Toyota Paseo. Η άτυχη στιγμή της Toyota στην ελληνική (και ευρωπαϊκή) αγορά.

 

H κατηγορία των αυτοκινήτων coupe απευθύνεται σε ένα σχετικά περιορισμένο κοινό, το οποίο όμως διαθέτει ένα πιο δυναμικό προφίλ. Άνθρωποι που θέλουν να ξεχωρίζουν από την μάζα και ψάχνουν για ένα αυτοκίνητο με περισσότερο σπορτίφ προσανατολισμό σε σχεδίαση και οδηγικά χαρακτηριστικά. Αρκετοί κατασκευαστές διέθεταν ανάλογα coupe μοντέλα, που ήταν σχετικά προσιτά στην αγορά τους. Η Toyota είχε αφήσει έντονο το στίγμα της στην κατηγορία ήδη από την δεκαετία του '70, με το θρυλικό Celica. Όμως στην έκτη γενιά του μοντέλου (1994) το κόστος αγοράς είχε αυξηθεί αρκετά, ενώ πλέον ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.800 cc. Ειδικά στην χώρα μας, η αναβάθμιση στην γκάμα των κινητήρων είχε ως αποτέλεσμα την σημαντική επιβάρυνση στο κόστος κατοχής μιας Toyota Celica (τεκμήριο κλπ). Στις αρχές του 1996 η ιαπωνική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει στην Ευρώπη ένα μικρότερο σε διαστάσεις και πιο προσιτό coupe μοντέλο, το Toyota Paseo. Στην πραγματικότητα δεν ήταν ένα εντελώς νέο μοντέλο, αλλά η ανασχεδιασμένη έκδοση του αρχικού Toyota Cynos που ήταν διαθέσιμο στην ιαπωνική αγορά από το... 1991 και βασιζόταν στο Tercel. Στην Ελλάδα εμφανίστηκε την άνοιξη του 1996 σε μια και μοναδική έκδοση, με 16βάλβιδο κινητήρα στα 1.497 cc (10 φορ. ίπποι) απόδοσης 90 hp. Στα θετικά στοιχεία ήταν το στάντρντ ABS και η ύπαρξη αερόσακου, ενώ οι επιδόσεις του Paseo ήταν παραπάνω από αξιοπρεπείς. Όμως η σχεδίαση ήταν άτολμη ενώ στο εσωτερικό μπορούσε να χαρακτηριστεί έως εντελώς αδιάφορη και συντηρητική, με αποτέλεσμα να χάνει σε "νεανικό" προφίλ. To Toyota Paseo δεν αποτελούσε βέβαια ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά η συμπεριφορά του στον δρόμο δεν ενέπνεε σε υψηλούς ρυθμούς οδήγησης. Έτσι, παρά τα επιμέρους δυνατά στοιχεία του ιαπωνικού μοντέλου (απόδοση κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων, φρένα), οι αδυναμίες της ανάρτησης έκαναν το σύνολο λιγότερο ακριβές και ισορροπημένο και, τελικά, το "πακέτο" έμοιαζε λιγότερο ελκυστικό σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ειδικά αν λάβουμε υπόψη και την τιμή αγοράς. Eκείνη την εποχή το Toyota Paseo είχε απέναντί του προτάσεις όπως το Opel Tigra που τουλάχιστον παρουσίαζε μεγαλύτερο ενδιαφέρον σχεδιαστικά, αλλά και το νεότερο Hyundai Coupe 1.6 (1996). To κορεάτικο μοντέλο ήταν διαθέσιμο σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή, χωρίς να υστερεί σε κινητήρα ή οδηγικά χαρακτηριστικά και διέθετε σχεδίαση με έντονη προσωπικότητα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να προσελκύσει σημαντικό ποσοστό αγοραστών στην χώρα μας, αν και ήταν σε υψηλότερη φορολογική κλίμακα (11 φορ. ίπποι). Αντίθετα, το Paseo πέρασε μάλλον απαρατήρητο τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Μέσα στους πρώτους μήνες του 1998 το ιαπωνικό coupe είχε εξαφανιστεί από τους πίνακες της ελληνικής αντιπροσωπείας. Το 1997 ήταν το πρώτο (και μοναδικό) πλήρες έτος διάθεσής του στην εγχώρια αγορά, με τις πωλήσεις του στις 220 μονάδες. Να σημειωθεί ότι την ίδια χρονιά η Hyundai πέτυχε να κατακτήσει σχεδόν το 40% της αγοράς στην "sport coupe" κατηγορία, με 1.367 πωλήσεις και θεαματική διαφορά από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Ενδεχομένως να υπήρχε η φιλοδοξία για σημαντικά υψηλότερα νούμερα από την Toyota Ελλάς ώστε το Paseo να αποτελέσει τον πρωταγωνιστή της κατηγορίας, σαν μια πιο προσιτή επιλογή με λίγη από την "λάμψη" της Celica και ισχυρό κίνητρο το δυνατό όνομα της φίρμας στην χώρα μας. Όμως το Paseo δεν ήταν σε καμία περίπτωση Celica και αποδείχθηκε ανίκανο να συγκινήσει το ελληνικό κοινό, με αποτέλεσμα να αποσυρθεί αθόρυβα και άδοξα από την αγορά. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Eυρώπη Νοέμβριος & ενδεκάμηνο 2025. Μικρή άνοδος στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων. Σημαντική αύξηση στα επαναφορτιζόμενα (BEV & PHEV), τα υβριδικά στην κορυφή.

 

 

Τον Νοέμβριο οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε σημείωσαν μικρή άνοδο συγκριτικά με πέρσι, με 887.491 μονάδες έναντι 868.910 (+2.1%). Αν συμπεριλάβουμε την Βρετανία και τις χώρες της EFTA, oι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 1.079.563 μονάδες έναντι 1.054.413 (+2.4%). Τα υβριδικά διατήρησαν το προβάδισμα με 301.819 μονάδες στην Ε.Ε (+4.2%), με ποσοστό 34.0% από 33.3% πέρσι. Στην Ελλάδα οι πωλήσεις στα υβριδικά είχαν σημαντική άνοδο τον Νοέμβριο, με 6.014 μονάδες από 4.725 μονάδες τον ίδιο μήνα πέρσι (+27.3%) και ποσοστό 57.5% από 44.3%. Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά διατήρησαν την δεύτερη θέση, όμως υποχώρησαν στο 23.3% από 30.4% πέρσι. Οι πωλήσεις τους στην Ε.Ε ανήλθαν σε 206.448 μονάδες έναντι 264.466 (-21.9%). Σε αυτό έπαιξε ρόλο η υποχώρηση που είχαν στις μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές, όπως στην Γαλλία (-30.1%), την Ισπανία (-23.8%), την Ιταλία (-22.9%) και την Γερμανία (-21.1%). Πτώση είχαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα και στην Ελλάδα, με 1.887 μονάδες έναντι 3.135 πέρσι (-39.8%) και ποσοστό 18.0% από 29.4%. Έντονα ανοδική πορεία για τα BEV τον Νοέμβριο στην Ε.Ε, με 188.730 μονάδες από 130.953 μονάδες τον ίδιο μήνα πέρσι (+44.1%). Θετικό αντίκτυπο είχαν τα οικονομικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου που ισχύουν σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες και το ποσοστό τους βελτιώθηκε στο 21.2% από 15.1%. Στην χώρα μας πάντως τα BEV είχαν σημαντική πτώση τον Νοέμβριο, με 790 μονάδες έναντι 1.106 πέρσι (-28.6%). Θετικό ήταν το κλίμα και για τα PHEV, με 91.699 μονάδες έναντι 66.265 πέρσι (+38.4%) και ποσοστό 10.3% από 7.6%. Ανοδική πορεία είχαν και στην χώρα μας, με 1.055 μονάδες από 727 πέρσι (+45.1%). Όλο και περισσότερο απομακρύνονται από το diesel οι Ευρωπαίοι καταναλωτές και τον Νοέμβριο το ποσοστό τους στην Ε.Ε υποχώρησε στο 7.9% από 10.5% πέρσι, με 70.120 μονάδες έναντι 91.340 (-23.2%). Στην Ελλάδα ταξινομήθηκαν μόλις 337 diesel επιβατικά (-12.0%) και το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 3.2% από 3.6% πέρσι. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2025 οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε παρουσίασαν συγκρατημένη άνοδο, με συνολικά 9.860.092 μονάδες από 9.721.194 μονάδες στο ίδιο διάστημα πέρσι (+1.4%). Αθροιστικά, οι ταξινομήσεις σε Ε.Ε, Βρετανία και EFTA ανήλθαν σε 12.098.650 μονάδες έναντι 11.871.935 (+1.9%). Τα υβριδικά κυριάρχησαν με ποσοστό 34.6% στην Ε.Ε από 30.6% πέρσι και συνολικά 3.408.907 μονάδες έναντι 2.977.819 (+14.5%). Σαφές προβάδισμα για τα υβριδικά και στην Ελλάδα, με συνολικά 67.525 μονάδες από τις αρχές του έτους έναντι 53.953 στο αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+25.2%) και ποσοστό 50.6% από 42.0%. Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά κατέκτησαν ποσοστό 27.0% έναντι 33.7% στο ενδεκάμηνο πέρσι, με συνολικά 2.665.739 μονάδες από 3.276.550 μονάδες (-18.6%). Στην Ελλάδα το ποσοστό τους ανήλθε στο 29.4% από 36.6% πέρσι, με 39.232 μονάδες έναντι 46.973 (-16.5%). Εντυπωσιακή άνοδο πέτυχαν τα BEV στην Ισπανία (+86.3%), αν και το ποσοστό τους διατηρήκε στο σχετικά χαμηλό 8.6%. Πολύ καλή επίδοση είχαν επίσης στην  Δανία (+42.4%), την Γερμανία (+41.3%) και την Ιταλία (+38.0%), ενώ στην Γαλλία η άνοδος περιορίστηκε στο πιο μετριοπαθές +9.1%. Στο σύνολο της Ε.Ε τα BEV κατέκτησαν ποσοστό 16.9% από 13.4% στους πρώτους έντεκα μήνες του 2024, με 1.662.399 μονάδες έναντι 1.303.305 πέρσι (+27.6%). Πάντως στην Ελλάδα η άνοδος στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχε σημαντική επιβράδυνση από τις αρχές του έτους, με συνολικά 7.743 μονάδες από 7.626 πέρσι (+1.5%) και ποσοστό υποχώρησε οριακά στο 5.8% από 5.9%! Aισθητή βελτίωση είχαν στην Ε.Ε τα PHEV, με 912.723 μονάδες από 685.958 μονάδες πέρσι (+33.1%) και το ποσοστό τους ενισχυμένο στο 9.3% από 7.1%. Θετική ήταν η εικόνα για τα PHEV και στην χώρα μας, με 10.309 μονάδες (+36.7%) και ποσοστό 7.7% από 5.9% πέρσι. Συνολικά 890.022 ταξινομήσεις πέτυχαν τα diesel επιβατικά αυτοκίνητα στην Ε.Ε από τις αρχές του έτους (-24.4%), με ποσοστό 9.0% από 12.1% στο ενδεκάμηνο πέρσι. Στην ελληνική αγορά το ποσοστό στα diesel περιορίστηκε στο 3.3% από 7.3% πέρσι, με 4.437 μονάδες έναντι 9.352 (-52.6%). Να σημειωθεί πως έως τον Νοέμβριο ταξινομήθηκαν στην Ε.Ε και 320.304 αυτοκίνητα εναλλακτικών καυσίμων (LPG/φυσικού αερίου κλπ), άνοδος +6.7% σε σχέση με πέρσι. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA.

Ελλάδα Νοέμβριος & ενδεκάμηνο 2025. Μικρή υποχώρηση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων Νοεμβρίου, θετικό πρόσημο στο έτος. H Toyota κυριαρχεί, υποτονική επίδοση στα BEV.

 

Μικρή πτώση σημειώθηκε στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου τον Νοέμβριο και οι ταξινομήσεις ανήλθαν στις 10.458 μονάδες έναντι 10.666 τον ίδιο μήνα πέρσι (-2.0%). Η Toyota κατέκτησε με άνεση την κορυφή βελτιώνοντας την επίδοσή της σε σχέση με πέρσι, με ποσοστό 17.2% έναντι 15.5% και 1.795 μονάδες από 1.656 μονάδες (+8.4%). Με ευκολία τερμάτισε στην δεύτερη θέση η Peugeot, που επίσης βελτίωσε την εικόνα της με ποσοστό 8.1% από 7.1% και 849 μονάδες από 756 μονάδες (+12.3%). Στην τρίτη θέση του Νοεμβρίου βρέθηκε η Citroen, κάνοντας άλμα από την προηγούμενη χρονιά που είχε έρθει στην δέκατη πέμπτη θέση. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 702 μονάδες από 281 μονάδες (+149.8%), με ποσοστό 6.7% από 2.6%. Η BMW διατήρησε την δυναμική της και τερμάτισε στην τέταρτη θέση με 699 μονάδες (+10.8%) και ποσοστό 6.7% από 5.9% πέρσι. Την πρώτη πεντάδα του μήνα συμπλήρωσε η Suzuki με 588 μονάδες (+4.1%) και ποσοστό 5.0% από 5.3% πέρσι τον Νοέμβριο. Πτωτικά κινήθηκαν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην χώρα μας (BEV), με 790 μονάδες από 1.106 μονάδες πέρσι (-28.6%) ενώ το ποσοστό τους υποχώρησε στο 7.6% από 10.4%. Βελτιωμένη ήταν η εικόνα τον Νοέμβριο στα PHEV, με 1.055 μονάδες από 727 πέρσι (+45.1%) και ποσοστό 10.1% από 6.8%. Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο του μήνα ήταν το Toyota Yaris Cross με 909 μονάδες. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2025 οι συνολικές ταξινομήσεις στα επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 133.453 μονάδες έναντι 128.371 στο αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+4.0%). Ελάχιστη πρόοδος υπήρξε στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα συγκριτικά με τους έντεκα πρώτους μήνες του 2024 και οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 7.743 μονάδες έναντι 7.626 πέρσι (+1.5%), ενώ το ποσοστό τους υποχώρησε ελαφρώς στο 5.8% από 5.9%.  Να σημειωθεί πως στους πρώτους έντεκα μήνες του 2024 τα BEV είχαν άνοδο +31.4% σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 2023. Τα PHEV ενίσχυσαν την θέση τους με ποσοστό 7.7% από 5.9% πέρσι και συνολικά 10.310 μονάδες έναντι 7.540 (+36.7%). H Toyota είχε απώλειες από την προηγούμενη χρονιά, όμως διατηρεί το προβάδισμα με χαρακτηριστική άνεση. Από τις αρχές του έτους οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 20.933 μονάδες έναντι 22.352 πέρσι (-6.3%), με ποσοστό 15.7% από 17.4%. Στην δεύτερη θέση του έτους η Peugeot με 10.960 μονάδες από 10.126 μονάδες πέρσι (+8.2%) και ποσοστό 8.2% από 7.9%. Σαφώς βελτιωμένη η εικόνα της Hyundai, που κατέκτησε την τρίτη θέση από τέταρτη που ήταν πέρσι, με 9.304 μονάδες έναντι 8.426 πέρσι (+10.4%) και ποσοστό 7.0% από 6.6%. Απώλειες κατέγραψε η Suzuki, που τερμάτισε στην τέταρτη θέση με 8.688 μονάδες από 10.071 μονάδες πέρσι (-13.7%) και ποσοστό 6.5% από 7.8%. Κατά συνέπεια θα είναι μάλλον δύσκολο να διεκδικήσει μια θέση στην πρώτη τριάδα ως το τέλος του έτους. Η Opel συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα στο εντεκάμηνο του έτους, με 7.319 μονάδες έναντι 6.222 πέρσι (+17.6%) και ποσοστό 5.5% από 4.8%. Η Opel κατά πάσα πιθανότητα έχει εξασφαλίσει την πέμπτη θέση για το σύνολο του έτους, όμως σε εξέλιξη βρίσκεται το ντέρμπι μεταξύ BMW και Citroen. Μέχρι τον Νοέμβριο οι δύο εταιρείες ισοφάρισαν στο ποσοστό (5.1%), όμως η γερμανική φίρμα προηγήθηκε ελάχιστα και βρέθηκε στην έκτη θέση με 6.815 μονάδες έναντι 6.813 της Citroen, που τερμάτισε έβδομη στην γενική κατάταξη. To Toyota Yaris Cross ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο από τις αρχές του έτους, με συνολικά 7.222 μονάδες. Το μικρό ιαπωνικό SUV εξασφάλισε την απαραίτητη απόσταση ασφαλείας από το Peugeot 2008 και κατά συνέπεια μπορεί να γίνει με σιγουριά η πρόβλεψη πως θα κατακτήσει τον τίτλο του best seller για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. 

H Subaru πέτυχε έξι πωλήσεις τον Νοέμβριο, ενώ η Smart και η νεοσύστατη Aion από τέσσερις. Από δύο ταξινομήσεις είχαν οι Lotus και Dongfeng. Oι Bentley, Lamborghini, Maserati, Mitsubishi, Morgan και Zeekr κατέγραψαν από μια ταξινόμηση έκαστη. 

 

Οι Maserati και Nio είχαν από δώδεκα ταξινομήσεις στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου. Καλή επίδοση για την Bentley, με έντεκα ταξινομήσεις από επτά πέρσι (+57.1%). Ανοδικά κινήθηκε και η Lotus με οκτώ μονάδες από πέντε στο ενδεκάμηνο του 2024. Η Xpeng πέτυχε επτά ταξινομήσεις, ενώ η Lamborghini διέθεσε έξι αυτοκίνητα από μόλις δύο πέρσι.  Η Abarth είχε πέντε μονάδες, οι Aion, Seres και Voyah από τέσσερις μονάδες, η Keraboss τρεις μονάδες. Από μια μονάδα κατέγραψαν οι Ferrari, Ineos, Capron, Morgan, Rolls Royce και Zhidou. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Αλλαγή στην Ευρωπαϊκή πολιτική. Πιο ευέλικτη η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και απόσυρση στην απαγόρευση πώλησης θερμικών αυτοκινήτων το 2035.

 

Βρυξέλλες, 16 Δεκεμβρίου 2025 – Με τη δημοσίευση του «πακέτου για την αυτοκινητοβιομηχανία», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε το πρώτο βήμα προς τη δημιουργία μιας πιο ρεαλιστικής και ευέλικτης πορείας για την ευθυγράμμιση της απανθρακοποίησης με τους στόχους ανταγωνιστικότητας και ανθεκτικότητας. 

«Οι σημερινές προτάσεις αναγνωρίζουν σωστά την ανάγκη για μεγαλύτερη ευελιξία και τεχνολογική ουδετερότητα ώστε η πράσινη μετάβαση να στεφθεί με επιτυχία. Αυτό αποτελεί σημαντική αλλαγή σε σχέση με την ισχύουσα νομοθεσία», δήλωσε η Sigrid de Vries, Γενική Διευθύντρια της ACEA, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων. «Ωστόσο, οι λεπτομέρειες είναι καθοριστικές. Θα μελετήσουμε τώρα το πακέτο και θα συνεργαστούμε με τους συννομοθέτες για να ενισχύσουμε κριτικά τις προτάσεις όπου χρειάζεται.» Με μια πρώτη ματιά, το πακέτο χρειάζεται πιο αποφασιστικά μέτρα για να διευκολυνθεί η μετάβαση τα επόμενα χρόνια. Χωρίς επείγουσα δράση σχετικά με την ευελιξία για αυτοκίνητα και βαν ως το 2030 – το ορόσημο που απέχει τέσσερα χρόνια – η δράση για το 2035 μπορεί να έχει περιορισμένη επίδραση. Πλέον η υποχρέωση για απεξάρτηση 100% από τον άνθρακα περιορίζεται στο 90%, με δυνατότητα πώλησης υβριδικών ή αμιγώς θερμικών αυτοκινήτων και μετά το 2035. 

Επιπλέον, η προσθήκη αυστηρών προϋποθέσεων σε διάφορα στοιχεία του πακέτου μπορεί να έχει αντιπαραγωγική επίδραση στην τεχνολογική εξωστρέφεια και την ανταγωνιστικότητα. Ιδιαίτερα, οι αυστηρές απαιτήσεις κατασκευής «Made in EU» και το προτεινόμενο σύστημα αντιστάθμισης εκπομπών χρειάζονται περαιτέρω προσεκτική αξιολόγηση. Ο ACEA χαιρετίζει την ιδιαίτερη προσοχή στα ελαφρά εμπορικά οχήματα (LCVs), μια κατηγορία οχημάτων που βρίσκεται σε δυσχερή θέση, μέσω της συμμόρφωσης στον μέσο όρο και της μείωσης στόχου για το 2030 (μείωση στις εκπομπές άνθρακα κατά 40% αντί για 50%). Εξίσου, η στοχευμένη τροποποίηση για βαρέα εμπορικά οχήματα αποτελεί θετικό πρώτο βήμα, το οποίο τώρα χρειάζεται ταχεία υιοθέτηση. Πρέπει να ακολουθηθεί από μια επιταχυνόμενη αναθεώρηση του Κανονισμού CO2 για τα HDV, που δεν μπορεί να περιμένει μέχρι το 2027. Ο κλάδος χρειάζεται επείγουσα αξιολόγηση και τακτική παρακολούθηση της κατάστασης των πιο κρίσιμων συνθηκών που επιτρέπουν την μετάβαση σε αυτόν τον τομέα. Ο ACEA σημειώνει ότι η Επιτροπή έχει επίσης κάνει προτάσεις για να καταστήσει την κατασκευή μικρών αυτοκινήτων στην Ευρώπη πιο ανταγωνιστική, ιδιαίτερα των ηλεκτρικών, οι οποίες αξίζουν περαιτέρω εξέταση. Τα ανακοινωθέντα μέτρα για την υποχρεωτική «πράσινη» μετάβαση των εταιρικών στόλων κινδυνεύουν να έρθουν σε αντίθεση με την αναγκαία προσέγγιση της αγοράς και των απαιτούμενων κινήτρων. Ο κλάδος υποστηρίζει τα κίνητρα και τις κατάλληλες συνθήκες σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Τα βαρέα οχήματα χρειάζονται επίσης κατάλληλα μέτρα τόνωσης της ζήτησης.

 Πηγή: ACEA,  Απόδοση: Hellenic Motor History

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου 2006. Ανακάτεμα της τράπουλας με σημαντικές ανακατατάξεις, ενώ οι πωλήσεις διατήρησαν την δυναμική τους. Η Toyota στην κορυφή, best seller το Ford Focus.

 

Χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις κύλισε το 2006 για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου, που κινήθηκε στα επίπεδα της προηγούμενης χρονιάς με συνολικά 267.706 μονάδες έναντι 269.733 (-0.8%). Όμως πέρα από τον συνολικό όγκο της αγοράς, υπήρξαν σημαντικές ανακατατάξεις στο θέμα των πωλήσεων αλλά και  μεταβολές στις αγοραστικές τάσεις των καταναλωτών. Αυτό αποτυπώνεται στις ταξινομήσεις ανά κατηγορία, που τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα (segment C) υποχώρησαν στην δεύτερη θέση με 77.884 (-7.9%) και ποσοστό 29.1% από 31.4% το προηγούμενο έτος. Το 2006 προηγήθηκαν τα supermini (segment B) που κινήθηκαν ανοδικά με 79.366 μονάδες (+4.8%) και ποσοστό 29.7% έναντι 28.2%. Μπορεί τα μικρομεσαία να έχασαν το προβάδισμα που είχαν την προηγούμενη χρονιά, όμως και το 2006 τα δημοφιλέστερα μοντέλα προήλθαν από αυτή την κατηγορία. Τον τίτλο του best seller κατέκτησε το Ford Focus στην δεύτερη γενιά του, με 9.444 πωλήσεις. Άνοδο είχαν και το πολύ μικρά αυτοκίνητα πόλης (segment A), με ποσοστό 9.9% από 7.9% και συνολικά 26.413 μονάδες (+24.6%). Μια μονάδα έχασαν τα μεσαία οικογενειακά στο segment D (11.1% έναντι 12.1%), με 29.754 μονάδες (-8.9%). Βλέπουμε λοιπόν πως το 2006 είχαν οφέλη οι μικρότερες κατηγορίες στην εγχώρια αγορά. Σε επίπεδο κατασκευαστών, η Toyota βρέθηκε στην κορυφή με 25.514 μονάδες από 21.961 μονάδες την προηγούμενη χρονιά (+16.2%) και ποσοστό 9.5% από 8.1%. Η ιαπωνική εταιρεία είχε βρεθεί στην δεύτερη θέση της κατάταξης το 2005. Ανοδική πορεία και για την Volkswagen που τερμάτισε στην δεύτερη θέση από την πέμπτη που κατείχε ένα χρόνο πριν, με συνολικά 21.256 μονάδες (+10.7%) και ποσοστό 7.9% από 7.1%. H εξαιρετική επίδοση του Focus ήταν αρκετή ώστε να ανέβει μια θέση η Ford και να βρεθεί τρίτη με 20.357 μονάδες (+3.7%) και ποσοστό 7.6% από 7.1%, παρά την υποχώρηση των Fiesta και Mondeo. H Hyundai ήταν αναμφίβολα η μεγάλη χαμένη της χρονιάς, εφόσον υποχώρησε στην τέταρτη θέση με ποσοστό 7.4% και 19.715 μονάδες, ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε κατακτήσει στην κορυφή με 9.2% και 24.859 μονάδες (-20.7%). Σημαντικό ρόλο σε αυτή την επίδοση έπαιξε η αισθητή πτώση στις πωλήσεις του Hyundai Accent (-34.9%). Απώλειες είχε και η Opel (-15.6%) που το 2006 έπεσε στην πέμπτη θέση από την τρίτη θέση που κατείχε το 2005. Σε αυτό συνέβαλε η πτώση στις πωλήσεις του Opel Astra (-18.8%) αλλά και του Corsa (-18.4%), ενώ το ποσοστό της υποχώρησε στο 6.8% από 8.1%. Ενισχυμένη εμφανίστηκε η Peugeot που τερμάτισε στην έκτη θέση με 13.363 μονάδες (+17.9%) και ποσοστό 5.0%, από ένατη που ήταν την προηγούμενη χρονιά με 11.333 μονάδες και 4.2%. Το Peugeot 206 παρέμεινε ανταγωνιστικό με μία μικρή πτώση (-3.8%), ενώ η εξασθένηση στις πωλήσεις του Peugeot 307 (-19.8%) υπερκαλύφθηκε από την εμφάνιση του νέου Peugeot 207. 

Oι εισαγωγές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων το 2006 ανήλθαν σε 37.426 μονάδες (+10.3%) και αντιστοιχούσαν στο 12.3% του συνόλου των επιβατικών αυτοκινήτων στην χώρα μας εκείνη την χρονιά. Η Αθήνα κάλυψε το 51.6% στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων με 138.131 μονάδες και επιπλέον 14.769 μονάδες στα μεταχειρισμένα εισαγωγής. To 2006 o μέσος κυβισμός των νέων αυτοκινήτων που κυκλοφόρησαν στην Ελλάδα παρέμεινε αμετάβλητος στα 1.540 cc, ο χαμηλότερος στην Ε.Ε με εξαίρεση την Πορτογαλία. Σε υψηλά επίπεδα παρέμεινε λοιπόν η ζήτηση στα επιβατικά αυτοκίνητα και σίγουρα μέσα στα πλαίσια της εποχής εκείνης. Το 2006 περισσότεροι αγοραστές στράφηκαν στις μικρότερες κατηγορίες, ενώ σχετική άνοδο είχαν και τα εκτός δρόμου οχήματα (κυρίως τα 4X4 SUV), με το ποσοστό τους στο 10.8% από 9.9% (ATV & SUV). 

Η Toyota κατέκτησε την κορυφή της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου το 2006. Το Corolla ήταν το δημοφιλέστερο μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας. 

Oι εταιρείες στις στήλες με λευκό χρώμα είναι αυτές που διατήρησαν την θέση τους σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Όσες εμφανίζονται με πράσινο χρώμα ανέβηκαν στην γενική κατάταξη, ενώ με ερυθρό χρώμα είναι οι εταιρείες που υποχώρησαν.

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Aγορά αυτοκινήτου 2026. Νέο έτος, περισσότερες προκλήσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη. Απαραίτητη μια νέα τολμηρή πολιτική για την ανανέωση του στόλου αυτοκινήτων στην Ελλάδα.

 

To 2025 οδεύει προς το τέλος του και η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αφήνει πίσω της μια χρονιά γεμάτη προκλήσεις. Όμως το νέο έτος φαίνεται να υπόσχεται νέες προκλήσεις. Το 2026 η Ευρώπη θα πρέπει να συνεχίσει την μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, ενώ οι κατασκευαστές από την Κίνα έχουν κάνει ήδη αισθητή την παρουσία τους στις ευρωπαϊκές αγορές. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) κερδίζουν συνεχώς έδαφος, όμως υπάρχουν σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών. Αναμφίβολα η Νορβηγία αποτελεί μια μοναδική περίπτωση, εφόσον οι αγοραστές έχουν στραφεί σχεδόν αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση, σε ποσοστό άνω του 95%. Η Δανία αποτελεί την δεύτερη ευρωπαϊκή χώρα σε ποσοστό ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2025 κάλυψαν το 66.5% της αγοράς. Όμως, από κεί και πέρα το χάος! Στις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου της Ευρώπης, η ηλεκτροκίνηση παραμένει σε χαμηλά ή σχετικά χαμηλά επίπεδα ενώ μεγάλο ποσοστό αγοραστών στρέφεται στα υβριδικά αυτοκίνητα. Στoυς δέκα πρώτους μήνες του έτους τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 18.3% της αγοράς, ενώ τα πλέον δημοφιλή ήταν τα υβριδικά με ποσοστό 34.7% και ακολούθησαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα με ποσοστό 26.9%. Το ίδιο διάστημα στην Γαλλία, τα αμιγώς ηλεκτρικά κατέκτησαν ποσοστό 18.9% ενώ κυριάρχησαν τα υβριδικά με ποσοστό 44.0%. Ακόμα χειρότερα είναι τα πράγματα στον Ευρωπαϊκό Νότο. Στην Ιταλία τα BEV κατέκτησαν ποσοστό μόλις 5.8% από τις αρχές του έτους έως τον Νοέμβριο του 2025 και ενώ τέθηκαν σε ισχύ τα οικονομικά κίνητρα για αγορά ηλεκτρικού οχήματος. Στην Ισπανία ισχύουν ανάλογα κίνητρα με το πρόγραμμα MOVES III, με επιδότηση €7.000 για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου αξίας κάτω από €45.000 (χωρίς ΦΠΑ) και απόσυρση παλιού οχήματος ή €4.500 xωρίς απόσυρση. Ως τον Νοέμβριο το ποσοστό στα BEV ανήλθε στο -μάλλον μετριοπαθές- 8.2%, αν και σημειώθηκε άνοδος +83.5% σε σχέση με τους έντεκa μήνες του 2024. Το μεγαλύτερο ποσοστό στην Ισπανία κάλυψαν τα υβριδικά, με 35.1%. Άνοδο παρουσιάζουν και τα plug-in υβριδικά (PHEV), αν και στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές κατέχουν μικρότερο ποσοστό σε σχέση με τις υπόλοιπες κατηγορίες. Εξαίρεση αποτελεί η Σουηδία που τα PHEV κατέκτησαν την δεύτερη θέση πίσω από τα BEV, με ποσοστό 26.9% (Ιανουάριος-Οκτώβριος 2025). Αξιόλογο ποσοστό κατέκτησαν τα PHEV στην Ολλανδία, που βρέθηκαν στην τρίτη θέση με 20.4% κατά το πρώτο δεκάμηνο του έτους. Στην Τσεχία κυριάρχησαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά, που κατέκτησαν το 47.7% της αγοράς. Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα υβριδικά με ποσοστό 22.5%, ενώ τα BEV ανήλθαν μόλις στο 5.6% των συνολικών πωλήσεων. Είναι εύλογο πως η αύξηση στην ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τα ανάλογα οικονομικά κίνητρα, ιδιαίτερα σε μια περίοδο που η πλειοψηφία των Ευρωπαίων βιώνει σημαντικές προκλήσεις στο κόστος διαβίωσης. 

Στην Ελλάδα βρίσκεται σε ισχύ το πρόγραμμα "Κινούμαι Ηλεκτρικά 4", για την επιδότηση αγοράς ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όμως η βασική επιδότηση είναι μόλις €3.000 (ή €4.500 με απόσυρση παλιού ρυπογόνου αυτοκινήτου). Επιπλέον, στους πρώτους δέκα μήνες του 2025 υπήρξε σημαντική επιβράδυνση στην ανοδική πορεία των BEV στην χώρα μας (+6.6%) και το ποσοστό τους ανήλθε στο 5.7% από 5.5% το ίδιο διάστημα πέρσι. Aυτό σημαίνει ότι τα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα είναι ανεπαρκή, ενώ θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αποσμασματική ενέργεια από την μεριά του κράτους σε σχέση με την πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο. Αυτό καθίσταται σαφές με βάση την εξέλιξη στον στόλο των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, που πλέον διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους στόλους οχημάτων στην Ευρώπη, με την μέση ηλικία στα επιβατικά να έχει ξεπεράσει τα 17 χρόνια! Κάτι που φυσικά έχει αρνητικές συνέπειες τόσο σε περιβαλλοντικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο ασφάλειας. Κατά συνέπεια θα πρέπει στο άμεσο μέλλον να υπάρξει μια σοβαρή και ολοκληρωμένη πρόταση για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων, με σημαντική ενίσχυση στις υποδομές για την ηλεκτροκίνηση σε πανελλαδική κλίμακα (δημόσιοι σταθμοί φόρτισης κλπ). Δυστυχώς η σημερινή κυβέρνηση έχει ασχοληθεί μέχρι στιγμής μόνο με την αλλαγή στο τρόπο υπολογισμού των τεκμηρίων, τα οποία κανονικά θα έπρεπε να έχουν καταργηθεί πλήρως ως αναχρονιστικό μέτρο χωρίς κανένα ουσιαστικό όφελος. Με δεδομένη την κατάσταση του στόλου στην Ελλάδα, η νέα πολιτική δεν θα πρέπει να επικεντρώνεται αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση αλλά να δίνει κίνητρα για τα υβριδικά (ακόμα και τα ήπια), δηλαδή να καλύπτει όλο το φάσμα στα οχήματα μηδενικών και χαμηλών ρύπων. Άλλωστε στην χώρα μας τα HEV καλύπτουν πλέον το ήμισυ των συνολικών ταξινομήσεων στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. 

To 2025 αρκετοί κατασκευαστές από την Κίνα έκαναν τα πρώτα τους βήματα στις ευρωπαϊκές αγορές. Oι Κινέζοι εκμεταλλεύονται την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση για την επικράτηση τους στην Ευρώπη, όμως φαίνεται πως τα πράγματα δεν θα είναι τόσο εύκολα γι'αυτούς. Το θέμα των δασμών που επέβαλλε η Ε.Ε στα κινέζικα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν δείχνει να επηρεάζει ιδιαίτερα την ανταγωνιστικότητά τους σε επίπεδο τιμών. Όμως η διείσδυση στις ευρωπαϊκές αγορές με πληθώρα από νέα brands αποτελεί μια μαξιμαλιστική προσέγγιση των Κινέζων, που είναι αμφίβολο αν θα αποδειχθεί βιώσιμη μεσοπρόθεσμα. Το 2026 θα έχουμε σίγουρα μια πιο καθαρή εικόνα, πάντως είναι σαφές πως ορισμένες μόνο από τις κινέζικες φίρμες έχουν σοβαρές προοπτικές στη Ευρώπη. Η MG της κρατικής SAIC Motor έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα ανταγωνιστική τα τελευταία χρόνια σε αρκετές αγορές, με όπλο τις προσιτές τιμές. Όμως η MG διεθέτει μια ευρεία γκάμα από επαναφορτιζόμενα (BEV & PHEV), υβριδικά και βενζινοκίνητα μοντέλα, ενώ έχει αναπτύξει ένα αξιόλογο δίκτυο διάθεσης των αυτοκινήτων της. Σημαντική άνοδο καταγράφει και η BYD, που επεκτείνει το δίκτυο της στην Ευρώπη με γοργούς ρυθμούς. Σε κάθε περίπτωση, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση γίνεται σε ρυθμούς αρκετά πιο αργούς από τις αρχικές προσδοκίες και το συνολικό ποσοστό των BEV πανευρωπαϊκά ανήλθε στο 18.3% στους δέκα πρώτους μήνες του 2025 (Ε.Ε. Βρετανία, EFTA). Aυτό είχε ως αποτέλεσμα oι κινέζοι κατασκευαστές να εμπλουτίσουν την γκάμα τους στην Ευρώπη με υβριδικά μοντέλα (HEV ή PHEV), ώστε να απευθύνονται σε ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό. Επιπλέον, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δείχνουν πως έλαβαν το μήνυμα και αρχίζουν να γίνονται πιο ανταγωνιστικοί στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, τόσο σε επίπεδο απόδοσης όσο και κόστους. Όμως παρά την πρόοδο που πέτυχαν ορισμένοι κινέζοι κατασκευαστές, έχουν να διανύσουν ακόμα μεγάλη απόσταση ώστε να εδραιωθούν στις μεγάλες παραδοσιακές αγορές. Στην Γερμανία η MG ήταν η δημοφιλέστερη κινέζικη φίρμα και σημείωσε άνοδο +23.6%, αλλά στους πρώτους έντεκα μήνες του 2025 το ποσοστό της ήταν στο 0.9% με 23.627 μονάδες. Στην Γαλλία η MG κατέκτησε την δέκατη πέμπτη θέση με ποσοστό 1.8% και 26.741 μονάδες ως τον Νοέμβριο (+58.2%). Και στις δύο αυτές αγορές η BYD ήταν η δεύτερη σε πωλήσεις κινέζικη φίρμα με ποσοστό 0.7% και 0.8% αντίστοιχα. Κάπως έτσι εξελίσσονται τα πράγματα και στην Ελλάδα. H MG αποτελεί και στην χώρα μας την πρώτη σε πωλήσεις κινέζικη φίρμα και στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου βρέθηκε στην δωδέκατη θέση της γενικής κατάταξης με ποσοστό 3.2% και 3.950 μονάδες (+50.0%). H BYD πέτυχε ποσοστό 1.5% και βρέθηκε στην εικοστή θέση με 1.840 μονάδες (+127.2%), όμως είναι σίγουρο πως το 2026 θα ενισχύσει σημαντικά την θέση της στην εγχώρια αγορά. Πάντως ήδη έχει επιβληθεί στο κομμάτι των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κυρίως χάρη στο προσιτό BYD Dolphin. 

Το 2026 θα συνεχίσουν να υπάρχουν προκλήσεις για όλους. Ευρωπαίοι, Ιάπωνες, Κορεάτες και Κινέζοι κατασκευαστές θα έχουν να αντιμετωπίσουν ένα όλο και πιο σύνθετο και ανταγωνιστικό περιβάλλον, ενώ οι καταναλωτές θα συνεχίσουν να επωμίζονται το αυξημένο κόστος αγοράς. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα ενισχύσουν την θέση τους, χάρη και στα κρατικά οικονομικά κίνητρα, όμως είναι αδύνατο να καλυφθεί η σημαντική απόκλιση που υπάρχει μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών. Το πιθανότερο είναι πως τα υβριδικά θα παραμείνουν η δημοφιλέστερη κατηγορία στην Ευρώπη για αρκετό καιρό ακόμα. Είναι πάντως σημαντικό να υπάρξει μια νέα προσέγγιση όσον αφορά την πολιτική για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Με δεδομένη (;) την θετική πορεία της ελληνικής οικονομίας, η κυβέρνηση θα πρέπει να επενδύσει σοβαρά στην ανανέωση του (υπερβολικά) γηρασμένου στόλου με ισχυρά οικονομικά κίνητρα και απόσυρση των παλιών οχημάτων. Θα μπορούσαν μάλιστα να μπουν εισοδηματικά κριτήρια σε ιδώτες (όπως στην Ιταλία π.χ), ώστε να ευνοηθούν περισσότερο τα χαμηλότερα οικονομικά στρώματα που αντιμετωπίζουν και το μεγαλύτερο πρόβλημα απόκτησης νέου αυτοκινήτου. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ACEA & ΣΕΑΑ.

Βρετανία Νοέμβριος & πρώτοι έντεκα μήνες 2025. Υποτονική η αγορά αυτοκινήτου τον Νοέμβριο, με μικρή άνοδο στο έτος. Η Ford κατέλαβε την τρίτη θέση.

 

Μικρή πτώση υπέστη η αγορά αυτοκινήτου στην Βρετανία τον Νοέμβριο του 2025, με 151.154 ταξινομήσεις έναντι 153.610 τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (-1.6%). Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά υποχώρησαν στο 43.8% της αγοράς από το 45.8% που κατείχαν πέρσι, με 66.180 μονάδες έναντι 70.317 (-5.9%). Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν συγκρατημένη άνοδο, με 39.965 μονάδες από 38.581 μονάδες (+3.6%) και ποσοστό 26.4% από 25.1%. Μικρά οφέλη και για υβριδικά, με 19.836 μονάδες έναντι 19.591 (+1.3%) και ποσοστό 13.1% από 12.8% πέρσι. Μεγαλύτερη δυναμική ανέπτυξαν τα plug-in υβριδικά, με 18.005 μονάδες από 15.687 μονάδες (+14.8%) και ποσοστό 11.9% από 10.2%. Όλο και περισσότερο μπαίνουν στο περιθώριο τα diesel επιβατικά αυτοκίνητα, με το ποσοστό τους τον Νοέμβριο μόλις στο 4.7% από 6.1% τον ίδιο μήνα πέρσι, με 7.168 μονάδες έναντι 9.434 (-24.0%). H Volkswagen διατήρησε την φόρμα της και βρέθηκε στην κορυφή με 13.072 μονάδες (+4.9%) και ποσοστό 8.6%. Στην δεύτερη θέση του μήνα ήρθε η Audi με 8.955 μονάδες (+12.3%) και ποσοστό 5.9%. Η BMW τερμάτισε στην τρίτη θέση με 8.896 μονάδες και το ίδιο ποσοστό (5.9%), όμως είχε σημαντικές απώλειες (-15.7%). Ενισχυμένη εμφανίστηκε τον Νοέμβριο η Ford, που βρέθηκε στην τέταρτη θέση με 8.775 μονάδες (+13.9%) και ποσοστό 5.8%. Την πρώτη πεντάδα του μήνα συμπλήρωσε η Kia με 7.932 μονάδες (+8.2%) και ποσοστό 5.2%. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου οι συνολικές ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Βρετανία ανήλθαν σε 1.874.271 μονάδες από 1.811.992 το ίδιο διάστημα πέρσι (+3.4%). Τα αμιγώς βενζινοκίνητα υποχώρησαν στο 47.0% από 53.0% που κατείχαν στο ενδεκάμηνο του 2024, με 880.331 μονάδες έναντι 959.673 (-8.3%). Σημαντική πρόοδο πέτυχαν από πέρσι τα BEV, με 426.209 μονάδες έναντι 338.314 (+26.0%) και ποσοστό 22.7% από 18.7%. Πάντως το ποσοστό στα ηλεκτρικά παρέμεινε σε αρκετά χαμηλότερα επίπεδα από τον στόχο του 28% που είχε θέσει η βρετανική κυβέρνηση για το 2025. Tα υβριδικά βρέθηκαν στην τρίτη θέση με ποσοστό 14.0% από 13.4% πέρσι και συνολικά 261.755 μονάδες έναντι 243.499 (+7.5%). Θεματική άνοδο πέτυχαν από τις αρχές του έτους τα PHEV, με 208.245 μονάδες από 154.462 μονάδες πέρσι (+34.8%) και ποσοστό 11.1% από 8.5%. Τα diesel επιβατικά υποχώρησαν στο 5.2% της αγοράς από 6.4% πέρσι, με συνολικά 97.731 μονάδες έναντι 116.044 (-15.8%). 

H Volkswagen βρέθηκε στην κορυφή της Βρετανίας, με συνολικά 167.011 μονάδες από τις αρχές του έτους έναντι 154.302 πέρσι (+8.2%) και ποσοστό 8.9% από 8.5%. Μικρές απώλειες είχε η BMW, που διατήρησε την δεύτερη θέση με 114.035 μονάδες από 116.781 μονάδες πέρσι (-2.4%) ενώ το ποσοστό της υποχώρησε στο 6.1% από 6.4%. Η καλή επίδοση που πέτυχε η Ford τον Νοέμβριο την έφερε στην τρίτη θέση του έτους (από την τέταρτη ένα μήνα πριν), με 109.304 μονάδες από 102.226 μονάδες πέρσι (+6.9%) και ποσοστό 5.8% από 5.4%. Όμως το ντέρμπι με την Kia συνεχίζεται, εφόσον η κορεάτικη εταιρεία έμεινε πίσω από την Ford με πολύ μικρή διαφορά και όλα θα κριθούν τον τελευταίο μήνα του έτους. Οι πωλήσεις της Kia ανήλθαν σε συνολικά 109.042 μονάδες (+0.7%) και ισοφάρισε την Ford σε ποσοστό, με 5.8%. Πάντως η Audi φαίνεται να έχει εξασφαλίσει την πέμπτη θέση, παρά την πτώση που υπέστη από τις αρχές της χρονιάς. Η γερμανική φίρμα πέτυχε 102.856 πωλήσεις έναντι 115.256 πέρσι (-10.8%) και το ποσοστό της υποχώρησε στο 5.5% από 6.4%. Όμως θα δοθεί μάχη για την τελική κατάταξη στις υπόλοιπες θέσεις της πρώτης δεκάδας, ενώ ενδέχεται να υπάρξουν και ανατροπές στην σύνθεση (π.χ η Skoda βρέθηκε στην 11η θέση με μικρή διαφορά πίσω από την Peugeot). 

To Ford Puma διατήρησε τον τίτλο του best seller στην Βρετανία, έχοντας εξασφαλίσει σαφές προβάδισμα, με συνολικά 50.808 μονάδες. Το δημοφιλές μικρό SUV ήρθε πρώτο σε πωλήσεις και τον Νοέμβριο με 4.859 μονάδες. Στην δεύτερη θέση του έτους βρέθηκε το Kia Sportage με 45.814 μονάδες και το Nissan Qashqai τερμάτισε στην τρίτη θέση με 38.254 μονάδες. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία: SMMT

 

 

Ιταλία Νοέμβριος & πρώτο ενδεκάμηνο 2025. Στάσιμη η αγορά τον Νοέμβριο, παρά τα κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Μικρή πτώση στο έτος.

 

Η απόλυτη στασιμότητα χαρακτήρισε την αγορά αυτοκινήτου στην Ιταλία τον Νοέμβριο. Οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 124.222 μονάδες από 124.267 μονάδες τον ίδιο μήνα πέρσι. Όμως τα κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου ενίσχυσε σημαντικά την ηλεκτροκίνηση, με 15.304 μονάδες έναντι 6.599 πέρσι (+131.9%). Το ποσοστό στα BEV εκτινάχθηκε στο 12.2% από 5.2% πέρσι τον Νοέμβριο. Στους ιδιώτες το οικονομικό όφελος φτάνει ως τα  €11.000 σε περίπτωση αγοράς αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου και απόσυρσης οχήματος με κινητήρα εσωτερικής καύσης προδιαγραφών Euro 5 ή παλαιότερο. Τα υβριδικά προηγούνται στην ιταλική αγορά, όμως τον Νοέμβριο η εικόνα τους παρέμεινε αμετάβλητη από πέρσι, με 53.464 μονάδες έναντι 53.521 (-0.1%) και το ίδιο ποσοστό (42.6%). Θεαματική άνοδο είχαν και τα PHEV, με 9.069 μονάδες από 3.949 μονάδες πέρσι (+129.7%) και ποσοστό 7.2% από 3.1%. Να σημειωθεί πως τα plug-in υβριδικά δεν περιλαμβάνονται στα οικονομικά κίνητρα της κυβέρνησης. Οι ταξινομήσεις στα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά ανήλθαν σε 26.391 μονάδες τον Νοέμβριο (-23.4%), ενώ σημαντική πτώση είχαν τα diesel (-35.2%). H Fiat ήρθε οριακά πρώτη σε πωλήσεις με 10.827 μονάδες (+23.1%) και ποσοστό 8.7%, ενώ στην δεύτερη θέση η Toyota πέτυχε το ίδιο ποσοστό με 10.793 μονάδες (-3.4%). Τρίτη σε πωλήσεις ήρθε η Volkswagen με 8.913 μονάδες (-16.6%) και ποσοστό 7.2%. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2025 η αγορά αυτοκινήτου διατήρησε το αρνητικό πρόσημο, με συνολικά 1.417.621 μονάδες από 1.452.994 μονάδες το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (-2.4%). Τα υβριδικά προηγήθηκαν με ποσοστό 44.5% από 40.1% και 636.274 μονάδες έναντι 589.744 (+7.9%). Στην δεύτερη θέση ήρθαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά με συνολικά 352.910 μονάδες από 427.456 μονάδες πέρσι (-17.4%) και ποσοστό 24.7% από 29.1%. Πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο βενζίνης ήταν το Citroen C3, που βελτίωσε την επίδοσή του με 28.951 μονάδες (+5.2%). Την τρίτη θέση κατέλαβαν τα PHEV με σημαντική άνοδο, στις 89.233 μονάδες (+81.6%) και ποσοστό 6.2% από 3.3% που κατείχαν στους πρώτους έντεκα μήνες του 2024. Αισθητή βελτίωση για τα BEV, με 82.897 μονάδες (+38.0%) και ποσοστό 5.8% από 4.1% πέρσι. Όμως το ποσοστό τους διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα και είναι πολύ πιθανό η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα να επιβραδυνθεί μόλις λήξουν τα οικονομικά κίνητρα, σε μερικούς μήνες. Τις μεγαλύτερες απώλειες είχε το diesel με 134.820 μονάδες έναντι 204.444 πέρσι (-34.1%), ενώ το ποσοστό του υποχώρησε στο 9.4% από 13.9%. Μικρή υποχώρηση υπήρξε και στο GPL (-3.8%). H Fiat περιόρισε τις απώλειες για το έτος στο -2.3% και βρέθηκε στην κορυφή με συνολικά 134.559 μονάδες από 137.670 μονάδες πέρσι. Η ιταλική φίρμα κατάφερε να ισοφαρίσει το ποσοστό που κατείχε στο πρώτο ενδεκάμηνο του 2024, με 9.5%. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε η Toyota με 111.858 μονάδες έναντι 113.657 πέρσι (-1.6%) και ποσοστό 7.9% από 7.8%. Η Volkswagen ήρθε στην τρίτη θέση με 103.531 μονάδες από 111.019 μονάδες πέρσι (-6.7%) και ποσοστό 7.3% από 7.6%. Το Fiat Panda βρέθηκε στην κορυφή με 96.262 πωλήσεις. Στην δεύτερη θέση ήρθε το Dacia Sandero με 46.563 πωλήσεις και το Jeep Avenger συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα με 45.701 πωλήσεις. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2025)

   Στοιχεία πωλήσεων: UNRAE

Ευρώπη 2025. Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στους δέκα πρώτους μήνες του έτους ανά κατασκευαστή. Ποιές εταιρείες πρωταγωνιστούν, τα κέρδη και οι απώλειες.

 

Μικρή άνοδο παρουσίασαν οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη κατά το πρώτο δεκάμηνο του 2025, με συνολικά 11.020.514 μονάδες από 10.818.539 μονάδες το αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+1.9%). Το νούμερο αυτό αφορά το άθροισμα στις αγορές της Ε.Ε, της Βρετανία και της EFTA. Τα υβριδικά αυτοκίνητα προηγήθηκαν στις προτιμήσεις των ευρωπαίων αγοραστών με ποσοστό 34.7% και 3.838.047 μονάδες (+14.2%). Αισθητή πτώση υπήρξε στα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά, που όμως συνέχισαν να αποτελούν την δεύτερη δημοφιλέστερη επιλογή με ποσοστό 26.9% και 2.964.732 μονάδες (-18.9%). Στην τρίτη θέση βρέθηκαν στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με ποσοστό 18.3% και 2.022.173 μονάδες (+26.2%). Αποκλειστικά στις αγορές της Ε.Ε τα BEV κατέκτησαν στο ίδιο διάστημα ποσοστό 16.4%, όμως η δυναμική που ανέπτυξαν στην Βρετανία και την Νορβηγία ενίσχυσε την εικόνα τους στο σύνολο της Ευρώπης. Σε επίπεδο κατασκευαστών η Volkswagen βρέθηκε στην κορυφή με ποσοστό 11.0% από 10.5% και συνολικά 1.208.929 μονάδες έναντι 1.140.322 πέρσι (+6.0%). Στην Ε.Ε οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 1.017.781 μονάδες (+5.3%) με ποσοστό 11.3%, ενώ στην Γερμανία κατέκτησε την κορυφή με 468.902 μονάδες (+4.5%) και ποσοστό 19.9%. Δεύτερη σε πανευρωπαϊκό επίπεδο ήρθε η Toyota με 712.076 μονάδες (-7.1%) και ποσοστό 6.5% από 7.1%. Ανοδική πορεία εμφάνισε η Skoda, που βρέθηκε στην τρίτη θέση από τις αρχές του έτους με 698.586 μονάδες από 632.540 μονάδες πέρσι (+10.4%) και ενίσχυσε το ποσοστό της σε 6.3% από 5.8%. Η BMW κατέκτησε την τέταρτη θέση στην Ευρώπη με 661.310 μονάδες (+3.4%) και ποσοστό 6.0% από 5.9% πέρσι. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Renault, με 609.004 μονάδες (+7.9%) και ποσοστό 5.5% από 5.2% πέρσι. Οι πωλήσεις της στις χώρες της Ε.Ε ανήλθαν σε 545.623 μονάδες (+7.2%) με ποσοστό 6.1%, ενώ στην Γαλλία προηγείται με 230.640 μονάδες (+2.6%) και ποσοστό 17.4%. Η Renault σημειώνει επιτυχία στην Ευρώπη με τα Clio και Captur, όμως έχει αρχίσει να δείχνει έντονα ανοδικές τάσεις και το ηλεκτρικό R5. 

O όμιλος Volkswagen κατέκτησε ποσοστό 26.9% στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2025, με συνολικά 2.963.187 μονάδες σε Ε.Ε, Βρετανία και EFTA (+4.6%). Σε ανοδική πορεία οι Volkswagen (+6.0%), Skoda (+10.4%) και Cupra (+38.2%), ενώ απώλειες είχαν οι Audi (-3.2%), Seat (-20.0%) και Porsche (-11.3%). Στην δεύτερη θέση βρέθηκε ο όμιλος Stellantis με 1.621.790 μονάδες (-4.7%). Υποτονικές επιδόσεις για την Fiat (-15.0%) και την DS (-21.2%), απώλειες για τις Opel/Vauxhall (-5.2%) και Citroen (-4.4%), στάσιμη η Jeep (-0.6%), ελαφρώς ανοδικά κινήθηκε η Peugeot (+1.6%). Ευχάριστη έκπληξη αποτέλεσε η Alfa Romeo, που πέτυχε σημαντική άνοδο με 51.019 μονάδες έναντι 36.542 πέρσι (+39.6%). Το Renault Group ήταν ο τρίτος μεγαλύτερο όμιλος στην Ευρώπη από τις αρχές του έτους, με συνολικά 1.116.387 μονάδες (+7.3%). Άνοδο τόσο για την Renault (+7.9%) όσο και για την Dacia (+5.6%). H Alpine ανέβασε στροφές και το κοντέρ έδειξε 8.059 πωλήσεις από 3.404 πωλήσεις πέρσι (+136.8%), κάτι που προφανώς οφείλεται στην επέκταση της γκάμας της. Η Κίνα είχε αξιόλογη παρουσία κυρίως με δύο κατασκευαστές, την MG με 250.250 μονάδες (+26.6%) και την BYD με 138.390 μονάδες (+285.0%). Πολλοί από τους κινέζους κατασκευαστές κάνουν ακόμα τα πρώτα τους βήματα στην Ευρώπη, ενώ είναι αμφίβολο αν οι περισσότεροι από αυτούς διαθέτουν το απαραίτητο δίκτυο για την πώληση και τεχνική υποστήριξη των αυτοκινήτων τους. Ενδεικτικά, στις πέντε μεγαλύτερες αγορές της Ευρώπης (Γερμανία, Γαλλία, Βρετανία, Ιταλία και Ισπανία), η BYD πέτυχε συνολικά 100.283 πωλήσεις στους δέκα πρώτους μήνες του 2025. Καλύτερη επίδοση είχε στην Βρετανία με 39.103 μονάδες και ποσοστό 2.3%. Oι πωλήσεις της MG ανήλθαν σε 196.528 μονάδες στις πέντε μεγάλες αγορές, με την Βρετανία πάλι στην κορυφή με 69.627 μονάδες και ποσοστό 4.0%. Είναι νωρίς για να βγουν συμπεράσματα συνολικά για τους κινέζους κατασκευαστές, όμως από τις υπόλοιπες φίρμες μόνο οι Omoda και Jaecoo δείχνουν να έχουν κάποιες αξιόλογες προοπτικές ως τώρα. Βέβαια έχουν ακόμα να διανύσουν μεγάλη απόσταση για να θεωρηθούν ευθέως ανταγωνιστικές. Η Tesla συνέχισε την πτωτική της πορεία, με απώλειες -29.6%. Ακόμα μεγαλύτερες απώλειες υπέστη η αμερικάνικη φίρμα αν εξετάσουμε μόνο τις χώρες της Ε.Ε (-39.2%). 

H Volkswagen ήρθε πρώτη σε πωλήσεις στην Ευρώπη, με ποσοστό 11.0% στους δέκα πρώτους μήνες του 2025. 

Tα στοιχεία αφορούν την Ε.Ε, την Βρετανία και την EFTA (Ελβετία, Ισλανδία, Νορβηγία). Οι πωλήσεις για τις νεοσύστατες κινέζικες φίρμες δεν είναι ακόμα διαθέσιμες από τον ACEA, ορισμένες από τις οποίες δεν έχουν ακόμα παρουσία στο σύνολο των ευρωπαϊκών αγορών. Η Leapmotor διέθεσε στις πέντε μεγάλες αγορές μόλις 15.439 αυτοκίνητα στο πρώτο δεκάμηνο του 2025. H Omoda απουσιάζει ως τώρα από την Γαλλία και την Γερμανία, όμως πέτυχε συνολικά 38.818 πωλήσεις σε Βρετανία (16.325), Ιταλία (11.670 ως Omoda & Jaecoo) και Ισπανία (10.823). Η διεθνής ιστοσελίδα της εταιρείας αναφέρει ως αυτή την στιγμή ότι τα προϊόντα της στην Ευρώπη είναι διαθέσιμα επιπλέον στην Πολωνία, την Ουγγαρία, το Βέλγιο και την Ολλανδία. Όμως πρόσφατα έκανε την εμφάνισή της και στην Ελλάδα. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2025)

Στοιχεία: ACEA

Ευρώπη Οκτώβριος & πρώτο δεκάμηνο 2025. Θετικό πρόσημο στην αγορά αυτοκινήτου. Τα υβριδικά κυριαρχούν, σημαντική άνοδος στα επαναφορτιζόμενα.

 

Τέταρτος συνεχόμενος μήνας με θετικό πρόσημο ο Οκτώβριος του 2025, με  916.609 ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ε.Ε  από 866.117 μονάδες τον αντίστοιχο μήνα πέρσι (+5.8%). Αν προσθέσουμε στο σύνολο την Βρετανία και τις χώρες της EFTA, οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 1.091.904 μονάδες έναντι 1.041.389 πέρσι (+4.9%). Τα υβριδικά αποτέλεσαν την δημοφιλέστερη επιλογή στην Ε.Ε και τον Οκτώβριο κατέκτησαν ποσοστό 34.5% με 316.068 μονάδες (+9.4%). Υποχώρηση σημείωσαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά (-14.3%), όμως παρέμειναν στην δεύτερη θέση με ποσοστό 24.8% και 227.416 μονάδες. Σημαντική άνοδο πέτυχαν τα επαναφορτιζόμενα αυτοκίνητα, με τα αμιγώς ηλεκτρικά στις 173.173 μονάδες (+38.6%) και ποσοστό 18.9% και τα plug-in υβριδικά στις 96.261 μονάδες (+43.2%) και ποσοστό 10.5%. Σημαντική ώθηση είχαν και οι δύο κατηγορίες στην Γερμανία, με +47.7% στα BEV και +60.0% στα PHEV. Tα diesel συνέχισαν να χάνουν έδαφος και το ποσοστό τους τον Οκτώβριο στην Ε.Ε περιορίστηκε στο 8.0%, με 73.830 μονάδες (-21.9%). 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2025 οι συνολικές ταξινομήσεις στην Ε.Ε ανήλθαν σε 8.974.026 μονάδες από 8.853.301 στο ίδιο διάστημα πέρσι (+1.4%). Το νούμερο ανεβαίνει στα 11.020.514 μονάδες (+1.9%) μαζί με την Βρετανία και τις χώρες της EFTA (Ελβετία, Ισλανδία. Νορβηγία). Και στο σύνολο του έτους τα υβριδικά προηγούνται με ποσοστό 34.6% έναντι 30.4% πέρσι και 3.109.362 μονάδες από 2.689.045 μονάδες (+15.6%). Στην Ελλάδα τα υβριδικά κατέκτησαν ποσοστό 50.0% με 61.511 μονάδες από 49.228 μονάδες πέρσι (+25.0%). Στην δεύτερη θέση βρέθηκαν τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά αλλά το ποσοστό τους στην Ε.Ε υποχώρησε στο 27.4% από 34.0% που κατείχαν στο αντίστοιχο διάστημα του 2024, με συνολικά 2.459.151 μονάδες έναντι 3.011.735 (-18.3%). Το ποσοστό τους στην χώρα μας υποχώρησε στο 30.4% από 31.7% πέρσι, με συνολικά 37.345 μονάδες έναντι 43.838 (-14.8%). Σημαντική υποχώρηση για την βενζίνη υπήρξε από τις αρχές του έτους στην Δανία (-39.3%), στην Ολλανδία (-35.4%), στην Γαλλία (-32.3%) και στην Γερμανία (-22.5%). Τα BEV ενίσχυσαν την θέση τους στην Ε.Ε, με ποσοστό 16.4% από 13.2% που κατείχαν πέρσι και συνολικά 1.473.447 μονάδες έναντι 1.172.363 (+25.7%). Όμως η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση διατηρήθηκε σε ρυθμούς πιο χαλαρούς από το αναμενόμενο. Από τις μεγάλες αγορές της Ε.Ε, θεαματική αύξηση κατέγραψαν τα BEV στην Ισπανία (+89.7%) αν και το ποσοστό τους διατηρήθηκε σε σχετικά χαμηλό επίπεδο (8.5%). Στην ελληνική αγορά είχαν μια συγκρατημένη άνοδο από τις αρχές του έτους, με 6.953 μονάδες έναντι 6.520 πέρσι (+6.6%) και ποσοστό 5.7% από 5.5%. Έντονη δυναμική ανέπτυξαν στην Ε.Ε τα plug-in υβριδικά, με 819.201 μονάδες από 618.860 μονάδες πέρσι (+32.4%) και ποσοστό 9.1% από 7.0%. Στην χώρα μας είχαν επίσης σημαντική άνοδο, με 9.254 μονάδες έναντι 6.813 πέρσι (+35.8%) και ενίσχυσαν το ποσοστό τους στο 7.5% από 5.8%. Η συνολική επίδοση στην Ε.Ε έφερε τα PHEV οριακά πίσω από τα diesel, που συνέχισαν την πτωτική τους πορεία. Οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 821.178 μονάδες από 1.087.048 μονάδες πέρσι (-24.5%) και το ποσοστό τους υποχώρησε στο 9.2% από 12.3%. Οι πωλήσεις για τα diesel επιβατικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα ανήλθαν σε 4.100 μονάδες από 8.969 μονάδες πέρσι (-54.3%) και το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 3.3% από 7.6%! 

B.A

  © Hellenic Motor History (2025)

Στοιχεία: ACEA

Ford Focus. Το επίσημο τέλος στην παραγωγή του δημοφιλούς μοντέλου. Η παρουσία του Focus στην ελληνική αγορά.

 

Την περασμένη Παρασκευή, 14 Νοεμβρίου 2025, η Ford κατασκεύασε το τελευταίο δείγμα από το μικρομεσαίο μοντέλο της στο εργοστάσιο του Saarlouis στην Γερμανία. Το γεγονός αυτό σηματοδοτεί το τέλος μιας εποχής, καθώς το Focus βρισκόταν στην παραγωγή τα τελευταία 27 χρόνια. Ο υπεύθυνος επικοινωνίας της Ford Ευρώπης, Volker Eis, δήλωσε: "Mπορώ να επιβεβαιώσω πως το τελευταίο Focus παρήχθη την Παρασκευή 14 Νοεμβρίου. Ήταν ένα λευκό πεντάθυρο hatchback." Περίπου δύο μήνες πριν, στις 26 Σεπτεμβρίου 2025, είχε βγεί από την γραμμή παραγωγής το τελευταίο Focus ST. Η εξέλιξη αυτή ίσως να μην προκαλεί έκπληξη, όμως το επίσημο τέλος του μοντέλου παραμένει δυσάρεστο. Το Focus είναι ακόμα ένα από τα μοντέλα που έχει καταργήσει η Ford τα τελευταία χρόνια. Το 2023 αποχαιρετήσαμε το πολύ αγαπητό Fiesta, ενώ είχε προηγηθεί το Mondeo ένα χρόνο νωρίτερα. Αυτή η στρατηγική αφήνει την Ford χωρίς αυτοκίνητα συμβατικού τύπου και η γκάμα της τώρα περιλαμβάνει μόνο SUV και επαγγελματικά οχήματα (με εξαίρεση το πιο "ειδικό" Mustang). Γιατί όμως η Ford "έκοψε" τόσα σημαντικά ονόματα; Άλλωστε οι πωλήσεις του Focus δεν ήταν απαγοητευτικές, παρά την πτώση που είχαν υποστεί. Σε μια πρόσφατη συνέντευξη στο βρετανικό περιοδικό CAR, ο CEO Jim Farley ουσιαστικά δήλωσε πως η εταιρεία δεν έβγαζε αρκετά χρήματα από αυτά τα μοντέλα. Τα περιθώρια κέρδους είχαν περιοριστεί σημαντικά ώστε να δικαιολογούν την περαιτέρω εξέλιξή τους, αν και παρέμεναν δημοφιλή σε ικανοποιητικό επίπεδο. Πάντως η τακτική της εταιρείας στην διαμόρφωση της γκάμας της δεν έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα επιτυχημένη ως τώρα. Το 2019 η Ford στη Ευρώπη κατείχε ποσοστό 6.1% και το 2024 είχε υποχωρήσει στο 3.3%. Το ποσοστό αυτό διατηρήθηκε αμετάβλητο έως τον Σεπτέμβριο του 2025, με τις πωλήσεις της Ford στάσιμες. Παραμένει αναπάντητο το ερώτημα στο πως η απουσία του Focus θα βοηθήσει την Ford στην Ευρώπη το αμέσως επόμενο διάστημα, ειδικά όταν ορισμένα από τα νεότερα SUV μοντέλα της δεν έχουν αποδειχθεί ιδιαίτερα ελκυστικά στο ευρύ κοινό. 

H πρώτη γενιά του Ford Focus παρουσιάστηκε στα μέσα του 1998, σε αντικατάσταση του επιτυχημένου αλλά αισθητά γερασμένου Escort. Το νέο μοντέλο έφερνε έναν νέο σχεδιαστικό αέρα στην εταιρεία και διέθετε αναβαθμισμένα οδηγικά χαρακτηριστικά. Ακόμα και η νέα ονομασία έκανε σαφές πως η Ford άφηνε πίσω το παρελθόν, ενώ το Focus κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1999. Στην Ελλάδα έκανε πρεμιέρα στα τέλη Νοεμβρίου 1998, αρχικά στην πεντάθυρη έκδοση και σύντομα ακολούθησε η τρίθυρη έκδοση. Ως την άνοιξη του 1999 είχε προστεθεί η τετράθυρη sedan έκδοση αλλά από την γκάμα δεν απουσίαζε και η station wagon εκδοχή. Στην χώρα μας το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είχαν οι κινητήρες στα 1.400 cc (75 ps) και 1.600 cc (100 ps). H αποδοχή από το ελληνικό κοινό ήταν μάλλον χλιαρή και οι πωλήσεις του ήταν απλώς ικανοποιητικές την πρώτη διετία, ιδιαίτερα αν γίνει σύγκριση με το εξαιρετικά επιτυχημένο Opel Astra, το Toyota Corolla και το Volkswagen Golf. Όμως στην συνέχεια έγινε πιο ανταγωνιστικό και από το 2001 έκανε αισθητή την παρουσία του τόσο στην κατηγορία του όσο και στο σύνολο της αγοράς. Στις αρχές του 2005 ήταν ήδη διαθέσιμη στην εγχώρια αγορά η δεύτερη γενιά του μοντέλου. Σχεδιαστικά ήταν μια μετεξέλιξη του προκατόχου του, διατηρώντας τα κορυφαία οδηγικά χαρακτηριστικά και με αναβαθμισμένη ποιότητα υλικών και κατασκευής. Ήταν διαθέσιμο σε τρίθυρο και πεντάθυρο hatchback, τετράθυρο sedan και station wagon.Ενδιαφέρον είχε η προσθήκη του κινητήρα απόδοσης 115 ίππων στα 1.600 cc (Ti-VCT). Το όνομα Focus είχε εδραιωθεί ως τότε στην συνείδηση του αγοραστικού κοινού και το νέο μοντέλο έδειξε εξαρχής πως θα ήταν δύσκολος αντίπαλος. Αυτό αποδείχθηκε το 2006, που το Ford Focus έγινε το best seller στην Ελλάδα με 9.444 πωλήσεις. Εντός του 2008 ήταν διαθέσιμη η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου, με αισθητικές αλλαγές κυρίως στο εμπρός μέρος. Το 2009 οι πωλήσεις του Focus άρχισαν να υποχωρούν, όμως ως τότε είχε διαγράψει μια πολύ καλή εμπορική πορεία στην ελληνική αγορά. Η τρίτη γενιά Focus (2011) ακολούθησε μια διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία ενώ ήταν διαθέσιμη και μια νέα γκάμα κινητήρων (π.χ 1.6 EcoBoost 150 ps), όμως είχε την ατυχία να παρουσιαστεί σε μια δύσκολη περίοδο για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Η οικονομική κρίση δεν άφηνε περιθώρια για αισιόδοξες προβλέψεις και κατά συνέπεια ήταν σχεδόν αδύνατο να εξαργυρώσει εμπορικά το "βαρύ" όνομα που κληρονόμησε από τις δύο προηγούμενες γενιές. Συνολικά το Ford Focus αποτέλεσε ένα από τα πιο επιτυχημένα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα στην Ευρώπη, για πάνω από δύο δεκαετίες. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ford σχεδιάζει στο προσεχές μέλλον την παρουσίαση ενός μοντέλου που θα πάρει την θέση του Focus, αλλά πιθανότατα θα πρόκειται για κάποιο crossover/SUV και όχι για ένα "παραδοσιακό" hatchback. 

Η δεύτερη γενιά του Ford Focus ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην Ελλάδα το 2006.

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Ελλάδα Οκτώβριος & πρώτο δεκάμηνο 2025. Διατηρήθηκε το θετικό κλίμα στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου. Πτώση στα BEV τον Οκτώβριο, ανοδική πορεία για τα PHEV. To Yaris Cross στην κορυφή.

 

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου συνέχισε την θετική της πορεία τον Οκτώβριο, με 10.763 ταξινομήσεις από 9.670 τον ίδιο μήνα πέρσι (+11.3%). Παρά το γεγονός ότι έχει τεθεί σε ισχύ από το καλοκαίρι το πρόγραμμα "Κινούμαι Ηλεκτρικά 4", που δίνει οικονομικά κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η εικόνα σε αυτό το κομμάτι της αγοράς δεν δείχνει να αναπτύσσει ιδιαίτερη δυναμική. Μάλιστα τον Οκτώβριο του 2025 τα BEV σημείωσαν πτώση έναντι του αντίστοιχου μήνα πέρσι, με 799 μονάδες από 918 μονάδες (-13.0%) και το ποσοστό τους υποχώρησε στο 7.4% από 9.5% τον Οκτώβριο του 2024. Κατά συνέπεια δημιουργούνται ερωτήματα κατά πόσο το πρόγραμμα εφαρμόζεται ομαλά, με δεδομένο ότι -θεωρητικά τουλάχιστον- υπάρχει αυξημένο ενδιαφέρον. Αντίθετα, τα plug-in υβριδικά είχαν σημαντικά βελτιωμένη επίδοση, με 1.311 μονάδες από 750 μονάδες πέρσι (+74.8%) ενώ το ποσοστό τους ανήλθε στο 12.2% από 7.8%. Στην κορυφή βρέθηκε και τον Οκτώβριο η Toyota με 1.858 μονάδες (+5.3%) και ποσοστό 17.3%. Η Peugeot ανέκαμψε και τερμάτισε στην δεύτερη θέση με 811 μονάδες (+17.5%) και ποσοστό 7.5%, ενώ πέρσι τον Οκτώβριο είχε έρθει τρίτη με 690 μονάδες και 7.1%. Στην τρίτη θέση του μήνα βρέθηκε η Suzuki με 732 μονάδες από 724 μονάδες πέρσι (+1.1%) και το ποσοστό της μειωμένο σε 6.8% από 7.5%. Η Hyundai βρέθηκε στην τέταρτη θέση με 663 μονάδες έναντι 540 πέρσι (+22.8%) και ποσοστό 6.2% από 5.6%. Την πρώτη πεντάδα του Οκτωβρίου συμπλήρωσε η Opel, που εμφανίστηκε ιδιαίτερα ενισχυμένη με 653 μονάδες από 285 μονάδες πέρσι (+129.1%) και ποσοστό 6.1% από 2.9%. Να σημειωθεί πως η επίδοση της Opel τον Οκτώβριο του 2024 ήταν ιδιαίτερα υποτονική και είχε βρεθεί στην δωδέκατη θέση της κατάταξης. To Toyota Yaris Cross ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο του μήνα, με 676 μονάδες. 

Από επτά αυτοκίνητα ταξινόμησαν τον Οκτώβριο οι Smart και Changan (0.1%). Πέντε ταξινομήσεις και μηδενικό ποσοστό για την Dongfeng. H Subaru πέτυχε τρεις ταξινομήσεις, η Subaru δύο και από μία οι Jaguar και Maserati. 

Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2025 οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε συνολικά 122.995 μονάδες από 117.705 μονάδες στο αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+4.5%). Tα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν μικρή βελτίωση όμως δεν ενίσχυσαν παρά ελάχιστα την θέση τους στην ελληνική αγορά. Από τις αρχές του έτους οι ταξινομήσεις στα BEV ανήλθαν σε 6.953 μονάδες έναντι 6.520 πέρσι (+6.6%), με ποσοστό 5.7% από 5.5%. Η BYD προγήθηκε στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης και το BYD Dolphin κατέκτησε τον τίτλο του best seller BEV μοντέλου, που όπως όλα δείχνουν θα διατηρήσει ως το τέλος της χρονιάς. Αντίθετα, η Tesla παρουσίασε έντονη υποχώρηση. Σημαντικά καλύτερη εικόνα υπήρξε στα PHEV, με συνολικά 9.255 μονάδες έναντι 6.813 πέρσι (+35.8%) και ποσοστό 7.5% από 5.8%. Σε αυτή την κατηγορία κυριάρχησε η BMW X1, με 1.471 πωλήσεις. Η Toyota υπέστη απώλειες σε σχέση με πέρσι, όμως προηγήθηκε στο σύνολο της αγοράς με μια πολύ καλή επίδοση. Η ιαπωνική εταιρεία πέτυχε 19.138 πωλήσεις έναντι 20.696 πέρσι (-7.5%) και ποσοστό 15.6% από 17.6%. Στην δεύτερη θέση ήρθε η Peugeot με 10.111 από 9.370 μονάδες πέρσι (+7.9%) και ποσοστό της 8.2% από 8.0%. Σε θετική τροχιά και η Hyundai, που τερμάτισε στην τρίτη θέση με 8.778 μονάδες έναντι 7.886 πέρσι (+11.3%) και ποσοστό 7.1% από 6.7%. Η Suzuki υπέστη σημαντικές απώλειες από πέρσι, που κατείχε την δεύτερη θέση. Στους πρώτους δέκα μήνες του 2025 βρέθηκε στην τέταρτη θέση με 8.100 μονάδες έναντι 9.506 (-14.8%) και ποσοστό 6.6% από 8.1%. Tην πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Opel με 6.764 μονάδες (+17.5%) και ποσοστό 5.5% από 4.9% πέρσι. Γενικότερα δεν υπήρξε καμία μεταβολή στην πρώτη δεκάδα της γενικής κατάταξης, από τον προηγούμενο μήνα. Το μοναδικό ενδιαφέρον στοιχείο ήταν πως η Citroen  πλησίασε την BMW σε απόσταση αναπνοής, αν και ήδη η μεταξύ τους διαφορά ήταν μικρή. To Toyota Yaris Cross διατήρησε την πρωτιά στο σύνολο των πωλήσεων, με 6.313 μονάδες. Στην δεύτερη θέση ήρθε το Peugeot 2008 με 5.735 μονάδες και τρίτο τερμάτισε το Toyota Yaris με 4.645 μονάδες. 

H νεοσύστατη Zeekr έχει συνολικά 15 ταξινομήσεις, που έγιναν στο διάστημα Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου. Η επίσης νεοσύστατη Dongfeng πέτυχε 12 ταξινομήσεις. Η Maserati κατέγραψε 11 πωλήσεις από τις αρχές του έτους, αριθμός ικανοποιητικός. Απολύτως ικανοποιητική μπορεί να κριθεί και η επίδοση της Bentley στην χώρα μας, που πέτυχε συνολικά 10 πωλήσεις! Τον ίδιο αριθμό πωλήσεων πέτυχε και η κινέζικη Changan. Η Xpeng είχε επτά ταξινομήσεις, όμως η τελευταία καταγράφτηκε τον... Ιούλιο! Έξι αυτοκίνητα διέθεσε η Lotus από την αρχή της χρονιάς και από πέντε αυτοκίνητα η Abarth και η Lamborghini! 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

To ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕΕ για την απεξάρτηση από τον άνθρακα στις οδικές μεταφορές. Απαραίτητη η επαναπροσέγγιση της ηλεκτροκίνησης προς πιο ρεαλιστικούς στόχους.

 

Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πλήρως δεσμευμένη στον στόχο της κλιματικής ουδετερότητας για το 2050. Οι κατασκευαστές οχημάτων έχουν επενδύσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια στην μετάβαση και σε νέα μοντέλα – σχεδόν 300 εξηλεκτρισμένα οχήματα (BEV, PHEV, FCEV) που παράγονται από μέλη της ACEA είναι διαθέσιμα στην αγορά (συμπεριλαμβανομένων προσιτών μοντέλων) και ακόμη περισσότερα μοντέλα αναμένεται να κυκλοφορήσουν τους επόμενους 12-18 μήνες. Η βιομηχανία έχει ανταποκριθεί και συνεχίζει να το κάνει. Δεν υπάρχει επιστροφή: Ευρωπαϊκά εργοστάσια χτίζονται και αναμορφώνονται, ενώ το εργατικό δυναμικό αποκτά νέες δεξιότητες. Όμως η τρέχουσα προσέγγιση δεν λειτουργεί επειδή: • εστιάζει μόνο στα νέα οχήματα (αντί να δημιουργεί συνθήκες για απανθρακοποίηση ολόκληρου του στόλου) • ρυθμίζει μόνο την προσφορά χωρίς εξίσου ισχυρά μέτρα για τη ζήτηση (υποδομές, συνολικό κόστος ιδιοκτησίας, κίνητρα) • δεν συνδέει την απανθρακοποίηση με δύο άλλες κρίσιμες διαστάσεις – ανταγωνιστικότητα και ανθεκτικότητα. Η διάσταση της ανθεκτικότητας είναι ιδιαίτερα ζωτικής σημασίας, καθώς οι ασιατικές εταιρείες κυριαρχούν στην τεχνολογία και παραγωγή μπαταριών, ενώ η αύξηση της ευρωπαϊκής ανεξαρτησίας μέσω της δημιουργίας μιας ανταγωνιστικής εγχώριας αλυσίδας αξίας μπαταριών είναι πιθανόν να χρειαστεί δεκαετίες. Η δυναμική της σχέσης της ΕΕ με την Κίνα, η οποία κυριαρχεί στα ηλεκτρικά οχήματα (EV), καθώς και η ικανότητα της ΕΕ να διαφοροποιήσει την πρόσβασή της σε κρίσιμες πρώτες ύλες για μπαταρίες, θα έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην επιτυχία του μετασχηματισμού. Επιπλέον, βασίζεται σε ξεπερασμένες παραδοχές και υπεραισιόδοξες εκτιμήσεις. Για παράδειγμα, η αρχική μελέτη επιπτώσεων υποτίμησε σημαντικά το ποσοστό των οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων CO2 το 2025 και το 2030, γεγονός που καθιστά αναγκαία την επανεξέταση της εφικτότητας ολόκληρης της πορείας και των οικονομικών συνθηκών και παρεμβάσεων που απαιτούνται για την επιτάχυνση της υιοθέτησης οχημάτων μηδενικών εκπομπών. Συνολικά, η τρέχουσα ρύθμιση για το CO2 έχει θέσει ένα πολύ άκαμπτο, μονοδιάστατο πλαίσιο: -100% CO2 το 2035 με ενδιάμεσους στόχους για το 2025 και το 2030, οι οποίοι πλέον δεν είναι ρεαλιστικό να επιτευχθούν. Το σύστημα επιτρέπει μόνο περιορισμένες ευελιξίες για συμμόρφωση. Σε ασταθείς αγορές, τα πρόστιμα για μη συμμόρφωση κινδυνεύουν να αποστραγγίσουν τη δυνατότητα επένδυσης των κατασκευαστών χωρίς να βελτιώνουν την απεξάρτηση από τον άνθρακα. Τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) θα αποτελέσουν τον κύριο δρόμο για την απαλλαγή από τον άνθρακα, ωστόσο άλλες τεχνολογίες μετάδοσης κίνησης (όπως τα plug-in υβριδικά, τα range extenders, τα υδρογονοκίνητα κ.ά.), που μπορούν να διαδραματίσουν ουσιαστικό ρόλο λειτουργώντας με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, δεν πρέπει να αποκλειστούν. Η συνύπαρξη πολλαπλών τεχνολογιών λειτουργεί, στην πραγματικότητα, ως καταλύτης για την επιτάχυνση της αποδοχής από την αγορά και την επίτευξη των στόχων απαλλαγής από τον άνθρακα σε πραγματικές συνθήκες. Άλλες αγορές επιτυγχάνουν ήδη με αυτήν την πολυτεχνολογική προσέγγιση. Ενώ η Κίνα, αντίθετα από ορισμένες προσδοκίες του 2020, δεν έχει εφαρμόσει απαγόρευση των οχημάτων εσωτερικής καύσης (ICE), οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν απομακρυνθεί από την προσέγγιση  στην προσφορά της ηλεκτροκίνησης που προηγουμένως καθόριζε η πολιτεία της Καλιφόρνια. Συνεπώς, υπάρχει ισχυρός λόγος να επαναπροσδιοριστεί η σημερινή πορεία μείωσης του CO2 στις οδικές μεταφορές, ώστε να διασφαλιστεί ότι εκπληρώνει τους κλιματικούς στόχους της ΕΕ, διατηρώντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, την κοινωνική συνοχή και τη στρατηγική ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων της Ευρώπης.

Ως αποτέλεσμα αυτής της περιοριστικής προσέγγισης, σε συνδυασμό με τις τρέχουσες δυσμενείς συνθήκες στην αγορά, την γεωπολιτική και την οικονομία, οι υφιστάμενοι στόχοι για το 2030/2035 έχουν καταστεί ανέφικτοι χωρίς ρυθμιστικές προσαρμογές. Το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ των 27 ανήλθε σε 15,8% μέχρι τον Αύγουστο του 2025, ενώ για τα van έφτασε το 8,5% το πρώτο εξάμηνο του 2025. Οι κυβερνήσεις και οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν επενδύσει ούτε έχουν απαιτήσει επαρκή επίπεδα υποδομών και αναβαθμίσεων του δικτύου, ούτε μέτρα για τη βελτίωση του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας, ενώ τα κίνητρα ήταν αποσπασματικά (η κατάργηση των κινήτρων στη Γερμανία τον Δεκέμβριο του 2023 οδήγησε στην κατάρρευση της αγοράς BEV). Οι ταξινομήσεις στα BEV το 2025 έπρεπε να αντιπροσωπεύουν το 25% της ευρωπαϊκής αγοράς σε αυτό το στάδιο της μετάβασης, ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωση των κατασκευαστών με τους στόχους που είχαν τεθεί, αλλά αυτή η πρόβλεψη αναθεωρήθηκε προς τα κάτω το 2024 λόγω της ασθενικής πραγματικής ζήτησης στην αγορά. Παρά το γεγονός ότι υπήρχαν προσδοκίες πως το μερίδιο αγοράς του 2025 θα ανέκαμπτε γρήγορα, συνεχίζει να αυξάνεται με αργό ρυθμό και είναι απίθανο να ξεπεράσει το 17-18% της αγοράς. Ενώ ο μέσος όρος για το διάστημα 2025-2027 ενδέχεται να προσφέρει προσωρινή ανακούφιση για τα επιβατικά αυτοκίνητα, δεν θα καλύψει την δύσκολη κατάσταση στα van ούτε θα επαναφέρει την μετάβαση σε σωστή τροχιά. Ως αποτέλεσμα, από τον Σεπτέμβριο του 2025, ανεξάρτητοι αναλυτές της αγοράς δεν προβλέπουν μερίδιο μεγαλύτερο του 63% για τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) στις νέες πωλήσεις το 2035, με βάση τις τρέχουσες παραδοχές και τον τρέχοντα ρυθμό ανάπτυξης της αγοράς BEV. Εξίσου ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι ο ρυθμός της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι ίδιος σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Ενώ ορισμένες μικρότερες και πιο εύπορες χώρες παρουσιάζουν σταθερή ανάπτυξη, οι περισσότερες χώρες - ιδιαίτερα στη Νότια, Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη - υστερούν σημαντικά. Αυτή τη στιγμή έχουμε μια «Ευρώπη τριών ταχυτήτων», γεγονός που υπογραμμίζει τη σημασία της ύπαρξης ισχυρών και σταθερών μακροπρόθεσμων κινήτρων σε εθνικό επίπεδο, ώστε να επιτευχθεί υψηλότερο μερίδιο οχημάτων μηδενικών εκπομπών (ZEV) και να αποφευχθούν οι κίνδυνοι μιας μορφής φτώχειας στις οδικές μεταφορές. Για δεκαετίες, το αυτοκίνητο αποτελούσε ευρέως διαδεδομένο σύμβολο ευημερίας. Τώρα, λόγω της έλλειψης προσιτότητας, κινδυνεύει να μετατραπεί σε σύμβολο κοινωνικού διαχωρισμού μεταξύ των χωρών. 

Επιπλέον, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές οχημάτων αντιμετωπίζουν πολλαπλές προκλήσεις που επιβραδύνουν την ικανότητά τους να μετασχηματιστούν, όπως: • Πωλήσεις στην ΕΕ πριν την πανδημία (Covid-19) σε σύγκριση με το 2025. H ευρωπαϊκή αγορά υστερεί κατά τρία εκατομμύρια αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα στους δρόμους γερνούν (μ.ο 12,5 έτη το 2023 από 10,9 το 2013), γεγονός που δείχνει την μεγαλύτερη χρήση οχημάτων με λιγότερο προηγμένες τεχνολογίες μείωσης εκπομπών αερίων. • Μειούμενη ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία (~+130% υψηλότερο κόστος ενέργειας κατά μέσο όρο στην Ευρώπη σε σχέση με τις ΗΠΑ και την Κίνα, -7 ποσοστιαίες μονάδες μείωση του μεριδίου της ΕΕ στην παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων μεταξύ 2015 και 2024. Σύμφωνα με έκθεση της EY, τα κέρδη των 19 μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών στον κόσμο μειώθηκαν κατά 49% το πρώτο εξάμηνο του έτους συνολικά. Αυτά τα χρήματα λείπουν για επενδύσεις ώστε να παραμείνουν ανταγωνιστικές και να χρηματοδοτήσουν τη μετάβαση. • Η μείωση της κερδοφορίας και ανταγωνιστικότητας μπορεί επίσης να έχει αρνητικές επιπτώσεις στη συνολική απασχόληση στον κλάδο, όπως δείχνουν αρκετές πρόσφατες μελέτες. Σύμφωνα με την IndustriAll, περίπου 90.000 θέσεις εργασίας χάθηκαν μόνο το 2024. • Η αυξανόμενη ρυθμιστική επιβάρυνση στη βιομηχανία, που υπερβαίνει τους στόχους μείωσης εκπομπών CO2. Η βιομηχανία θα χρειαστεί να εφαρμόσει περισσότερες από 100 εκτελεστικές και κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις τα επόμενα χρόνια, που αφορούν την ασφάλεια, τα υλικά, τις εκπομπές, την κυκλική οικονομία και τα δεδομένα. Οι περισσότερες υπερβαίνουν την απλή υποβολή αναφορών και εισάγουν αλλαγές στις διαδικασίες παραγωγής και στη σχεδίαση των οχημάτων ή επηρεάζουν τις επενδυτικές αποφάσεις. Ορισμένα μέλη του ACEA αναφέρουν ότι δαπανούν έως και το 25% του προϋπολογισμού Έρευνας & Καινοτομίας για συμμόρφωση με τους κανονισμούς.

 

 Πηγή: ACEA (ACEA policy paper. EU regulatory framework for the decarbonisation of road transport. October 2025.)

Απόδοση: Hellenic Motor History