H ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1977. Έκρηξη στις πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων, με κυριαρχία της Fiat.

 

 

Ιδιαίτερη δυναμική παρουσίασε η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 1977, με σημαντική αύξηση στις πωλήσεις νέων επιβατικών στη χώρα μας.

Συνολικά ταξινομήθηκαν 98.911 καινούργια αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά, από 58.455 το 1976, πετυχαίνοντας εντυπωσιακή άνοδο +69.2% !  

Με δεδομένο ότι η συγκεκριμένη περίοδος δεν αποτέλεσε εξαίρεση στην πάγια πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο επιβατικό αυτοκίνητο, το αποτέλεσμα παρουσιάζει σίγουρα ενδιαφέρον. Το κόστος κτήσης και χρήσης του αυτοκινήτου ολοένα και μεγάλωνε (τέλη κυκλοφορίας, καύσιμα κλπ). Ήδη από τον Ιούνιο του 1976 ίσχυε το νέο φορολογικό σύστημα (νόμος 363/76), όπου βάσει του κυβισμού και της δασμολογητέας αξίας θα υπήρχαν και οι ανάλογες επιβαρύνσεις. Ειδικότερα, ο νόμος όριζε πως για τα επιβατικά αυτοκίνητα με κινητήρα έως 1.200 κ.εκ. ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης ανερχόταν σε 23 δραχμές ανά κυβικό εκατοστό, ενώ για αυτοκίνητα με κινητήρα πάνω από τα 1.200 κ.εκ. στις 28 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό. Αν η δασμολογητέα αξία ενός αυτοκινήτου ξεπερνούσε τις 50.000 δραχμές, υπήρχε προσαύξηση κατά 2% για κάθε 1.000 δραχμές επιπλέον. Το αντίστοιχο Ειδικό Τέλος ήταν στις 50 δρχ. ανά κυβικό εκατοστό έως τα 1.200 κ.εκ. και στις 100 δρχ ανά κυβικό εκατοστό για άνω των 1.200 κ.εκ. Το Ειδικό Τέλος δεν μπορούσε να είναι μεγαλύτερο από 300.000 δραχμές. Το όριο αυτό καταργήθηκε λίγο αργότερα, την άνοιξη του 1977. Την ίδια περίοδο (Μάιος 1977)  αυξήθηκε προοδευτικά ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στα επιβατικά Ι.Χ  πάνω από τα 1.800 κ.εκ ή 13 φορολογήσιμων ίππων, με ταυτόχρονη αύξηση κατά 50% στο Εφάπαξ Πρόσθετο Ειδικό Τέλος.

Παρόλα αυτά η τάση του Έλληνα για την απόκτηση αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ισχυρή. Άλλωστε η χώρα μας διέθετε αρκετά μικρή αναλογία επιβατικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές (και μη) χώρες, έχοντας σημαντικά περιθώρια ανόδου.
Το 1977 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 620.755 επιβατικά αυτοκίνητα. Τα περισσότερα ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, με τον αριθμό τους να ανέρχεται σε 261.300 μονάδες. Ακολουθούσαν αυτά στους 9 φορ. ίππους με 70.073 μονάδες, ενώ την τρίτη θέση καταλάμβαναν τα επιβατικά στους 10 φορ. ίππους με 55.991 μονάδες. Με μικρή διαφορά πίσω τους έρχονταν τα αυτοκίνητα των 6 (!) φορ. ίππων με  54.976 μονάδες.

Η Fiat κυριάρχησε στην Ελλάδα το 1977. Η ιταλική εταιρεία κατέκτησε την πρώτη θέση με 15.272 πωλήσεις, κατέχοντας το 15.4% της αγοράς. Mέσα στην χρονιά παρουσιάστηκε στην χώρα μας η νέα γενιά του επιτυχημένου μικρού Fiat 127. Στην δεύτερη θέση ακολούθησε η Opel με 10.346 μονάδες και ποσοστό 10.5%, ενώ η Seat ήρθε στην τρίτη θέση συνεχίζοντας τη ανοδική πορεία που ανέπτυξε στη χώρα μας από τα μέσα της δεκαετίας του ’70.  H ισπανική εταιρεία διέθεσε 8.223 αυτοκίνητα με ποσοστό 8.3%. 
Tην πρώτη πεντάδα συμπλήρωσαν δύο ιαπωνικές εταιρείες, παρουσιάζοντας αύξηση των πωλήσεων  τους σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Στην τέταρτη θέση βρέθηκε η Datsun με ποσοστό 7.2% και συνολικά 7.090 μονάδες. Η Toyota τερμάτισε στην πέμπτη θέση με ποσοστό 6.7% και 6.600 μονάδες.
Οι δύο εταιρείες κάλυψαν το μεγαλύτερο ποσοστό από τις συνολικά 19.198 πωλήσεις ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1977, με ποσοστό 19.4%. 
Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη πέτυχαν 69.450 πωλήσεις, με μερίδιο αγοράς 70.2%.
Tα περισσότερο προσιτά αυτοκίνητα από την Ανατολική Ευρώπη κατέκτησαν το 1977 το 6.5% της εγχώριας αγοράς, με συνολικά 6.440 μονάδες. Δημοφιλέστερες ανατολικές εταιρείες, κατά σειρά, η Zastava με 2.835 πωλήσεις (11η) και η Lada με 2.336 πωλήσεις (14η).

Ανεξάρτητα από τις αντιξοότητες που αντιμετώπιζε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση οδήγησε σε θεαματική άνοδο των πωλήσεων στα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα κατά το εξεταζόμενο έτος. Παρά το σχετικά αυξημένο κόστος αγοράς, εκείνη την περίοδο η απόκτηση ενός νέου αυτοκινήτου αποτελούσε μια "λογική" επένδυση χρημάτων και το 1977 σηματοδότησε την αρχή μιας δυναμικής πορείας, που όμως αποδείχθηκε βραχύβια λόγω του πλήγματος που προκάλεσε στην αγορά η κρατική πολιτική το καλοκαίρι του 1979. 

H Fiat ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα, το 1977. Το Fiat 127 (αρχική photo) ήταν ένα από τα δημοφιλέστερα μοντέλα της αγοράς. Μετά την άνοιξη εκείνης της χρονιάς την σκυτάλη πήρε η ανανεωμένη του έκδοση (σειρά 2/Nuova). Η ιταλική εταιρεία διέθετε επιπλέον στη χώρα μας το μικροσκοπικό 126, το επίσης πολύ επιτυχημένο μικρομεσαίο 128, το coupe 128 3P, το μεσαίο οικογενειακό 131 και το μεγάλο 132.Το 127 ήταν πολύ δημοφιλές και στην ισπανική του εκδοχή, σαν Seat. Η ισπανική φίρμα συνέχισε την ανοδική της πορεία στην χώρα μας και το 1977, κατακτώντας την τρίτη θέση. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε και το Seat 124 DLS (φωτό επάνω), που συνδύαζε μεγάλο αμάξωμα με προσιτή τιμή, διαθέτοντας κινητήρα 1.197 κ.εκ στους 8 φορ. ίππους 

 

Η Opel κατέκτησε την δεύτερη θέση των πωλήσεων στην ελληνική αγορά, με ποσοστό 10.5%. Το Kadett τρίτης γενιάς (photo) ήταν ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς. Διέθετε εκδόσεις στα 1.0 & 1.2 λίτρα. Περί τα τέλη καλοκαιριού έκανε την εμφάνισή της η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου. Στη μεσαία κατηγορία υπήρχε η Ascona, με βασικό κινητήρα στα 1.200 κ.εκ (8 φορ. ίπποι).

Το 1977 διατέθηκαν στην εγχώρια αγορά, 19.198 καινούργια ιαπωνικά επιβατικά αυτοκίνητα (19.4% επί του συνόλου). Το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά αφορούσε μοντέλα της Datsun και της Toyota. Η Datsun (Nissan) ήταν και η δημοφιλέστερη ιαπωνική φίρμα, κερδίζοντας την τέταρτη θέση στην γενική κατάταξη. Δυνατά χαρτιά της τα 100Α & 120Α (φωτό) καθώς και το 120Υ, που βρίσκονταν στις δημοφιλέστερες κατηγορίες με κινητήρες έως 8 φορ. ίππους. Υπήρχαν ακόμα διαθέσιμα τα μεγαλύτερα 140-160J & 160-180B.

H Simca-Chrysler ήταν η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία στη χώρα μας, το 1977. Κατέλαβε την 7η θέση των πωλήσεων, με μερίδιο αγοράς 5.0%. Τα πιο εμπορικά της μοντέλα ήταν το μικρομεσαίο "1100" και το μεσαίο "1307" με κινητήρα 1.294 κ.εκ. (φωτό).

 

B.A

Έρευνα Hellenic Motor History © 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκ/των: ΕΛΣΤΑΤ

Τα στοιχεία πωλήσεων έχουν παραχωρηθεί στο Hellenic Motor History, από τον ΣΕΑΑ, αποκλειστικά για ενημερωτικό σκοπό. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση του παρόντος, χωρίς να έχει προηγηθεί η έγκριση του γράφοντα

Ford, δεκαετία '60: οι ειδικές εκδόσεις για την εγχώρια αγορά

Tον Οκτώβριο του 1963, η ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ Α.Ε. παρουσίασε στο ελληνικό κοινό το μεσαίο οικογενειακό, Ford Corsair. Εκείνη την εποχή, η Ford κυριαρχούσε στην χώρα μας με το λίγο μικρότερο Consul Cortina 1.200. Το Corsair διέθετε κινητήρα 1.500 κυβικών εκατοστών και ανήκε στη κατηγορία των 10 φορ. ίππων. Αρχικά ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά με αυτό το μοτέρ, όμως στην Eλλάδα υπήρξε διαθέσιμο και στα 1.200 κ.εκ, από την άνοιξη του 1964. Έτσι η Ford Αγγλίας διέθετε δυο μοντέλα στη κατηγορία των 8 φορ. ίππων (Cortina & Corsair), με εισφορά 15.000 δραχμών. Η εναλλακτική του μεγαλύτερου κινητήρα εξακολουθούσε να υπάρχει στο Corsair. Το συγκεκριμένο μοντέλο διέθετε δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς και πιο "προχωρημένη" σχεδίαση σε σχέση με το best seller Cortina.

Το βρετανικό Ford Corsair (πάνω) 

και το Taunus 17m/20m από τη Ford Δυτ. Γερμανίας (κάτω)

Στα τέλη του 1964, η ΣΤΑΚΟΡ Α.Ε παρουσίασε στην ελληνική αγορά το μεσαίο οικογενειακό Ford Taunus 17m/20m στη νέα γενιά του. Οι προσφερόμενοι κινητήρες ήταν τρεις. Ένας 1.498 κ.εκ απόδοσης 67 ίππων (10 φορ. ίπποι), ένας 1.698 κ.εκ απόδοσης 78 ίππων (12 φορολογίσιμοι) και ο 1.998 κ.εκ με απόδοση 98 ίππων (14 φορ. ίπποι). Οι δύο πρωτοι ήταν 4 κυλίνδρων σε διάταξη V ενώ ο μεγαλύτερος ήταν 6κύλινδρος, επίσης σε διάταξη V. 

Στις αρχές του 1966, μετά την κατά 30% αύξηση των εισφορών, η ΣΤΑΚΟΡ ξεκίνησε να εισάγει μια επιπλέον έκδοση του μοντέλου, με κινητήρα ειδικά για την εγχώρια αγορά. Ήταν το 17m 1.2, με μοτέρ 1.183 κ.εκ, στους 8 φορ. ίππους, προερχόμενο από το μικρότερο Taunus 12m. Η απόδοσή του ήταν 54 ίπποι. H εισφορά του ανερχόταν στις 19.500 δραχμές, ενώ στις εκδόσεις 1.5 & 1.7 είχε αυξηθεί στις 32.500 δραχμές. (από 25.000 δρχ. έως τις 31/12/1965). Το μήκος του αμαξώματος, στις δημοφιλέστερες sedan εκδόσεις, έφτανε τα 4.58 μέτρα. Η γενιά αυτή του μοντέλου ήταν διαθέσιμη έως το καλοκαίρι του 1967.

Β.Α

αρχείο Hellenic Motor History

Απρίλιος 1965: αυτοκίνητα με δόσεις... τέλος

Στις 17 Απριλίου 1965 καταργήθηκε η πώληση αυτοκινήτων με δόσεις (καινούργιων και μεταχειρισμένων), μετά από απόφαση της τότε κυβέρνησης. Είχαν υπάρξει και στο παρελθόν περιορισμοί στη χρηματοδότηση για την αγορά αυτοκινήτου. Την απαγόρευση ενέκρινε η Νομισματική Επιτροπή η οποία είχε αποφασίσει μόλις το Νοέμβριο του 1964, ότι μπορεί να γίνει αγορά επιβατικού αυτοκινήτου  με προκαταβολή 50% και εξόφληση του υπόλοιπου σε 20 μηνιαίες δόσεις. Η κοινοποίηση της απόφασης έγινε λίγο μετά τα μέσα Μαρτίου ‘65 και θα ίσχυε 20 μέρες μετά τη δημοσίευση της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.  Σε αυτό το διάστημα αυξήθηκαν και οι παραγγελίες νέων (αλλά και μεταχειρισμένων) αυτοκινήτων, ώστε οι αγοραστές να επωφεληθούν από το σύστημα των δόσεων.   
Σύμφωνα με το Τμήμα Απογραφής του Υπουργίου Συγκοινωνιών Αθηνών, τον Απρίλιο του 1965 χορηγήθηκαν 2.005 άδειες κυκλοφορίας σε αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά.
Επιπλέον, διατέθηκαν 572 μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 551 έως τις 17 Απριλίου. 

Καταχώρηση στις 7 Απριλίου 1965 που ειδοποιεί το αγοραστικό κοινό να επισπεύσει την αγορά αυτοκινήτου με το σύστημα των δόσεων. Δέκα μέρες μετά, αυτό θα έπαυε να ισχύει, ύστερα από απόφαση της Νομισματικής Επιτροπής.

Β.Α

αρχείο Hellenic Motor History

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου 25 χρόνια πριν (1992)

Σημαντική χρονιά για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το 1992. 
Το κύριο στοιχείο που καθόρισε τη πορεία της, ήταν τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων και την αντακατάστασή τους με νέα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (καταλυτικά). 
Το μέτρο αυτό ίσχυε για δεύτερη χρονιά, εφόσον είχε ξεκινήσει να εφαρμόζεται την 1/1/1991.
Οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων σημέιωσαν αύξηση κατά 18.6% με τις ταξινομήσεις να φτάνουν τις 199.004 μονάδες, έναντι 167.737 το 1991. Ο αριθμός αυτός αποτελούσε επίδοση-ρεκόρ για τα ως τότε ελληνικά δεδομένα.
Παράλληλα, υπολογίζεται ότι πρέπει να εγκατέλειψαν τους δρόμους περί τα 150.000 παλιά αυτοκίνητα. Μεγάλο ποσοστό αυτών αφορούσε αυτοκίνητα άνω των 20 ετών.
Με τη πολιτική αυτή, ως το τέλος του έτους ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου οχημάτων είχε μειωθεί σε 8.9 χρόνια, από 11.34 που ήταν το 1990 (προ απόσυρσης).
Την ίδια στιγμή, η ζήτηση στα μεταχειρισμένα επιβατικά παρουσίασε πτώση κατά 17% . Διατέθηκαν 7.648 τέτοια αυτοκίνητα, που κάλυπταν μόλις το 3.7% του συνόλου επί των επιβατικών αυτοκινήτων.
Όσον αφορά τα καινούργια, 1η σε πωλήσεις εταιρία ήταν η Nissan, με 18.107 μονάδες. Από το σύνολο, τα 13.150 αφορούσαν τα μοντέλα ελληνικής συναρμολόγησης, στο εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ (Nissan Sunny). Επρόσθετα, ήταν η τελευταία χρονιά που η Nissan καταλάμβανε τη κορυφή των πωλήσεων στη χώρα μας.
Στη 2η θέση βρέθηκε εκείνη τη χρονιά, η Fiat με 16.979 μονάδες, ενώ 3η ακολούθησε η Toyota με 15.951 μονάδες. Η ιαπωνική εταιρία εκείνη την εποχή διέθετε και νέα γενιά (7η) του δημοφιλούς οικογενειακού της μοντέλου, του Toyota Corolla.
Νέο μικρομεσαίο οικογενειακό διέθετε και η Opel, που ήρθε 4η σε πωλήσεις με 12.308 μονάδες. Επρόκειτο για το Astra στη πρώτη γενιά του. Παρομοίως και η Citroen, που με το νέο -τότε- ΖΧ, κατάφερε να ανέβει στη 5η θέση με μεγάλη αύξηση των πωλήσεων της. Η γαλλική εταιρία διέθεσε 11.556 αυτοκίνητα, έναντι 6.206 το προηγούμενο έτος.
Τη πρώτη δεκάδα συμπλήρωσαν, κατά σειρά, οι Ford (11.201), Peugeot (10.808), Renault (10.158), Hyundai (9.844) και BMW (8.711). H τελευταία διέθετε ήδη τη νέα γενιά της, δημοφιλούς στην Ελλάδα, "Σειράς 3" και έφτασε στα υψηλότερα επίπεδα των πωλήσεων της ως εκείνη την εποχή.

H Nissan με το Sunny κατάφερε να κερδίσει τη 1η θέση των πωλήσεων

 στην Ελλάδα, το 1992.

 Fiat διατήρησε τη 2η θέση των πωλήσεων, για 2η συνεχόμενη χρονιά. 

Δημοφιλή μοντέλα της, το μικρό Uno και το μικρομεσαίο Tipo (photo).

H Toyota ήρθε 3η σε πωλήσεις χάρη και στη Corolla 7ης γενιάς (photo)

B.A

Στοιχεία: ΣΕΑΑ

Η ιστορία της Volkswagen στην Ελλάδα

Μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η ηττημένη Γερμανία ήταν μια κατεστραμμένη χώρα. Επιπλέον, βρισκόταν υπό την κατοχή των τεσσάρων μεγάλων συμμαχικών δυνάμεων (ΗΠΑ, ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γαλλία).

Στη ζώνη κατοχής των Βρετανών βρισκόταν και το εργοστάσιο στο Wolfsburg που φυσικά είχε υποστεί και αυτό μεγάλες ζημιές. Το εργοστάσιο αυτό είχε ξεκινήσει να κατασκευάζεται τον Μάιο του 1938 με σκοπό την παραγωγή του "αυτοκινήτου του λαού", σύμφωνα με το όραμα του Χίτλερ. Η ίδρυση της εταιρίας είχε γίνει ένα περίπου χρόνο πριν, στις 28 Μαΐου 1937.
Μέχρι την έναρξη του πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1939, είχαν κατασκευαστεί ελάχιστα αυτοκίνητα. Όμως τότε η παραγωγή στράφηκε στη κατασκευή στρατιωτικών οχημάτων όπως το Kübelwagen, που ήταν βασισμένο στο πάτωμα και στα μηχανικά μέρη του επιβατικού μοντέλου. 
H αναβίωση του εργοστασίου οφείλεται στον Ivan Hirst, έναν αξιωματικό του Βρετανικού στρατού, που ήταν διοικητής εκεί. Τα πρώτα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του προσωπικού των Άγγλων αλλά και των γερμανικών ταχυδρομείων. Το εργοστάσιο δεν διαλύθηκε για να μεταφερθεί στην Αγγλία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων, απλά γιατί κανείς δεν έδειξε ενδιαφέρον γι'αυτό. Η ιστορία από εκεί και πέρα είναι γνωστή. Τα Volkswagen, όπως ονομάστηκαν εκείνη την εποχή, έμελλε να γίνουν ένα από τα σύμβολα του μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος της Δυτικής Γερμανίας και ένα από τα σύμβολα της αυτοκίνησης του 20ου αιώνα. 

Ο έλεγχος του εργοστασίου πέρασε στο κράτος από το 1949 υπό τη διοίκηση του Heinrich Nordhoff (ως το 1968). Επιπλέον, άρχισαν οι εξαγωγές αυτοκινήτων. Εκτός από το επιβατικό Type 1 (τον γνωστό μας "σκαραβαίο"), στα τέλη του 1949 ξεκίνησε και η παραγωγή του ελαφρού επαγγελματικού Type 2, σε διάφορες παραλλαγές.

Η εμπορική επιτυχία δεν άργησε να έρθει. Η παραγωγή του "σκαραβαίου" θα φτάσει το 1 εκατομμύριο μονάδες μέχρι το 1955. Το προσιτό και οικονομικό Volkswagen κατέκτησε τις ευρωπαϊκές αγορές και όχι μόνο. Εξαίρεση δεν αποτέλεσε η Ελλάδα.

Τα πρώτα αυτοκίνητα ήρθαν επισήμως στη χώρα μας το 1953 από την "ΙΜΠΕΞ Εισαγωγαί-Εξαγωγαί Α.Ε", με έδρα επί της Γ' Σεπτεμβρίου 26. Σύντομα, το 1954, την αντιπροσωπεία VW ανέλαβε η "Αφοι Πανά & Σία Ο.Ε.", στην Ιερά Οδό 64. Την επιχείρηση είχαν δημιουργήσει οι αδελφοί Ευστράτιος και Παναγιώτης Πανάς, όμως συμμετείχε και ο Πέτρος Ταγκαλάκης, μέσω της "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε", γνωστός και από τη κατασκευή αμαξωμάτων (κυρίως λεωφορείων).

 Η έδρα της επιχείρησης μεταφέρθηκε στην Λεωφ. Συγγρού 226 στα τέλη του 1959 ενώ μια πενταετία αργότερα, στα τέλη του 1964, μεταφέρθηκε εκ νέου στην Ιερά Οδό 131.

Στην ελληνική αγορά, η Volkswagen είχε ήδη σημαντική παρουσία από τη δεκαετία του '50, όμως η δεκαετία του '60 αποδείχθηκε ιδιαιτέρως δυναμική για τη γερμανική εταιρεία. Τα αυτοκίνητα της στη χώρα μας ήταν από τα πλέον δημοφιλή για όλη την διάρκεια των 60s, όπως και σε πολλές άλλες αγορές διεθνώς. Βέβαια σημαντική παρουσία διέθετε και στα επαγγελματικά οχήματα.

 Αν και ο "σκαραβαίος" πρωταγωνιστούσε στις πωλήσεις επιβατικών της VW, υπήρξαν διαθέσιμα όλα τα μοντέλα της, όπως το Karmann Ghia Coupe και τα 1500 & 1600 (Type 3) σε όλες τις παραλλαγές τους. 

Εκείνη την εποχή η εταιρεία διέθετε και μια σειρά από εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Ένα από αυτά διατηρούσε η "Π. Ταγκαλάκης Α.Ε." στην Ιερά Οδό 64. Η "Π. Ταγκαλάκης" συνέχισε να δίνει το παρόν στην εμπορία, συντήρηση και διάθεση ανταλλακτικών των αυτοκινήτων VW μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80.

Επιπλέον, ήδη από τη δεκαετία του '60 η ελληνική αντιπροσωπεία διοργάνωνε τεχνικά σεμινάρια για μηχανικούς αυτοκινήτων.

Με την είσοδο του 1971, η Volkswagen στην Ελλάδα άλλαξε χέρια. Πλέον τα προϊόντα της ανέλαβε η Kosmocar A.E.  Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1970 με κεφάλαιο 12.000.000 δραχμών και μερικά χρόνια αργότερα ανέλαβε επίσης τα αυτοκίνητα της Audi.

Την ίδια εποχή στη Θεσσαλονίκη την αντιπροσωπεία είχε η "Ε.Τ.Ε.Α Ε.Π.Ε". Από 1/1/1974 στο εκεί δίκτυο προστέθηκε  η "ΜΑΝΔΥΛΑΣ Α.Ε". με έδρα επί της Βασ. Κωνσταντίνου 55.

Αν και ως τότε η VW συνέχισε να διαθέτει σαν βασικό μοντέλο τον ξεπερασμένο -πλέον- "σκαραβαίο", βρισκόταν μέσα στη πρώτη πεντάδα των πωλήσεων μέχρι και  το 1972.

Πάντως τα νεότερα μοντέλα εκείνης της εποχής, όπως το τετράθυρο Κ70 στα 1.600 κ.εκ. δε γνώρισαν επιτυχία. 

Από τα μέσα της δεκαετίας του '70 και μετά, η VW είχε στη γκάμα της μια σειρά από σύγχρονα μοντέλα.

Αιχμή αποτελούσε το μικρομεσαίο Golf, με βασικό κινητήρα στα 1.100 κ.εκ. (50 ίππων) και αμάξωμα hatchback 3 ή 5 θυρών. Το μοντέλο αυτό έκανε αισθητή τη παρουσία του και στην ελληνική αγορά, όμως παρά το γεγονός ότι η εταιρεία είχε μια ολοκληρωμένη γκάμα με νέα μοντέλα (Polo, Golf, Passat, Scirocco), στο δεύτερο μισό της δεκαετίας τα ποσοστά της είχαν μειωθεί. Πάντως δυναμική παρουσία εξακολουθούσε να έχει στα επαγγελματικά οχήματα, με τα ελαφρά φορτηγά της. Επιπλέον, στις αρχές της δεκαετίας του '80 μπήκε και στην αγορά του ταξί με ιδιαίτερη επιτυχία, χάρη στο Jetta 1.600 diesel.

Κατά την δεκαετία του '80 η VW γνώρισε στη χώρα μας σημαντικές αυξομειώσεις στις πωλήσεις της, όσον αφορά τα επιβατικά, με καλύτερη χρονιά το 1985 που κατέκτησε μερίδιο 7.3% και ήρθε στη 4η θέση της γενικής κατάταξης. Δημοφιλέστερο μοντέλο της αποτελούσε με διαφορά το Golf στη 2η γενιά του, κατά κανόνα με τον κινητήρα των 1.050 κ.εκ.

Από τα μέσα της δεκαετίας του '90 στα επιτυχημένα της μοντέλα προστέθηκε και το Polo, στη 3η γενιά του μοντέλου, και συνεχίζει να είναι πολύ επιτυχημένο ως τις μέρες μας. 

Σήμερα, την Volkswagen στην Ελλάδα εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει η Kosmocar Α.Ε. (όπως και την Audi) και η εταιρεία είναι τα τελευταία χρόνια σταθερά στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων.

 Η Volkswagen ήταν μια από τις δημοφιλέστερες εταιρίες στη χώρα μας κατά τη δεκαετία του '60. Χάρη στον "σκαραβαίο" κατάφερε να φτάσει μέχρι και στη πρώτη θέση των πωλήσεων. 

VW Passat, Μάρτιος 1978

Δεκέμβριος 1994. Το Volkswagen Polo 3ης γενιάς ξεκινούσε την πορεία του στην ελληνική αγορά και έκτοτε καθιέρωσε το όνομα "Polo" ως ένα από τα πιο επιτυχημένα στην χώρα μας.

B.A.

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Έρευνα και αρχείο Hellenic Motor History ©

NAMCO PONY

Η ιστορία του Pony ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του '70. Πολλά έχουν γραφτεί για το αυτό και όχι άδικα, εφόσον αποτελεί έως σήμερα το χαρακτηριστικότερο δείγμα αυτοκινήτου ελληνικής σχεδίασης.
Υπεύθυνοι για τη δημιουργία του, οι αδελφοί Κοντογούρη (Γεράσιμος & Πέτρος-Τζανέτος) . Η οικογένεια Κοντογούρη έχει καταγωγή από τη Κεφαλονιά. 
Η δραστηριότητά τους άρχισε την δεκαετία του '50, ενώ το 1961 ίδρυσαν τη ΦΑΡΚΟ, με έδρα στη Θεσσαλονίκη. Η συγκεκριμένη εταιρία είχε αναλάβει τη παραγωγή του Farmobil στην Ελλάδα. To Farmobil ήταν ένα ελαφρύ αγροτικό όχημα η εξέλιξη του οποίου είχε γίνει στη Δυτ. Γερμανία. Παρόλα αυτά το όχημα δεν πήρε έγκριση τύπου για την κυκλοφορία του στη χώρα μας! Κατά συνέπεια όλα τα Farmobil προωθούνταν στο εξωτερικό. Τον επόμενο χρόνο, η Chrysler Αμερικής στα πλαίσια επέκτασης των δραστηριοτήτων της στη Ευρώπη, έδειξε ενδιαφέρον για το όχημα και συμμετείχε με ποσοστό 52% στην επιχείρηση. Το 1963, οι αδελφοί Κοντογούρη πούλησαν τα δικαιώματα και αποχώρησαν, με τον όρο ότι δεν θα επιχειρούσαν τη κατασκευή τετράτροχου οχήματος για τα επόμενα επτά χρόνια. Έτσι, δημιουργήθηκε η Chrysler Ελλάς. 
Μετά το πέρας της επταετίας, οι αδελφοί Κοντογούρη έκαναν το επόμενο βήμα. Δεν ήταν άλλο από την ίδρυση της NAMCO, το 1973, και την παραγωγή του Pony. Μέτοχοι στη νέα εταιρία ήταν οι Γεράσιμος, Πέτρος, Βίκτωρ & Κώστας Κοντογούρης. Το σασί και ο κινητήρας προέρχονταν από τη Citroen, ο αερόψυκτος 602 κ.εκ. του 2CV. Άλλωστε οι ίδιοι ήταν επίσημοι αντιπρόσωποι της γαλλικής εταιρίας στη Βόρεια Ελλάδα. Οι εγκαταστάσεις της Namco δημιουργήθηκαν στη Θεσσαλονίκη, με νέα μονάδα 12.000 τ.μ.
Η φιλοσοφία του ήταν παρόμοια με του Mehari, που είχε παρουσιάσει η Citroen το 1968, όμως η σχεδίαση του Pony ήταν ξεχωριστή.
Το αμάξωμά του ήταν κατασκευασμένο από φύλλα χαλύβδινης λαμαρίνας. 
H ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση τέτοιων οχημάτων και το γεγονός ότι το Pony ήταν ένα προσιτό, οικονομικό στη χρήση όχημα, εξασφάλισαν την εμπορική του επιτυχία. Κατασκευάστηκε σε περίπου 30.000 μονάδες και εκτός από την εγχώρια αγορά, η παραγωγή αφορούσε και εξαγωγές σε Ευρώπη, Αφρική και αλλού (μέχρι και στις Η.Π.Α) 
Η εγχώρια προστιθέμενη αξία ανερχόταν στο 65%.
Το Pony ήταν διαθέσιμο σε διάφορες παραλλαγές, με δημοφιλέστερη την έκδοση με τέντα. Παραγγελίες υπήρξαν και από το ελληνικό δημόσιο (Ο.Τ.Ε και άλλες υπηρεσίες).
Ο επίλογος αυτού του μοντέλου γράφτηκε το 1983, όταν το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του λόγω εργασιακών προβλημάτων.

Διαφήμιση του Pony, το 1978.  

Η έκθεση του αντιπροσώπου στην Αθήνα, Ευγένιου Ραΐση 

Η γραμμή παραγωγής των Pony, στη Θεσσαλονίκη.

Β.Α

αρχείο Hellenic Motor History

Η ιστορία της Panhard στην Ελλάδα. Η παρουσία της ιδιαίτερης γαλλικής φίρμας στην εγχώρια αγορά.

Η Panhard ήταν μια γαλλική εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων. 

Από το 1890 που έφτιαξε το πρώτο της αυτοκίνητο μέχρι τον 2ο Π.Π. ήταν γνωστή ως Panhard et Levassor. H φίρμα αυτή ήταν γνωστή και στην Ελλάδα, με μια από από τις πρώτες επιχειρήσεις που έφερναν αυτά τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα την "Φούλιας & Σία" (πιθανότατα ήταν η πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία της Panhard et Levassor). Μετά τον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο, γενικός ατιπρόσωπος ήταν για ένα διάστημα ο Ιωάννης Ψύχας, με έκθεση στην οδό Βουλής 18. Εκτός από τα επιβατικά, οι εισαγωγές αφορούσαν τα φορτηγά και τα λεωφορεία της εταιρείας καθώς και πλαίσια (σασί).

Μετά τον 2o παγκόσμιο πόλεμο η Panhard επικεντρώθηκε στην παραγωγή μικρών επιβατικών αυτοκινήτων, παρουσιάζοντας αρχικά το μικρό 4πορτο Dyna X (σε διάφορες εκδόσεις), με μήκος 3.82 μέτρα.

To 1953 αντικαταστάθηκε από το Dyna Z. Με τη Panhard να χρησιμοποιεί αλουμίνιο για τη κατασκευή του αμαξώματος, τα μοντέλα αυτά ήταν εξαιρετικά ελαφριά. Το αλουμίνιο όμως κόστιζε σημαντικά ακριβότερα σε σχέση με το ατσάλι, πράγμα που οδήγησε την εταιρεία να αντικαταστήσει σταδιακά τα μέρη από αλουμίνιο έως το 1957. 
Το Dyna Z είχε κινητήρα 851 κ. εκ. και 4πορτο αμάξωμα ή 2πορτο cabriolet. 
To 1955 η Citroen απέκτησε το 25% των μετοχών της Panhard. Έως την άνοιξη του 1958 την αντιπροσωπεία της Panhard στη χώρα μας είχε ο Α. Καρντανό, ο οποίος ήταν και αντιπρόσωπος της Citroen. Η έδρα της επιχείρησης ήταν στην οδό Πατησίων 127.
Το καλοκαίρι του 1958 η Panhard πέρασε στα χέρια του Αριστομένη Θ. Καρέλα, ο οποίος είχε αναλάβει κατά διαστήματα την εκπροσώπηση και άλλων εργοστασίων. H κεντρική έκθεση στην Αθήνα βρισκόταν τότε στην οδό Πειραιώς 27, ενώ στη Θεσσαλονίκη επί της Μεγ. Αλεξάνδρου 60. 
Το 1959 παρουσιάστηκε το Panhard PL17, που αντικατέστησε το Dyna Z. H σχεδίαση του ακολουθούσε τα πρότυπα του προκατόχου του, με τις έντονες καμπύλες και τετράθυρο αμάξωμα μήκους 4.58 μέτρων. Ο κινητήρας ήταν 851 cc με απόδοση 42 ίππων. Από το 1963, η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν στα 848 cc με την απόδοση να φτάνει τους 50 ίππους. Η Panhard διέθετε το PL17 και σε 2πορτη ανοικτή έκδοση, όμως είναι αμφίβολο αν αυτή ήρθε στην Ελλάδα. 
Η παραγωγή του συγκεκριμένου μοντέλου σταμάτησε το 1965, όμως στη χώρα μας αναφερόταν στους καταλόγους για κάποιους μήνες έως το 1966.
H Panhard είχε και αγωνιστική παρουσία, με χαρακτηριστική τη νίκη στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο, το 1960. Εκτός από την πρώτη θέση, η εταιρεία κέρδισε την δεύτερη και την τρίτη θέση, χάρη στην επίδοση των PL17 βάρους μόλις 805 κιλών. 
Στις αρχές της δεκαετίας του '60 λειτούργησε στην Αθήνα η έκθεση στην Λεωφόρο Συγγρού 21 & Βούρβαχη, που αργότερα έγινε η έδρα της επιχείρησης. Υπήρχε παράλληλα η έκθεση στην οδό Λεωχάρους 5, στον Πειραιά. 

H παρουσία της Panhard στην ελληνική αγορά δεν ήταν σημαντική. Παρά τους μικρούς κινητήρες, που τα κατέτασσαν στη μικρότερη κατηγορία από άποψη εισφοράς (6 φορ. ίπποι) τα μοντέλα της γαλλικής φίρμας δεν πέτυχαν παρά τη διάθεση μερικών δεκάδων μονάδων ετησίως, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60. 

Για παράδειγμα, το 1962 ταξινομήθηκαν μόλις 24 Panhard στην αγορά της πρωτεύουσας και ελάχιστα επιπλέον στην υπόλοιπη χώρα. Το 1964 οι πωλήσεις της ανήλθαν στις 44 μονάδες στην Αθήνα και περίπου στις 70 μονάδες πανελλαδικά. 

Το 1965 φαίνεται να ήταν η τελευταία χρονιά που η Panhard πέτυχε διψήφιο αριθμό πωλήσεων στην Ελλάδα καθώς και η τελευταία χρονιά που ήταν διαθέσιμο το 4πορτο PL17.  Ήταν επίσης η χρονιά που η Panhard πέρασε ολοκληρωτικά στον έλεγχο της Citroen. 

Στο επόμενο διάστημα η Panhard διέθετε μόνο το coupe μοντέλο "24", που είχε παρουσιαστεί το 1963 και του οποίου η παραγωγή συνεχίστηκε έως το 1967. Ήταν το τελευταίο μοντέλο που  κατασκεύασε η Panhard πριν περάσει στην ιστορία, με την Citroen να προορίζει τις εγκαταστάσεις για την παραγωγή δικών της μοντέλων. 

Το Panhard "24" ήταν ένα σύγχρονο σχεδιαστικά coupe, με τον κινητήρα των 850 κ.εκ, στους 6 φορ. ίππους. Στη χώρα μας ήταν διαθέσιμες όλες οι εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένης της "24 BT"  με αμάξωμα κατά 25 εκατοστά μεγαλύτερο και περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες. O Αριστ. Καρέλας διατήρησε την αντιπροσωπεία έως το τέλος. 

Οι κινητήρες που κινούσαν τα μοντέλα της Panhard ήταν αερόψυκτοι, τετράχρονοι 2 κυλίνδρων, τύπου Boxer, ενώ όλα διέθεταν την κίνηση στους εμπρός τροχούς. 

 

 Panhard PL17. Tα μοντέλα της εταιρείας διέθεταν μια σειρά από πλεονεκτήματα, όμως η παρουσία τους στη χώρα μας ήταν περιορισμένη. Το PL17 το προωθούσε η εδώ αντιπροσωπεία και ως ταξί.

To Panhard 24 ήταν το τελευταίο μοντέλο που κατασκεύασε η γαλλική φίρμα, έως το 1967. Το coupe με την εντυπωσιακή γραμμή ήταν διαθέσιμο και στη χώρα μας. Συνδύαζε τις καλές επιδόσεις με την καλή οικονομία στα καύσιμα από μοτέρ 850 cc.

 

 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History

Η ιστορία της Simca στην Ελλάδα. Σύντομη αναδρομή στην πορεία της γαλλικής φίρμας.

Η γαλλική Simca άφησε το δικό της στίγμα στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, μεταπολεμικά.
Η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε (αργότερα "ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ") ανέλαβε την αντιπροσωπεία το 1954, ταυτόχρονα με την αντιπροσωπεία της Fiat. Η έδρα της αρχικά ήταν στην οδό Κανάρη 5, όμως από την 1η Σεπτεμβρίου 1955 μεταφέρθηκε στη Λεωφ. Βασιλίσσης Σοφίας & Καισσάρειας, στο ύψος της Πλατείας Μαβίλη. Τα προηγούμενα χρόνια την αντιπροσωπεία της Simca είχε αναλάβει η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, που παράλληλα έφερνε στην χώρα μας τα επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα της Fiat.
Από τις αρχές περίπου της δεκαετίας του '60 η κεντρική αντιπροσωπεία μεταβιβάστηκε στην "ΑΚΜΙΣ" Α.Ε. (αναγραμματισμός του ΣΙΜΚΑ), με έδρα επί της Λεωφ. Συγγρού 54 ενώ αργότερα μεταφέρθηκε στον αριθμό 100. Στη γκάμα της υπήρχαν εκείνη την εποχή τα μοντέλα "Etoile", "Elysee", "Arianne" και "1000". 
To "1000" είχε παρουσιαστεί το 1961 και είχε βασικό κινητήρα 944 κ.εκ. τοποθετημένο πίσω. Ανήκε στη κατηγορία των 7 φορ. ίππων και ήταν ένα μικρό 4πορτο sedan. To 1963 τα μεσαία "Etoile"/"Elysee" βρίσκονταν στο τέλος της καριέρας τους και τη θέση τους πήραν τα "1300" & "1500". Το 1967 αυτό το μοντέλο ανανεώθηκε και μετονομάστηκε σε "1301" ή "1501", ανάλογα τον κυβισμό, και κυκλοφόρησε αρκετά στη χώρα μας. 
Η θέση της Simca στην ελληνική αγορά ήταν σε μέτρια επίπεδα. Κατά κανόνα βρισκόταν πίσω από την Peugeot, που κυριαρχούσε μεταξύ των γαλλικών εταιρειών μέχρι το '65, αλλά και την Renault. Oι επιδόσεις της βελτιώθηκαν αισθητά από το 1967. Το 1968 ήταν μια ιδιαίτερα καλή χρονιά ενώ και τα επόμενα χρόνια η διαφορά με τις άλλες δυο γαλλικές φίρμες είχε μειωθεί (η Citroen αποτελούσε τότε μια "εναλλακτική" μάρκα και μόνο μετά το 1971 άρχισε να γίνεται ανταγωνιστική από άποψη πωλήσεων). 
Το 1967 παρουσιάστηκε και το ολοκαίνουργιο μικρομεσαίο "1100". Εκτός από το γεγονός ότι κάλυπτε το κενό μεταξύ του "1000" και του "1301" ήταν και ένα από τα πλέον πετυχημένα αυτοκίνητα της φίρμας. Είχε σύγχρονη σχεδίαση, με μπροστινή κίνηση και πρακτικό 5πορτο αμάξωμα, κάτι όχι διαδεδομένο εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας των 1.118 κ.εκ απέδιδε 60 ίππους. 

Η αμερικάνικη Chrysler είχε από τη δεκαετία του '60 τη πλειοψηφία των μετοχών της Simca. Όμως το 1970 απέκτησε το σύνολο, σχεδόν, των μετοχών και σταδιακά δημιουργήθηκε η Chrysler Ευρώπης. Έτσι, η γαλλική εταιρεία λεγόταν πλέον Simca-Chrysler και τα μοντέλα της έφεραν το σήμα της Chrysler. Το 1975 ένα νέο μοντέλο προστέθηκε στη γκάμα της Simca-Chrysler, το "1307"/"1308". Αυτό αποδείχθηκε ιδιαίτερα δημοφιλές στη χώρα μας. Έχοντας αντικαταστήσει τα "1301"/"1501", ήταν εφοδιασμένο με τους αντίστοιχους κινητήρες όμως η σχεδίαση του ακολουθούσε διαφορετική φιλοσοφία, με την 5η πίσω πόρτα. Η απόδοση του "1307" στη βασική έκδοση των 1.298 κ.εκ. ήταν 68 ίπποι, ενώ στην έκδοση "1307 S" απέδιδε 82 ίππους, στα ίδια κυβικά. Το "1308 GT" απέδιδε 85 ίππους από 1442 κ. εκ. (στη χώρα μας κυκλοφόρησε ως "1508 GT"). Κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1976.

Το 1975 ανανεώθηκε και το "1100" εξωτερικά και εσωτερικά. 

Η καλύτερη χρονιά για την Simca-Chrysler στην Ελλάδα ήταν το 1977. Εκείνη την χρονιά αναδείχθηκε ως η δημοφιλέστερη γαλλική εταιρεία, κερδίζοντας την έβδομη θέση στη γενική κατάταξη με μερίδιο 5.0% και πωλήσεις 4.995 μονάδων. 

Τη περίοδο 1978-1979 η Simca-Chrysler εξακολούθησε να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική. Εν τω μεταξύ είχε παρουσιαστεί και το νέο 5πορτο Horizon που τυπικά αντικατέστησε το "1100", το οποίο όμως συνέχισε παράλληλα την πορεία του για ένα διάστημα. Βασικός κινητήρας ήταν ο ίδιος στα 1.118 κ.εκ. (8 φορ. ίπποι). Το Horizon κέρδισε τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1979.

Στις αρχές του 1978 η αντιπροσωπεία των Simca-Chrysler πέρασε στην "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε με έδρα στη Λεωφ. Συγγρού 78. Η ίδια επιχείρηση ανέλαβε και τα προϊόντα της Chrysler Αγγλίας, που έως τότε εκπροσωπούσε η "ΕΤΕΠΑ" Α.Ε. 

Στα τέλη της ίδιας χρονιάς, η Chrysler Αμερικής θέλοντας να αποχωρήσει από την Ευρώπη, έκλεισε συμφωνία με τη Peugeot για την μεταβίβαση της Simca. Η Chrysler Europe είχε οικονομικά προβλήματα που οφείλονταν κυρίως στο βρετανικό κομμάτι της (Όμιλος Rootes).

Το καλοκαίρι του 1979 ανακοινώθηκε ότι η Simca-Chrysler θα μετονομαστεί σε Talbot-Simca. Σύντομα τα μοντέλα της φόρεσαν το νέο σήμα της εταιρείας, ενώ από την 1η Ιουλίου 1982 την αντιπροσωπεία στην χώρα μας ανέλαβε η "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε, που έφερνε και τα Peugeot. Περί τα τέλη του 1982 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το μικρό Talbot Samba. 

Από τις αρχές της δεκαετίας του '80 η πορεία της στη χώρα μας ακολούθησε την πτωτική πορεία που είχε σε όλη την Ευρώπη.

Το 1984 οι πωλήσεις της στην Ελλάδα αναλογούσαν στο 0.3% της αγοράς, με μόλις 200 μονάδες. Την επόμενη χρονιά, τελευταία ουσιαστικά για τη γαλλική φίρμα, το ποσοστό της είχε κυριολεκτικά μηδενιστεί με τις ταξινομήσεις της μόλις στις 24 μονάδες. Εκείνη τη περίοδο η Talbot διέθετε στη χώρα μας το μικρό Samba, το μικρομεσαίο Horizon 1.1 και το μεσαίο οικογενειακό Solara 1.3, βασισμένο στο παλιό "1307". 
Το 1986 η παραγωγή των αυτοκινήτων Talbot σταμάτησε και η εταιρεία πέρασε στην ιστορία. 

To Simca 1100 στη πρώτη του έκδοση, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1967.

Διαφήμιση της "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε για το Simca-Chrysler Horizon, την άνοιξη του 1979.
Το Horizon είχε κερδίσει τον τίτλο για το "Αυτοκίνητο της Χρονιάς".

Simca 1301/1501

To Simca-Chrysler 1307  αποτέλεσε ένα επιτυχημένο μοντέλο, σε μια καλή περίοδο για την εταιρεία στην εγχώρια αγορά. Η καταχώρηση είναι από τον Μάιο του 1978.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History  

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ  

Το αμερικάνικο αυτοκίνητο στην Ελλάδα.

 Διαφήμιση της ΕΛΦΙΝΚΟ το Νοέμβριο του 1954, για τα Chevrolet 1955.

Κατά τη δεκαετία του '50, το αμερικάνικο αυτοκίνητο είχε σημαντική παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Η παρουσία αυτή δεν ήταν κάτι καινούργιο. Ήδη από τις δεκαετίες πριν τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο, τα μοντέλα των εταιριών εξ' Αμερικής κατείχαν σημαντικό μερίδιο στη μικρή εγχώρια αγορά. Σαφή προτίμηση σε αυτά τα αυτοκίνητα είχαν οι επαγγελματίες οδηγοί, δηλαδή οι οδηγοί ταξί και αγοραίων. Με τα οικονομικά κίνητρα που δόθηκαν το 1953 για την αντικατάσταση των παλιών ταξί με νέα και την απελευθέρωση των εισαγωγών εκείνη τη περίοδο, η μεγάλη πλειοψηφία των επαγγελματιών αυτοκινητιστών στράφηκε σε αυτοκίνητα made in USA, τα οποία και θεωρούσαν εκείνη την εποχή τα πλέον κατάλληλα για την κάλυψη των αναγκών της δουλειάς τους.

Να σημειωθεί ότι την εξεταζόμενη περίοδο, τα επιβατικά δημόσιας χρήσης κάλυπταν ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της αγοράς στη χώρα μας.

Τα πιο δημοφιλή αμερικάνικα αυτοκίνητα στην Ελλάδα, με διαφορά, ήταν τα Chevrolet, την αντιπροσωπία των οποίων είχε η ΕΛΦΙΝΚΟ Α.Ε. υπό τη διεύθυνση του Γιάννη Πεσμαζόγλου. Η ίδια εταιρία εκπροσωπούσε και άλλα δύο brands της General Motors, την επίσης αμερικάνικη Cadillac και τη γερμανική Opel.  Τα μοντέλα της Chevrolet ήταν αρκετά διαδεδομένα στη χώρα μας και μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του '60, η συγκεκριμένη εταιρεία διέθετε περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα σε κυκλοφορία  ακόμα και σε σχέση με δημοφιλείς ευρωπαϊκές εταιρίες, όπως η βρετανική Morris ή η γερμανική D.K.W (στοχεία του 1964).

Φυσικά το ενδιαφέρον για αυτά τα αυτοκίνητα δεν περιοριζόταν μόνο στους επαγγελματίες, αλλά υπήρχε και στους τυχερούς ιδιώτες που είχαν την οικονομική δυνατότητα για την απόκτηση ενός μεγάλου αυτοκινήτου. Έτσι, υπήρχαν διαθέσιμα σε πληθώρα αμαξωμάτων, κινητήρων (6 ή 8 κυλίνδρων) αλλά και επιπέδων εξοπλισμού, με στοιχεία που ήταν δύσκολο ή απλά ακατόρθωτο να βρεις σε ευρωπαϊκά μοντέλα της δεκαετίας του '50. 

Άλλες εταιρίες με σημαντική παρουσία ήταν η αμερικάνικη Ford, η Plymouth, η Dodge και, σε μικρότερο βαθμό, η Buick και η  DeSoto (θυγατρική της Chrysler Corporation), χωρίς να σημαίνει πως και οι υπόλοιπες αμερικάνικες εταιρίες δεν έδιναν το παρόν.

Διαφήμιση στις αρχές Νοεμβρίου 1956 για τα Plymouth του 1957, 

από την "Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.".

Τα αμερικάνικα αυτοκίνητα, όμως, σταμάτησαν να γνωρίζουν δόξες ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '50. Η αιτία ήταν κυρίως η πολιτική της τότε κυβέρνησης απέναντι στο αυτοκίνητο. 
Συγκεκριμένα, στις 4 Αυγούστου 1958 επιβάλλεται νέο εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος, βάσει της εργοστασιακής τιμής του αυτοκινήτου, σε όλα τα νέα αυτοκίνητα που τίθενται σε κυκλοφορία. 
Επιπλέον, από τη 1η Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους αυξάνονται σημαντικά τα τέλη κυκλοφορίας. Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω ήταν να πληγούν ιδιαίτερα τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα και κατά συνέπεια τα αμερικάνικης προέλευσης. 
Το πρόσθετο ειδικό τέλος καθορίστηκε να ξεκινάει από τις 15.000 δρχ. για αυτοκίνητα εργ. αξίας έως 850 δολαρίων, ανέβαινε στις 25.000 δρχ. για αυτοκίνητα εργ. αξίας άνω το 850 και έως 1.250 δολαρίων και στις 40.000 δρχ με εργοστασιακή αξία άνω των 1.250 και έως 1.650 δολαρίων. Από κει και πάνω εκτοξευόταν μέχρι και στις 75.000 δρχ., ποσά που έφταναν να αυξάνουν κατά πολύ τις λιανικές τιμές των νέων αυτοκινήτων. 

Έτσι ξεκίνησε να γράφεται ο επίλογος της υπεροχής των εντυπωσιακών αμερικάνικων αυτοκινήτων στη χώρα μας. Το μεγάλο αυτοκίνητο της "φίλης και συμμάχου" Αμερικής έγινε ασύμφορο για τους περισσότερους, ενώ ακόμα και οι επαγγελματίες οδηγοί άρχισαν να στρέφονται σε πιο προσιτά ευρωπαϊκά μοντέλα. Άλλωστε σταδιακά και η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έβρισκε τους ρυθμούς της μετά τον πόλεμο, προσφέροντας περισσότερες εναλλακτικές προτάσεις σε όλα τα επίπεδα, ενώ ήταν και περισσότερο οικονομικά σε κατανάλωση καυσίμου. Φυσικά οι  "αμερικάνες" εξακολούθησαν να οργώνουν τους ελληνικούς δρόμους για αρκετά χρόνια ακόμα αποτελώντας μια γνώριμη εικόνα και την δεκαετία του '60 με ελάχιστα όμως νέα μοντέλα να προστίθενται στη κυκλοφορία.  

Καταχώρηση του Κοντέλλη για τα Ford Αμερικής, το Νοέμβριο του 1957

 

 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History ©

φωτογραφίες: αρχείο Hellenic Motor History ©