Η μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης στα επιβατικά αυτοκίνητα (1990/1991).

Mε το Νόμο 1882/1990, καθορίστηκε ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης επιβατικών αυτοκινήτων, ιδιωτικής χρήσης (άρθρο 37). Βάσει αυτού, καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα που έχουν κατασκευασθεί με αντιρρυπαντική τεχνολογία, της δασμολογικής κλάσης 87.03 του Ολοκληρωμένου Τελωνειακού Δασμολογίου (ΤΑRΙC), με εξαίρεση τα ασθενοφόρα και νεκροφόρες, υποβάλλονται σε ειδικό φόρο κατανάλωσης επί της φορολογητέας αξίας. Οι συντελεστές που ίσχυσαν ήταν οι εξής: αυτοκίνητα με κινητήρα έως 900 κυβ. εκατοστά, ποσοστό φόρου 35%. Από 901 έως 1.400 κ.εκ. 50%. Από 1.401 έως 1.600 κ.εκ. 70%. Από 1.601 έως 1.800 κ.εκ. 90%. Από 1.801 έως 2.000 κ.εκ. 140%. Άνω των 2.000 κυβικών, φόρος 220%. Οι διατάξεις αυτές ίσχυσαν από τις 23/3/1990 και έπαυσαν να ισχύουν μετά τις 31/12/1992. Μειώσεις στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης, σε σχέση με ό,τι ίσχυε βάσει του Νόμου 373/1976, είχαν προηγηθεί με το Νόμο 1858/1989 για τα αυτοκίνητα "αντιρρυπαντικής τεχνολογίας" (άρθρο 1), που είχε τεθεί σε ισχύ από την 1η Μαρτίου 1989.  Επιπλέον μειώσεις έγιναν με το Νόμο 1921/1991, με αφορμή την απόσυρση παλιών αυτοκινήτων συμβατικής τεχνολογίας (άρθρο 20). Αυτές αφορούσαν τα αυτοκίνητα έως 2.000 κ.εκ., με συντελεστές από 14% (έως 900 κ.εκ) μέχρι 70% (1.801-2.000 κ.εκ). Για αυτοκίνητα άνω των 2.000 κυβικών ο φόρος παρέμενε στο 220%.

Νόμος 1882/1990 (καταλυτικά)

ΚΥΒΙΣΜΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ       ΠΟΣΟΣΤΟ ΦΟΡΟΥ

Έως 900 κυβ. εκατοστά           35%
Από 901 έως 1.401                   50% 
Από 1.401 έως 1.600                70%
Από 1.601 έως 1.800                90%
Από 1.801 έως 2.000              140%
Από 2.001 και άνω                   220%

Νόμος 1921/1991 (απόσυρση)

ΚΥΒΙΣΜΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ       ΠΟΣΟΣΤΟ ΦΟΡΟΥ

Έως 900 κυβ. εκατοστά           14%
Από 901 έως 1.401                   20% 
Από 1.401 έως 1.600                35%
Από 1.601 έως 1.800                45%
Από 1.801 έως 2.000                70%
Από 2.001 και άνω                   220%

B.A

Hellenic Motor History

Η Alfa Romeo 164 στην Ελλάδα

Κατά τη δεκαετία του '80, τα μεγάλα αυτοκίνητα στη χώρα μας απευθύνονταν σε ελάχιστους τυχερούς. Παρόλα αυτά, τον Οκτώβριο του 1988, η Alfa Romeo έκανε το βήμα και παρουσίασε στην ελληνική αγορά τη νέα της ναυαρχίδα, την 164. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στους Έλληνες δημοσιογράφους σε εκδήλωση στην Ολυμπία, απο εκπροσώπους της Αlfa Romeo Hellas. Εκτός από τον διευθύνοντα σύμβουλο, κ. Ιωσήφ Σινηγάλια και την εκπρόσωπο τύπου της αντιπροσωπείας, Μαρία Γαβαλά, εκεί βρίσκονταν και στελέχη της Alfa Romeo από την Ιταλία.   
Αρχικά εισήχθη στη χώρα μας η έκδοση 2.0 T.S (Twin Spark) με τιμή κοντά στα 12.300.000 δραχμές. Αργότερα, το 1990, η έκδοση αυτή εφοδιάστηκε με καταλύτη, με προδιαγραφές US83 και μειωμένη τιμή. Επιπλέον ήταν διαθέσιμη η έκδοση Turbo χωρίς καταλύτη. Τον Ιανουάριο του 1991, ίσχυσαν τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων
Η τιμή της καταλυτικής 164 2.0 TS, με χρήση των κινήτρων αυτών, έπεφτε τότε στα 8.603.000 δρχ. από 11.076.000 δρχ. που ήταν κανονικά. 

Β.Α

© Hellenic Motor History

Dodge 1957

Διαφημιστική κατάχώρηση στα τέλη Δεκεμβρίου 1956, από την "Αθηναϊκή Εμπορία Αυτοκινήτων Α.Ε" (πρώην Αφοί Κύρτση). Οι Αφοί Κύρτση ξεκίνησαν τη δραστηριότητα τους στο χώρο του αυτοκινήτου, στη δεκαετία του '30. Στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια είχαν αναλάβει τη διάθεση των αυτοκινήτων Chrysler, Dodge & Plymouth, στην ελληνική αγορά. Tην Chrysler και την Plymouth ανέλαβε η επιχείρηση "Αδελφοί Σαρακάκη" Α.Ε, ήδη στις αρχές του 1956. Τα περισσότερα Dodge που κυκλοφόρησαν στη χώρα μας ήταν ταξί & αγοραία. 

Dodge Coronet 1957.

Β.Α

Αρχείο

© Hellenic Motor History

Το Peugeot 204 στην Ελλάδα

H "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε  παρουσιάζει στο ελληνικό κοινό το μικρομεσαίο Peugeot 204. Το συγκεκριμένο μοντέλο έκανε επίσημα πρεμιέρα στις 20 Απριλίου 1965 και έφτασε στη χώρα μας το αμέσως επόμενο διάστημα, στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Μαΐου. Το "204" έβαλε τη γαλλική εταιρία στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, πολύ σημαντική στην ελληνική αγορά, με κινητήρα 1.130 κυβικών εκατοστών. Έως τότε, η Peugeot διέθετε το μεγαλύτερο "404", καθώς και το γερασμένο "403" με βασικό κινητήρα στους 9 φορ. ίππους. 
Η Peugeot αποτελούσε εκείνη την εποχή την δημοφιλέστερη γαλλική εταιρία στην Ελλάδα και μια από τις δημοφιλέστερες συνολικά. Το νέο μοντέλο βοήθησε να διατηρήσει την καλή της πορεία μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60, ως ένα προσιτό σύγχρονο αυτοκίνητο. 


(Διαφήμιση: Πρεμιέρα για το Peugeot 204 στην Ελλάδα, Μάιος 1965)

Β.Α

© Hellenic Motor History

1962: Νέα αντιπροσωπεία της B.M.W στην Ελλάδα

Στις 15 Μαρτίου 1962, η B.M.W ανέθεσε τη διάθεση των αυτοκινήτων της στην "Στρατής Μ. Σφακιανάκης". Ο Στρατής ήταν ένας από τους αδελφούς Σφακιανάκη, γνωστούς στο χώρο και από την βιομηχανική τους δραστηριότητα και συγκεκριμένα στην κατασκευή αμαξωμάτων. Ο ίδιος απεβίωσε τον Ιούνιο του 1962, όμως την επιχείρηση ανέλαβε ο αδελφός του Νικόλαος. Έως τότε, την αντιπροσωπεία B.M.W είχε η "ΒΙΤΕΜ Α.Ε". Η έδρα της "Στρατής Σφακιανάκης" ήταν στην Λεωφ. Αμαλίας 26, μέ νέα έκθεση. Δραστηριοποιήθηκε για περίπου 1.5 χρόνο, ώσπου η αντιπροσωπεία άλλαξε εκ νέου, το Νοέμβριο του 1963. Η B.M.W εκείνη την εποχή (αρχές 1962), διέθετε το μικρό δίπορτο "700".

Β.Α

© Hellenic Motor History

Photo: BMW 700 Coupe

Η οδήγηση στην Αθήνα του μεσοπολέμου.

Φωτογραφία της "ρομαντικής" Ομόνοιας της δεκαετίας του '30. Ήταν όμως πράγματι ρομαντική; Η Αθήνα του μεσοπολέμου, με τα "λίγα αυτοκίνητα", ήταν μια μάλλον δύσκολη υπόθεση για τους οδηγούς, αν κρίνουμε από δημοσιεύματα των εφημερίδων της εποχής. Οι αναφορές στις περιπέτειες τους, με αφορμή κυρίως τους επαγγελματίες του βολάν, άλλοτε γίνονταν με χιουμοριστικό τρόπο και άλλοτε με την απαραίτητη σοβαρότητα. Το συμπέρασμα, όμως, ήταν πάντα το ίδιο. Στις κεντρικές οδούς της πόλης, όπου συγκέντρωναν τον μεγαλύτερο φόρτο κυκλοφορίας, τα πράγματα δεν ήταν ρόδινα. Τραμ, λεωφορεία, ταξί και ιδιωτικά αυτοκίνητα δημιουργούσαν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Τα όργανα της τροχαίας προσπαθούσαν να ρυθμίσουν τη κυκλοφορία, αλλά το παζλ γινόταν πιο δύσκολο χάρη στους απείθαρχους πεζούς. Κάποιοι, χωρίς συναίσθηση του κινδύνου, περπατούσαν πάνω στο οδόστρωμα ή πετάγονταν ξαφνικά μπροστά σε διερχόμενα τροχοφόρα. Τα κλάξον έπαιρναν φωτιά ακόμα και σε ώρες "κοινής ησυχίας" (τυπικά απαγορευόταν το κορνάρισμα τις μεσημεριανές ώρες). Ομόνοια, Χαυτεία και Σύνταγμα, ήταν περάσματα για γερά νεύρα. Tα ατυχήματα ήταν καθημερινό φαινόμενο, το ίδιο και η ανταλλαγή βρισιών μεταξύ οδηγών ή μεταξύ οδηγών και πεζών.

Β.Α

© Hellenic Motor History

Τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των ταξί, το 1953

Στις αρχές Μαρτίου 1953, η Νομισματική Επιτροπή αποφάσισε ότι οι αγοραστές ταξί και αγοραίων αυτοκινήτων, δικαιούνται χρηματοδότηση. Το ύψος αυτής καθορίστηκε στο 70% της αξίας του αυτοκινήτου, ενώ το υπόλοιπο 30% έπρεπε να καταβάλει ο ίδιος ο ενδιαφερόμενος. Η εξόφληση της χρηματοδότησης θα γινόταν σε 18 μήνες, μέσω έκδοσης γραμματίων, προεξοφλούμενων από τις τράπεζες. Η συγκεκριμένη απόφαση ίσχυε μόνο για τα ταξί και αγοραία που αγοράζονταν με σκοπό την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων. Για αυτό τον λόγο, οι τράπεζες έπρεπε να ζητάνε την άδεια αντικαταστάσεως από το υπουργείο Συγκοινωνίας.

 Β.Α

© Hellenic Motor History

To οδικό δίκτυο στην Ελλάδα, 85 χρόνια πριν (1933).

Στις αρχές της δεκαετίας του '30, η Ελλάδα διέθετε αρκετά μεγάλο αριθμό οχημάτων, σε σχέση με τις άλλες βαλκανικές χώρες . Παρόλα αυτά, είχε το φτωχότερο και αραιότερο οδικό δίκτυο. Έως τα τέλη του 1933 το συνολικό μήκος των οδών στη χώρα μας, ήταν μόλις 11.714 χιλιόμετρα. Από αυτά, τα 6.765 χλμ αφορούσαν το εθνικό οδικό δίκτυο, τα 3.983 χλμ το επαρχιακό δίκτυο και τα 966 χλμ κοινοτικές οδούς. Αν και τα επόμενα χρόνια προβλεπόταν η επέκταση του συνολικού μήκους, είναι χαρακτηριστικό ότι η κατανομή ανά τη χώρα δεν ήταν ομοιόμορφη βάσει των πληθυσμιακών κριτηρίων. Στην Ελλάδα, ο συνολικός μέσος όρος στην αναλογία μήκους οδών ανά κάτοικο, ήταν στο 1.82. Μεταξύ των Βαλκανικών χωρών, τα πρωτεία είχε η Ρουμανία με συνολικά 184.000 χλμ οδών (!) και αναλογία μήκους 10.97 ανά κάτοικο! Ακόμα και η Βουλγαρία, με μικρότερο πληθυσμό και σημαντικά λιγότερα οχήματα, διέθετε 16.185 χλμ και αναλογία 3.40. Η μοναδική χώρα που υπολοιπόταν, βέβαια, ήταν η Αλβανία με δρόμους μόλις 2.019 χιλιομέτρων! Φυσικά καμία σύγκριση δεν μπορούσε να γίνει με άλλες χώρες της Κεντρικής, Βόρειας και Νότιας Ευρώπης. Για παράδειγμα, η Πορτογαλία διέθετε 22.349 χλμ οδικού δικτύου (αναλογία μήκους οδών ανά κάτοικο, 3.75). Εκείνη την εποχή ο πληθυσμός της ήταν 5.96 εκατομμύρια κάτοικοι, έναντι 6.45 εκ. της Ελλάδας.

(Φωτογραφία: Βόλος, δεκαετία '30)

  Β.Α

© Hellenic Motor History

1952: Η φορολογία στις ιδιωτικές εισαγωγές αυτοκινήτων

Στις 8 Νοεμβρίου 1952, το συμβούλιο Εξωτερικού Εμπορίου ενέκρινε την απόφαση για τους όρους εισαγωγής ιδιωτικών αυτοκινήτων "υπό τύπον δώρου ή κομιζομένων παρ'επιβατών δι'ιδίου συναλλάγματος". 
Άδεια εισαγωγής μπορούσε να χορηγηθεί σε οποιονδήποτε έκανε αίτηση, με τον όρο ότι θα κατέβαλε εισφορά 200% επί της αξίας του αυτοκινήτου. Οι Έλληνες που κατοικούσαν στο εξωτερικό επί τετραετία και επανέρχονταν για μόνιμη εγκατάσταση, είχαν το δικαίωμα να καταβάλουν εισφορά 125% για το αυτοκίνητο τους. Για αυτοκίνητα που εισάγονταν από εξαγωγικές εταιρίες, η εισφορά καθορίστηκε στο 100%, με τον όρο πως οι ετήσιες εξαγωγές υπερέβαιναν το ποσό του ενός εκατομμυρίου δολλαρίων. Την ίδια εισφορά θα πλήρωναν και οι ξένες αεροπορικές εταιρίες ή οι εταιρίες πετρελαιοειδών, καθώς και οι ναυτιλιακές εταιρίες με πλοία υπό ελληνική σημαία, συνολικής χορητικότητας άνω των 10.000 τόνων. Η αξία του αυτοκινήτου καθοριζόταν βάσει της τιμής πώλησης του εργοστασίου, συν τα έξοδα μεταφοράς, ενώ υπήρχε μείωση ανάλογα του χρόνου χρήσεως του, σε ποσοστό έως 35%.

B.A

© Hellenic Motor History