Η αγορά αυτοκινήτου στην Αθήνα το 1965. To ρεκόρ πωλήσεων και η επικράτηση των γερμανικών αυτοκινήτων.

 

Το 1965 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 104.257 επιβατικά αυτοκίνητα. Από το σύνολο, τα 71.789 κυκλοφορούσαν στο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας. Αυτό σημαίνει ότι περίπου 7 στα 10 αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Η αναλογία αυτή ουσιαστικά δεν διέφερε σε σχέση με τις ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων ανά την χώρα. Η Αθήνα λοιπόν κατείχε το μεγαλύτερο μερίδιο στις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και διαμόρφωνε την εικόνα της αγοράς σε καθοριστικό βαθμό, εκείνη την εποχή. 

Η ζήτηση για ιδιωτικά αυτοκίνητα όλο και μεγάλωνε στην Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι το Ι.Χ αποτελούσε ακόμα άπιαστο όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ & του ΣΕΑΑ, το 1965 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας 16.236 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Το μέγεθος της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου συνέχιζε να είναι ιδιαίτερα περιορισμένο, κάτι που ήταν αποτέλεσμα της υψηλής φορολογίας σε συνδυασμό με τις μη ευνοϊκές συνθήκες απόκτησης ενός επιβατικού Ι.Χ. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι με απόφαση της τότε κυβέρνησης, καταργήθηκε η πώληση καινούργιων και μεταχειρισμένων επιβατικών αυτοκινήτων με δόσεις, στις 17 Απριλίου 1965 . Την απόφαση αυτή ενέκρινε η Νομισματική Επιτροπή, η οποία είχε εγκρίνει την πώληση με εξόφληση σε 20 μηνιαίες δόσεις το Νοέμβριο του 1964 (με την προϋπόθεση της προκαταβολής του 50% της συνολικής αξίας). Μετά την κοινοποίηση της απόφασης, εντός του Μαρτίου, αυξήθηκαν οι παραγγελίες νέων αυτοκινήτων, όμως στην συνέχεια οι πωλήσεις παρουσίασαν κάμψη. Παρόλα αυτά, στο δεύτερο εξάμηνο του έτους η αγορά κινήθηκε ανοδικά, τόσο στην πρωτεύουσα όσο και πανελλαδικά. 

Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, αν και μικρή σε μέγεθος, ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική. Πολλές από τις επιχειρήσεις του χώρου διέθεταν ισχυρό προφίλ με ιδιαίτερα δυναμική παρουσία και έντονη δραστηριότητα, παρά τις αντιξοότητες που υπήρχαν στην σκληρή ελληνική πραγματικότητα. Σημαντική ήταν η ύπαρξη μικρών και μικρομεσαίων μοντέλων στην γκάμα των εταιρειών, έως τους 8 φορ. ίππους, Δεν ήταν αδιάφορη και η κατηγορία των μεσαίων μοντέλων στους 10 & 11 φόρ. ίππους (1.500 & 1.600 cc). 

Οι πωλήσεις των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, ανήλθαν το 1965 σε 10.597 μονάδες, έναντι 8.929 την προηγούμενη χρονιά (+18.7%). Πρώτα σε προτιμήσεις ήρθαν τα γερμανικά αυτοκίνητα, ενώ το  1964 βρέθηκαν στην δεύτερη θέση των συνολικών πωλήσεων, με μικρή διαφορά πίσω από τα βρετανικά. Σε αυτό έπαιξε ρόλο και η σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της Volkswagen, η οποία κατέλαβε την κορυφή της ελληνικής αγοράς. Η γερμανική φίρμα ήταν πλέον στην τρίτη θέση επί των κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, πίσω από τις Ford και Opel. To 1965 πέτυχε 1.296 πωλήσεις στην Αθήνα, έναντι 980 το 1964 (+32.2%). Αύξηση κατά 44.9% κατέγραψε και η Opel, με 529 μονάδες. Η επίδοση αυτή της χάρισε την έκτη θέση στην γενική κατάταξη, ενώ τον Οκτώβριο του ΄65 η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε παρουσίασε στην χώρα μας τη νέα γενιά του Opel Kadett και του μεγαλύτερου Opel Rekord. Δημοφιλής ήταν η Ford Werke, αλλά παρέμεινε περίπου στα ίδια επίπεδα με το προηγούμενο έτος, ενώ η BMW παρουσίασε μικρή αύξηση (328 πωλήσεις έναντι 309) που της επέτρεψε να διατηρήσει την δυναμική της πορεία στην Ελλάδα. Αύξηση στις πωλήσεις της πέτυχε και η NSU, με 142 μονάδες. Συνολικά διατέθηκαν 3.457 αυτοκίνητα από την Δυτ. Γερμανία στην Αθήνα, κατά το εξεταζόμενο έτος. 

Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν το 1965 τα βρετανικά αυτοκίνητα, με 3.146 μονάδες. Αν και έχασαν την πρωτιά που κατείχαν το 1964, οι πωλήσεις τους σημείωσαν μικρή άνοδο, ενώ σε απόλυτα νούμερα έφτασαν στο υψηλότερο επίπεδο επιτυχίας τους στην εγχώρια αγορά. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η δημοφιλέστερη βρετανική φίρμα ήταν η Ford UK του Κοντέλλη, η οποία είχε έρθει στην πρώτη θέση των πωλήσεων το 1964. Το 1965 αρκέστηκε στην δεύτερη θέση της κατάταξης, πίσω από την Volkswagen. Oι πωλήσεις της ήταν ελαφρώς μειωμένες, με 984 μονάδες, όμως η Cortina συνέχισε να αποτελεί ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς. Στο στρατόπεδο της British Motor Corporation (BMC), υπήρξαν απώλειες στις πωλήσεις των Austin και Morris, που όμως συνέχισαν να αποτελούν δυνατούς παίκτες στην εγχώρια αγορά. Oι δύο φίρμες ουσιαστικά διέθεταν στην γκάμα τους τα ίδια μοντέλα (Mini, 1100 κλπ) και ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο των αδελφών Δούκα. Η Austin ήρθε στην ένατη θέση με 401 πωλήσεις από 485 το προηγούμενο έτος, ενώ με 311 πωλήσεις η Morris βρέθηκε στην ενδέκατη θέση, από την ένατη που ήταν το 1964. Οι MG & Wolseley ανήκαν επίσης στην BMC, όμως την εισαγωγή τους στην χώρα μας είχε αναλάβει η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε. Στην γκάμα τους υπήρχαν αναβαθμισμένες εκδόσεις μοντέλων των Austin/Morris, σε υψηλότερη κατηγορία τιμής. Η MG διέθετε βέβαια και τα γνωστά διθέσια σπορ μοντέλα. Και οι δύο εταιρείες κινήθηκαν ανοδικά και πέτυχαν ικανοποιητικές πωλήσεις το 1965, με την MG στις 181 μονάδες (από 135) και την Wolseley στις 116 μονάδες. 

Σημαντική αύξηση πέτυχε η Triumph που εκτοξεύτηκε στην όγδοη θέση των πωλήσεων, με 411 μονάδες έναντι 190 το προηγούμενο έτος (+116.3%). Το Herald 1200 ήταν το μοναδικό προσιτό μοντέλο της εταιρείας, ενώ υπήρχε το μεγάλο και ακριβό "2000" καθώς και τα σπορ μοντέλα της, το Spitfire και το πολύ ακριβότερο TR4. 

Η Vauxhall είχε πετύχει σημαντική αύξηση στις πωλήσεις της το 1964, χάρη στο μικρό Viva των 7 φορ. ίππων. Το 1965 υπήρξε πτώση όμως παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, με 289 μονάδες στην πρωτεύουσα. Από τη μεριά του ομίλου της Rootes, αρκετά καλή ήταν η επίδοση της Hillman, η οποία όμως είχε επίσης μείωση με 365 μονάδες έναντι 435 το 1964. Κατάφερε να τερματήσει στην δέκατη θέση της γενικής κατάταξης. Αντίθετα, οι Singer και Humber κατάφεραν να αυξήσουν τις πωλήσεις τους, οι οποίες όμως διατηρήθηκαν γενικά σε χαμηλά επίπεδα. Βλέπουμε λοιπόν πως οι περισσότερες βρετανικές εταιρείες είχαν μικρές απώλειες, όμως παρέμειναν δυναμικά μέσα στο παιχνίδι. H εξαιρετική επίδοση της Triumph αποτέλεσε φωτεινή εξαίρεση και βοήθησε στην μικρή συνολική αύξηση των βρετανικών αυτοκινήτων. 

Οι Γάλλοι κατασκευαστές διατήρησαν την τρίτη θέση, όσον αφορά την κατάταξη ανά χώρα. Στην πρωτεύουσα διατέθηκαν το 1965 συνολικά 1.683 γαλλικά αυτοκίνητα, έναντι 1.206 το 1964. Πολύ καλή χρονιά για την Peugeot, που εκείνη την εποχή ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική φίρμα στην χώρα μας. Η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε βρέθηκε με έναν νέο μοντέλο στα 1.100 cc (8 φορ. ίπποι), μια κατηγορία  πολύ δημοφιλής στην χώρα μας. Το "μικρό" Peugeot 204 ξεκίνησε την καριέρα του στην Ελλάδα τον Μάιο του 1965 και αποτέλεσε μια από τις σημαντικότερες νέες παρουσίες της χρονιάς στην ελληνική αγορά. Οι συνολικές πωλήσεις της εταιρείας ανήλθαν σε 769 μονάδες έναντι 472 το προηγούμενο έτος, ενώ τερμάτησε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης. Αύξηση σημείωσε και η Renault, που βρέθηκε στην έβδομη θέση, ενώ οι Citroen και Simca παρέμειναν σε μέτρια επίπεδα με μικρές απώλειες. 

Αύξηση γνώρισαν συνολικά και οι ιταλικές φίρμες, με το μεγαλύτερο μερίδιο να ανήκει στην Fiat. To 1965 πέτυχε στην αγορά της Αθήνας 946 πωλήσεις (από 847) τερματίζοντας στην τρίτη θέση, με μικρή διαφορά πίσω από την Ford UK. H Fiat διέθετε μια πλήρη σειρά μοντέλων, ενώ στα τέλη του 1964 είχε προστεθεί στις επιλογές το μικρό "850". Από τις υπόλοιπες ιταλικές εταιρείες, η Alfa Romeo διέθεσε 100 μονάδες (+38.9%) ενώ η Lancia 60 (+50.0%). 

Fiat 850

Τα χαρακτηριστικά στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου του 1965 δεν διέφεραν από αυτά που επικράτησαν σε όλη την δεκαετία του '60. Οι Γερμανοί έπαιζαν πλέον τον πρωταγωνιστικό ρόλο, ενώ οι βρετανοί αποτελούσαν βασικούς παίκτες και οι γάλλοι διέθεταν ελκυστικές επιλογές για μεγάλο ποσοστό των αγοραστών, ειδικότερα τα αυτοκίνητα της Peugeot. Η Fiat ήταν εκείνη που καθόριζε την συνολική εικόνα των Ιταλών, η οποία δεν ήταν καθόλου κακή (τα επόμενα χρόνια θα γινόταν ακόμα καλύτερη). Από τις υπόλοιπες χώρες, σημαντικότερη παρουσία είχε η σουηδική Volvo, με 244 πωλήσεις στην πρωτεύουσα το 1965. Από την Ανατολική Ευρώπη δημοφιλέστερη ήταν η Moskvitch, ενώ η παρουσία των ιαπωνικών και αμερικάνικων αυτοκινήτων ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη. Tο κυριότερο στοιχείο της χρονιάς, πάντως, ήταν πως οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα, ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 10.000 μονάδες. 

 

 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2021

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία.

Στοιχεία πωλήσεων:σύνολο 1965, ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ. Πρωτευούσης: Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (τμήμα απογραφής), με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ". 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Αθήνα το 1968. Τα κύρια χαρακτηριστικά της και οι πρωταγωνιστές στις πωλήσεις.

 

Οι επιδόσεις της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου είναι εξαρτημένες σε μεγάλο βαθμό από την ζήτηση στην πρωτεύουσα. Πάνω από τις μισές πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας αφορούν την ευρύτερη περιοχή της Αττικής. Αυτό ισχύει και στις μέρες μας, όμως ήταν ο κανόνας όλες τις προηγούμενες δεκαετίες. 

Το 1968 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 169.985 επιβατικά αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 156.784 ήταν ιδιωτικής χρήσης. Από το σύνολο των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων, τα 111.354 αφορούσαν το πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας, εκ των οποίων τα 105.389 ιδιωτικής χρήσης. Αυτό σημαίνει πως απο το σύνολο των Ι.Χ και Δ.Χ επιβατικών αυτοκινήτων πανελλαδικά, το 65.5% βρισκόταν στην πρωτεύουσα! 

Την ίδια χρονιά οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά, ξεπέρασαν για πρώτη φορά το φράγμα των 20.000 μονάδων στην Ελλάδα. Η αύξηση στις πωλήσεις το 1968 ανήλθε στο 25.6%, με 20.735 αυτοκίνητα. Αυτή η επίδοση καθιστά σαφές πως σημειώθηκε ρεκόρ πωλήσεων και στην πρωτεύουσα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έγινε εφικτό να βρεθούν αυτό πράγματι επιβεβαιώνεται, όμως φαίνεται πως αυτή τη φορά κινήθηκε δυναμικά η αγορά και στην υπόλοιπη χώρα. Στην Αθήνα οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών ξεπέρασαν για πρώτη φορά τις 10.000 μονάδες μόλις το 1965, με συνολικά 10.597 νέα αυτοκίνητα. Το 1966 η αγορά κινήθηκε πτωτικά, κυρίως λόγω των νέων φορολογικών μέτρων που θέσπισαν την κατά 30% αύξηση στην εφάπαξ εισφορά των Ι.Χ επβατικών αυτοκινήτων. Το 1967 η αγορά κατάφερε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος, τόσο πανελλαδικά όσο και στην Αθήνα, όπου οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 10.463 μονάδες. Το 1968 στους δρόμους της πρωτεύουσας προστέθηκαν 11.204 κανούργια επιβατικά. 

 

 

Ποια ήταν όμως τα χαρακτηριστικά στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου εκείνη την εποχή; Στον χώρο του αυτοκινήτου κυριαρχούσαν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες για όλη την δεκαετία του '60. Οι Ιάπωνες είχαν κάνει νωρίς την εμφάνισή τους στην χώρα μας, συγκριτικά με τις περισσότερες άλλες χώρες της Ευρώπης, όμως η παρουσία τους ήταν ιδιαίτερα υποτονική τα πρώτα χρόνια. Σε αντίθεση με άλλους τομείς που τα ιαπωνικά προϊόντα ανέπτυξαν μεγάλη δυναμική σε σύντομο χρονικό διάστημα, στον χώρο του αυτοκινήτου η καθιέρωση στην εγχώρια αγορά ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των ραδιοφώνων, όπου τα ιαπωνικά τρανζίστορ κυριάρχησαν χάρη στο χαμηλό κόστος. Είναι ενδεικτικό πως μετά το 1960 η ετήσια αύξηση στις εισαγωγές ραδιοφώνων από την Ιαπωνία στην χώρα μας, "έτρεχε" με ιλιγγιώδεις ρυθμούς. Στα αυτοκίνητα, σημείωθηκε μια ικανοποιητική αύξηση στις πωλήσεις το 1967, όμως ήταν το 1968 που έγινε σαφές πως οι Ιάπωνες μπορεί να αποτελέσουν έναν υπολογίσιμο αντίπαλο στο άμεσο μέλλον. Φυσικά οι δύο δημοφιλέστερες ιαπωνικές φίρμες ήταν η Datsun και η Toyota. 

Όμως ακόμα οι πρωταγωνιστές ήταν άλλοι. Την πρώτη θέση στις προτιμήσεις των αγοραστών στην πρωτεύουσα το 1968 κατείχαν τα γερμανικά αυτοκίνητα, με ποσοστό 36.3% και 4.072 πωλήσεις. Κατέγραψαν αύξηση 10.7% έναντι του 1967, κυρίως χάρη στις Volkswagen και Opel. Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα αυτοκίνητα αγγλικής προέλευσης, που όμως σημείωσαν πτώση -17.6% έναντι του 1967, με 2.000 μονάδες και 17.9% επί του συνόλου. Τα βρετανικά αυτοκίνητα έφτασαν στο απόγειο της δημοφιλίας τους το 1965, ενώ στην συνέχεια παρουσίασαν υποχώρηση, με τη διαφορά τους να αυξάνει έναντι των γερμανικών. Σημαντικό ρόλο έπαιξε και η μείωση στις πωλήσεις της Ford UK, που το 1968 βρέθηκε στην 11η θέση. Να σημειωθεί ότι το 1964 ήταν στην πρώτη θέση των πωλήσεων ενώ το 1965 ήρθε στην 2η θέση. 

Αντίθετα, ανοδική πορεία είχαν τα ιταλικά αυτοκίνητα. Ήδη το 1967 πέτυχαν αύξηση 51.6% στην αγορά της Αθήνας, κυρίως χάρη στην επιτυχία του Fiat 124. To 1968 είχαν επιπλέον αύξηση 3.9%, με 1.874 πωλήσεις (16.7%). Πλέον η διαφορά τους από τα βρετανικά αυτοκίνητα είχε μειωθεί σημαντικά. Μπορεί οι Ιταλοί να βρέθηκαν στην 3η θέση των συνολικών πωλήσεων, όμως η Fiat κατέκτησε την κορυφή με μερίδιο 12.9% και 1.441 μονάδες. Στην τέταρτη θέση ήρθαν τα γαλλικά αυτοκίνητα, με μερίδιο 15.8% και 1.772 μονάδες (+15.3%). H Peugeot αποτελούσε τον πιο δυνατο παίκτη στην ελληνική αγορά, μεταξύ των γαλλικών εταιρειών. Το 1968 ήρθε στην 4η θέση των συνολικών πωλήσεων, με 779 μονάδες. Πολύ καλή χρονιά και για την Simca, η οποία ανέβηκε στην 6η θέση από την 10η που κατείχε το 1967. 

Οι Ευρωπαίοι κατείχαν λοιπόν το μεγαλύτερο ποσοστό της ελληνικής αγοράς το 1968. Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα κινήθηκαν με αξιώσεις για πρώτη φορά, καταλαμβάνοντας την 5η θέση. Το 1965 κατείχαν μόλις το 2% της αγοράς στην πρωτεύουσα, με παρόμοιο ποσοστό και πανελλαδικά. Το ποσοστό αυτό είχε αυξηθεί σε 4.4% το 1967. Κατά το εξεταζόμενο έτος το μερίδιο τους είχε ανέλθει στο 8.9%, με 994 πωλήσεις. Κορυφαία ιαπωνική φίρμα ήταν η Datsun του Θεοχαράκη, που ήρθε στην 7η θέση με 408 μονάδες. Η αύξηση των πωλήσεων της ήταν εντυπωσιακή, όπως και η παρουσία της στην πρώτη δεκάδα, ενώ το 1967 βρέθηκε μόλις στην 22η θέση της κατάταξης. Σημαντική άνοδο είχε και η Toyota του Κασιδόπουλου, που σχεδόν από... το πουθενά, βρέθηκε στην 14η θέση. Άλλη ιαπωνική φίρμα με ικανοποιητικές πωλήσεις ήταν η Mazda. Το 1968 έκαναν την εμφάνιση τους στην ελληνική αγορά ακόμα δύο ιαπωνικές εταιρείες, η Honda και η Subaru.

Περιορισμένη παρουσία είχαν τα αυτοκίνητα από την Ανατολική Γερμανία (1.1%), από την Σουηδία (1.1%) την Τσεχοσλοβακία (0.6%) και την Σοβιετική Ένωση (0.5%). 

 

Στον παραπάνω πίνακα βλέπουμε πως η μοναδική βρετανική εταιρεία στην πρώτη δεκάδα είναι η Triumph, ενώ η Ford Αγγλίας που κυριαρχούσε στην ελληνική αγορά βρέθηκε μόλις στην 11η θέση. Η BMW είχε βελτιώσει σημαντικά την θέση της στην χώρα μας από το 1963, όμως το 1968 πέτυχε ρεκόρ πωλήσεων στην αγορά της πρωτεύουσας, καταλαμβάνοτας την 8η θέση με 402 μονάδες (3.6%). Χαρακτηριστική και η παρουσία μιας ιαπωνικής φίρμας στην δεκάδα, για πρώτη φορά. Από το γαλλικό στρατόπεδο υπάρχουν τρεις εταιρείες στην πρωτη δεκάδα. Η Peugeot κυριαρχεί παραδοσιακά, ενώ ενισχυμένη παρουσιάζεται η Simca που ανέβηκε από την 10η θέση στην 6η και κατάφερε να αφήσει πίσω την Renault. Η τελευταία βρέθηκε στην 10η θέση, από την 8η που κατείχε το 1967. Η Fiat ήταν η Νο 1 σε πωλήσεις εταιρεία, έχοντας μια πλήρη γκάμα μοντέλων. Παράλληλα, ταξινομήθηκαν στην πρωτεύουσα και 167 Neckar-Fiat (Δυτ. Γερμανίας). 

H Opel ήταν στην 3η θέση της γενικής κατάταξης στην Αθήνα, στο 1968. 

Στην φωτογραφία το Kadett LS Coupe. 

B.A

Έρευνα & αρχείο Hellenic Motor History © 2021

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία.

Στοιχεία πωλήσεων: σύνολο 1968, ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ. Αθηνών, Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (τμήμα απογραφής), με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ". 

Οι διαφημιστικές καταχωρήσεις είναι του 1968.

Η παρουσίαση του Audi 100 GL στην Ελλάδα και διαφημιστικές καταχωρήσεις του μοντέλου (1η γενιά, 1972).

 

Τα πρώτα Audi ήρθαν στην χώρα μας το φθινόπωρο του 1965. Πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία ήταν η "Μ. Κ. Φωστηρόπουλος" Α.Ε. Την εποχή που η γερμανική εταιρεία ξεκίνησε την ανοδική της πορεία στην ελληνική αγορά, την εκπροσώπηση της φίρμας ανέλαβε μια άλλη επιχείρηση.

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του '60 η Audi ανήκε στην Volkswagen, η οποία το 1969 εξαγόρασε και την NSU. Την ίδια χρονιά οι δύο εταιρείες συγχωνεύτηκαν, σχηματίζοντας την "Audi-NSU". Κατόπιν αυτού, η μητρική εταιρεία έκρινε σκόπιμο να υπάρχει ενιαία αντιπροσώπευση για τις δύο φίρμες. Στην Ελλάδα η αντιπροσωπεία της Audi ανατέθηκε στην "Α. Μανιατώπουλος - Γ. Βαγιωνής & Σια", που είχε την αντιπροσωπεία της NSU από το 1963. Η επίσημη ανακοίνωση για την ανάληψη της Audi από την συγκεκριμένη επιχείρηση, έγινε στις 5 Φεβρουαρίου 1970. 

Στην αύξηση των πωλήσεων έπαιξε ρόλο η εμφάνιση του Audi 100 LS στα 1.760 cc (12 φορ. ίπποι). Σταδιακά έκαναν την εμφάνισή τους νέες εκδόσεις του μοντέλου. Την άνοιξη του 1971 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα -με αρκετή καθυστέρηση- το Audi 100 Coupe S, με μεγαλύτερο κινητήρα 1.871 cc (13 φορ. ίπποι) απόδοσης 115 ίππων. Η coupe εκδοχή απευθυνόταν εξαρχής σε λίγους, εφόσον η τιμή του ήταν στις 298.000 δραχμές. Λίγους μήνες αργότερα ήταν διαθέσιμες στην χώρα μας ακόμα δύο εκδόσεις, αυτή τη φορά με το κλασικό τετράθυρο αμάξωμα. 

Η πρώτη αφορούσε το "100 LS" με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και η δεύτερη το "100 GL". H επίσημη παρουσίαση έγινε ταυτόχρονα και για τις δύο εκδόσεις, στις 7 Ιανουαρίου 1972. Το Audi 100 GL ήταν σχεδιαστικά όμοιο με το ήδη γνωστό "LS", με βασική διαφορά τα τέσσερα κυκλικά φανάρια στην μάσκα. Όμως μηχανικά βασιζόταν στο Coupe S, με τον κινητήρα των 1.871 cc και την ίδια απόδοση. Παράλληλα διέθετε πλουσιότερο εξοπλισμό, με στοιχεία επίσης δανεισμένα από το coupe και πιο προσεγμένο φινίρισμα. H τιμή του κατά την εμφάνισή του στην χώρα μας ήταν 245.000 δραχμές, τιμή όχι προσιτή στο ευρύ αγοραστικό κοινό. Την ίδια εποχή το "απλό" 100 LS κόστιζε 191.000 δραχμές, ενώ με το αυτόματο κιβώτιο η τιμή ανέβαινε στις 235.000 δραχμές. Παρόλα αυτά υπήρξε αρκετά έντονη προώθηση του μοντέλου, με τίτλο "Ο νικητής". Στις καταχωρήσεις αναφέρονται αναλυτικά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά (αν και η αναφερόμενη ιπποδύναμη είναι μάλλον ολίγον υπερτιμημένη). 

Νοέμβριος 1972

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

H παρουσίαση της Lancia Fulvia Berlina στην Ελλάδα (2η σειρά, 1969).

 

H μικρομεσαία μπερλίνα της Lancia με το όνομα Fulvia είχε παρουσιαστεί το 1963. Το καλοκαίρι του 1969 η ιταλική εταιρεία παρουσίασε την 2η σειρά του μοντέλου, που είχε ανασχεδιαστεί σημαντικά τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Η ανανεωμένη έκδοση της Fulvia Berlina έκανε την επίσημη εμφάνιση της στην Ελλάδα, μέσω μιας εντυπωσιακής εκδήλωσης που διοργάνωσε η ελληνική αντιπροσωπεία της Lancia στην χώρα μας. 

Η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε αποκάλυψε το νέο μοντέλο στο ξενοδοχείο Χίλτον, στις 19 Νοεμβρίου 1969. Καλεσμένοι ήταν οι συντάκτες των αθηναϊκών εφημερίδων αλλά και πλήθος επισήμων. Ο πρόεδρος του Δ.Σ της "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε, κ. Δαμάσκος, παρουσίασε τα νέα χαρακτηριστικά της Fulvia ενώ εξέφρασε την αισιοδοξία του για την εμπορική επιτυχία του μοντέλου στην ελληνική αγορά. Πράγματι, η 2η σειρά της Fulvia Berlina αποδείχθηκε ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της Lancia στην χώρα μας, με δεδομένο ότι οι πωλήσεις της εταιρείας τα αμέσως επόμενα χρόνια σημείωσαν σημαντική άνοδο (1970-1972). 

Στην Ελλάδα η Fulvia Berlina ήταν διαθέσιμη με τον κινητήρα των 1.199 cc (8 φορ. ίπποι). Εξωτερικά χαρακτηριστική ήταν η νέα σχεδίαση της μάσκας, καθώς και του πίσω μέρους. Εσωτερικά υπήρχε νέος πίνακας οργάνων πλήρως εξοπλισμένος, επιδαπέδιο κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων και καθίσματα νέας σχεδίασης. 

Στην δεξίωση που ακολούθησε, παρευθρέθηκαν ο υφυπουργός Εμπορίου κ. Γεώργιος Γεωργακέλος, ο γεν. γραμματέας του υπουργείου Εμπορίου κ. Αθ. Παλλάντιος, ο γεν. γραμματέας του υπουργείου Βιομηχανίας κ. Διον. Σπέντζας, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Βιομηχάνων κ. Δημήτριος Μαρινόπουλος, ο πρόεδρος του Εμπορικού Σθλλόγου Αθηνών κ. Γ. Αναστασόπουλος, ο πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου κ. Βογιατζής, ο αντιπρόεδρος του Ε.Ο.Τ κ. Δημητριάδης και πολλοί άλλοι. 

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Παλιές φωτογραφίες από τα τρόλεϋ της Αθήνας

 

Η ιδέα για την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών στην πρωτεύουσα με ηλεκτρικά λεωφορεία (τρόλεϋ), μας πάει πίσω στην δεκαετία του '30. Εκείνη την εποχή είχε αρχίσει να καλλιεργείται η άποψη πως τα τρόλλεϋ ήταν η ιδανική λύση για την αντικατάσταση των τραμ. Πριν από τον πόλεμο, αλλά και τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, αρκετές εφημερίδες έγραφαν πως η Αθήνα έπρεπε να απαλλαγεί από τον θόρυβο και τους κραδασμούς των τραμ και την θέση τους να πάρουν λεωφορεία και τρόλλεϋ. Φαίνεται πως με την άποψη αυτή συμφωνούσε και μεγάλη μερίδα των κατοίκων της πρωτεύουσας. 

Αν και τα πρώτα τρόλεϋ ήταν τα ιταλικά Fiat του 1939 για την περιοχή του Πειραιά, τα οποία λόγω του πολέμου και της κατοχής τέθηκαν σε κυκλοφορία μετά την απελευθέρωση, ήταν το 1953 όταν ο υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής, αποφάσισε να ξηλώσει τις γραμμές του τραμ στην Αθήνα και να καθιερώσει τα τρόλλεϋ ως το νέο μέσο μαζικής μεταφοράς. Συζητήσεις σχετικά με αυτό το θέμα είχαν υπάρξει και νωρίτερα, όπως για παράδειγμα το 1950 επί κυβέρνησης Σοφοκλή Βενιζέλου. Το "ξήλωμα" του τραμ στα τέλη του 1953,  ήταν αποτέλεσμα της κόντρας μεταξύ της κυβέρνησης Παπάγου και της εταιρείας εκμετάλλευσης της "Πάουερ". Η κίνηση αυτή κρίθηκε θετικά ακόμα και από τον αντιπολιτευόμενο Τύπο. Εκείνη την εποχή είχαν ήδη παραλειφθεί τα τρόλεϋ ιταλικής κατασκευής και ήταν γνωστό μήνες πριν ότι θα αντικαταστήσουν τα τραμ στην γραμμή Αμπελοκήπων-Πατησίων (Νο 3). Ο αντίκτυπος ήταν τέτοιος, ώστε στις 23 Ιουλίου 1953 ανέβηκε στο Θέατρο Βέμπο η επιθεώρηση με τίτλο "Τρόλεϋ-Μπας". 

Στις 24 Μαΐου 1976 υπογράφηκε σύμβαση μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της σοβιετικής "Energomachexport" για την προμήθεια 124 νέων τρόλεϋ. Η παράδοση των οχημάτων θα γινόταν σταδιακά. Tα τρόλεϋ αυτά, τύπου ZIU - 9V, τέθηκαν σε κυκλοφορία στις 7 Ιουλίου 1977, μετά την παραλλαβή των πέντε πρώτων μονάδων. Την τελετή δρομολόγησης έκανε ο υπουργός Συγκοινωνιών κ. Γεώργιος Βογιατζής. 

Σύνταγμα 1985 (photo by David Pirmann)

Αθήνα 1974 (photo by Eddie Girdner)

Λεωφ. Βασ. Αμαλίας 1979 (photo by Roger Goodrum)

Τρόλεϋ παλαιού και νέου τύπου στο Κουκάκι, στις αρχές της δεκαετίας του '80. 

(photo by Alessandro Albe')

Πατησίων 1979 (photo by John C. Benson)

Σταδίου, Ιούλιος 1995 (Mega Anorak archive)

Πύλη Αδριανού 1985 (photo by David Pirmann)

Οδός Δημητρακοπούλου, Κουκάκι, 1997 (photo by Kim Lovenskjold)

Σύνταγμα 1981 (photo by Aled Betts)

Πετράλωνα, αρχές δεκαετίας '80 (photo by Alessandro Albe')

B.A

  © Hellenic Motor History (2021)

Mε πληροφορίες από την εφημερίδα "Εμπρός" & "Ριζοσπάστης".

Tα πρώτα βήματα του Toyota Corolla στην Ελλάδα (1967-1970).

 

Στις αρχές του 1967 η Toyota συμπλήρωνε πέντε έτη παρουσίας στην ελληνική αγορά. Στο διάστημα αυτό δεν είχε πετύχει να επιδείξει αξιόλογες επιδόσεις στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Το γεγονός αυτό ίσχυε για όλες τις ιαπωνικές εταιρείες, που εκείνη την περίοδο έκαναν τα πρώτα τους βήματα στην χώρα μας. Το φθινόπωρο του 1965 την επίσημη αντιπροσωπεία της φίρμας, ανέλαβε o Κωνσταντίνος Κασιδόπουλος. Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην Λεωφόρο Αλεξάνδρας 28. 

Έως τα τέλη του 1966 η γκάμα των επιβατικών μοντέλων της Toyota, βασιζόταν στο μεσαίο Corona (10 φορ. ίπποι) και στο μεγάλο Crown (13 φορ. ίπποι). Την ίδια εποχή η Toyota είχε παρουασιάσει στην Ιαπωνία ένα νέο μικρομεσαίο μοντέλο, το Corolla. Με κινητήρα στα 1.100 cc ο Κασιδόπουλος θα είχε πλέον έναν "παίκτη" στην πολύ σημαντική κατηγορία των 8 φορ. ίππων. Η Ελλάδα ήταν μια από τις πρώτες Ευρωπαϊκές αγορές που εξήχθη το Corolla. Το νέο μοντέλο ήταν διαθέσιμο στους Έλληνες καταναλωτές περί τις αρχές Ιουνίου του 1967. 

Ήδη στην πρώτη γενιά του μοντέλου, η Toyota προχώρησε σε μια σημαντική αναβάθμιση. Για το 1970, το Corolla απέκτησε μεγαλύτερο κινητήρα 1.200 cc με αυξημένη απόδοση. Η αλλαγή αυτή δεν επηρέασε την θέση του στην ελληνική αγορά, εφόσον συνέχιζε να βρίσκεται στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων. 

Toyota Corolla 1200 (1ης γενιάς).

Όμως σύντομα ήρθε η ώρα της αντικατάστασης. Η "Κασιδόπουλος" Α.Ε έκανε την επίσημη παρουσίαση της 2ης γενιάς Corolla στην χώρα μας, στις 30 Σεπτεμβρίου 1970. Η διοργάνωση έγινε στο ξενοδοχείο "Χίλτον" με παρουσία πολλών καλεσμένων και δημοσιογράφων. Το νέο Corolla ήταν εφοδιασμένο με τον κινητήρα των 1.200 cc, με απόδοση 73 hp (SAE) και 83 hp (SAE) στην έκδοση SL. Υπήρχε δυνατότητα επιλογής ανάμεσα στο sedan 2 ή 4 θυρών, το coupe και το station wagon. H δεύτερη γενιά παρουσιάστηκε σε μια περίοδο που η Toyota γνώριζε σημαντική άνοδο των πωλήσεών της στην Ελλάδα και το Corolla ήταν το κλειδί για την επιτυχία, εφόσον βρισκόταν στην εμπορικότερη κατηγορία της εγχώριας αγοράς. Άλλωστε το όνομα Corolla αποδείχθηκε τα επόμενα χρόνια ένα από τα πιο επιτυχημένα διεθνώς. 

Πάντως η ελληνική αντιπροσωπεία δεν αγνοούσε τα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Την ίδια μέρα παρουσιάστηκε στο "Χίλτον" και η νέα γενιά του μεγαλύτερου Corona στα 1.500 cc (10 φορ. ίπποι). 

Toyota Corolla 2ης γενιάς.

Toyota Corona, Οκτώβριος 1970.

B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Το Hyundai Lantra J2 στην Ελλάδα (Ιούλιος 1995).

 

Η Hyundai Hellas Α.Ε παρουσίασε την δεύτερη γενιά του μεσαίου οικογενειακού της μοντέλου μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιουλίου 1995. Το Lantra J2 ήρθε να ενισχύσει την θέση της φίρμας στην χώρα μας, η οποία μερικούς μήνες πριν είχε παρουσιάσει το νέο Accent στην μικρομεσαία κατηγορία. Το 1994 το ποσοστό της Hyundai στην εγχώρια αγορά ανήλθε στο 4.6%. Η επίδοση αυτή ήταν αρκετά καλή με δεδομένο ότι η αγορά αυτοκινήτου κινήθηκε πτωτικά εκείνη την χρονιά. Η ελληνική αντιπροσωπεία ήλπιζε ότι με δύο νέα μοντέλα στις σημαντικές κατηγορίες των μικρομεσαίων και μεσαίων οικογενειακών, το ποσοστό της για το 1995 θα ξεπερνούσε το 5%. 

Η καριέρα της σειράς Lantra στην χώρα μας είχε ξεκινήσει 4 χρόνια πριν, με την παρουσίαση της πρώτης γενιάς του μοντέλου στις αρχές Ιουλίου 1991. Η παρουσία της Hyundai στην δύσκολη κατηγορία των 1.600 cc ήταν ικανοποιητική τα επόμενα χρόνια, όμως ποτέ δεν κατάφερε να επικρατήσει έναντι του καθιερωμένου ανταγωνισμού. Ο όμιλος Δάβαρη πίστευε ότι αυτό θα άλλαζε δραστικά με τη νέα γενιά, σε μια εποχή μάλιστα που το μικρότερο Accent πρωταγωνιστούσε στην ελληνική αγορά, σημειώνοντας εξαρχής μεγάλη επιτυχία. Τελικά, κάτι τέτοιο αποδείχθηκε αρκετά αισιόδοξο ως πρόβλεψη. 

Η προώθηση του Lantra J2 ξεκίνησε με τον τίτλο "Μοντέλο Ζωής!" και ήταν διαθέσιμο σε εκδόσεις με κινητήρα 1.600 cc και 1.800 cc, σε διάφορα επίπεδα εξοπλισμού. Οι αρχικές τιμές κυμαίνονταν από τα 4.758.000 δρχ (1.6 GL) μέχρι τα 5.968.000 δρχ (1.8 GLS ABS, 2 αερόσακοι). Η Hyundai Hellas έδινε εγγύηση τρία χρόνια ή 100.000 χλμ και υπήρχε η δυνατότητα απόκτησης με 20% προκαταβολή και 48 δόσεις. Το ποσοστό της εταιρείας παρέμεινε αμετάβλητο το 1995 (4.6%), όμως το νέο Lantra βοήθησε σε μικρή αύξηση των πωλήσεων της. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2021)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ