Έχει αναφερθεί σε παλαιότερα αφιερώματα το γεγονός ότι η πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, κατά την δεκαετία του '80, βασίστηκε στην δυσανάλογα υψηλή φορολογία. Η αρχή είχε γίνει το καλοκαίρι του 1979, όταν μέσα σε μια νύχτα διπλασιάστηκαν οι δασμοί και οι εισφορές στα καινούργια αυτοκίνητα. Η ενέργεια αυτή ήταν μια προσπάθεια περιορισμού στις εισαγωγές, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών. Παρά το γεγονός ότι οι ανησυχίες της τότε κυβέρνησης του Κωνστ. Καραμανλή δεν ήταν εντελώς αβάσιμες, πάντως το μέτρο της υπέρογκης φορολογίας δεν φάνηκε να έχει "προσωρινό" χαρακτήρα. Μάλιστα, την ίδια φιλοσοφία υιοθέτησαν και οι κυβερνήσεις του Ανδρέα Παπανδρέου , από τον Οκτώβριο του 1981 έως το 1989. Οι φορολογικοί συντελεστές αυξάνονταν διαρκώς, ενώ μια σειρά από άλλους παράγοντες (οικονομική πολιτική, υποτιμήση της δραχμής κλπ) έκαναν ακόμα πιο δύσκολα τα πράγματα για την απόκτηση ενός αυτοκινήτου από τον μέσο Έλληνα.
Την 1η Ιανουαρίου 1981 η Ελλάδα έγινε πλήρες μέλος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (Ε.Ο.Κ). Σταδιακά η πολιτική της χώρας μας απέναντι στο αυτοκίνητο άρχισε να μπαίνει στο στόχαστρο της Κοινότητας. Η πολιτική αυτή είχε ξεκινήσει να εφαρμόζεται ουσιαστικά πριν την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ο.Κ, όμως πλέον ερχόταν σε αντίθεση με το κοινοτικό δίκαιο. Με δεδομένο ότι οι εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις δεν έδειχναν πρόθυμες να αλλάξουν άμεσα το ισχύον μοντέλο πολιτικής, ιδιαίτερα από την στιγμή που απέδιδε επαρκώς στα κρατικά ταμεία, δεν άργησε να έρθει η στιγμή της παραπομπής της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Για να μην δημιουργηθούν εσφαλμένες εντυπώσεις, να διευκρινιστεί ότι η Ελλάδα δεν ήταν η μοναδική χώρα που αντιμετώπισε αυτή την κατάσταση. Ανάλογες ενέργειες είχαν γίνει έναντι και άλλων χωρών-μελών της Ε.Ο.Κ (χαρακτηριστική είναι η υπόθεση Humblot 112/84 εναντίον της Γαλλικής Δημοκρατίας, σχετικά με την φορολογία για αυτοκίνητα άνω των 16 φορ. ίππων).
Βέβαια, η υψηλή φορολογία δεν έθετε απλώς θέμα "αδικίας" απέναντι στους Έλληνες καταναλωτές. Άλλωστε η ελληνική πολιτεία αντιμετώπισε πρόβλημα ακόμα και όταν αποφάσισε να μειώσει τους φορολογικούς συντελεστές, στις αρχές της δεκαετίας του '90. Το θέμα δεν ήταν, λοιπόν, απλώς το ύψος της φορολογίας, αλλά και ο τρόπος εφαρμογής μέσω της εθνικής νομοθεσίας, η οποία συνήθως δημιουργούσε... "υποψίες" για παράβαση του άρθρου 95 της Συνθήκης της Ε.Ο.Κ. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα αντιμετώπιζε το επιπλέον ζήτημα της διάκρισης στη φορολογία μεταξύ των εισαγόμενων αυτοκινήτων από χώρες-μέλη της Ε.Ο.Κ και των επιβατικών αυτοκινήτων εγχώριας κατασκευής.
Το άρθρο 95 όριζε πως "κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει άμεσα ή έμμεσα στα προϊόντα άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους οποιασδήποτε φύσεως, ανωτέρους από εκείνους που επιβαρύνουν άμεσα ή έμμεσα τα ομοειδή εθνικά προϊόντα" και ότι "κανένα κράτος μέλος δεν επιβάλλει στα προϊόντα των άλλων κρατών μελών εσωτερικούς φόρους, η φύση των οποίων οδηγεί άμεσα ή έμμεσα στην προστασία άλλων προϊόντων".
Tα πράγματα έγιναν πιο πολύπλοκα όταν το 1990 αποφασίστηκε η μείωση των συντελεστών στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά), σε σχέση με τα συμβατικής τεχνολογίας.
Ας δούμε, λοιπόν, μερικές τέτοιες υποθέσεις με την αιτία που η Επιτροπή κινήθηκε εναντίον της Ελλάδος αλλά και την επιχειρηματολογία της Ελληνικής Κυβέρνησης στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Και, φυσικά, την τελική απόφαση.
Μια τέτοια περίπτωση ήταν η υπόθεση C-132/88, στην οποία η Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων προσέφυγε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας, ζητώντας κατ'εφαρμογή του άρθρου 169 της συνθήκης της Ε.Ο.Κ να αναγνωριστεί ότι η διατήρηση του φορολογικού καθεστώτος, μέσω του ειδικού φόρου κατανάλωσης και του εφάπαξ πρόσθετου ειδικού τέλους, συνιστά διάκριση εις βάρους των αυτοκινήτων με κυλινδρισμό άνω των 1.800 cc. Σύμφωνα με την προσφυγή, αυτό ερχόταν σε αντίθεση με το άρθρο 95 (πρώτο εδάφιο) της Συνθήκης. Η Επιτροπή είχε ενημερώσει με έγγραφό της την Ελληνική Δημοκρατία, στις 16 Σεπτεμβρίου 1986, ότι θεωρούσε το ελληνικό σύστημα φορολόγησης των ιδιωτικών αυτοκινήτων αντίθετο με το άρθρο 95. Επίσης, είχε διαπιστώσει πως στην Ελλάδα κατασκευάζονταν αυτοκίνητα με κυβισμό έως 1.600 cc. Είναι σαφές πως εκείνη την εποχή η αναφορά σε αυτοκίνητα ελληνικής κατασκευής, ουσιαστικά στοχοποιούσε την μονάδα της Nissan-Teocar στον Βόλο.
Στο κείμενο της προς το ελληνικό κράτος, η Επιτροπή τόνισε πως ο ρυθμός αύξησης του φόρου μετά τα 1.800 cc, δεν δικαιολογείται από κανένα αντικειμενικό κριτήριο. Το σκεπτικό ήταν πως τα αυτοκίνητα με κυλινδρισμό μικρότερο ή ίσο προς αυτό το όριο και τα αυτοκίνητα με μεγαλύτερο κυλινδρισμό (από τα 1.800 cc), είναι ομοειδή προϊόντα τα οποία "εμφανίζουν έναντι των καταναλωτών ανάλογες ιδιότητες ή ανταποκρίνονται στις ίδιες ανάγκες". Επιπλέον, επειδή στην Ελλάδα δεν κατασκευάζονταν αυτοκίνητα με κινητήρες άνω των 1.800 cc, η μεγαλύτερη αύξηση του φόρου έπληττε αποκλειστικά τα εισαγόμενα αυτοκίνητα και ειδικά από άλλα κράτη μέλη της Ε.Ο.Κ.
Ενδιαφέρον έχει η απάντηση από την πλευρά της Ελληνικής Δημοκρατίας, με έγγραφό της στις 15 Δεκεμβρίου 1986, η οποία αμφισβητούσε τις αιτιάσεις της επιτροπής. Για να υπάρχει ολοκληρωμένη εικόνα σχετικά με τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς, παρατείθεται αυτούσιο το κείμενο.
"Τόσο ο ειδικός φόρος καταναλώσεως όσο και το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος πλήττουν αδιακρίτως τα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής και τα αυτοκίνητα παραγωγής εξωτερικού. Το κριτήριο του κυλινδρισμού είναι κριτήριο αντικειμενικό. Η βαλλόμενη νομοθεσία αποβλέπει στο να αποθαρρύνει την αγορά αυτοκινήτων με μεγάλο κυλινδρισμό λόγω της κακής υποδομής του ελληνικού οδικού δικτύου και χάριν μειώσεως της ρυπάνσεως. Η μη ύπαρξη προστατευτικού αποτελέσματος στο ελληνικό σύστημα φορολογήσεως απορρέει, εξάλλου, από το γεγονός ότι οι εισαγωγές αλλοδαπών αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί σημαντικά τον τελευταίο καιρό.
Όσον αφορά τον ειδικό φόρο καταναλώσεως, η Ελληνική Δημοκρατία επισήμανε ότι η αύξηση του φόρου αυτού γίνεται πιο αισθητή όχι μόνο μετά το όριο των 1 800 κ.ε., αλλά και μετά το όριο των 1 200 κ.ε. Δεδομένου ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ελλάδα έχουν κυλινδρισμό 1 300 κ.ε., φαίνεται ότι ο φόρος αυτός δεν καθορίστηκε κατά τέτοιο τρόπο ώστε να προστατεύεται η εθνική παραγωγή. Εξάλλου, από τα στοιχεία που παρέσχε ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων προκύπτει ότι αυτοκίνητα κυλινδρισμού άνω των 1 800 κ.ε. προβλέπεται να κατασκευαστούν στην Ελλάδα το 1987."
Η Επιτροπή φαίνεται ότι δεν πείστηκε, εφόσον στις 21 Σεπτεμβρίου 1987 εξέθεσε την άποψη ότι η Ελλάδα δεν έδωσε καμία δικαιολογία για την απότομη αύξηση στον ειδικό φόρο κατανάλωσης πάνω από τα 1.800 cc. Επανέλαβε μάλιστα ότι η αύξηση δεν βασίζεται σε κανένα αντικειμενικό κριτήριο, ενώ έδωσε στην Ελλάδα προθεσία δύο μηνών ώστε να συμμορφωθεί. Με νέο έγγραφο, στις 30 Νοεμβρίου 1987, η Ελληνική Δημοκρατία επέμεινε στις απόψεις που είχε εκφράσει στο προηγούμενο έγγραφο. Υπογράμμισε ακόμα πως, αν ο σκοπός του βαλλόμενου συστήματος φορολόγησης ήταν τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, ως όριο για την διαφοροποίηση στην αύξηση θα ήταν τα 1.600 cc και όχι τα 1.800 cc, με δεδομένο ότι στην Ελλάδα δεν κατασκευάζονταν αυτοκίνητα άνω των 1.600 cc. Επιπλέον, αμφισβήτησε την άποψη της Επιτροπής ότι τα αυτοκίνητα με όριο τα 1.800 cc και αυτά άνω των 1.800 cc αποτελούν ομοειδή προϊόντα (!!!).
Για την παραπάνω διατύπωση, η ελληνική πολιτεία βασίστηκε στην απόφαση της υπόθεσης 200/85, στην οποία η Επιτροπή είχε προσφύγει εναντίον της Ιταλίας, σχετικά με τους διαφοροποιημένους συντελεστές ΦΠΑ για τα αυτοκίνητα με κινητήρες diesel. H Ιταλία είχε κερδίσει την δικαστική διαμάχη, στις 16 Δεκεμβρίου 1986. Η Ελλάδα αναφέρει ότι η απόφαση στην προκειμένη περίπτωση δεν έκρινε ως αυθαίρετη την πολιτική της Ιταλίας, όμως "ξέχασε" να αναφέρει πως το δικαστήριο απέρριψε την προσφυγή, διότι έλαβε υπόψη το γεγονός πως οι διαφοροποιημένοι συντελεστές για τα diesel δεν αφορούσαν μόνο τα εισαγόμενα αυτοκίνητα αλλά και τα εγχώριας παραγωγής!
Τελικά η Επιτροπή προσέφυγε εναντίον της Ελλάδας, στις 10 Μαΐου 1988. Το δικαστήριο εξέδωσε την απόφασή του στις 5 Απριλίου 1990. Παρά τα σαθρά επιχειρήματα, η Ελλάδα είχε την τύχη (ή την δικαιοσύνη) με το μέρος της. Στην μακροσκελή αιτιολόγηση της απόφασης αναφέρεται, μεταξύ άλλων, πως το άρθρο 95 δεν επέτρεπε έλεγχο για ενδεχόμενη υψηλή φορολογία που επέβαλαν τα κράτη μέλη σε ορισμένα προϊόντα, βάσει εκτιμήσεων που αφορούσαν την κοινωνική πολιτική. Το δικαστήριο έκρινε ακόμα πως η Επιτροπή δεν απέδειξε κατά ποιόν τρόπο το συγκεκριμένο σύστημα φορολόγησης μπορούσε να είναι ευνοϊκό απέναντι στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. Σύμφωνα με το δικαστήριο, προκειμένου να κριθεί αν ο ειδικός φόρος καταναλώσεως και το εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος δημιουργούσαν δυσμενή διάκριση ή είχαν προστατευτικό αποτέλεσμα, έπρεπε να ερευνηθεί αν οι φόροι αυτοί μπορούσαν να αποτρέψουν τους καταναλωτές από την αγορά αυτοκινήτων κυλινδρισμού άνω των 1 800 κ.ε., τα οποία ήταν αποκλειστικά εισαγωγής, και αυτό προς όφελος αυτοκινήτων ελληνικής κατασκευής.Το σκεπτικό ήταν πως ακόμα και αν -υποθετικά- οι συντελεστές όντως απέτρεπαν ορισμένους καταναλωτές από το να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο άνω των 1.800 cc, υπήρχε πάντα η εναλλακτική να επιλέξουν ένα αυτοκίνητο είτε με κινητήρα από 1.600 έως 1.799 cc, είτε με κινητήρα κάτω των 1.600 cc. Στην πρώτη περίπτωση όλα τα αυτοκίνητα ήταν εισαγωγής ενώ στην δεύτερη υπήρχαν τόσο ελληνικής κατασκευής όσο και εισαγόμενα. Κατά συνέπεια η προσφυγή απορρίφθηκε και η ελληνική πλευρά δικαιώθηκε.
Το 1988 που έγινε η προσφυγή, πράγματι η ελληνική πολιτεία έκανε σαφείς διακρίσεις μεταξύ των αυτοκινήτων ανάλογα με τον κυβισμό τους. Αν και στο έγγραφο της 30ης Νοεμβρίου 1987 ανέφερε περί επανεξέτασης του συστήματος των ιδιωτικών αυτοκινήτων, ενόψει της προοπτικής της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς του 1992, δεν παρέλειψε να διευκρινήσει πως στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα άνω των 1.800 cc θεωρούνταν ως "ειδη πολυτελείας" (άρα δεν μπορούσαν να αντιμετωπιστούν ως "ομοειδή" προϊόντα με τα μικρότερου κυβισμού). Έως το 1990 η πολιτεία είχε πράγματι αρχίσει να επανεξετάζει το φορολογικό καθεστώς στα αυτοκίνητα, όμως αυτό δημιούργησε νέα προβλήματα απέναντι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Στο συγκεκριμένο ζήτημα θα γίνει αναφορά στο δεύτερο μέρος του αφιερώματος.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου