία εξακολουθούσαν να βρίσκονται στη Συγγρού 116 (Αustin) με έκθεση πωλήσεων και στην Αμαλίας 48 για τα Morris. Στη Θεσσαλονίκη η έδρα ήταν στη Πλατεία Αριστοτέλους.
Ήδη εκείνη την εποχή η BMC διέθετε το θρυλικό Mini, που είχε παρουσιαστεί το καλοκαίρι του 1959.
Kάποιες διαφοροποιήσεις στη γκάμα των δύο εταιριών υπήρχαν, με τη Morris να διαθέτει αποκλειστικά στην αγορά το "1000", η εξέλιξη  του οποίου πήγαινε πίσω, στα τέλη της δεκαετίας του '40. Aπό την άλλη, η Austin διέθετε αποκλειστικά το μικρό δίπορτο "A40" που είχε παρουσιαστεί το 1958.
Το 1962 η BMC παρουσίασε ένα μικρομεσαίο οικογενειακό μοντέλο με κωδικό ADO16. H εμπορική του ονομασία ήταν "1100" ή "1300" ανάλογα τον κινητήρα. Αυτό αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές και στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60, έως τις αρχές της δεκαετίας του '70. 
Το Morris "1100" προηγήθηκε του αντίστοιχου Austin  κατά περίπου ένα χρόνο.
Πάντως, κατά τη διάρκεια των 60s, η Austin ήταν κατά κανόνα μπροστά σε πωλήσεις σε σχέση με την αδελφή Morris, αν και πολλές φορές οι διαφορά μεταξύ τους δεν ήταν μεγάλη.



Austin Mini


To 1973, την αντιπροσωπεία των Austin & Morris ανέλαβε η "Κένταυρος Α.Ε." με έδρα στην Ιερά Οδό 131. Η επιχείρηση αυτή είχε αναλάβει τη διανομή και άλλων βρετανικών εταιριών (όπως και η "Αφοί Δούκα" παλιότερα) οι οποίες βρίσκονταν υπό την British Leyland Motor Corporation (BLMC) όπως είχε μετονομαστεί η BMC από το 1968. 
Στα 70s η εταιρία άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα. Νέα μοντέλα που έβλαψαν την εικόνα της και προβλήματα στη παραγωγή και στην διαχείριση, οδήγησαν την BLMC στα όρια της χρεοκοπίας και στην κρατικοποίησή της το 1975. 
Mέχρι εκείνη την εποχή είχαν παρουσιαστεί στην ελληνική αγορά, τα Austin Victoria, Μorris Marina και Austin Allegro. Το τελευταίο αντικατέστησε το επιτυχημένο "1100". 
Φυσικά το Mini του Alec Isigonis εξακολουθούσε να διατίθεται. 
Το 1977 η "Κένταυρος Α.Ε." εξαγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Φωστηρόπουλο. Το φθινόπωρο του 1979 δημιουργείται νέα αποθήκη ανταλλακτικών επί της Λεωφόρου Θησέως 73 στην Καλλιθέα. 
Όμως μέσα σε αυτό το διάστημα οι πωλήσεις των βρετανικών μοντέλων γνωρίζουν συνεχή μείωση, πέφτοντας από το 2.5% το 1977, στο 1.6% το 1978 και στο 1.0% το 1979 (με σημαντική μείωση και σε απόλυτους αριθμούς) .  
Με την είσοδο της δεκαετίας του '80, η βρετανική εταιρία θα είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη στη εγχώρια αγορά.  Το 1986 η "Κένταυρος" συγχωνεύτηκε με τη ΒΙΑΜΑΞ του Φωστηρόπουλου. Τότε τα Austin Rover (όπως ονομάζονταν πλέον) έκαναν ένα ικανοποιητικό come back, με τα Metro & Montego. Την επόμενη χρονιά (1987) η εταιρία έρχεται στη 5η θέση των πωλήσεων. με 3.193 μονάδες και μερίδιο 6.3%. Στις αρχές της δεκαετίας του '90 σημειώνει σημαντική επιτυχία στη χώρα μας με νέα μοντέλα (σειρά 200 & 400), απλά ως Rover. Για παράδειγμα, το 1992 οι πωλήσεις της Rover στην Ελλάδα, ήταν λίγο κάτω από τις 6.000 μονάδες. 
Από το 1994 έως το 2000 το MG-Rover Group πέρασε υπό τον έλεγχο της BMW. To επόμενο διάστημα, η πορεία της στην ευρωπαϊκή αγορά και τα οικονομικά προβλήματα, οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρίας έως τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, το 2005. Στη χώρα μας, διατήρησε μια ικανοποιητική πορεία έως το 1998. Τη διετία 1999-2000 κάλυπτε σταθερά το 1.0% της εγχώριας αγοράς, με πωλήσεις λίγο κάτω από τις 3.000 μονάδες ετησίως.
Από το 2001 η πορεία της ήταν πτωτική, ενώ τα τελευταία αυτοκίνητα διατέθηκαν το 2006. 



To Morris 1100 1ης σειράς (φωτό) παρουσιάστηκε το 1962, ανανεώθηκε τον Οκτώβριο του 1967 (2η σειρά)  και έμεινε στη παραγωγή έως το 1971. Το αντίστοιχο Austin παρουσιάστηκε το 1963 και έμεινε στη παραγωγή έως το 1974. Το ADO16, όπως ήταν ο κωδικός τους, είχε σχεδιαστεί από τον ελληνικής καταγωγής Sir Alec Isigonis. 
Και τα δύο ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. 

Διαφήμιση για το Morris Minor 1000, τον Φεβρουάριο του 1957.

H Austin πέρασε στα χέρια της ΒΙΑΜΑΞ το 1986 και επανέκτησε τη θέση της στην ελληνική αγορά. Το Montego (φωτό) είχε αρκετή επιτυχία στη κατηγορία των 1.300 κ. εκ. 




Β.Α
Hellenic Motor History