Ευρώπη Ιανουάριος 2025. Μικρή πτώση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων με τα υβριδικά στην κορυφή. Άνοδος στα ηλεκτρικά αλλά με κατάρρευση στις πωλήσεις της Tesla.

 

Τον Ιανουάριο του 2025 η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου είχε πτώση -2.1% σε σχέση με τον ίδιο μήνα τον πρηγούμενο χρόνο (EU27/EFTA/UK). Oι συνολικές ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 995.271 μονάδες από 1.016.940 πέρσι, ενώ αποκλειστικά στις αγορές της Ε.Ε οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 831.201 μονάδες από 853.249 πέρσι, πτώση -2.6%. Μεταβολή υπήρξε στην σύνθεση των πωλήσεων, με τα υβριδικά να προηγούνται με ποσοστό 34.9% στην Ε.Ε ενώ πέρσι κατείχαν μερίδιο 28.8%. Τον Ιανουάριο πέτυχαν άνοδο +18.4% με 290.014 μονάδες από 244.858 μονάδες πέρσι (347.462 μονάδες και +16.9% με EFTA & Η.Β). Εντυπωσιακή αύξηση είχαν τα υβριδικά στην Γαλλία (+52.2%), ενώ ιδιαίτερα καλές επιδόσεις κατέγραψαν στην Ισπανία (+23.5%), την Γερμανία (+13.7%) και την Ιταλία (+10.6%).  Στην δεύτερη θέση πλέον τα αμιγώς βενζινοκίνητα, με ποσοστό 29.4% από 35.2% που κατείχαν στην Ε.Ε τον Ιανουάριο του 2024. Οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 244.763 μονάδες έναντι 301.678 πέρσι, πτώση -18.9% (290.301 μονάδες και -20.5% με EFTA & Η.Β). Σε αυτό το αποτέλεσμα συνέβαλε η πτωτική πορεία τους στις μεγαλύτερες αγορές της Ε.Ε, με πρώτη την Γαλλία (-28.2%) και ακολούθως την Γερμανία (-23.7%), την Ιταλία (-17.0%) και την Ισπανία (-11.1%). Στην Ελλάδα τα υβριδικά είχαν άνοδο +11.7% τον Ιανουάριο, με 5.122 μονάδες από 4.586 μονάδες πέρσι. Αντίθετα, τα αμιγώς βενζινοκίνητα σημείωσαν πτώση -29.1% με 3.671 μονάδες από 5.177 μονάδες τον Ιανουάριο του 2024. 

Θετική ήταν η εικόνα για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV), με άνοδο +34.0% στην Ε.Ε και 124.341 μονάδες από 92.781 πέρσι. Το ποσοτό τους ανήλθε στο 15.0% από 10.0% πέρσι. Αν προσθέσουμε τις αγορές της EFTA και της Βρετανίας, τα ηλεκτρικά πέτυχαν άνοδο +37.3% με 166.065 μονάδες. Μένει να δούμε αν θα συνεχιστεί η ανοδική τους πορεία μέσα στο έτος ή θα υπάρξει στασιμότητα τους επόμενους μήνες. Σε σχέση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, χαρακτηριστική ήταν η εντυπωσιακή υποχώρηση της Tesla τον Ιανουάριο. Οι πωλήσεις της είχαν πτώση -45.2% σε Ε.Ε, EFTA και Βρετανία, με 9.945 μονάδες έναντι 18.161 τον ίδιο μήνα πέρσι. Αν εξετάσουμε αποκλειστικά τις αγορές στην Ε.Ε, η πτώση άγγιξε το -50.3% με 7.517 μονάδες έναντι 15.130 πέρσι. Τα diesel είχαν τις μεγαλύτερες απώλειες, με -27.0% στην Ε.Ε και 82.942 μονάδες από 113.680 πέρσι (88.066 μονάδες και -26.5% με EFTA & Η.Β). Τον ποσοστό τους τον Ιανουάριο κάλυψε το 10.0% της αγοράς από 13.4% πέρσι. Στην Ελλάδα οι πωλήσεις στα diesel είχαν πτώση -71.1% με μόλις 463 μονάδες από 1.603 τον Ιανουάριο του 2024. Πτωτική ήταν η πορεία και για τα plug-in υβριδικά, όμως οι απώλειες παρέμειναν σε σχετικά συγκρατημένα επίπεδα, με -8.5% και 61.406 μονάδες στην Ε.Ε (75.640 και -6.4% με EFTA & Η.Β). Το Ιανουάριο κάλυψαν το 7.4% της αγοράς από 7.8% πέρσι. Στην Ελλάδα τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) είχαν άνοδο +17.1% με 527 μονάδες τον Ιανουάριο. Oι πωλήσεις στα plug-in υβριδικά ανήλθαν σε 753 μονάδες, πτώση -5.6%.

Αναλυτικά για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου τον Ιανουάριο του 2025, μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Β.Α

Hellenic Motor History © (2025)

Στοιχεία: ACEA

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου Ιανουάριος 2025. Αρνητικό το ξεκίνημα της χρονιάς. Η Toyota στην κορυφή, το Opel Corsa No 1 σε πωλήσεις.

 

Xωρίς εντυπωσιακό ξεκίνημα υποδέχτηκε η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το νέο έτος. Τον Ιανουάριο οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν σε 10.659 μονάδες έναντι 12.752 μονάδων το πρώτο μήνα πέρσι (-16.4%). Άνοδο +17.1% πέτυχαν τα αμιγώς ηλεκτρικά (BEV), με 527 μονάδες και ποσοστό 4.9% από 450 μονάδες και ποσοστό 3.5% τον Ιανουάριο του 2024. Αντίθετα, τα plug-in υβριδικά (PHEV) είχαν πτώση -5.6% με 753 μονάδες από 798 πέρσι, όμως το ποσοστό τους ανήλθε σε 7.1% από 6.3% πέρσι. 

Η Toyota βρέθηκε στην κορυφή με 1.870 μονάδες (-4.0%) βελτιώνοντας το ποσοστό της σε 17.5% από 15.3% που κατείχε τον πρώτο μήνα του 2024. Δυναμικά ξεκίνησε το έτος για την Opel, που κατέλαβε την δεύτερη θέση με 1.095 μονάδες (+19.3%) και ποσοστό 10.3%, ενώ τον ίδιο μήνα πέρσι βρέθηκε στην πέμπτη θέση με ποσοστό 7.2%. Επιπλέον, το Opel Corsa επέστρεψε δριμύτερο και κατέλαβε την πρώτη θέση στις πωλήσεις με 664 μονάδες. Σημαντικές απώλειες για την Peugeot, που ήρθε στην τρίτη θέση της κατάταξης με υποχώρηση -24.9% και 970 μονάδες έναντι 1.291 τον ίδιο μήνα πέρσι, ενώ το ποσοστό της υποχώρησε στο 9.1% από 10.1%. Πάντως το Peugeot 2008 είχε ένα πολύ καλό ξεκίνημα και ήρθε δεύτερο σε πωλήσεις με 636 μονάδες. Η Hyundai τερμάτισε στην τέταρτη θέση του Ιανουαρίου με 772 μονάδες (-4.1%) και ποσοστό 7.2%, ενώ πέρσι είχε έρθει έκτη με ποσοστό 6.3%. Την πρώτη πεντάδα συμπλήρωσε η Citroen με 613 μονάδες και ποσοστό 5.7%. Το μεγαλύτερο ποσοστό κάλυψε η νέα γενιά του C3, που βρέθηκε μέσα στην πρώτη πεντάδα. Αναλυτικότερα, τρίτο σε πωλήσεις πίσω από τα Opel Corsa και Peugeot 2008 βρέθηκε το Toyota Yaris Cross με 591 μονάδες, τέταρτο ήρθε το Citroen C3 με 564 μονάδες και στην πέμπτη θέση το Toyota Yaris με 498 μονάδες. 

Η BMW συνέχισε την θετική της πορεία και τερμάτισε στην έκτη θέση με 562 μονάδες (+6.2%) και ποσοστό 5.3% και η Volkswagen διατήρησε την έβδομη θέση που κατείχε και πέρσι τον Ιανουάριο, με το ποσοστό της αυξημένο σε 4.9% από 4.5% αλλά απώλειες -8.0% με 527 μονάδες. Ανοδικές τάσεις για την MG, που βρέθηκε στην όγδοη θέση από την δέκατη τρίτη που ήταν τον Ιανουάριο του 2024, με 461 μονάδες (+10.5%) και το ποσοστό της στο 4.3% από 3.3%. Σημαντική υποχώρηση για την Suzuki (-50.6%), που τερμάτισε στην ένατη θέση ενώ πέρσι τον Ιανουάριο βρέθηκε τέταρτη. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 457 μονάδες από 926 πέρσι και έχασε τρεις μονάδες, με ποσοστό 4.3% από 7.3%. Ο λόγος ήταν βέβαια η πτώση του Suzuki Vitara, που πέτυχε "μόλις" 236 πωλήσεις. H Κia ήρθε στην δέκατη θέση με 378 μονάδες (-9.3%) και ποσοστό 3.5%. Τα SUV κατέκτησαν το 64.0% της αγοράς τον Ιανουάριο με 6.820 μονάδες, ενώ η κατηγορία B ήταν η δημοφιλέστερη με 6.008 μονάδες και ποσοστό 56.4% (μαζί με τα B-SUV). 

Δύο αυτοκίνητα ταξινόμησε τον Ιανουάριο η Jaecoo και από ένα αυτοκίνητο οι Abarth. Bentley (Bentayga), Capron, Ferrari και η εγχώρια Keraboss. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

  Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Ελλάδα 1989. Σημαντικές ανακατατάξεις και ανοδική πορεία στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Νέο φορολογικό καθεστώς που προκαλεί αλαλούμ, η Toyota στην κορυφή για πρώτη φορά.

 

Aνακατατάξεις έφερε το 1989 στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, αλλά και νέα φορολογική πολιτική για φθηνότερα αυτοκίνητα. Εντελώς ξαφνικά, η κυβέρνηση ανακοίνωσε την μείωση στους φορολογικούς συντελεστές για τα επιβατικά αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας, που έκαναν χρήση αμόλυβδης βενζίνης και ήταν εξοπλισμένα με καταλύτη. Το μέτρο ίσχυε από 1η Μαρτίου 1989, όμως υπήρχε ένα μικρό πρόβλημα. Τέτοια αυτοκίνητα δεν υπήρχαν στην ελληνική αγορά, ούτε ήταν εφικτό να εισαχθούν άμεσα. Κατά συνέπεια, οι μειώσεις ήταν... θεωρητικού ενδιαφέροντος για το καταναλωτικό κοινό! Αναλυτική αναφορά για το θέμα των μειώσεων έχει γίνει σε σχετικό αφιέρωμα. Οι λόγοι που οδήγησαν την κυβέρνηση σε αυτή την απόφαση ήταν τα προβλήματα που είχαν προκύψει από την υψηλή φορολογία στα αυτοκίνητα τα προηγούμενα χρόνια, όμως η βιασύνη και η έλλειψη σχεδιασμού οδήγησαν την αγορά σε μια αδικαιολόγητη αναστάτωση. Οι εισαγωγές αυτοκινήτων "πάγωσαν" και το αγοραστικό κοινό βρέθηκε σε στάση αναμονής. Το τοπίο έμεινε θολό για αρκετό καιρό, εφόσον καθυστερούσε η κοινή απόφαση των αρμόδιων υπουργών σχετικά με τις ακριβείς προδιαγραφές των αυτοκινήτων για τα οποία θα ίσχυαν οι φορολογικές μειώσεις, οι οποίες είχαν ήδη καθοριστεί βάσει κυβισμού. Επιπλέον, τα καταλυτικά αυτοκίνητα που είχαν ληφθεί υπόψη αρχικά (ECE 1505), εκείνη την εποχή αφορούσαν κυρίως ακριβότερα μοντέλα με μεγαλύτερους κινητήρες, ενώ υπήρχε ακόμα το θέμα του μικρού αριθμού πρατηρίων που διέθεταν αμόλυβδη βενζίνη στην χώρα μας. 

Τελικά η κυβέρνηση δέχθηκε το αίτημα του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτου, ώστε να ισχύσουν οι μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές σε όσα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας είχαν ήδη εισαχθεί στην χώρα μας ή ήταν καθ'οδόν (περίπου 12.000). Περιττό να αναφερθεί ότι αυτά τα αυτοκίνητα έγιναν ανάρπαστα και εξαφανίστηκαν από τις εκθέσεις σε χρόνο ρεκόρ! Κατά τα άλλα τα νέα μέτρα δεν είχαν κανένα ουσιαστικό οικονομικό ή περιβαλλοντικό όφελος, όμως η αγορά κινήθηκε ανοδικά. Το 1989 ταξινομήθηκαν στην χώρα μας συνολικά 85.645 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, έναντι 57.666 το προηγούμενο έτος (+48.5%). Οι ταξινομήσεις στην πρωτεύουσα κάλυψαν το 58.7% με 50.304 μονάδες και το 41.3% αφορούσε την υπόλοιπη Ελλάδα με 35.341 μονάδες. 

Το μεγάλο γεγονός της χρονιάς ήταν αναμφίβολα η επικράτηση της Toyota. H ιαπωνική φίρμα είχε ανοδική πορεία μετά την ανάληψη της αντιπροσωπείας από την "Toyota Ελλάς" ΑΒΕΕ και το 1988 έδωσε μάχη στήθος με στήθος έναντι της Nissan, χάνοντας την πρωτιά στο νήμα! Αναλυτικότερα σχετικά με δυναμική που ανέπτυξε η Toyota στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, μπορείτε να διαβάσετε εδώ. Το 1989 πέτυχε συνολιά 9.884 πωλήσεις (+11.5%) με ποσοστό 11.5% και ήταν η πρώτη φορά που η Toyota κατέκτησε την πρώτη θέση στην Ελλάδα. Η Nissan είχε κατακτήσει με ευκολία την κορυφή της εγχώριας αγοράς το 1986 και το 1987, έδωσε σκληρή μάχη ώστε να διατηρήσει την πρώτη θέση το 1988, όμως το 1989 φάνηκε από την αρχή πως τα πράγματα δεν θα ήταν καθόλου εύκολα. Ήδη στο πρώτο τρίμηνο του έτους η Toyota είχε το προβάδισμα. H Nissan παρέμεινε δυνατός παίκτης όμως ήταν πλέον φανερό ότι το παιχνίδι είχε χαθεί και τελικά κατέκτησε ποσοστό 10.6% με συνολικά 9.041 μονάδες. 

Nissan Cherry.

Στους μεγάλους νικητές της χρονιάς ήταν σίγουρα η Fiat, που βελτίωσε εντυπωσιακά την εικόνα της. Η ιταλική εταιρεία βρέθηκε στην τρίτη θέση της κατάταξης με άνοδο +114.3% και 7.354 μονάδες, ενώ το ποσοστό της ανήλθε στο 8.6% από 5.9% το προηγούμενο έτος. To 1989 σηματοδότησε νέα δυναμική περίοδο για την Fiat στην χώρα μας, με νέα κεντρική αντιπροσωπεία ("Fiat Auto Hellas") αλλά και την παρουσίαση του νέου μικρομεσαίου Fiat Tipo την άνοιξη της ίδιας χρονιάς. Η θετική πορεία των Ιταλών κόστισε μια θέση στην Lada, που τερμάτισε τέταρτη αλλά με άνοδο στις πωλήσεις της (+65.3%), με 6.565 μονάδες και ποσοστό 7.7% από 6.9% που κατείχε το 1988. Η Volkswagen συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα με 5.615 πωλήσεις (+102.1%) και ποσοστό 6.6%, ενώ με μικρή διαφορά ακολούθησε η Opel στην έκτη θέση με 5.594 πωλήσεις και ποσοστό 6.5%. Στην έβδομη θέση βρέθηκε η Seat με 5.062 πωλήσεις (+30.2%), ενώ το 1988 ήταν στην τέταρτη θέση. Η Zastava διατήρησε την όγδοη θέση που κατείχε και το προηγούμενο έτος, όμως αύξησε τις πωλήσεις της με 4.827 μονάδες (+115.5%) και ποσοστό 5.6% από 3.9% το 1988. Άλμα έκανε η Renault, που βρέθηκε στην ένατη θέση από την... δέκατη έκτη ένα χρόνο πριν (λαμβάνοντας υπόψη την ισοβαθμία μεταξύ Ford & Honda για το 1988). Σημαντική ήταν η παρουσίαση του νέου Renault 19 στην ελληνική αγορά, στις αρχές του έτους. Το μικρομεσαίο γαλλικό ήταν διαθέσιμο με τον κινητήρα "Energy" στα 1.390 cc (80 hp), σε τιμή ιδιαίτερα ανταγωνιστική σε σχέση με τον κυβισμό του. Το 1989 οι πωλήσεις της Renault στην Ελλάδα ανήλθαν σε 4.232 μονάδες έναντι 1.040 το προηγούμενο έτος (+306.9%), με ποσοστό 4.9% από 1.8%. Στην δέκατη θέση ήρθε η BMW με 2.978 πωλήσεις (+68.0%) και ποσοστό 3.5%. 

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δ, Ευρώπη κατέκτησαν το 54.3% της ελληνικής αγοράς το 1989, με συνολικά 46.518 μονάδες. Τα ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα ακολούθησαν με ποσοστό 28.6% και 24.477 μονάδες. Με δεδομένο ότι οι τιμές των νέων επιβατικών αυτοκινήτων παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα και το 1989, τα προσιτά μοντέλα από την Ανατολική Ευρώπη συνέχισαν να κατέχουν ένα αξιόλογο ποσοστό. Οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 14.517 μονάδες και το 17.0% της εγχώριας αγοράς. Ήταν και η τελευταία χρονιά που κατέκτησαν τόσο υψηλό ποσοστό στην χώρα μας. Εκτός από τις Lada και Zastava, ικανοποιητική παρουσία είχε η Skoda που έχασε τέσσερις θέσεις και τερμάτισε δέκατη τέταρτη με ποσοστό 3.2% από 3.5% την προηγούμενη χρονιά, όμως είχε άνοδο στις πωλήσεις της (+35.7%). Επιπλέον, μέσα στην άνοιξη η "BΙΑΜΑΡ" Α.Ε είχε παρουσίασει στην χώρα μας το νέο Skoda Favorit, ένα σύγχρονο μοντέλο σχεδιασμένο από τον Bertone, που ήταν άλμα εμπρός σε σχέση με το παρωχημένο Target 105/120. Υποχώρηση είχαν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με 16.669 μονάδες (-9.3%) και το ποσοστό τους στο 16.3% επί του συνόλου των πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων, από το 24.2% που κατείχαν το 1988. 

Ιδιαίτερη χρονιά το 1989 για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Για πρώτη φορά μετά από μια δεκαετία υπήρξε απόπειρα για εξορθολογισμό του παράλογου φορολογικού συστήματος στην χώρα μας, όμως έπεσε στο κενό λόγω της προχειρότητας και της έλλειψης σχεδιασμού. Η Toyota για πρώτη φορά αναδείχθηκε σε ηγέτη της αγοράς, η Fiat ανέκτησε τις δυνάμεις της μετά από αρκετά χρόνια απλώς ικανοποιητικής πορείας, ενώ η Renault εκτινάχθηκε στην πρώτη δεκάδα μετά από τρία χρόνια χαμηλών επιδόσεων. Πέρα από τις σημαντικές ανακατατάξεις και τις ανοδικές τάσεις, η αγορά διατήρησε τα βασικά χαρακτηριστικά των προηγούμενων ετών. Όμως σύντομα τα δεδομένα θα άλλαζαν άρδην. 

H Fiat ανέπτυξε μεγάλη δυναμική στην χώρα μας το 1989 και κατέκτησε την τρίτη θέση των πωλήσεων. Την άνοιξη εκείνης της χρονιάς παρουσιάστηκε στην Ελλάδα το Fiat Tipo, στα 1.100 cc & 1.400 cc. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

  Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1975. Νέες φορολογικές επιβαρύνσεις αλλά και θεαματική άνοδος στις πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων, μετά από μια δύσκολη χρονιά. Η Fiat στην κορυφή.

 

Το 1974 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την χώρα μας, με σημαντικές πολιτικές εξελίξεις που οδήγησαν στην πτώση της δικτατορίας και την αποκατάσταση της δημοκρατίας, ενώ μεσολάβησε η ελληνοτουρκική κρίση και η τραγωδία της Κύπρου.  Μέσα σε αυτό το εξαιρετικά τεταμένο κλίμα, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου υποχώρησε -27.7% με τις ταξινομήσεις σε 27.496 καινούργια επιβατικά έναντι 38.043 το 1973. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ανακοπεί η ανοδική πορεία που παρουσίαζε σταθερά η ελληνική αγορά από το 1968. Μετά την διεξαγωγή των εκλογών στις 17 Νοεμβρίου 1974, τις πρώτες ελεύθερες εκλογές μετά από μια δεκαετία, η χώρα επανήλθε στην... ομαλότητα. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα να επιστρέψει η αγορά σε τροχιά ανόδου το 1975. Όμως αυτή την φορά η αύξηση στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν εντυπωσιακή, εφόσον δεν ανακτήθηκε απλώς το χαμένο έδαφος αλλά σημειώθηκε ρεκόρ πωλήσεων και για πρώτη φορά στην Ελλάδα καταρρίφθηκε το όριο των πενήντα χιλιάδων μονάδων. 

Το 1975 οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 50.807 μονάδες, άνοδος +84.8% έναντι του 1974 και +33.55% σε σχέση με το 1973. Παράλληλα υπήρξε αύξηση και στις πωλήσεις νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, με 21.909 μονάδες έναντι 16.864 την προηγούμενη χρονιά (+29.9%). Η έντονα ανοδική τάση έμοιαζε μάλλον "περίεργη" σε σχέση με την ελληνική αυτοκινητιστική πραγματικότητα της εποχής. Ήδη από τα προηγούμενα χρόνια το "κράτος" αντιμετώπιζε το ιδιωτικό αυτοκίνητο σαν είδος πολυτελείας με σημαντικές φορολογικές επιβαρύνσεις. Τον Ιανουάριο του 1966 είχε επιβάλει αύξηση +30% στις εισφορές των νέων Ι.Χ αυτοκινήτων, με ανάλογη αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 το καθεστώς της χούντας αύξησε εκ νέου τις εισφορές, εφόσον το αυτοκίνητο αποτελούσε διαχρονικά την "ιερή αγελάδα" προς όφελος των κρατικών ταμείων και εις βάρος των αγοραστών και ιδιοκτητών Ι.Χ επιβατικών. Το 1973 μόνο από την εφάπαξ εισφορά στα καινούργια αυτοκίνητα το κράτος εισέπραξε... 1.260.000.000 δραχμές! Σε αυτά προσθέστε έσοδα από δασμούς,τέλη κυκλοφορίας, φόρο κατανάλωσης, φόρο καυσίμων, μεταβιβάσεις και άλλους φόρους και το αποτέλεσμα ήταν έσοδα πάνω από... τέσσερα δισεκατομμύρια δραχμές (4.132 δις)!!! Το 1974 η δικτατορία έφερε τον "εκδημοκρατισμό" στον φόρο πολυτελείας, που είχε επιβληθεί για πρώτη φορά το 1953 στα αυτοκίνητα εργοστασιακής αξίας άνω των $1.800 με επιβάρυνση 25%. Με την σταδιακή άνοδο στις εργοστασιακές τιμές των αυτοκινήτων, ο φόρος άρχισε να αγγίζει οχήματα σε μικρότερες κατηγορίες. Με το Νομοθετικό Διάταγμα 371/74 η χούντα επιχείρησε να εξορθολογήσει το καθεστώς, όμως αντί να καταργήσει πλήρως τον φόρο πολυτελείας στα φθηνότερα αυτοκίνητα περιορίστηκε στο να κάνει αναπροσαρμογή στο ποσοστό. Έτσι, ακόμα και τα αυτοκίνητα έως 1.200 cc πλήρωναν φόρο πολυτελείας 10%! 

Tα βάσανα για τους καταναλωτές δεν σταμάτησαν εκεί, εφόσον από 1/1/1975 υπήρξε αύξηση 25% στα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Παράλληλα υπήρξε επιπλέον αύξηση στο εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα καινούργια επιβατικά Ι.Χ. 'Ετσι, ένα μέσο επιβατικό αυτοκίνητο στους 8 φορ. ίππους έφτασε να επιβαρύνεται με εισφορά που άγγιζε ή ξεπερνούσε τις... 40.000 δραχμές και η τελική του τιμή ήταν δύο με τρεις φορές υψηλότερη σε σχέση με το 1968 (όταν η εισφορά του ήταν στις 19.500 δρχ). Κόντρα σε αυτό το δυσμενές περιβάλλον, η ζήτηση για επιβατικά αυτοκίνητα γνώρισε πρωτόγνωρη άνοδο το 1975. Μια ενδεχόμενη εξήγηση είναι πως εκείνη την εποχή το Ι.Χ αυτοκίνητο άρχισε να αποτελεί την πλέον ελκυστική "επένδυση" χρημάτων για τον Έλληνα, με δεδομένη την κάλυψη άλλων βασικών αναγκών τα προηγούμενα χρόνια (στέγαση, οικιακός εξοπλισμός κλπ). Επιπλέον, παρά την άνοδο στον αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων, η χώρα μας διέθετε ακόμα χαμηλό ποσοστό ιδιοκτησίας ιδιωτικών αυτοκινήτων, με αναλογία ένα αυτοκίνητο ανά 20 κατοίκους. Ενδεικτικά, μια δεκαετία αργότερα η αναλογία είχε μειωθεί σε ένα αυτοκίνητο ανά 8.3 κατοίκους που παρέμενε η χαμηλότερη στην Δ. Ευρώπη (πλην Πορτογαλίας). Έως τα τέλη του 1975 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 438.553 επιβατικά αυτοκίνητα, 198.148 φορτηγά και 13.352 λεωφορεία. Πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία την ίδια χρονιά ήταν η Fiat με 7.820 μονάδες (15.4%), ενώ οι Seat, Toyota, Lada, Ford & Citroen ήταν μερικές από τις εταιρείες με σημαντική παρουσία στην εγχώρια αγορά. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2025)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων: ΕΛΣΤΑΤ

Φεβρουάριος 1970. Πρεμιέρα για το Fiat 128 στην Ελλάδα. Το ιταλικό μικρομεσαίο οικογενειακό που έγινε ανάρπαστο στην χώρα μας.

 

Tην δεκαετία του '60 η Fiat διέθετε το "1100" στην νευραλγική κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων. Το συγκεκριμένο μοντέλο γνώρισε επιτυχία, όμως ως τα τέλη της δεκαετίας έδειχνε έντονα τα χρόνια του. Tην άνοιξη του 1969 η ιταλική εταιρεία παρουσίασε τον αντικαταστάτη του, το Fiat 128. Το νέο μοντέλο ήταν ένα σύγχρονο σχεδιαστικά αυτοκίνητο, με καλή εκμετάλλευση χώρων για επιβάτες και αποσκευές. Σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, η Fiat ακολούθησε την αρχιτεκτονική με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο και την μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς. Η συνταγή αυτή δεν ήταν ο κανόνας εκείνη την εποχή, όμως είχε χρησιμοποιηθεί από ορισμένους κατασκευαστές, όπως η BMC με τα επιτυχημένα Austin & Morris 1100/1300. Όμως η Fiat εφάρμοσε διαφορετική διάταξη μεταξύ κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, που έδινε μεγαλύτερα περιθώρια ευρυχωρίας με μικρότερο κόστος (η λύση είχε δοκιμαστεί προηγουμένως στο Primula της Autobianchi, στην οποία η Fiat ήταν μέτοχος, όμως η παραγωγή του παρέμεινε σε σχετικά περιορισμένη κλίμακα). Νέος ήταν και ο κινητήρας σχεδιασμένος από τον μηχανικό Aurelio Lampredi, ένα συμπαγές και σύγχρονο μηχανικό σύνολο με κυβισμό 1.116 cc απόδοσης 55 ίππων. Αυτό στην χώρα μας τοποθετούσε το Fiat 128 στην σημαντική κατηγορία των 8 φορ. ίππων, που ήταν η πλέον δημοφιλής στην ελληνική αγορά. Επιπλέον, υπήρχε ανεξάρτηση ανάρτηση σε όλους τους τροχούς και διέθετε δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. 

Το Fiat 128 ήρθε στην χώρα μας τον Φεβουάριο του 1970 και η ελληνική αντιπροσωπεία ξεκίνησε επίσημα την εμπορική του προώθηση στο τελευταίο δεκαήμερο του ίδιου μήνα με σλόγκαν "το αυτοκίνητο που αλλάζει την ζωή", αν και υπήρξαν κάποια διαφημιστικά teaser από τις αρχές Φεβρουαρίου. Όπως φαίνεται στην παρακάτω καταχώρηση (η πρώτη που δημοσιεύτηκε στην Ελλάδα για το 128), η τιμή του κατά την παρουσίασή του ήταν στις 84.000 δραχμές για την έκδοση δύο θυρών και 88.500 δραχμές για την τετράθυρη έκδοση. Το μεγαλύτερο Fiat 124 ήταν επίσης στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων (1.196 cc), όμως η τιμή του προσέγγιζε τις 100.000 δραχμές. Παρά την επιτυχία του 124, η ύπαρξη ενός μικρότερου και πιο προσιτού μοντέλου ήταν σημαντική, εφόσον η ιταλική εταιρεία είχε και στην χώρα μας έντονο ανταγωνισμό στα μικρομεσαία οικογενειακά. Την εποχή που παρουσίαστηκε το Fiat 128 στην Ελλάδα, μοντέλα όπως το Ford Escort και το Opel Kadett σημείωναν μεγάλη επιτυχία στην εγχώρια αγορά. 

Το Fiat 128 κέρδισε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" στην Ευρώπη για το 1970, η δεύτερη φορά που η ιταλική εταιρεία πέτυχε να διακριθεί στον θεσμό μετά το 1967 και την νίκη του Fiat 124. Όμως αποδείχθηκε ιδιαίτερα δυνατός αντίπαλος στην χώρα μας και έδωσε σημαντική ώθηση στις πωλήσεις της ελληνικής αντιπροσωπείας, "Τρακτελλάς" Α.Ε. Συνολικά διέγραψε μια εξαιρετικά επιτυχημένη πορεία στην Ελλάδα την δεκαετία του '70, προσφέροντας ένα σύγχρονο πακέτο σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή. Κατά την διάρκεια της καριέρας του υπήρξαν διάφορες βελτιώσεις, καθώς και νέες εκδόσεις. Χαρακτηριστική ήταν η παρουσίαση του 128 Sport Coupe (1971), με βασικό κινητήρα 1.116 cc απόδοσης 64 ίππων. Από το 1970 στην γκάμα είχε προστεθεί η έκδοση "Familiare" με station αμάξωμα τριών θυρών, που ήταν ακριβότερη από την sedan εκδοχή. Επιγραμματικά, το Fiat 128 ήταν ένα από τα πρώτα κόμπακτ οικογενειακά αυτοκίνητα σύγχρονης φιλοσοφίας, με χαρακτηριστικά που τα επόμενα χρόνια ακολούθησαν μαζικά οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Γνώρισε εμπορική επιτυχία σε όλη την Ευρώπη, ενώ στην Δ. Γερμανία ήταν το δεύτερο σε πωλήσεις εισαγόμενο μοντέλο την περίοδο 1970-1973 (πίσω από το Renault 4). Στην Ελλάδα ενίσχυσε άμεσα την θέση της Fiat έναντι στον ανταγωνισμό και έπαιξε καθοριστικό ρόλο στο να κυριαρχήσει η ιταλική φίρμα στην εγχώρια αγορά την δεκαετία του '70. 

H πρώτη διαφημιστική καταχώρηση για το Fiat 128 στην χώρα μας, τον Φεβρουάριο του 1970. 

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2025)

50 χρόνια VW Golf στην Ελλάδα. Φεβρουάριος 1975: τα πρώτα Golf έρχονται στην χώρα μας. Διαφημίσεις του θρυλικού μοντέλου από την δεκαετία του '70.

 

Σύγχρονη σχεδίαση δια χειρός Giorgetto Giugiaro, μπροστινή κίνηση με τον κινητήρα εγκάρσια τοποθετημένο εμπρός, επαρκείς χώροι από 3.7 μέτρα και αυξημένη πρακτικότητα χάρη στo hatchback αμάξωμα με την πίσω πόρτα. Η συνταγή δεν ήταν ακριβώς καινούργια, όμως το Volkswagen Golf την έφερε δυναμικά στο προσκήνιο, σε ένα ελκυστικό πακέτο. To μικρομεσαίο γερμανικό μοντέλο ξεκίνησε την καριέρα του τον Μάιο του 1974 και είχε το δύσκολο έργο να διατηρήσει όρθια την γερμανική εταιρεία, που εκείνη την περίοδο αντιμετώπιζε έντονες οικονομικές δυσκολίες. Η επιμονή της Volkswagen στον παρωχημένο σκαραβαίο την έφερε στο χείλος της καταστροφής και ήταν επιτακτική η ανάγκη εκσυγχρονισμού στην γκάμα των αυτοκινήτων της. Η αρχή έγινε το 1973 με το μεσαίο οικογενειακό Passat, όμως η παρουσίαση του Golf ήταν εξαιρετικά σημαντική, εφόσον ανήκε στην πλέον εμπορική κατηγορία της Ευρώπης. Τα μικρομεσαία οικογενειακά μοντέλα ήταν τα δημοφιλέστερα και στην Ελλάδα, κατά κανόνα με κινητήρες στα 1.100 ή 1.200 cc. Η βασική έκδοση του Golf κάλυπτε ακριβώς αυτό το κομμάτι της εγχώριας αγοράς, με τον κινητήρα 1.093 cc (8 φορ. ίπποι) ονομαστικής απόδοσης 50 ίππων. Το 1974 η Volkswagen είχε υποστεί στην χώρα μας σημαντικές απώλειες στις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων, κατά συνέπεια τα νέα μοντέλα είχαν να παίξουν σημαντικό ρόλο και στην εγχώρια αγορά. Η "Κosmocar" Α.Ε είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία της Volkswagen στην Ελλάδα, τον Ιανουάριο του 1971 και είχε αναπτύξει έντονη δραστηριότητα στην προώθηση των επιβατικών και επαγγελματικών αυτοκινήτων της φίρμας, αλλά και στην ανάπτυξη ενός αξιόπιστου δικτύου πώλησης, διάθεσης ανταλλακτικών και συντήρησης των αυτοκινήτων της. 

Τα πρώτα Volkswagen Golf ήρθαν στην χώρα μας στο πρώτο δεκαπενθήμερο Φεβρουαρίου 1975 και στην συνέχεια παραδόθηκαν σε κατά τόπους αντιπροσώπους του δικτύου, από τις εγκαταστάσεις της "Kosmocar" στο Καπανδρίτι. Τις αμέσως επόμενες ημέρες ξεκίνησε η εμπορική προώθηση του νέου μοντέλου, με τίτλο "Ήρθε το Golf" και σλόγκαν "Golf - η συμπυκνωμένη πείρα της Φολκσβάγκεν". Την ίδια χρονιά κατέκτησε τον τίτλο του best seller στην Δ. Γερμανία, με 166.869 πωλήσεις. Στην χώρα μας η "Kosmocar" είχε πλέον διαθέσιμη μια σύγχρονη σειρά μοντέλων, με τα Golf, Scirocco και Passat (στα τέλη του έτους προστέθηκε το μικρότερο Polo) και η Volkswagen βελτίωσε αισθητά την εικόνα της σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Όμως είχε να διανύσει ακόμα απόσταση ώστε να γίνει ξανά πλήρως ανταγωνιστική. Το VW Golf έπαιξε καθοριστικό ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση και σταδιακά απέκτησε το κοινό του και στην Ελλάδα. Εκτός από την έκδοση στα 1.100 cc, υπήρχε η δυνατότητα επιλογής στα 1.500 cc (εναλλακτικά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων), ενώ αργότερα ήταν διαθέσιμη στην ελληνική αγορά και η θρυλική έκδοση GTi στα 1.600 cc. Φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από το ξεκίνημά του Golf στην εγχώρια αγορά. 

Απρίλιος 1975.

Μάρτιος 1975.

Οκτώβριος 1976.

Απρίλιος 1977.

Αύγουστος 1979.

B.A

Αρχείο  © Hellenic Motor History (2025)