Ελλάδα 1947. H φορολογία στους κατόχους επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης υπέρ των μαχομένων (ν. 563/48).

 

Η Πράξη υπ'αριθμόν 544 του Υπουργικού Συμβουλίου της 9ης Ιουλίου 1947, επέβαλε ειδική μηνιαία εισφορά στους κατόχους επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης "υπέρ των μαχομένων και των οικογενειών αυτών". Συγκεκριμένα, η 544 ανέφερε ότι "υπό τα σημερινάς περιστάσεις παρίσταται ανάγκη να ληφθή ειδική μέριμνα υπέρ των μαχομένων και των οικογενειών αυτών, δια την οποίαν πρέπει να κληθώσι να εισφέρωσιν οι εμφανίζοντες οικονομικήν δυναμικότητα, οίαν αποτελεί η ιδιόχρησιν επιβατικών αυτοκινήτων πολυτελείας, ίνα ούτω και ο προϋπολογισμός απαλλαγή των σχετικών βαρών, τα οποία υπό τα σημερινάς δυσχερείς δημοσιονομικάς συνθήκας δεν δύναται να φέρη και οι εισφέροντες αποδείξωσιν εμπράκτως ότι αναγνωρίζουσι τας υπό των μαχομένων προσφερομένας υπηρεσίας εις το Έθνος". Κατά συνέπεια οι ιδιοκτήτες επιβατικών Ι.Χ αυτοκινήτων επιβαρύνονταν με ειδική μηνιαία εισφορά για το διάστημα από 1η Ιουλίου 1947 έως 31 Δεκεμβρίου 1947. Το παραπάνω αφορούσε αυτοκίνητα που είχαν εισαχθεί μετά την 20η Οκτωβρίου 1944, ακόμα και αν δεν είχαν τεθεί σε κυκλοφορία και επιπλέον όλα τα αυτοκίνητα που θα έμπαιναν σε κυκλοφορία είτε στο πρώτο είτε στο δεύτερο εξάμηνο του οικονομικού έτους 1947-1948. Στο καθορισμό του ειδικού τέλους, το πρώτο λόγο είχε το βάρος του οχήματος και όχι χαρακτηριστικά όπως ο κυβισμός ή οι φορολογήσιμη ισχύ. Έτσι, για αυτοκίνητα έως 1.350 κιλά η μηνιαία εισφορά ανήλθε στις 400.000 δραχμές και για τα αυτοκίνητα βάρους άνω των 1.350 κιλών στις 800.000 δραχμές (παρ. 3). Τα ποσά της εισφοράς ήταν μειωμένα κατά 25% για αυτοκίνητα που είχαν εισαχθεί πριν από τις 20 Οκτωβρίου 1944. Τα αυτοκίνητα τύπου Τζιπ, τα οποία είχαν αποκτηθεί από φυσικά ή νομικά πρόσωπα από το Δημόσιο ή απευθείας από τις Συμμαχικές Στρατιωτικές Αρχές και την UNRRA, είχαν μηνιαίο ειδικό τέλος 200.000 δραχμές. Όμως τα παραπάνω ποσά ήταν μειωμένα κατά το ήμισυ για τα αυτοκίνητα που ανήκαν σε γιατρούς, δικηγόρους ή μηχανικούς. Φυσικά απαλλάσσονταν από τα τέλη τα αυτοκίνητα των βουλευτών αλλά και όσα ήταν στην κατοχή εμπόρων ή αντιπροσώπων προς πώληση. Δηλαδή, όσοι είχαν πραγματικά την οικονομική δυνατότητα να διαθέτουν δικό τους αυτοκίνητο εκείνη την εποχή, είχαν τελικά σημαντική έκπτωση ή απαλλαγή από το ειδικό τέλος! 

Την ανωτέρω Πράξη του Υπουργικού Συμβουλίου ήρθε να κυρώσει το Νομοθετικό Διάταγμα 563/48 (ΦΕΚ Α 75 - 29/3/1948). Η κατάθεση της ειδικής εισφοράς γινόταν στην Τράπεζα της Ελλάδος, στον λογαριασμό "Υπηρεσίας Εθνικής Περιθάλψεως και Διαφωτίσεως". Όμως το Ν.Δ 563 κύρωνε και την Πράξη 611 του Υπουργικού Συμβουλίου, της 4ης Αυγούστου 1947, που όριζε την μείωση του ειδικού τέλους στο ένα τέταρτο για τα αυτοκίνητα των Στρατιωτικών και των δημοσίων υπαλλήλων! Επιπρόσθετα υπήρχε η Πράξη 945 της 8ης Νοεμβρίου 1947, που όριζε μείωση κατά το ήμισυ στο ειδικό τέλος για επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης που ανήκαν σε επαγγελματίες αυτοκινητιστές και με την προϋπόθεση πως αυτοί δεν διέθεταν άλλο όχημα δημοσίας χρήσης (επιβατικό, φορτηγό ή λεωφορείο). Από την εισφορά είχαν απαλλαγή και οι ανάπηροι πολέμου με ποσοστό αναπηρίας άνω του 75%.  

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2025)

Φωτογραφία: Dmitri Kessel, Αθήνα 1948.

Δεκαετία '70. O "λάθος" υπολογισμός στην φορολόγηση των αυτοκινήτων Mazda με κινητήρα Wankel, η διορθωτική κίνηση, το δημοσίευμα για "ευνοϊκή μεταχείριση" της αντιπροσωπείας και η επερώτηση στην Βουλή.

 

Το Mazda RX-4 ήταν η πρόταση της ιαπωνικής φίρμας στα μεγάλα οικογενειακά αυτοκίνητα, περί τα μέσα έως τέλη της δεκαετίας του '70. Επιπλέον αποτελούσε ένα από τα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα Wankel που εισήχθησαν στην Ελλάδα. Μέχρι το 1977 τα RX-4 στην χώρα μας ανήκαν στην κλάση των 12 φορ. ίππων και φορολογούνταν ανάλογα. Όμως οι κινητήρες Wankel διέφεραν μηχανολογικά και λειτουργικά σε σχέση με τους κλασικούς παλινδρομικούς κινητήρες. Η φορολόγηση των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα γινόταν σύμφωνα με τον κυβισμό. Στα αυτοκίνητα με κινητήρα Wankel,  ο κυβισμός προέκυπτε από το άθροισμα του κυλινδρισμού στους δύο ρότορες. Στην περίπτωση του Mazda RX-4 το αποτέλεσμα έδινε μόλις... 1.148 cc (κινητήρας 12Α) αλλά το κράτος επέβαλε προσαύξηση 50% στον ονομαστικό κυβισμό των Wankel, που καθόριζε τελικά την φορολογία. Το φθινόπωρο του 1977 το κράτος αποφάσισε να διορθώσει την "αδικία" και υποβίβασε τα Mazda Wankel στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων, στην οποία αντιστοιχούσε ο ονομαστικός κυβισμός των μοντέλων της. Φυσικά, αυτό είχε θετική επίδραση στην εφάπαξ εισφορά, το τεκμήριο και τα τέλη κυκλοφορίας, με σημαντικά μικρότερη επιβάρυνση. Αυτό έγινε με τον νόμο 722/77 (ΦΕΚ 299/8-10-1977), "περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητος των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινών διατάξεων", άρθρο 4 ("καθορισμός φορολογισίμου ισχύος"). Από τις 7 Νοεμβρίου 1977 οι αγοραστές του Mazda RX-4 αποκτούσαν πλέον ένα αυτοκίνητο στους 8 φορ. ίππους, αντί για 12 φορ. ίππους. 

Εντός του 1979 η ελληνική αντιπροσωπεία στην χώρα μας προωθούσε τα νεότερα μοντέλα της Mazda, μεταξύ των οποίων δύο με κινητήρα Wankel. To Mazda RX-7 και το Mazda RX-9. Το φθινόπωρο του ίδιου έτους δημοσιεύθηκε καταχώρηση για την γκάμα της φίρμας με τίτλο "σε ειδικές τιμές για την Ελλάδα λόγω των νέων φόρων". Στις 9 Νοεμβρίου 1979 το πολιτικό περιοδικό "ΑΝΤΙ" δημοσίευσε άρθρο με τίτλο "Ο κ. Αθαν. Κανελλόπουλος προτιμά τη... ΜΑΖΝΤΑ" και κατηγορούσε το Υπουργείο Οικονομικών για "σκανδαλώδη προνομιακή μεταχείριση της Mazda" (τεύχος 138). Να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή η Mazda ήταν ο μοναδικός κατασκευαστής που διέθετε αυτοκίνητα με κινητήρα Wankel και φυσικά τα νέα μοντέλα ανήκαν στην κατηγορία των 8 φορ. ίππων με ονομαστικό κυβισμό 1.146 cc. To περιοδικό έθετε το ερώτημα γιατί ένα αυτοκίνητο σαν το RX-9, με δυσανάλογα μεγάλη ισχύ για τον κυβισμό του και υπερβολικά υψηλή κατανάλωση φορολογείται όμοια με μικρότερα και πιο οικονομικά μοντέλα. Στην συνέχεια το άρθρο κατηγορούσε το Υπουργείο Οικονομικών πως "όχι μόνο πριμοδοτεί προνομιακά την αντιπροσωπεία ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου, αλλά και δίνει το μέτρο του πως αντιλαμβάνεται -και χρησιμοποιεί- η κυβέρνηση την ενεργειακή κρίση" και ζητούσε εξηγήσεις από τον αρμόδιο υπουργό, Αθανάσιο Κανελλόπουλο, σχετικά με τις αιτίες μιας τέτοιας "σκανδαλώδους εύνοιας". 

Mazda RX-9.

Το δημοσίευμα του περιοδικού "ANTI" δεν πέρασε απαρατήρητο και στα τέλη του έτους οι βουλευτές του ΠΑΣΟΚ, Δήμος Μπότσαρης και Ασημάκης Φωτήλας, έφεραν το θέμα στην Βουλή με σχετική ερώτηση. Η απάντηση που έλαβαν από τον υφυπουργό Οικονομικών κ. Παν. Μποκοβό, ήταν πως αφορούσε ένα καθαρά τεχνικό θέμα. Όμως υπήρξε και συνέχεια. Με αρκετή καθυστέρηση, ο κ. Αθανάσιος Κανελλόπουλος έστειλε επιστολή στο περιοδικό  λέγοντας πως η ψήφιση του νόμου 722/77 έγινε πριν αναλάβει το Υπουργείο Οικονομικών και πως αυτό είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου Συγκοινωνιών, εφόσον ο τρόπος υπολογισμού ιπποδυνάμεως ενός αυτοκινήτου είναι καθαρά μηχανολογικό θέμα. Ο κ. Κανελλόπουλος συμπλήρωσε πως τα αναγραφόμενα περί σκανδαλώδους εύνοιας εκ μέρους του υπέρ μιας εταιρείας εισαγωγής αυτοκινήτων, ήταν κακόβουλα, συκοφαντικά και εκτός πραγματικότητας. Το περιοδικό απάντησε σε αιχμηρό ύφος, διευκρινίζοντας πως δεν ανέφερε περί υπολογισμού της ιπποδυνάμεως αλλά της φορολογήσιμης ισχύος, άρα δεν ήταν μηχανολογικό το ζήτημα αλλά φορολογικό και κατά συνέπεια αφορούσε το Υπουργείο Οικονομικών. Ο κ. Κανελλόπουλος πράγματι δεν ήταν υπουργός όταν ψηφίστηκε ο ν. 722/77, όμως το "ΑΝΤΙ" θεωρούσε ότι εφόσον ο νόμος παρέμενε σε ισχύ δεν είχε απαλλαχθεί από τις ευθύνες του (25/4/1980). Επιπλέον, στην απάντηση του περιοδικού τονίζεται πως σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες αυτοκίνητα σαν το Mazda RX-7 έχουν υψηλότερη φορολογία και κόστος αγοράς. Κάτι ανάλογο αναφέρει σε δημοσίευμα σχετικά με το θέμα και το περιοδικό "4Τροχοί" (τεύχος 114, 3/1980), ότι δηλαδή στο εξωτερικό ο υπολογισμός γινόταν στον διπλάσιο κυβισμό, σε αντιστοιχία με παλινδρομικούς κινητήρες παρόμοιας ονομαστικής ισχύος, ώστε να πληρώνουν τα ανάλογα τέλη κυκλοφορίας κλπ. Το ίδιο περιοδικό έγραφε πως "τεχνολογικά, βέβαια, ο τρόπος υπολογισμού (8 φορ. ίπποι) βρίσκει δικαίωση μιας και αυτός είναι ο κυβισμός του αυτοκινήτου, εμπορικά όμως και ανταγωνιστικά αποτελεί πρόκληση...". Να σημειωθεί πως το Mazda RX-7 απέδιδε 105 ίππους στις 6.000 στροφές από 1.146 cc και η τιμή του στην χώρα μας εκείνη την περίοδο ήταν γύρω στις 910.000 δραχμές, ενώ η αντίστοιχη έκδοση του RX-9 με παλινδρομικό κινητήρα είχε κυβισμό 2.000 cc (Mazda 929 L). Στην χώρα μας το μεγάλο Mazda RX-9 κόστιζε λιγότερο από ένα μεσαίο αυτοκίνητο στα 1.600 cc ή 11 φόρ. ίππων (περί τις 850.000 δρχ, χωρίς πάντως να είναι "φθηνό" με απόλυτα κριτήρια), ενώ οι 8 φορ. ίπποι είχαν ως αποτέλεσμα σημαντική έκπτωση στο τεκμήριο, κατά 200.000 δραχμές. Το ερώτημα που εύλογα παρέμενε αναπάντητο μετά την αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού της φορολογίας, ήταν τι θα έκανε το κράτος για όσους είχαν αγοράσει Mazda με κινητήρα Wankel στους... 12 φορ. ίππους! 

Mazda RX-7.

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Mε πληροφορίες από το περιοδικό "ANTI" και "4Τροχοί".

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου το 1975. Νέες φορολογικές επιβαρύνσεις αλλά και θεαματική άνοδος στις πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων, μετά από μια δύσκολη χρονιά. Η Fiat στην κορυφή.

 

Το 1974 ήταν μια δύσκολη χρονιά για την χώρα μας, με σημαντικές πολιτικές εξελίξεις που οδήγησαν στην πτώση της δικτατορίας και την αποκατάσταση της δημοκρατίας, ενώ μεσολάβησε η ελληνοτουρκική κρίση και η τραγωδία της Κύπρου.  Μέσα σε αυτό το εξαιρετικά τεταμένο κλίμα, η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου υποχώρησε -27.7% με τις ταξινομήσεις σε 27.496 καινούργια επιβατικά έναντι 38.043 το 1973. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ανακοπεί η ανοδική πορεία που παρουσίαζε σταθερά η ελληνική αγορά από το 1968. Μετά την διεξαγωγή των εκλογών στις 17 Νοεμβρίου 1974, τις πρώτες ελεύθερες εκλογές μετά από μια δεκαετία, η χώρα επανήλθε στην... ομαλότητα. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα να επιστρέψει η αγορά σε τροχιά ανόδου το 1975. Όμως αυτή την φορά η αύξηση στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν εντυπωσιακή, εφόσον δεν ανακτήθηκε απλώς το χαμένο έδαφος αλλά σημειώθηκε ρεκόρ πωλήσεων και για πρώτη φορά στην Ελλάδα καταρρίφθηκε το όριο των πενήντα χιλιάδων μονάδων. 

Το 1975 οι ταξινομήσεις στα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθαν σε 50.807 μονάδες, άνοδος +84.8% έναντι του 1974 και +33.55% σε σχέση με το 1973. Παράλληλα υπήρξε αύξηση και στις πωλήσεις νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, με 21.909 μονάδες έναντι 16.864 την προηγούμενη χρονιά (+29.9%). Η έντονα ανοδική τάση έμοιαζε μάλλον "περίεργη" σε σχέση με την ελληνική αυτοκινητιστική πραγματικότητα της εποχής. Ήδη από τα προηγούμενα χρόνια το "κράτος" αντιμετώπιζε το ιδιωτικό αυτοκίνητο σαν είδος πολυτελείας με σημαντικές φορολογικές επιβαρύνσεις. Τον Ιανουάριο του 1966 είχε επιβάλει αύξηση +30% στις εισφορές των νέων Ι.Χ αυτοκινήτων, με ανάλογη αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 το καθεστώς της χούντας αύξησε εκ νέου τις εισφορές, εφόσον το αυτοκίνητο αποτελούσε διαχρονικά την "ιερή αγελάδα" προς όφελος των κρατικών ταμείων και εις βάρος των αγοραστών και ιδιοκτητών Ι.Χ επιβατικών. Το 1973 μόνο από την εφάπαξ εισφορά στα καινούργια αυτοκίνητα το κράτος εισέπραξε... 1.260.000.000 δραχμές! Σε αυτά προσθέστε έσοδα από δασμούς,τέλη κυκλοφορίας, φόρο κατανάλωσης, φόρο καυσίμων, μεταβιβάσεις και άλλους φόρους και το αποτέλεσμα ήταν έσοδα πάνω από... τέσσερα δισεκατομμύρια δραχμές (4.132 δις)!!! Το 1974 η δικτατορία έφερε τον "εκδημοκρατισμό" στον φόρο πολυτελείας, που είχε επιβληθεί για πρώτη φορά το 1953 στα αυτοκίνητα εργοστασιακής αξίας άνω των $1.800 με επιβάρυνση 25%. Με την σταδιακή άνοδο στις εργοστασιακές τιμές των αυτοκινήτων, ο φόρος άρχισε να αγγίζει οχήματα σε μικρότερες κατηγορίες. Με το Νομοθετικό Διάταγμα 371/74 η χούντα επιχείρησε να εξορθολογήσει το καθεστώς, όμως αντί να καταργήσει πλήρως τον φόρο πολυτελείας στα φθηνότερα αυτοκίνητα περιορίστηκε στο να κάνει αναπροσαρμογή στο ποσοστό. Έτσι, ακόμα και τα αυτοκίνητα έως 1.200 cc πλήρωναν φόρο πολυτελείας 10%! 

Tα βάσανα για τους καταναλωτές δεν σταμάτησαν εκεί, εφόσον από 1/1/1975 υπήρξε αύξηση 25% στα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Παράλληλα υπήρξε επιπλέον αύξηση στο εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος για τα καινούργια επιβατικά Ι.Χ. 'Ετσι, ένα μέσο επιβατικό αυτοκίνητο στους 8 φορ. ίππους έφτασε να επιβαρύνεται με εισφορά που άγγιζε ή ξεπερνούσε τις... 40.000 δραχμές και η τελική του τιμή ήταν δύο με τρεις φορές υψηλότερη σε σχέση με το 1968 (όταν η εισφορά του ήταν στις 19.500 δρχ). Κόντρα σε αυτό το δυσμενές περιβάλλον, η ζήτηση για επιβατικά αυτοκίνητα γνώρισε πρωτόγνωρη άνοδο το 1975. Μια ενδεχόμενη εξήγηση είναι πως εκείνη την εποχή το Ι.Χ αυτοκίνητο άρχισε να αποτελεί την πλέον ελκυστική "επένδυση" χρημάτων για τον Έλληνα, με δεδομένη την κάλυψη άλλων βασικών αναγκών τα προηγούμενα χρόνια (στέγαση, οικιακός εξοπλισμός κλπ). Επιπλέον, παρά την άνοδο στον αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων, η χώρα μας διέθετε ακόμα χαμηλό ποσοστό ιδιοκτησίας ιδιωτικών αυτοκινήτων, με αναλογία ένα αυτοκίνητο ανά 20 κατοίκους. Ενδεικτικά, μια δεκαετία αργότερα η αναλογία είχε μειωθεί σε ένα αυτοκίνητο ανά 8.3 κατοίκους που παρέμενε η χαμηλότερη στην Δ. Ευρώπη (πλην Πορτογαλίας). Έως τα τέλη του 1975 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα συνολικά 438.553 επιβατικά αυτοκίνητα, 198.148 φορτηγά και 13.352 λεωφορεία. Πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία την ίδια χρονιά ήταν η Fiat με 7.820 μονάδες (15.4%), ενώ οι Seat, Toyota, Lada, Ford & Citroen ήταν μερικές από τις εταιρείες με σημαντική παρουσία στην εγχώρια αγορά. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2025)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ & ΕΛΣΤΑΤ

Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων: ΕΛΣΤΑΤ

Ελληνική αγορά αυτοκινήτου 2009. Το τέλος της "χρυσής εποχής", οι έντονες αυξομειώσεις στις πωλήσεις και η βραχύβια απόσυρση.

 

To 2009 η Ελλάδα είχε εισέλθει στην εποχή της δημοσιονομικής κρίσης. Οι συνέπειες της δεν είχαν γίνει ακόμα πλήρως αντιληπτές όμως ήταν ορατές οι πρώτες σαφείς ενδείξεις στην αλλαγή του κλίματος που επικρατούσε στην χώρα. Τα νέα δεδομένα δεν άφησαν ανεπηρέαστη την αγορά αυτοκινήτου, η οποία εισήλθε σε μια περίοδο βαθιάς ύφεσης. Το 2009 ήταν ξεκάθαρο ότι η "χρυσή εποχή" είχε τελειώσει, όμως τα χειρότερα δεν είχαν έρθει ακόμα. Η χρονιά χαρακτηρίστηκε από έντονες αυξομειώσεις στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων και η αγορά λειτούργησε κάτω από ένα καθεστώς "ζεστού-κρύου". Σε αυτό συνέβαλε και η εναλλαγή που υπήρξε στις πολιτικές αποφάσεις σχετικά με το αυτοκίνητο. 

Η χρονιά ξεκίνησε με σημαντικές απώλειες (-39.7%) και τον Ιανουάριο οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε 20.247 μονάδες έναντι 33.567 τον αντίστοιχο μήνα του 2008. Η αγορά συνέχισε να κινείται σε παρόμοιο κλίμα το επόμενο διάστημα, όμως τον Μάιο υπήρξε θεαματική βελτίωση και για πρώτη φορά οι ταξινομήσεις είχαν θετικό πρόσημο έναντι της προηγούμενης χρονιάς, με 25.997 μονάδες από 24.727 τον Μάιο του 2008 (+5.1%). Οι ταξινομήσεις διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα τον Ιούνιο, με 24.373 μονάδες, αν και υπήρξε πτώση -8.2% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Τον Ιούλιο η αγορά έφτασε στα υψηλότερα επίπεδα του έτους και σημείωσε άνοδο +11.2%, με 32.293 μονάδες από 29.046 το προηγούμενο έτος. Κατά συνέπεια η αγορά αυτοκινήτου βίωσε ένα αρκετά "θερμό" καλοκαίρι, με δεδομένο ότι και οι ταξινομήσεις του Αυγούστου διατηρήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα. Η εικόνα αυτή διαμορφώθηκε από το γεγονός ότι οι πωλήσεις στα καινούργια επιβατικά γίνονταν ουσιαστικά στο πλαίσιο της απόσυρσης των παλιών ρυπογόνων οχημάτων, η έναρξη της οποίας ξεκίνησε τυπικά στις 30 Σεπτεμβρίου 2009, μετά την δημοσίευση του νόμου στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. 

Οι συνολικές ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 2009, ανήλθαν σε 220.548 μονάδες έναντι 267.242 την προηγούμενη χρονιά (-17.5%).  Το οικονομικό κίνητρο για την απόσυρση παλιού αυτοκινήτου κυμάνθηκε από €500 έως €2.200 (ανάλογα τον κυβισμό), με επιπλέον όφελος €1.000 για την αγορά νέου με προδιαγραφές Euro 4 ή Euro 5, ενώ υπήρξαν κίνητρα για την αντικατάσταση ελαφρών και βαρέων φορτηγών. Επιπλέον η κυβέρνηση όρισε τα νέα "πράσινα" τέλη κυκλοφορίας, βάσει περιβαλλοντικής επιβάρυνσης κινητήρα. Όμως μετά το καλοκαίρι η χώρα είχε μπει σε προεκλογική περίοδο. Οι πρόωρες εκλογές διεξήχθησαν στις 4 Οκτωβρίου και έφεραν το ΠΑΣΟΚ στην εξουσία. Στις αρχές Νοεμβρίου ο νέος υπουργός Οικονομικών Γιώργος Παπακωνσταντίνου ανακοίνωσε το τέλος του μέτρου της απόσυρσης, λέγοντας πως δεν είχε κανένα περιβαλλοντικό όφελος (!), δεν βελτίωνε την ελληνική οικονομία καθώς δεν υπήρχε εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία και επιβάρυνε σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό. Όσοι είχαν ήδη αποσύρει τα αυτοκίνητα τους θα αποζημιώνονταν κανονικά σύμφωνα με το προηγούμενο καθεστώς. Υπήρξε επίσης αναπροσαρμογή στα τέλη κυκλοφορίας που είχε ορίσει η Ν.Δ με την Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου (16/9/2009), με ελαφρύνσεις στα παλιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα μικρού κυβισμού και επιπλέον επιβάρυνση στα αντίστοιχα μεγαλύτερου κυβισμού. Επιπρόσθετα η νέα ηγεσία του υπουργείου Περιβαλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής προχώρησε στην κατάργηση του "Πράσινου Δακτυλίου" για την Αθήνα, που είχε θεσμοθετήσει η προηγούμενη κυβέρνηση, με ισχύ από 1η Σεπτεμβρίου 2011. Το διάστημα Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου οι ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων κινήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα, ενώ σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 2008 υπήρξε πτώση -36.5% και -40.4% αντίστοιχα. Η εικόνα βελτιώθηκε αισθητά τον Νοέμβριο, πιθανόν λόγω της αύξησης στην χρήση του δικαιώματος για αγορά νέου αυτοκινήτου με το επιπλέον όφελος. 

H Toyota κέρδισε την πρωτιά στις πωλήσεις του έτους, με συνολικά 21.007 μονάδες και ποσοστό 9.5%. Στην δεύτερη θέση τερμάτισε η Volkswagen με 18.745 μονάδες και ποσοστό 8.5%, ενώ η Opel ήρθε τρίτη με 17.245 μονάδες και ποσοστό 7.8%. Να σημειωθεί ότι η πρώτη τριάδα παρέμεινε ίδια σε σχέση με το 2008, όμως είναι εύλογο ότι και οι τρεις εταιρείες είχαν απώλειες (αναλυτικά στον παρακάτω πίνακα). Παρά το όχι ιδιαίτερα ευνοϊκό περιβάλλον, η Ford είχε σημαντικά περιορισμένες απώλειες σε επίπεδο πωλήσεων, όμως πέτυχε να αυξήσει το μερίδιό της στο 7.1% από 5.9% την προηγούμενη χρονιά. Επιπλέον κέρδισε μια θέση στην κατάταξη και ήρθε τέταρτη, με 15.572 μονάδες έναντι 15.752 το 2008 (-1.1%). Η επίδοση αυτή ήταν αποτέλεσμα της μεγάλης επιτυχίας που είχε η νέα γενιά Ford Fiesta, που κέρδισε τον τίτλο του best seller της χρονιάς με 7.534 πωλήσεις. Η Suzuki περιόρισε τις απώλειες της στο -6.9% και ήρθε στην πέμπτη θέση με 12.731 μονάδες και το ποσοστό της αυξημένο στο 5.8% από 5.1% την προηγούμενη χρονιά. Να σημειωθεί πως η ιαπωνική εταιρεία είχε βρεθεί το 2008 στην έβδομη θέση, όμως η άνοδός της στην κατάταξη του 2009 οφείλεται κυρίως στην σημαντική υποχώρηση των Hyundai και Fiat. H κορεάτικη φίρμα βρέθηκε στην έκτη θέση (από τέταρτη) με 12.069 μονάδες έναντι 18.610 (-35.1%) και το ποσοστό της μειωμένο στο 5.5% από 7.0% που ήταν το 2008. Στην έβδομη θέση βρέθηκε η Nissan, που επίσης ευνοήθηκε από την πτώση της Fiat και κέρδισε μια θέση στην γενική κατάταξη με 11.849 μονάδες (+0.5%) και ποσοστό 5.4% από 4.4% το προηγούμενο έτος. 

Η ιταλική εταιρεία είχε βρεθεί στην πέμπτη θέση το 2008, όμως η Fiat είχε απώλειες -20.7% στις πωλήσεις της το 2009 αν και το ποσοστό της μειώθηκε ελαφρώς, στο 5.0% από 5.2%. Κόντρα στο αρνητικό οικονομικό κλίμα της εποχής, η Mercedes είχε οφέλη, οριακά σε επίπεδο πωλήσεων (+0.1%) όμως το ποσοστό της αυξήθηκε σε 4.0% από 3.3% και βρέθηκε στην ένατη θέση από την 13η που κατείχε το 2008. Την πρώτη δεκάδα συμπλήρωσε η Skoda, διατηρώντας την θέση που κατείχε και το προηγούμενο έτος. Οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 8.786 μονάδες (-11.2%) και το ποσοστό της βελτιώθηκε σε 4.0% από 3.7%, ισοφαρίζοντας την Mercedes. Η κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων (segment C) παρέμεινε και το 2009 η δημοφιλέστερη στην χώρα μας, με 62.386 μονάδες και ποσοστό 28.3%. Στην δεύτερη θέση των προτιμήσεων ήρθε η κατηγορία των supermini (segment B), με 55.894 μονάδες και ποσοστό 25.4%. Τα μεσαία οικογενειακά κατέκτησαν το 12.0% της ελληνικής αγοράς (segment D), με 26.418 μονάδες. Τα μικρά αυτοκίνητα πόλης ακολούθησαν σε μικρή απόσταση, με 24.403 μονάδες και ποσοστό 11.1% (segment A). Tα εκτός δρόμου SUV κάλυψαν το 9.6% της αγοράς με 21.128 μονάδες, ενώ η υποκατηγορία των εκτός δρόμου ATV κατέκτησε το 5.3% με 11.700 μονάδες (4Χ4 ATV & 4X4 SUV, σύνολο 32.838 μονάδες).

To 2009 σηματοδότησε το τέλος της ευμάρειας στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Μετά από μια δεκαετία που οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα, η οικονομική κρίση έφερε αναπόφευκτα πτώση στην ζήτηση. Ήταν η πρώτη φορά από το 1999 που υπήρξε αξιοσημείωτη υποχώρηση, αν και με απόλυτα κριτήρια οι ταξινομήσεις ήταν πλέον πιο κοντά στις πραγματικές δυνατότητες της χώρα μας, δηλαδή πιο "ρεαλιστικές" σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Δυστυχώς, η πτώση που σημειώθηκε το 2009 δεν αφορούσε τον "εξορθολογισμό" της αγοράς σε σταθερή βάση αλλά ήταν η αρχή της ελεύθερης πτώσης που ακολούθησε τα επόμενα χρόνια. Παρά το γεγονός ότι το ΠΑΣΟΚ επανέφερε αργότερα το μέτρο της απόσυρσης, ήταν πλέον αδύνατη η τόνωση της αγοράς, που λειτουργούσε στα ασφυκτικά πλαίσια της μεγάλης κρίσης που βίωσε η χώρα μας μετά το 2009. 

 

 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

 

Αν. Νόμος 954 "Περί των όρων κυκλοφορίας των επιβατηγών αυτοκινήτων των Κρατικών Υπηρεσιών". (1946)

 

Αναγκαστικός Νόμος 954 "Περί των όρων κυκλοφορίας των επιβατηγών αυτοκινήτων των Κρατικών Υπηρεσιών". (Φ.Ε.Κ 53 / 19-2-1946).

ΓΕΩΡΓΙΟΣ Β'

ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ 

Προτάσει του Ημετέρου Υπουργικού Συμβουλίου, απεφασίσαμεν και διατάσσομεν.

Άρθρον 1:

1) Τα επιβατηγά εν γένει αυτοκίνητα παντός τύπου, τα χρησιμοποιούμενα υπό Κρατικών εν γένει Υπηρεσιών ή υπό δημοτικών ή κοινοτικών υπηρεσιών ή υπό Υπηρεσιών οργανισμών και νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου κυκλοφορούσιν εφεξής με τα διακριτικά σημεία των υπηρεσιών υπό τω οποίων χρησιμοποιούνται, εφοδιάζονται δε δι'ειδικής αδείας κυκλοφορίας κατά τά εν τοίς επομένοις του παρόντος οριζόμενα. 

2) Αι μέχρι τούδε χορηγηθείσαι άδειαι κυκλοφορίας των κατά την προηγουμένην παράγραφον αυτοκινήτων παύουσιν έχουσαι οιανδήποτε ισχύν μετά την πάροδον ενός μηνός από της δημοσιεύσεως του παρόντος. Από της παρόδου της μηνιαίας ταύτης προθεσμίας απαγορεύεται η κυκλοφορία των ως άνω αυτοκινήτων άνευ των διακριτικών σημείων και της ειδικής αδείας, περί των οποίων προβλέπουσιν αι διατάξεις του παρόντος νόμου. 

Άρθρον 2:

1) Αι κατά το προηγούμενον άρθρον ειδικαί άδειαι κυκλοφορίας των εν τη παραγράφω 1 του άρθρου τούτου αναφερομένων αυτοκινήτων χορηγούνται προς τα χρησιμοποιούσας αυτά υπηρεσίας υπό του Υπουργείου Μεταφορών κατόπιν ειδικής εγκρίσεως των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών. Τα τού περιεχομένου και του τόπου των αδειών τούτων, τα του τρόπου εκδόσεως και χορηγήσεως αυτών, τα τών διακριτικών σημείων τών ως άνω αυτοκινήτων, τα του προσδιορισμού των αρχών και προσώπων εν γένει, άτινα δικαιούνται να χρησιμοποιώσι τοιαύτα αυτοκίνητα και πάσα λεπτομέρεια ως προς την κυκλοφορίαν κλπ των αυτοκινήτων τούτων κανονισθήσονται διά κοινής αποφάσεως των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών, δημοσιευθησομένης διά της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως. 

2) Προκειμένου περί των έν ταις επαρχίαις αυτοκινήτων των εν παρ. 1 του προηγουμένου άρθρου 1 υπηρεσιών, επιτρέπεται όμως, μετ'απόφασιν του αρμοδίου Γενικού Διοικητού ή Νομάρχου, χορηγώνται προσωριναί άδειαι κυκλοφορίας των αυτοκινήτων τούτων διαρκείας μέχρι δύο μηνών κατ'ανώτατον όριον. Αι σχετικαί αποφάσεις των Γενικών Διοικητών ή Νομαρχών τελούσιν υπό την έγκρισιν των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών υποβαλλόμεναι προς τούτο είς το Υπουργείον Μεταφορών, άμα τή εκδόσει των, μετά των σχετικών δικαιολογητικών στοιχείων. 

Άρθρον 3:

Απαγορεύρεται η χορήγησις πιστώσεων δια την προμήθειαν καυσίμων εν γένει διά την κίνησιν τών εν παραγράφω 1 του άρθρου 1 του παρόντος αυτοκινήτων δια την πληρωμήν δαπανών επισκευής τούτων, ως και διά την πληρωμήν των ημερομισθίων των οδηγών αυτών, εφ'όσον τα σχετικά δικαιολογητικά δεν συνοδεύονται υπό αντιγράφου της υπό των άρθρων 1 και 2 του παρόντος προβλεπομένης ειδικής αδείας κυκλοφορίας. 

Άρθρον 4:

1) Ο έλεγχος της εφαρμογής των διατάξεων του παρόντος νόμου ενεργείται υπό της Αστυνομικής Αρχής.

2) Οι προϊστάμενοι τών χρησιμοποιουσών επιβατηγά αυτοκίνητα υπηρεσιών υπάλληλοι, περιλαμβανομένων και των στρατιωτικών εν γένει, τών αστυνομικών κλπ, ως και των δημοσίων εν γένει λειτουργών,  ως επίσης και οι οδηγοί των αυτοκινήτων, εν περιπτώσει παραβάσεως των διατάξεων τού παρόντος νόμου τιμωρούνται υπό του αρμοδίου Πλημμελειοδικείου, τή εγκλήσει της Αστυνομικής Αρχής, διά φυλακίσεως τουλάχιστον έξι μηνών. Πρός τούτοις οι ανωτέρω υπόκεινται, εν περιπτώσει παραβάσεως των διατάξεων του παρόντος νόμου και εις πειθαρχικήν δίωξιν κατά τας κειμένας διατάξεις, επιβαλλομένης εις τούτους ποινής ουχί κατωτέρας της προσωρινής απολύσεως, οι δε οδηγοί των αυτοκινήτων στερούνται της αδείας οδηγού, τής στερήσεως ταύτης απαγγελομένης διά της δικαστικής αποφάσεως. 

Άρθρον 5:

1) Οι κατά το προηγούμενον άρθρον 4 υπεύθυνα προϊστάμενοι υπηρεσιών κλπ υποχρεούνται εντός εικοσαημέρου από της ενάρξεως τής ισχύος του παρόντος νόμου να υποβάλλωσι προς τα Υπουργεία Οικονομικών και Μεταφορών κατάστασιν εμφαίνουσαν τα υπό των Υπηρεσιών αυτών χρησιμοποιούμενα ή κατεχόμενα, εν οιαδήποτε καταστάσει, επιβατηγά αυτοκίνητα ως και τον τρόπον και τον χρόνον κτήσεως ή παραχωρήσεως αυτών. 

2) Προς τούτοις εντός της αυτής εικοσαημέρου προθεσμίας υποχρεούνται αι εν παραγράφω 1 του άρθρου 1 του παρόντος αναφερόμεναι υπηρεσίαι να δηλώσωσι και να παραδώσωσιν εις την παρά τω Υπουργείω των Οικονομικών υπηρεσίαν Συγκεντρώσεως περιουσίας του Δημοσίου τά υπό τούτων κατεχόμενα τυχόν αυτοκίνητα τα εμπίπτοντα εις τας διατάξεις του Αναγκαστικού Νόμου 410/1945, μεθ'όλων των εξαρτημάτων και ανταλλακτικών τούτων. Δια την εκτέλεσιν της παρούσης παραγράφου ευθύνονται οι κατά το προηγούμενον άρθρον 4 προϊστάμενοι υπηρεσιών κλπ, υποκείμενοι εν περιπτώσει παραβάσεως τών διατάξεων της παρούσης παραγράφου εις τας ποινάς του άρθρου 5 του παρόντος, κατ'έγκλησιν τής αρμοδίας υπηρεσίας του Υπουργείου των Οικονομικών. Η αρμοδιότης των Πλημμελειοδικείων προς επιβολήν των ποινών τούτων δεν μεταβάλλεται εκ της ιδιότητας του διωκομένου. 

Άρθρον 6:

1) Εις τας διατάξεις του παρόντος νόμου υπάγονται και τα επιβατηγά αυτοκίνητα τα χρησιμοποιούμενα υπό των εν παραγράφω 1 του άρθρου 1 του παρόντος υπηρεσιών δι'επιτάξεως κατά χρήσιν. 

2) Εφεξής απαγορεύεται πάσα επίταξις ή μίσθωσις αυτοκινήτων πρός χρήσιν τών εν παραγράφω 1 του άρθρου 1 του παρόντος υπηρεσιών άνευ προηγουμένης αδείας των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών.

Άρθρον 7:

1) Πάσα διάταξις γενική ή ειδική, αντικειμένη εις τον παρόντα νόμον καταργείται. 

2) Η ισχύς του παρόντος νόμου άρχεται από της δημοσιεύσεως τούτου διά της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως. 

Εν Αθήναις τή 13 Φεβρουαρίου 1946.

Εν ονόματι τού Βασιλέως 

Ο Αντιβασιλεύς 

+ Ο Αθηνών ΔΑΜΑΣΚΗΝΟΣ 

Το Υπουργικόν Συμβούλιον 

Ο Πρόεδρος

Θεμιστοκλής Σοφούλης. 

Ο νόμος 722/77 "Περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως των αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητας των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινών διατάξεων.

 

Νόμος 722/1977 (ΦΕΚ 299, 8-10-1977). "Περί απλουστεύσεως της διαδικασίας χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας και μεταβιβάσεως της κυριότητος των αυτοκινήτων οχημάτων και άλλων τινων διατάξεων".

Άρθρο 1
Τίτλος κυριότητας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών άνευ αριθμού κυκλοφορίας.
 
1. Από της ισχύος του παρόντος ως τίτλος κυριότητας των άνευ αριθμού κυκλοφορίας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών θεωρείται:
α) δια τα εκ του εξωτερικού εισαγώμενα το υπό του τελωνείου εκδιδόμενον πιστοποητικόν,
β) δια τα εν Ελλάδι κατασκευαζόμενα το υπό του τελωνείου εκδιδόμενον πιστοποιητικόν,
γ) δια τα υπό του Οργανισμού Διαχειρήσεως Δημοσίου Υλικού (Ο.Δ.Δ.Υ) εκποιούμενα το υπό της οικείας υπηρεσίας αυτού εκδιδόμενον πιστοποιητικό κυριότητος.
2. Εις τα κατά την προηγούμενη παράγραφο αυτοκίνητα οχήματα και μοτοσυκλέττας δεν περιλαμβάνονται τα ανήκοντα εις τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας, τας Ενόπλους Δυνάμεις, την Χωροφυλακή, την Αστυνομία Πόλεων, την Πυροσβεστική Υπηρεσίαν, το Λιμενικό Σώμα ως και εκείνα δια τα οποία χορηγούνται, κατά τας κείμενας διατάξεις, πινακίδες αριθμού κυκλοφορίας με τα στοιχεία "Κ.Υ.", "Δ.Σ.", "Ξ.Α.", "Α.Π.".
3. Η μεταβίβασις της κυριότητας των αναφερόμενων κατηγοριών αυτοκινήτων οχημάτων ενεργείται δι'απλής πράξεως των μερών, αναγραφομένης μερίμνη και ευθύνη τούτων επί των κατά την αυτήν διάταξιν πιστοποιητικών, εφ'όσον προηγουμένως έχει βεβαιωθεί, υπό του οικονομικού εφόρου, επί του πιστοποιητικού ότι κατεβλήθησαν αι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις. Εις ην περίπτωσιν εκ του πιστοποιητικού εισαγωγής του αυτοκινήτου οχήματος προκύπτει απαγόρευσης μεταβιβάσεως της κυριότητος τούτου είτε λόγω εισαγωγής του ατελώς ή επί μειωμένω δασμώ ή άνευ συναλλαγματικών διατυπώσεων, είτε δι' οιονδήποτε έτερον λόγον, η πράξις της μεταβιβάσεως ενεργείται μόνον εάν προηγουμένως αρθή η απαγόρευσις αυτή, δια πράξεως του προισταμένου του εκδόσαντος το πιστοποιητικόν τελωνείου, βεβαιούσης την καταβολήν των δασμών ή της διαφοράς τούτων, ως και την άρσιν του όρου της μη μεταβιβάσεως, καταχωρούμενης επί του αυτού πιστοποιητικού.
 
Άρθρο 2
Αδεια κυκλοφορίας επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτισυκλεττών ιδιωτικής χρήσεως.
 
1. Η κατά τας κείμενας διατάξεις χορηγούμενη άδεια κυκλοφορίας δια κατά το προηγούμενο άρθρο αυτοκίνητα οχήματα, της οποίας ο τύπος θέλει καθορισθή κατά το άρθρο 378 αποτελεί τίτλον κυριότητας, Η άδεια αυτή χορηγείται επί τη υποβολή μόνον των κατά το άρθρο 374 πιστοποιητικών, εφ'όσον επ'αυτών υπάρχει βεβαίωσις του οικονομικού εφόρου ότι κατεβλήθησαν αι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την έκδοσιν αυτής. Η αυτή άδεια μετά των αντιστοίχων κρατικών πινακίδων αποστέλλεται εις τον δικαιούχον ταχυδρομικώς, επί αποδείξει.
2. Δια της κατά την προηγούμενη παράγραφο άδειας ενεργούνται αι δια πράξεως εν ζωή περαιτέρω μεταβιβάσεις της κυριότητος των περί ων το παρόν άρθρον αυτοκινήτων οχημάτων, δι' απλής πράξεως των μερών, αναγραφομένης μερίμνη και ευθύνη τούτων εις την οικείαν θέσιν της άδειας, εφ' όσον προηγουμένως έχει βεβαιωθεί, υπό του οικονομικού εφόρου, επ' αυτής ότι καταβλήθησαν αι προβλεπόμεναι πάσης φύσεως οικονομικαί επιβαρύνσεις, τόσον δια την μεταβίβασιν όσον και δια την έκδοσιν νέας άδειας.
3. Ο πωλητής του μεταβιβασθέντος αυτοκινήτου οχήματος αποστέλλει ταχυδρομικώς επί αποδείξει , το οικείον τμήμα της άδειας κυκλοφορίας εις την υπηρεσίαν συγκοινωνιών η οποία εξέδωσε την άδεια κυκλοφορίας αυτού΄. Δι' αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών, δύναται να καθορίζεται έτερος τρόπος ειδοποιήσεως, ως και ετέρα υπηρεσία η οποία θα ειδοποιήται περί της γενομένης μεταβιβάσεως. Ο κατά τα ανωτέρω ενεργήσας πωλητής από του χρόνου της μεταβιβάσεως ουδεμίαν έχει υποχρέωσιν αποζημιώσεως έναντι τρίτων ή καταβολής τελών κυκλοφορίας μετά των συμβεβαιουμένων, εξαιρέσει της περιπτώσεως της τυχόν οφειλής αυτού λόγω φόρου κληρονομίας, δωρεάς ή προικός. Το απομένον τμήμα της άδειας κυκλοφορίας παρέχει εις τον αγοραστήν το δικαίωμα της κυκλοφορίας του οχήματος επί τριάκοντα (30) ημέρας από της ημερομηνίας της μεταβιβάσεως αυτού. Η νέα επ'ονόματι του αγοραστού άδεια κυκλοφορίας εκδίδεται εντός του άνω χρονικού διαστήματος άνευ υποβολής οιουδήποτε ετέρου δικαιολογητικού ή τηρήσεως ετέρας διατυπώσεως και αποστέλλεται εις τούτον ταχυδρομικών επί αποδείξει.
 
Άρθρο 3
Ελαττώματα μεταβιβάσεως.
 
Ουδεμία αξίωσις προς αποζημίωση δύναται να εγερθή κατά του Δημοσίου παρά των συμβληθέντων εκ της μη εκδόσεως, επ' ονόματι του υπέρ ου εγένετο η μεταβίβασις, νέας άδεις κυκλοφορίας, λόγω νομικών ή άλλων ελαττωμάτων περί την μεταβίβασιν, των περί ων τα προηγούμενα άρθρα κατηγοριών αυτοκινήτων οχημάτων.
 
 Άρθρο 4
Καθορισμός φορολογησίμου ισχύος.
 
. Δια τα μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος εκ του εξωτερικού εισαγώμενα και υπό του Ο.Δ.Δ.Υ. ή υπό των εν Ελλάδι κατασκευαστών πωλούμενα, η φορολογήσιμος ισχύς καθορίζεται ως το γινόμενο του κυλινδρισμού του οχήματος εις κυβικά εκατοστά επί τον συντελεστή 0,0007 δια τα επιβατηγά αυτοκίνητα και 0,013 δια φας μοτοσυκλέττας, Τυχόν προκύπτον κλάσμα μονάδος μικρότερον μεν του ημίσεος αμελείται, μεγαλύτερον δε ή ίσον στρογγυλοποιείται εις την αμέσως μεγαλυτέραν ακέραιαν μονάδα.
 
Άρθρο 5
Υπολογισμός Οικονομικών επιβαρύνσεων Τύποι πιστοποιητικών και άδειας κυκλοφορίας.
 
1. Αι εν γένει, κατά τας κείμενας διατάξεις, προβλεπόμεναι οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την μεταβίβασιν αυτοκινήτου οχήματος, πάσης κατηγορίας και χρήσεως, ως και δια την έκδοσιν των αδειών κυκλοφορίας αυτών υπολογίζονται υπό των οικονομικών εφοριών βάσει των στοιχείων των αναγραφομένων εις τα κατ'άρθρον 374 πιστοποιητικά ή εις την άδειαν κυκλοφορίας ή εις το βιβλιάριο μεταβολών του ΝΔ 1146/1972 δια κοινής απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Συγκοινωνιών καθορίζονται ο τύπος και ο τρόπος διακινήσεως των κατά τις παρ 1 έως 6 αναφερόμενων πιστοποιητικών και της νέας άδειας κυκλοφορίας, αι διαστάσεις αυτών, το περιεχόμενο τούτων, αι προυποθέσεις και η διαδικασία χορηγήσεως και αντικαταστάσεως αι εις αυτά επιβαλλόμεναι καταχωρήσεις ως και πάσα αναγκαία λεπτομέρεια εφαρμογής των διατάξεων αυτών.
 

Άρθρο 6

Μεταβίβασις δικαιώματος κυριότητος επί αυτοκινήτου οχήματος διά συμβολαιογραφικού εγγράφου.

1. Επί μεταβιβάσεως δικαιώματος κυριότητος επί αυτοκινήτου οχήματος ή μοτοσυκλέττας δια της καταρτίσεως συμβολαιογραφικού εγγράφου, είτε διότι η κατάρτισις τοιούτου εγγράφου προβλέπεται υπό ειδικής διατάξεως, είτε διότι εις τον τύπον του εγγράφου τούτου οικειοθελώς τα συμβαλλόμενα μέρη υποβάλλονται, οι συμβολαιογράφοι:

α) Αν πρόκειται περί αυτοκινήτου οχήματος περί ων τα άρθρα 1 και 2 του παρόντος αφού προηγουμένως βεβαιωθούν εκ της σχετικής πράξεως, επί του πιστοποιητικού ή της άδειας, του οικονομικού εφόρου ότι έχουν καταβληθή αι οικονομικαί επιβαρύνσεις δια την αιτούμενην μεταβίβασιν, προβαίνουν εις την σύνταξιν του συμβολαίου καταχωρούν την γενομένη μεταβίβασιν εις την οικείαν θέσιν του πιστοποιητικού ή της άδειας και προκειμένου περί αυτοκινήτου μετ'αριθμού κυκλοφορίας, ανακόπτουν το τμήμα της άδειας επί του οποίου αναγράφουν τα στοιχεία του αγοραστού και αποστέλλουν τούτο επί αποδείξει εις την υπηρεσίαν συγκοινωνιών ή οποία έχει εκδόσει την άδεια κυκλοφορίας του μεταβιβασθέντος αυτοκινήτου οχήματος και
β) αν πρόκειται περί αυτοκινήτων οχημάτων εκ των λοιπών κατηγοριών εκτός των απαιτουμένων νομικών ενεργειών, υποχρεούνται να χορηγηθούν το προβλεπόμενον βιβλιάριο, οσάκις το όχημα στερείται τοιούτον, και να προβαίνουν εις τον υπολογισμόν των τελών χαρτοσήμου και εις την σύνταξιν του ειδικού σημειώματος δια την καταβολή τούτων εις το Δημόσιον Ταμείον, εις την καταχώρησιν της γενομένης μεταβιβάσεως εις το βιβλιάριο, εις την ακύρωσιν της άδειας κυκλοφορίας, ως και εις την ενημέρωσιν των αρμοδίων υπηρεσιών περί της μεταβολής της κυριότητος.
2. Επί πλειστηριασμού ή αφαιρέσεως της κυριότητας αυτοκινήτου οχήματος ή μοτοσυκλέττας, νομιμοποιείται και ο επισπεύδων ή ο συμβολαιογράφος όπως ζητήση παρά της αρμόδιας υπηρεσίας, αντίγραφον της άδειας κυκλοφορίας αυτών ή του οικείου τίτλου κυριότητας.
 
Άρθρο 7
Γενόμεναι μεταβιβάσεις οχημάτων δια συμβολαιογραφικού εγγράφου μη καταχωρηθέντος εις βιβλιάριον Ν.Δ. 1146/1972.
 
1. Ιδιοκτήται ή κάτοχοι αυτοκινήτων ή μοτοσυκλεττών, μεταβιβασθέντων εις αυτούς δια συμβολαιογραφικού εγγράφου συνταγέντος μετά την ισχύ του ΝΔ 1146/1972 (1.4.1973) και προ της ισχύος του παρόντος και μη εφοδιασθέντες δια νέας επ'ονόματι των αδειών κυκλοφορίας, υποχρεούνται όπως, εντός μηνός από της ισχύος του παρόντος προσέλθουν εις την αρμόδια υπηρεσίαν συγκοινωνιών δια την καταχώρησιν του συμβολαίου και την έκδοσιν νέας άδειας κυκλοφορίας. Εις περίπτωσιν μη συμμορφώσεως των προς τα ανωτέρω, αφαιρούνται η άδεια κυκλοφορίας και αι κρατικαί πινακίδες του οχήματος μέχρι της εκδόσεως νέας άδειας κυκλοφορίας επ'ονόματι αυτών.
2. Αι διατάξεις της παρ. 3 του άρθρου 2 του παρόντος έχουν ανάλογον εφαρμογή και δια τους πωλητάς των κατά την προηγούμενη παράγραφο μεταβιβασθέντων αυτοκινήτων οχημάτων.
 
Άρθρο 8
Διενέργεια διεθνών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων μη εντεταγμένων εις μεταφορικός επιχειρήσεις.
 
Εις το τέλος της παραγράφου 2 του άρθρου 2 του Ν. 383/1976 "περί διενέργειας εμπορευματικών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινών διατάξεων" προστίθεται νέον εδάφιον έχον ως ακολούθως:
"Κατ'εξαίρεση των ανωτέρω επιτρέπεται από της 20ης Ιουλίου 1977 μέχρι της 31ης Οκτωβρίου 1977 η διενέργεια διεθνών μεταφορών δια παντός είδους ψυγείων αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως, μη εντεταγμένων εις μεταφορικές επιχειρήσεις περί ων η παρ. 1 του παρόντος άρθρου. Δι'αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών, δημοσιευομένης δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως, η ανωτέρω προθεσμία δύναται να παραταθή επί εξ (6) εισέτι μήνας"
 
Άρθρο 9
Κυκλοφορία φορτηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως κοινού φορτίου διασκευασμένα εις βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων.
 
1. Κάτοχοι φορτηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως κοινού φόρτου ασκούντες εμπορίαν υγρών καυσίμων, θέσαντες ταύτα εις κυκλοφορίαν μέχρι της 31ης Ιουλίου 1975 με έδραν την πόλιν της Θεσσαλονίκης δια την μεταφορά και διανομήν υγρών καυσίμων, θέσαντες ταύτα εις κυκλοφορίαν μέχρι της 31ης Ιουλίου 1975 με έδραν την πόλιν της Θεσσαλονίκης δια την μεταφοράν και διανομήν υγρών καυσίμων δια συνήθων δοχείων ή κοινών βαρελιών μη στερεωμένων επί του αμαξώματος του αυτοκινήτου και μη συνδεομένων μεταξύ των και διασκευάσαντες ταύτα εις βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων, δύναται να λάβουν άδειαν κυκλοφορίας ιδιωτικής χρήσεως ως τοιούτων βυτιοφόρων μεταφοράς και διανομής υγρών καυσίμων μόνον εκ των ίδίων αυτών πρατηρίων ή δεξαμενών ωφελίμου φορτίου μέχρις εξ' χιλιάδων (6.000) χιλιογράμμων.
2. Η κατά την προηγούμενη παράγραφο χορήγησις των αδειών κυκλοφορίας δέον να λάβει χώραν εντός προθεσμίας εξ (6) μηνών από της ισχύος του παρόντος επί τη καταβολή εφ'άπαξ υπέρ του Δημοσίου εισφοράς εκ δραχμών τριών (3) μεν ανά χιλιόγραμμον μικτού βάρους δια τα εξ αυτών τιθέντα εις κυκλοφορίαν μετά την έναρξη ισχύος του Ν.Δ. 49/1968, "περί χορηγήσεως αδειών κυκλοφορίας φορτηγών αυτοκινήτων οχημάτων ιδιωτικής χρήσεως "εκ δραχμών δε οκτώ(8) ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους δια τα τεθέντα εις κυκλοφορίαν προ της ενάρξεως ισχύος του Ν.Δ/τος τούτου.
3. Η κυκλοφορία των κατά τας προηγούμενας παραγράφους αυτοκινήτων περιορίζεται εντός της περιοχής του Νομού Θεσσαλονίκης. Τα αυτοκίνητα ταύτα δύναται να αντικαθίσταται δι'ετέρων της αυτής κατηγορίας ωφέλιμου φορτίου μέχρις εξ (6) τόννων.
 
Άρθρο 10.
Ίδρυσις αστικών ΚΤΕΛ.
 
Η παράγραφος 2 του άρθρου 19 του Ν. 383/1976 "περί διενεργείας εμπορευματικών μεταφορών δια φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινων διατάξεων", αντικαθίσταται αφ' ης ίσχυσεν ως ακολούθως:
"2. Δι' αποφάσεων του Υπουργού Συγκοινωνιών, δύναται να συνιστώνται αστικά ΚΤΕΛ, κατόπιν γνώμης επιτροπής, αποτελουμένης εκ των:
α) Νομάρχου, ως Προέδρου.
β) Οικείου Επιθεωρητού Μεταφορών.
γ) Προισταμένου Τεχνικών Υπηρεσιών.
δ) Διοικητού Χωροφυλακής και
ε) Προέδρου ΚΤΕΛ, απάντων τούτων, αναπληρουμένων υπό των νομίμων αναπληρωτών αυτών".
 
Άρθρο 11.
Διακίνησις προσωπικού συγκοινωνιακών οργανισμών.
 
1. Το προσωπικόν των συγκοινωνιακών φορέων ΕΑΣ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΟΑΣΘ, ΡΟΔΑ και ΚΤΕΛ δικαιούται κατ' έτος δύο δωρεάν εισιτηρίων μετ' επιστροφής, δι' ιδίαν χρήσιν δια των υπεραστικών λεωφορείων των ΚΤΕΛ.
2. Αι λεπτομέρειαι εφαρμογής του παρόντος άρθρου καθορισθήσονται δι' αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών.
 
Άρθρο 12
Κύρωσις πράξεως της Διοικήσεως.
Κυρούται και έχει ισχύ νόμου αφ'ής εξεδόθη η υπ'αριθμόν Δ/12455/1893 από 26 Μαϊου 1976 απόφασις του Υπουργού Συγκοινωνιών "περί συγκοινωνιακής εξυπηρετήσεως ομόρων νομών" (ΦΕΚ 744/4.6.1976 τεύχος Β΄)
 
Άρθρο 13
Μεταβατικαί διατάξεις.
 
Προκειμένης της μεταβιβάσεως επιβατηγών αυτοκινήτων και επιβατηγών μοτοσυκλεττών ιδιωτικής χρήσεως, δι' α έχει χορηγηθή , προ της ενάρξεως της ισχύος του παρόντος, άδεια κυκλοφορίας, εφοδιάζονται ατελώς υπό οιαδήποτε περιφερειακής υπηρεσίας του Υπουργείου Συγκοινωνιών, δι' αδείας κυκλοφορίας νέου τύπου, επί τη καταθέσει του βιβιλιαρίου μεταβολών του οχήματος, εφ'όσον έχει εκδοθεί τοιούτον, ως και της παλαιάς αδείας κυκλοφορίας.
 
Άρθρο 14
Έναρξις ισχύος.
 
Η ισχύς του παρόντος άρχεται τριάκοντα (30) ημέρας από της δημοσιεύσεως αυτού δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως, εξαιρέσει των διατάξεων των άρθρων 8 έως και 12 των οποίων η ισχύς άρχεται από της δημοσιεύσεως του παρόντος.
Ο παρών νόμος ψηφισθείς υπό της Βουλής και παρ' Ημών σήμερον κυρωθείς, δημοσιευθήτω δια της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως και εκτελεσθήτω ως νόμος του Κράτους.
 

Εν Αθήναις τη 4 Οκτωβρίου 1977

Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας

Κωνσταντίνος Δ. Τσάτσος.

 Hellenic Motor History © (2023)

Photo: Αθήνα 1977 (Reinhard Clasen).

1985: Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου στον δρόμο προς την κάλπη. Η Ν.Δ υπόσχεται φθηνά αυτοκίνητα, ο λαός θέλει "σοσιαλισμό".

 

Η δεκαετία του '80 ήταν μια περίοδος με φορτισμένο το πολιτικό κλίμα στην Ελλάδα. Αυτό γινόταν έντονα αντιληπτό κατά τις προεκλογικές περιόδους. Στις 18 Οκτωβρίου 1981 ήρθε στην εξουσία το ΠΑΣΟΚ του Ανδρέα Παπανδρέου, φέρνοντας την "Αλλαγή" στην διακυβέρνηση της χώρας. Η επόμενη εκλογική αναμέτρηση έγινε στις 2 Ιουνίου 1985 και διεξήχθη μέσα σε κλίμα έντονης πόλωσης. Η Νέα Δημοκρατία βρισκόταν στην αξιωματική αντιπολίτευση και από τον Σεπτέμβριο του 1984 αρχηγός του κόμματος ήταν ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης. 

Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου, ένα από τα κεντρικά συνθήματα της Ν.Δ ήταν το φθηνό αυτοκίνητο: "Επιτέλους! αυτοκίνητο χωρίς εισφορά και δασμούς. Στον δρόμο για την ευημερία του λαού". Γιατί ήταν τόσο σημαντικό ζήτημα ώστε να αποτελέσει "σημαία" για την αξιωματική αντιπολίτευση, εκείνη την εποχή; Διότι η υψηλή φορολογία στην χώρα μας καθιστούσε δύσκολη την απόκτηση καινούργιου επιβατικού αυτοκινήτου, από μεγάλη μερίδα του κόσμου. Την δυσβάσταχτη φορολογία στα Ι.Χ επιβατικά επέβαλε τον Ιούλιο του 1979 η Ν.Δ, όταν ήταν κυβέρνηση υπό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η απόφαση αυτή πάρθηκε με γνώμονα τον περιορισμό των εισαγωγών, λόγω της διόγκωσης στο έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών, ενώ η χώρα μας βίωνε τις συνέπειες της παγκόσμιας ενεργειακής κρίσης που είχε ξεσπάσει. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το "πάγωμα" στις δραστηριότητες των εισαγωγικών επιχειρήσεων, εφόσον ο διπλασιασμός στην φορολογία "νέκρωσε" την αγορά. Εκείνη την εποχή ο Κων. Μητσοτάκης ήταν υπουργός Συντονισμού, στον οποίο οι εισαγωγείς αυτοκινήτων επέδωσαν υπόμνημα εκφράζοντας την διαμαρτυρία τους και ζητούσαν την αναστολή των μέτρων. Φυσικά η κυβέρνηση επέμεινε στην πολιτική της, η εφαρμογή της οποίας ήταν άμεση (με ελάχιστες εξαιρέσεις).  Το 1979 η συναλλαγματική δαπάνη για την εισαγωγή αυτοκινήτων, ανήλθε σε 321.654.000 δολάρια. 

Όταν ανέλαβε το ΠΑΣΟΚ την εξουσία, το 1981, η φορολογική και οικονομική πολιτική που ακολούθησε δεν βελτίωσε την κατάσταση, εφόσον βασίστηκε στην ίδια λογική. Τα δημόσια έσοδα από το αυτοκίνητο είχαν σταθερά ανοδική πορεία, ενώ παράλληλα η εξαγωγή συναλλάγματος παρέμεινε σε χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με την περίοδο 1977-1979. Επιπλέον, η επίσημη πολιτική δεν ευνοούσε την χρηματοδότηση για την αγορά αυτοκινήτου. Η Τράπεζα της Ελλάδος επέτρεπε μεν τις δόσεις αλλά απαγόρευε τη  προεξόφληση συναλλαγματικών ή γραμματίων που προέρχονταν από την πώληση αυτοκινήτων με δόσεις!  Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ένα στρεβλό σύστημα χρηματοδότησης "κάτω απ'το τραπέζι", με σημαντικά υψηλότερο επιτόκιο και επιπλέον επιβαρύνσεις για τον αγοραστή. Ευνοϊκότερη μεταχείρηση είχαν τα αυτοκίνητα εγχώριας συναρμολόγησης (Nissan, Opel κλπ). Τυπικά από 1/3/1985 η Τράπεζα της Ελλάδος επέτρεπε την πώληση με πίστωση καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων που κατασκευάζονταν είτε στην Ελλάδα είτε σε άλλα κράτη-μέλη της Ε.Ο.Κ. Η απόφαση αυτή έλυνε το πρόβλημα που είχε προκύψει σχετικά με την άνιση μεταχείρηση πώλησης των εισαγόμενων αυτοκινήτων έναντι των εγχώριας παραγωγής, κάτι για το οποίο είχε κατηγορηθεί η χώρα μας. Όμως η απαγόρευση προεξόφλησης συναλλαγματικών ή γραμματίων για αγορά αυτοκινήτου, υποχρέωνε τους εισαγωγείς και εμπόρους  να κρατούν τα γραμμάτια και ουσιαστικά να χρηματοδοτούν την αγορά με δικά τους κεφάλαια! Επιπλέον η ανώτατη διάρκεια των παρεχόμενων πιστώσεων δεν μπορούσε να υπερβαίνει τους 24 μήνες ενώ οι τελικοί αγοραστές έπρεπε να  εξοφλήσουν προκαταβολικά το 20% της συνολικής αξίας του αυτοκινήτου. 

Mέσα σε αυτό το πλαίσιο, ήταν σημαντική η φορολογική ελάφρυνση και η εξυγίανση του πλαισίου για την αγορά αυτοκινήτου. Η υπόσχεση της Ν.Δ για φθηνότερα αυτοκίνητα ήταν, κατά συνέπεια, πολύ ελκυστική αλλά προκάλεσε την αντίδραση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ. Στις 29 Απριλίου 1985 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας, Γεράσιμος Αρσένης, εξέδωσε την ακόλουθη ανακοίνωση:

"Ο αρχηγός της Ν.Δ συνεχίζοντας το όργιο των προεκλογικών υποσχέσεων δεν διστάζει σε κάθε νέα του προεκλογική εμφάνιση να εξαγγέλει μέτρα με αχαρακτήριστη -για αρχηγό κόμματος- ανευθυνότητα και προχειρότητα. Έτσι, κατά την διάρκεια της προεκλογικής του ομιλίας στη Λάρισα ο κ. Μητσοτάκης, που σαν υπουργός Συντονισμού της Ν.Δ το 1979 διπλασίασε τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης και αύξησε την ειδική εισφορά στα αυτοκίνητα, τώρα υπόσχεται την κατάργηση των επιβαρύνσεων αυτών για να παραπλανήσει τον λαό". 

Η κ. Μητσοτάκης υποσχέθηκε ότι η κατάργηση του φόρου και των δασμών στα αυτοκίνητα θα εφαρμοστεί από την επόμενη μέρα, εφόσον η Ν.Δ κερδίσει τις εκλογές. Τέτοιες δηλώσεις προκαλούν βέβαια στάση αναμονής στο αγοραστικό κοινό. Κατά την διάρκεια της προεκλογικής περιόδου έγινε η 10η Έκθεση Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας Αξεσουάρ "Auto Moto ´85", στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών (Λεωφ. Κηφισίας 124), από τις 24 Απριλίου έως τις 5 Μαΐου 1985. Η αγορά αυτοκινήτου στο πρώτο πεντάμηνο του έτους κινήθηκε κατά 4.7% ανοδικά σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 1984. Από τις αρχές του έτους μέχρι τις 31 Μαΐου 1985 (παραμονές των εκλογών), είχαν ταξινομηθεί στην χώρα μας 31.268 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα. Στην κορυφή βρέθηκε η Opel με 3.942 μονάδες (+10.1%) και μερίδιο 12.6%, ενώ η Nissan ήρθε στην δεύτερη θέση με 3.366 μονάδες και 10.8%. Δεν είναι τυχαίο ότι και οι δύο εταιρείες διέθεταν το πλεονέκτημα της εγχώριας παραγωγής αυτοκινήτων (G.M Hellas & Teocar). 

Στις 2 Ιουνίου 1985 το ΠΑΣΟΚ ανανέωσε την θητεία του ως κυβέρνηση, κερδίζοντας τις εκλογές με ποσοστό 45.82%. Η Ν.Δ. έλαβε ποσοστό 40.85% παραμένοντας στην θέση της αξιωματικής αντιπολίτευσης. Το όραμα της "Αλλαγής" και του "τρίτου δρόμου" ήταν πιο δυνατό από το όνειρο του φθηνού Ι.Χ, όμως σύντομα η ελληνική αγορά αυτοκινήτου θα γνώριζε ακόμα... χειρότερες μέρες. Τελικά, οι προεκλογικές υποσχέσεις φαίνεται πως επηρέασαν πολύ πρόσκαιρα την αγορά και μάλλον σε μικρό βαθμό. Η αφορμή να προκληθεί πραγματική αναστάτωση στην αγορά αυτοκινήτου (και όχι μόνο), δόθηκε τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, όταν η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ προχώρησε στην υποτίμηση της δραχμής κατά 15%. 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2023)

   Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Εθνος" & "Το Βήμα".

A.N. 1348/1949 "Περί ρυθμίσεως ενίων περί αυτοκινήτων ζητημάτων".

 

O Αναγκαστικός Νόμος 1348/1949 (ΦΕΚ 335 - 29.11.1949) καθόριζε μια σειρά από συγκοινωνιακά ζητήματα. Ειδικότερα, το άρθρο 1 απαγόρευε την προσθήκη νέων λεωφορείων στις υπεραστικές γραμμές που δεν είχαν σύνδεση με την Αθήνα ή τον Πειραιά, μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1950. Κατ'εξαίρεση επιτρεπόταν η προσθήκη νέων λεωφορείων στις γραμμές αυτές, σε πληγέντες αυτοκινητιστές που διατηρούσαν δικαίωμα να θέσουν σε κυκλοφορεία τέτοια λεωφορεία. Για τις υπεραστικές γραμμές με σύνδεση σε Αθήνα και Πειραιά, η απαγόρευση έκδοσης αδειών σε νέα λεωφορεία είχε ισχύ μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1952, με εξαίρεση τους πληγέντες αυτοκινητιστές. Ομοίως απαγορευόταν η ίδρυση νέων υπεραστικών γραμμών, με εξαίρεση τις γραμμές Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Αθήνας-Κοζάνης και Αθήνας-Αιδηψού (παρ. 3). Το άρθρο 2 όριζε ακτίνα 20 χιλιομέτρων από την Πλατεία Ομονοίας στην Αθήνα ως αστική περιοχή και οριοθετούσε την απόσταση ώστε να χαρακτηριστεί μια γραμμή ως υπεραστική.  

Το άρθρο 3 απαγόρευε την προσθήκη νέων αστικών λεωφορείων (με ακτίνα 20 χιλιομέτρων από την Ομόνοια), μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1952 (παρ. 1). Απαγόρευση χορήγησης αδειών σε φορτηγά αυτοκίνητα δημοσίας χρήσεως ίσχυε μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1950, όμως και στις δύο παραπάνω περιπτώσει επιτρεπόταν η χορήγηση άδειας σε νέα λεωφορεία ή φορτηγά που αντικαθιστούσαν παλιότερα, όπως και σε πληγέντες αυτοκινητιστές που είχαν δικαίωμα να θέσουν σε κυκλοφορία λεωφορείο ή φορτηγό αυτοκίνητο (παρ. 3). Ειδικότερα για τα φορτηγά αυτοκίνητα, ο υπουργός Μεταφορών μετά την υποβολή των ετήσιων στατιστικών εκμεταλλεύσεως και την μέλετη αυτών, μπορούσε να προσθέσει νέα φορτηγά σε διάφορες περιφέρειες της χώρας ή και να απαγορεύσει μερικώς ή ολικώς την κυκλοφορία νέων φορτηγών επί ένα επιπλέον έτος. Στο άρθρο 4 γίνεται αναφορά στον καθορισμό του συνεταιριστικού μεριδίου των πληγέντων αυτοκινητιστών, βάσει των απωλειών που είχαν υποστεί κατά την πολεμική περίοδο σχετικά με λεωφορείο, φορτηγό ή επιβατικό αυτοκίνητο. 

Το άρθρο 5 απαγόρευε την μεταφορά προσώπων με επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης "επί κομίστρω". Επίσης απαγορευόταν η μεταφορά προσώπων με φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, ανεξάρτητα αν γινόταν με κόμιστρο ή όχι. Η παράβαση των παραπάνω είχε ως αποτέλεσμα την αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας για ένα μήνα. Σε περίπτωση υποτροπής γινόταν αφαίρεση της άδειας για ένα εξάμηνο ενώ υπήρχε η πιθανότητα ποινικής δίωξης του κατόχου  και η παραπομπή του στο αρμόδιο Πλημμελειοδικείο. 

B.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Φωτογραφία: αρχείο Donald D. Cassady (Αθήνα 1953).

1941. Οι διαταγές και οι αποφάσεις για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, αμέσως μετά την έναρξη της κατοχής στην Ελλάδα.

 

Το πρωί της 27ης Απριλίου 1941 τα γερμανικά στρατεύματα εισέρχονται στην Αθήνα. Από τις 8:45 περίπου η σημαία με τον αγκυλωτό σταυρό είχε υψωθεί στον Ιερό Βράχο της Ακροπόλεως. Η τελετή παράδοσης της πρωτεύουσας έγινε λίγο μετά τις 10:30 σε καφενείο της Λεωφ. Κηφισίας, στο τέρμα Αμπελοκήπων (Θων), ενώ ήδη πολυάριθμα μηχανοκίνητα τμήματα του γερμανικού στρατού είχαν προχωρήσει εντός της πόλης. Η Ελλάδα βρισκόταν πλέον υπό την κατοχή του Άξονα, μετά από έξι ηρωικούς μήνες νικηφόρων αγώνων ενάντια στην φασιστική Ιταλία του Μουσολίνι. 

Δημιουργήθηκε λοιπόν μια "νέα κατάσταση", όπως έγραφαν οι εφημερίδες της εποχής, αποτέλεσμα της συνθηκολόγησης που είχε υπογράψει λίγες μέρες νωρίτερα ο αντιστράτηγος Τσολάκογλου. Στις 30 Απριλίου 1941 σχηματίστηκε νέα ελληνική κυβέρνηση, κατόπιν εγκρίσεως των δυνάμεων κατοχής, με  πρωθυπουργό τον ίδιο τον Γεώργιο Τσολάκογλου. Υπουργός Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων  διορίστηκε ο στρατηγός Σωτήριος Μουτούσης, προσωρινώς και Συγκοινωνίας. Μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, δήλωσε πως η σύντομη αποκατάσταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών ήταν το πρώτο μέλημα του. Όμως όλα περνούσαν πλέον από τον έλεγχο των Γερμανών και η κυκλοφορία των οχημάτων δεν θα μπορούσε να διαφύγει της προσοχής τους. Σύντομα άρχισαν να δημοσιεύονται στον Τύπο διαταγές της Γερμανικής Διοίκησης και ανακοινώσεις του αρμόδιου υπουργείου. Μια από τις πρώτες σχετικές διαταγές ήταν η "Ειδοποίησις Δηλώσεως και Προσαγωγής Αυτοκινήτων". Η διαταγή μεταφέρεται εδώ αυτούσια, ώστε να αποτυπωθεί καλύτερα το κλίμα της εποχής.

"Άπαντα τα αυτοκίνητα (επιβατικά, φορτηγά, λεωφορεία, μοτοσυκλέτται) δέον να προσαχθώσι προς δήλωσιν και εξέτασιν επί της πλατείας σταθμού Λαρίσης (οδός προσπελάσεως η οδός Θεοδώρου Δεληγιάννη) από της 6ης μέχρι της 9ης Μαΐου 1941 και κατά τας ώρας 9-11 π.μ. ή  14-16 μ.μ. Εις την ανωτέρα υποχρέωσιν υπόκεινται και άπαντα τα εις χείρας εμπόρων προς πώλησιν ευρισκόμενα αυτοκίνητα. Όσα αυτοκίνητα δεν δύνανται να μετακινηθώσι δέον να δηλωθούν εντός της ανωτέρω προθεσμίας εις την εξεταστικήν επιτροπήν επί της πλατείας σταθμού Λαρίσης. Άπαντα τα αυτοκίνητα, τα οποία δεν ήθελον προσαχθή ή δηλωθή, θα επιταχθούν άνευ αποζημιώσεως, οι δε ιδιοκτήται των θα τιμωρηθώσιν.

Εν Αθήναις τη 5 Μαΐου 1941 ". 

Προφανώς η προσέλευση των οχημάτων δεν ήταν η αναμενόμενη, με αποτέλεσμα να παραταθεί η ημερομηνία δήλωσης έως τις 13 Μαΐου 1941. Πάντως, το Σάββατο 10 Mαΐου και την Κυριακή 11 Μαΐου, δεν έγινε εξέταση οχημάτων. Στις 14 Μαΐου 1941 εκδόθηκε από την Γερμανική Στρατιωτική Διοίκηση Πειραιώς η διαταγή υπ'αριμ. 10, που αφορούσε την αντίστοιχη δήλωση των οχημάτων του Πειραιά και του Παλαιού Φαλήρου. Οι ιδιοκτήτες όφειλαν να προσέλθουν στον Ιππόδρομο Φαλήρου στις 16 και 17 Μαΐου 1941, από τις 9 μέχρι τις 11 το πρωί ή από τις 16 μέχρι τις 18 το απόγευμα. Σε αυτή την περίπτωση υπήρχε η διευκρίνιση πως "Εις την Επιθεώρησιν υπόκεινται ευνοήτως άπαντα τα αυτοκίνητα επίσης της Αστυνομίας, των Δήμων, των Δημάρχων και των Δημοσίων καταστημάτων και επιχειρήσεων" καθώς και ότι δεν θα υπήρχε καμία χρονική παράταση στην διαδικασία. Οι Γερμανοί αποφάσιζαν και σχετικά με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων. Λίγες μέρες νωρίτερα, στις 8 Μαΐου 1941, η Γερμανική Στρατιωτική Διοίκηση Πειραιώς είχε εκδόσει την διαταγή υπ'αριθμ. 5, για την κυκλοφορία αυτοκινήτων στον Πειραιά. Επιπλέον ανέφερε πως η Διεύθυνση της Αστυνομίας έπρεπε να δηλώσει μέχρι τις 10 Μαΐου όλους τους κατόχους αυτοκινήτων, με το όνομα του ιδιοκτήτη, το επάγγελμα, τον αριθμό του αυτοκινήτου, τον τύπο και το είδος κατασκευής, την ιπποδύναμη, εάν είναι επιβατικό ή φορτηγό, καθώς και αν αφορούσε ελεύθερο ή κατασχεμένο όχημα, από ποιόν είχε κατασχεθεί και πότε. 

Φυσικά η κυκλοφορία των αυτοκινήτων δεν ήταν πλέον ελεύθερη, εφόσον χρειαζόνταν ειδική άδεια της στρατιωτικής Διοίκησης. Η υπ'αριθμ. 5 διαταγή ανέφερε πως εξαιρούνται της απαγόρευσης κυκλοφορίας τα αυτοκίνητα της Αστυνομίας, τα απορριματοφόρα των Δήμων και Κοινοτήτων καθώς και της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας, τα οποία έπρεπε να φέρουν στο εμπρός και πίσω μέρος ανάλογη πινακίδα στα Γερμανικά (π.χ τα περιπολικά "Polizei Auto"). Mε αφορμή την συγκεκριμένη διαταγή, ο Δήμαρχος Πειραιά Μιχ. Μανούσκος εξέδωσε ανακοίνωση, προσκαλώντας τους κατόχους αυτοκινήτων της περιοχής να προσέλθουν στο Δημαρχείο Πειραιά στις 11 Μαΐου, ώστε να δηλώσουν τυχόν κατάσχεση του αυτοκινήτου τους από τον γερμανικό στρατό, παρουσιάζοντας την σχετική απόδειξη κατασχέσεως. Στις 12 Μαΐου ο δήμος έπρεπε να ενημερώσει την Στρατιωτική Διοίκηση σχετικά με τις κατασχέσεις αυτές. 

Αθήνα, Μάιος 1941.

Ένα πρόβλημα στην κίνηση των οχημάτων ήταν η έλλειψη βενζίνης. Στις 8 Μαΐου 1941 δημοσιεύτηκε ανακοίνωση σχετικά με το θέμα, που καλούσε τους ιδιοκτήτες φορτηγών στην Αθήνα να παρουσιαστούν στις 8 και 9 Μαΐου επί της οδού Λιοσίων 195, προς επιθεώρηση και καταγραφή των εν λειτουργία οχημάτων, για την χορήγηση βενζίνης. Ανάλογη διαδικασία έγινε για τους ιδιοκτήτες φορτηγών στον Πειραιά, στις 9 και 10 Μαΐου στην πλατεία Αλεξάνδρας. Η Γερμανική Διοίκηση επέτρεψε την κυκλοφορία του 15% των ταξί της πρωτεύουσας, με την χορήγηση ανάλογης ποσότητας βενζίνης. Η κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων απαγορεύτηκε αλλά ήταν ελεύθερη για τα ιατρικά αυτοκίνητα και τα αυτοκίνητα των ιδρυμάτων κοινής ωφελείας. Πάντως, στις 15 Μαΐου 1941 υπήρξε διαταγή του Ανώτατου Αρχηγού του Στρατού, περί κανονισμού κυκλοφορίας των ιδιωτικών αυτοκινήτων, η οποία ανέφερε τα εξής:

"1. Ιδιωτικά (ανήκοντα εις πολίτας) αυτοκίνητα δέον να χρησιμοποιούνται μόνον δια το κοινόν συμφέρον, ήτοι δι'απολύτων αναγκαίους σκοπούς.

2. Ιδιωτικά αυτοκίνητα δικαιούνται να κυκλοφορούν μόνο εφόσον είνε εφωδιασμένα δι'ειδικής αδείας του Ελληνικού υπουργείου Συγκοινωνίας ή του αρμόδιου Νομάρχου της κατοικίας του κατόχου, κατόπιν εγκρίσεως του στρατιωτικού διοικητού. Η άδεια χορηγείται μόνον, εφόσον υφίσταται δημοσία ανάγκη (παρ. 1) και δύναται να ανακληθή ανά πάσαν στιγμήν, τη αιτήσει του στρατιωτικού διοικητού. 

3. Εξαιρούνται της διατάξεως της παρ. 2 οι ελκυστήρες, οι οποίοι χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς εις γεωργικάς εργασίας.

4. Διά την παροχήν αδείας δέον να εκδοθή πιστοποίησις της αρμοδίας ελληνικής υπηρεσίας επί της οποίας απαιτείται να σημειούται η έγκρισις του στρατιωτικού διοικητού. Η άδεια επίσης δέον να φέρει την σφραγίδα του στρατιωτικού διοικητού και της αρμοδίας ελληνικής υπηρεσίας. Η άδεια των αυτοκινήτων -εξαιρουμένων των μοτοσυκλεττών- δέον να τοποθετήται εις την εσωτερικήν πλευράν του εμπροσθίου υαλοπίνακος του οδηγού κατά τρόπον ευδιάκριτον. Επιπλέον μέχρι της 10ης Ιουνίου 1941, δέον τα αυτοκίνητα να φέρωσιν εις την αριστεράν πλευράν και εις το έμπροσθεν και όπισθεν μέρος αυτών επί μιας λευκής πλακός, διαμέτρου 15 εκατοστομέτρων κατά τρόπον ευδιάκριτον, μιαν ερυθράν γωνίαν η οποία να φέρη την σφραγίδα των εν παρ. 2 αναφερομένων υπηρεσιών. 

5. Απαγορεύεται πάσα μεταβολή επί των αυτοκινήτων, ήτις ματαιώνει ή ελαττώνει την δυνατότητα της χρησιμοποιήσεώς των. 

6. Όστις παραβαίνει τις διατάξεις της παρούσης διαταγής, τιμωρείται με φυλάκισιν και χρηματικήν ποινήν ή με την μιαν εκ των ποινών τούτων. Αυτοκίνητα τα οποία χρησιμοποιούνται ή μετατράπησαν κατά παράβασιν των διατάξεων της παρούσης διαταγής δύνανται να επιταχθώσιν υπό του αρμοδίου στρατιωτικού διοικητού της κατοικίας του κατόχου. 

7. Ο στρατιωτικός διοικητής δύναται να μεταβιβάσει τις εξουσίας του εις τους υπ'αυτόν τοπικούς διοικητάς

8. Η ισχύς της διαταγής άρχεται από της γνωστοποιήσεώς της."

Λίγες μέρες αργότερα αποφασίστηκε η αναστολή των αδειών κυκλοφορίας για αυτοκίνητα δυνάμεως άνω των 17 ίππων, με εξαίρεση των ανωτέρων κρατικών λειτουργών για τις υπηρεσιακές τους ανάγκες. Tο επόμενο διάστημα υπήρξε όξυνση στο πρόβλημα της βενζίνης με αποτέλεσμα να εκδοθεί υπουργική απόφαση σχετικά με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, στις 14 Αυγούστου 1941. Η συγκεκριμένη απόφαση "περί του τρόπου κυκλοφορίας αυτοκινήτων επιβατικών δημοσίας χρήσεως, ιδιωτικής και κρατικής καθ'άπασαν την χώραν" εληφθη από τον υπουργό Συγκοινωνίας Σωτ. Μουτούση και Δημοσίας Ασφαλείας Νικ. Μάρκου, με έγκριση του δωσίλογου πρωθυπουργού Τσολάκογλου. Ειδικότερα για τα επιβατικά δημοσίας χρήσης η απόφαση ανέφερε τα εξής: 

"1. Απαγορεύεται λόγω ελλείψεως βενζίνης η χρησιμοποίησης των αγοραίων επιβατικών αυτοκινήτων μετά μετρητού (ταξί) ή άνευ μετρητού προς ψυχαγωγίαν εν γένει, μετάβαση του κοινού εις κινηματογράφους, θέατρα, κέντρα αναψυχής, εκδρομάς κλπ. Η χρησιμοποίησης των αυτοκινήτων τούτων δέον να περιορίζεται εις την εξυπηρέτησιν επιβατικών και επειγουσών μόνον αναγκών του κοινού, ως μεταφοράν ασθενών, ταξιδιωτών εις σιδηροδρομικούς σταθμούς, μεγάλας αναγκαίας διαδρομάς κλπ. 

2. Απαγορεύεται η κίνησις των ως άνω επιβατικών αυτοκινήτων έξω των ορίων των πόλεων, κωμοπόλεων ή χωρίων από της 6ης πρωινής ώρας εκάστου Σαββάτου μέχρι της 6ης πρωινής εκάστης Δευτέρας, ως και από της 6ης πρωινής εκάστης εορτής, μέχρι της 6ης πρωινής της επομένης μέρας. Εν περιπτώσει όλως εξαιρετικής ανάγκης προς κίνησιν, διαπιστούται αύτη υπό των οικείων αρχών αστυνομίας ή χωροφυλακής (τμημάτων τροχαίας κινήσεως, όπου υπάρχουν τοιαύται) και χορηγείται άδεια κινήσεων υπό των αρχών τούτων". 

Φυσικά απαγορευόταν η χρησιμοποίηση για ψυχαγωγικούς σκοπούς και στους κατόχους αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης, παρά μόνο για τον σκοπό και την διαδρομή που είχε εκδοθεί η άδεια κυκλοφορίας. Η απαγόρευση εξόδου από τα όρια της πόλης για τα επιβατικά αυτοκίνητα, ίσχυε από τις 4:00 μ.μ. κάθε Σαββάτου μέχρι τις 6 το πρωί της Δευτέρας. Οι οδηγοί έπρεπε να έχουν μαζί τους το δελτίο ταυτότητας, ώστε να πιστοποιούν πως πρόκειται για τους ιδιοκτήτες που αντιστοιχούσε η άδεια (απαγορευόταν η οδήγηση τους από άλλο άτομο). Κάθε παράβαση είχε ως συνέπεια την αφαίρεση της άδειας, χρηματικό πρόστιμα ή ποινή φυλάκισης (ή όλα μαζί), ενώ αυστηρές ποινές υπήρχαν και για την άσκοπη και παράτυπη χρήση των κρατικών αυτοκινήτων. 

Μετά το τέλος των εχθροπραξιών και την είσοδο των Γερμανών στην πρωτεύουσα οι (λογοκριμένες) εφημερίδες έκαναν λόγο για "αποκατάσταση της ομαλότητας" και την "αναδημιουργία της Ελλάδας". Ο ημερήσιος Τύπος είχε γίνει όργανο της ναζιστικής προπαγάνδας, ενώ οι Έλληνες άρχισαν να βιώνουν άμεσα τις συνέπειες της "νέας πραγματικότητας", σε κάθε πτυχή της ζωής τους. Τους επόμενους μήνες η πραγματικότητα αυτή θα γινόταν όλο και πιο ζοφερή, με την περίοδο της κατοχής να αποτελεί την πιο μαύρη σελίδα της νεότερης ιστορίας μας. Ο σκοπός του συγκεκριμένου άρθρου είναι η καταγραφή των συνθηκών που προέκυψαν στην κυκλοφορία των οχημάτων κατά το πρώτο διάστημα, μέσα από τις επίσημες διαταγές των δυνάμεων κατοχής. Εκ των πραγμάτων η κυκλοφορία έγινε πρακτικά αδύνατη λόγω έλλειψης καυσίμων και ανταλλακτικών, κάτι που είχε τρομακτικές συνέπειες στις μεταφορές αγαθών αλλά και στις καθημερινές μεταφορικές ανάγκες του πληθυσμού. Σταδιακά έκαναν την εμφάνισή τους τα γνωστά "γκαζοζέν", μια λύση που εφαρμόστηκε και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες που υπέφεραν εκείνη την εποχή από την ναζιστική θηριωδία. 

B.A

Έρευνα:& αρχείο: Hellenic Motor History © (2023)

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ακρόπολις", "Βραδυνή" & "Πρωία".

Στα κείμενα που έχουν μεταφερθεί αυτούσια, διατηρήθηκε η ορθογραφία και το συντακτικό του πρωτότυπου (πλην του πολυτονικού).