H αγορά αυτοκινήτου στην Νορβηγία. Ιστορική αναδρομή στην πιο "πράσινη" αγορά της Ευρώπης. Η πορεία από τον Σκαραβαίο στο Tesla και από το diesel στον φορτιστή!

 

Eίναι γνωστό ότι η Νορβηγία είναι η μοναδική χώρα που βρίσκεται στο τελικό στάδιο πριν την ολοκληρωτική στροφή στην ηλεκτροκίνηση. Το 2025 οι ταξινομήσεις στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα αφορούσαν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα σε ποσοστό 95.9%. Την ίδια χρονιά το αντίστοιχο ποσοστό των BEV στην Ε.Ε ανήλθε μόλις στο 17.4%. Η επίδοση της Νορβηγίας είναι οπωσδήποτε εντυπωσιακή, όμως αποτελεί και μια μεγάλη επιτυχία της κρατικής πολιτικής έναντι του στόχου που είχε τεθεί ώστε τα καινούργια αυτοκινήτα που πωλούνται ως το 2025 πρέπει να είναι μηδενικών ρύπων. O στόχος αυτός βασίστηκε στο Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών 2016-2017 για την μείωση στις εκπομπές ρύπων την περίοδο 2018-2029. Φυσικά υπάρχουν σημαντικά βήματα να γίνουν ακόμα ώστε να πετύχει η Νορβηγία την πλήρη κλιματική ουδετερότητα. Τα πράγματα πήγαν λιγότερο καλά στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και ο στόχος για την ολοκληρωτική στροφή στην ηλεκτροκίνηση μετατέθηκε για το 2027. Τα νέα ηλεκτρικά van ενίσχυσαν σημαντικά την παρουσία τους το 2025, όμως το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 45.2% και το diesel παρέμεινε η δημοφιλέστερη επιλογή με ποσοστό 52.9%. Επιπλέον, μέχρι το 2030 υπάρχει η προοπτική ώστε οι πωλήσεις στα καινούργια βαρέα φορτηγά να αφορούν οχήματα μηδενικών ρύπων σε ποσοστό 50%, σε ποσοστό 75% για τα νέα υπεραστικά λεωφορεία και κατά 100% για τα μεγαλύτερα van (πάνω από 3.5 t). Κατά συνέπεια οι στόχοι εξακολουθούν να είναι φιλόδοξοι, όμως μέχρι στιγμής η Νορβηγία έχει αποδείξει πως έχει την θέληση να πετύχει και δεν είναι τυχαίο που σήμερα αποτελεί πρωτοπόρο στην ηλεκτροκίνηση. Βέβαια είναι εύλογο πως σημαντική ώθηση προς αυτή την κατέυθυνση έδωσαν τα διάφορα οικονομικά κίνητρα, όμως οι πολιτικές που εφαρμόστηκαν βασίστηκαν σε μια φιλοσοφία που ανάδειξε την φιλοπεριβαλλοντική προσέγγιση σε εθνική στρατηγική και χρονολογείται από την δεκαετία του '90! 

Η Νορβηγία έχει την δυνατότητα να αντέχει το κόστος για τέτοιες δράσεις εφόσον αποτελεί την χώρα με την μεγαλύτερη παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου στην Ευρώπη και με σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα. Πάντως και πριν την ανακάλυψη των κοιτασμάτων πετρελαίου, στα τέλη της δεκαετίας του '60, η οικονομία της χώρας πέτυχε σταθερή ανάπτυξη από την δεκαετία του '50. Παράλληλα υπήρχε αυξημένο κόστος ζωής και υψηλή φορολογία, ειδικά σε καταναλωτικά αγαθά όπως το αυτοκίνητο. Ως τα τέλη του 1961 η Νορβηγία είχε πληθυσμό περίπου 3.61 εκατομμύρια κατοίκους και κυκλοφορούσαν στην χώρα 276.514 επιβατικά αυτοκίνητα. Όμως είχε προηγηθεί μια περίοδος με περιορισμούς στις εισαγωγές ιδιωτικών αυτοκινήτων και ήταν απαραίτητη η χορήγηση ειδικής άδειας από τις αρχές για την απόκτησή τους. Οι περιορισμοί αυτοί έληξαν τον Οκτώβριο του 1960 και το 1961 οι πωλήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων είχαν άνοδο +40.8%, στις 44.327 μονάδες. Ήταν η εποχή που η Volkswagen ήδη κυριαρχούσε στις προτιμήσεις των Νορβηγών, με τον κλασικό Σκαραβαίο. Nα σημειωθεί πως η Νορβηγία εκείνη την εποχή διέθετε υψηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα από χώρες όπως η  Αυστρία και η Ιταλία, ενώ ανταγωνιζόταν ευθέως αρκετές ανεπτυγμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Η διαρκής βελτίωση στα εισοδήματα, η παραγωγικότητα και ο υψηλός δείκτης απασχόλησης ήταν μερικά από τα χαρακτηριστικά εκείνης της περιόδου. Mια πενταετία αργότερα τα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν υπερβεί το μισό εκατομμύριο μονάδες, με 516.368 οχήματα. Παράλληλα κυκλοφορούσαν 128.564 ελαφρά και βαρέα φορτηγά, καθώς και 6.627 λεωφορεία. Την ίδια χρονιά η αγορά νέων επιβατικών αυτοκινήτων ξεπέρασε το όριο των 60.000 μονάδων (60.484) και το Volkswagen Beetle συνέχιζε την μοναχική του πορεία στην κορυφή, με ποσοστό 17.1% και 10.372 μονάδες. Τα Ford Cortina και Volvo Amazon συμπλήρωναν την τριάδα με τα δημοφιλέστερα μοντέλα στην Νορβηγία. 

To Ford Cortina ήταν για αρκετά χρόνια το Νο 2 σε πωλήσεις μοντέλο στην Νορβηγία, στην πρώτη και δεύτερη γενιά του.

Τα επόμενα χρόνια συνέχισε να αναπτύσσεται ο στόλος των αυτοκινήτων με αμείωτο ρυθμό. Mια δεκαετία αργότερα, το 1976, η Νορβηγία είχε πληθυσμό περίπου 4.03 εκατομμύρια κατοίκους και τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν υπερβεί το ένα εκατομμύριο μονάδες (1.022.918). Ενδεικτικά, ο πληθυσμός στην Ελλάδα εκείνη την εποχή ήταν γύρω στα 9.2 εκ. και κυκλοφορούσαν περίπου 438.500 επιβατικά αυτοκίνητα. Η δεκαετία του '70 σηματοδότησε το τέλος του Σκαραβαίου, την άνοδο των ιαπωνικών αυτοκινήτων, ενώ oι Ford και Opel συνέχισαν να είναι εξαιρετικά δημοφιλείς όπως και την προηγούμενη δεκαετία. Όμως τον τίτλο του best seller είχε εξασφαλίσει η σειρά μοντέλων της Volvo (140/240). Το 1975 οι πωλήσεις νέων επιβατικών έσπασαν το φράγμα των εκατό χιλιάδων, με 102.811 μονάδες, και υπήρξε ανοδική πορεία τα επόμενα δύο χρόνια. Στην συνέχεια υπήρξε πτώση και ακολούθησε απότομη άνοδος την περίοδο 1985-1986. To 1985 κυκλοφορούσαν πλέον στους δρόμους της χώρας πάνω από ενάμιση εκατομμύριο επιβατικά αυτοκίνητα, 204.229 φορτηγά (ελαφρά/βαρέα) και 17.082 λεωφορεία. Από τα τέλη της δεκαετίας του '80 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90 η αγορά κινήθηκε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Χρονιά ορόσημο αποτελεί το 1989, όταν ο μη κερδοσκοπικός οργανισμός Bellona Europa αποφάσισε να εισάγει στην Νορβηγία ένα ηλεκτρικό Fiat Panda ώστε να προωθήσει την ευνοϊκή μεταχείρηση για αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον. Η Bellona ένωσε τις δυνάμεις της με διάσημες προσωπικότητες και χαρακτηριστικότερο παράδειγμα ήταν το δημοφιλές μουσικό συγκρότημα a-ha. Το αυτοκίνητο άρχισε να κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να πληρώνει διόδια και στάθμευε δωρεάν όπου έβρισκε! Σε όλες τις περιπτώσεις επιβλήθηκε πρόστιμο, το οποίο η Bellona αρνήθηκε να πληρώσει και το αυτοκίνητο κατασχέθηκε αρκετές φορές. Στην συνέχεια έβγαινε σε πλειστηριασμό ώστε να καλυφθούν τα έξοδα και κάθε φορά η Bellona κατάφερνε να το πάρει πίσω! Όμως το ηλεκτρικό Fiat είχε τραβήξει το ενδιαφέρον των ΜΜΕ και η κυβέρνηση αναγκάστηκε να υποχωρήσει. Το 1990 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξαιρέθηκαν "προσωρινά" από τον εφάπαξ φόρο αγοράς. Το 1996 η απαλλαγή από τον φόρο έγινε μόνιμη ενώ υπήρξε απαλλαγή και από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Έναν χρόνο αργότερα τα ηλεκτρικά  εξαιρέθηκαν από την υποχρέωση πληρωμής διοδίων. Το 1999 η κυβέρνηση επέτρεψε την δωρεάν στάθμευση σε δημόσια parking και τέθηκαν σε κυκλοφορία οι πινακίδες κυκλοφορίας με τα διακριτικά "EL", αποκλειστικά για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Παρά το γεγονός ότι την δεκαετία του '90 ήταν πολύ πρώιμο να μιλάμε για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων σε μαζική κλίμακα, βλέπουμε ότι η Νορβηγία είχε ήδη θέσει τις βάσεις για την ηλεκτροκίνηση. Όμως έγιναν και άλλα βήματα στην συνέχεια. Το 2000 ίσχυσε μειωμένη φορολογία για τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και από το 2001 υπήρξε καθολική απαλλαγή από το ΦΠΑ στην αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Επίσης έγινε προσπάθεια για την κατασκευή ενός εγχώριου μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου και το 1994 παρουσιάστηκε το PIV2 (Pivco City) κατά την διάρκεια των Χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων στο Lillehammer της Νορβηγίας. H εξέλιξη του μοντέλου είχε ξεκινήσει το 1991. Αργότερα η προσπάθεια εξελίχθηκε στο γνωστό TH!NK City EV και μάλιστα με την συμμετοχή της Ford (που όμως αποχώρησε στις αρχές του 2003). Η παραγωγή διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα και σταμάτησε το 2011, ενώ το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε διάφορες χώρες της Ευρώπης αλλά και στην Αμερική. 

Όμως ακόμα η αγορά λειτουργούσε με άρωμα βενζίνης και πετρελαίου. Kαι ενώ για όλη την δεκαετία του '90 και μέχρι το 2006 η πλειοψηφία των νέων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν βενζινοκίνητα, το 2007 υπήρξε μαζική στροφή στην πετρελαιοκίνηση. Ο λόγος ήταν η αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού του φόρου ταξινόμησης το 2007, που βασιζόταν στις εκπομπές CO2 και όχι στον κυβισμό του αυτοκινήτου. Η νέα φορολογική πολιτική αποδείχθηκε ευνοϊκή για το diesel, με δεδομένο ότι η κατανάλωση καυσίμου ανά χιλιόμετρο καθιστούσε τους κινητήρες πετρελαίου πιο αποδοτικούς ενεργειακά. Το αποτέλεσμα ήταν να σημειωθεί θεαματική άνοδος στις πωλήσεις των diesel και το 2007 το ποσοστό τους ανήλθε στο 74.3% της αγοράς έναντι 48.3% την προηγούμενη χρονιά. Τα diesel συνέχισαν να κυριαρχούν τα επόμενα χρόνια και το 2011 κατέκτησαν το υψηλότερο ποσοστό, με 75.7%! Στην συνέχεια το μερίδιό τους σταδιακά υποχώρησε, ενώ άρχισαν να μπαίνουν στο στόχαστρο των αρχών ως υπεύθυνα για την υπέρβαση που παρατηρήθηκε στα όρια ρύπων όπως το διοξείδιο του θείου, διοξείδιο του αζώτου και άλλα. Aν και τα προηγούμενα χρόνια είχαν δοθεί επιπλέον κίνητρα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το 2011 οι πωλήσεις νέων EV περιορίστηκαν στο 1.4%. Το 2003 ξεκίνησε δοκιμαστικά η ελεύθερη χρήση των λεωφορειολωρίδων για τα EV σε Oslo και Akershus. Το 2005 το σύστημα εφαρμόστηκε επίσημα σε όλη την χώρα. Το πρόγραμμα για την ενίσχυση στις υποδομές ξεκίνησε στο Oslo τo 2008, με την ανάπτυξη δημόσιου δικτύου φόρτισης. Μέχρι το 2015 υπήρχαν 10.000 σταθμοί φόρτισης σε όλη την χώρα. Mια δεκαετία αργότερα υπήρχε ανάλογος αριθμός ταχυφορτιστών (2025). To 2009 υπήρξε επιπλέον μείωση στην φορολογία για τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και παράλληλα επετράπη η δωρεάν μεταφορά EV στα ferry boat. 

Mέλη του συγκροτήματος a-ha ποζάρουν με το ηλεκτρικό Fiat Panda του 1989. (photo source: Bellona Europa)

Στις 20 Απριλίου 2015 είχαν ταξινομηθεί ήδη 50.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Νορβηγία. Για όλο το έτος το ποσοστό τους ανήλθε στο 17.1% με 25.779 νέα EV.  Μαζί με τα μεταχειρισμένα εισαγωγής, κυκλοφόρησαν συνολικά 30.910 αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων, μεταξύ τους και ορισμένα -πολύ λίγα- υδρογόνου. Το 2015 κυκλοφορούσαν στην Νορβηγία συνολικά 2.610.352 επιβατικά αυτοκίνητα. Eίναι χαρακτηριστικό ότι η Νορβηγία επικεντρώθηκε αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση, χωρίς να δώσει αντίστοιχα κίνητρα για τα αυτοκίνητα χαμηλών ρύπων (υβριδικά). Ο εφάπαξ φόρος ταξινόμησης (one-off registration tax) αποτελούσε την βασική επιβάρυνση στην αγορά ενός επιβατικού ή ελαφρού επαγγελματικού αυτοκινήτου. Μετά το 2016 ο υπολογισμός γινόταν με βάση τέσσερις βασικές παραμέτρους και συγκεκριμένα τις εμπομπές CO2 (gr/km), τις εκπομπές NOx (mg/km), την ισχύ του κινητήρα (kW) και το βάρος του οχήματος. Στην περίπτωση των plug-in υβριδικών λόγω του αυξημένου βάρους της μπαταρίας υπήρχε μείωση κατά 26% στον τελικό υπολογισμό. Για τα "παραδοσιακά" υβριδικά εφαρμόστηκε απλώς μια έκπτωση 10% στον υπολογισμό του βάρους. Πέραν αυτού, γενικότερα τα υβριδικά (HEV & PHEV) δεν έτυχαν ευνοϊκής μεταχείρησης στην Νορβηγία. Τα ποσοστά τους βελτιώθηκαν αισθητά από το 2016 και διατηρήθηκαν σε ικανοποιητικά επίπεδα ως το 2021. Αθροιστικά η καλύτερη χρονιά ήταν το 2017 με συνολικά 49.736 καινούργια HEV & PHEV και ποσοστό 31.3%. Εκείνη η χρονιά ήταν η καλύτερη αποκλειστικά για τα υβριδικά, με 20.500 μονάδες και ποσοστό 12.9%. Η καλύτερη επίδοση ειδικά για τα plug-in υβριδικά ήταν το 2021, με 38.166 μονάδες και ποσοστό 21.7%. Από το 2022 και μετά τα υβριδικά υποχώρησαν αισθητά στο σύνολό τους, ενώ τα HEV είχαν έντονα πτωτικές τάσεις από το 2020. Η αγορά αυτοκινήτου έσπασε ρεκόρ πωλήσεων το 2021, με συνολικά 176.276 μονάδες (+24.7%). Tα επιβατικά μηδενικών ρύπων είχαν άνοδο +48.1% και κατέκτησαν ποσοστό 64.5% με συνολικά 113.751 μονάδες.Μαζί με τα μεταχειρισμένα εισαγωγής ο αριθμός τους ανήλθε σε 124.223 μονάδες (συνολικά οι εισαγωγές μεταχειρισμένων επιβατικών ήταν στις 18.283 μονάδες).

Aπό τον Ιανουάριο του 2023 η απαλλαγή από τον ΦΠΑ ίσχυε πλέον για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αξίας ως 500.000 ΝΟΚ (περίπου €44.000). Πάνω από αυτό το όριο υπήρχε επιβάρυνση 25% ΦΠΑ. Παράλληλα θεσπίστηκε φόρος ταξινόμησης για τα BEV σύμφωνα με το βάρος του αυτοκινήτου, με επιβάρυνση 12.5 ΝΟΚ/Kg πάνω από τα 500 κιλά. Από 1 Ιανουαρίου 2026 η απαλλαγή από το ΦΠΑ περιορίστηκε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αξίας ως 300.000 NOK (περίπου €26.600), ενώ από τον Ιανουάριο του 2027 αναμένεται να ισχύει ο ΦΠΑ για όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το 2021 τα BEV άρχισαν να πληρώνουν μειωμένα τέλη κυκλοφορίας και από το 2022 πληρώνουν κανονικά. Το 2009 τα εταιρικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν φορολογικές απαλλαγές 50% (από 25% το 2000), όμως αυτές περιορίστηκαν στο 40% το 2018 και στο 20% το 2022. Επίσης καταργήθηκε η δωρεάν διέλευση στα διόδια και από το 2018 υπήρχε χρέωση στο μισό των θερμικών και υβριδικών αυτοκινήτων, που αργότερα αυξήθηκε ως το 70%. Η αύξηση στο μερίδιο των αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων έριξε θεαματικά τον μέσο όρο εκπομπών CO2 στα επιβατικά αυτοκίνητα, από τα 134 gr/km το 2011 σε μόλις 60 gr/km το 2019. Σήμερα έχει περιοριστεί σε μονοψήφια νούμερα. Είναι εύλογο πως τα οικονομικά κίνητρα θα καταργηθούν πλήρως, εφόσον με την επικράτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων το κράτος έχανε σημαντικά έσοδα τα προηγούμενα χρόνια. Πάντως οι κυβερνήσεις στην Νορβηγία δεν επέλεξαν την άμεση επιδότηση για αγορά αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων αλλά προτίμησαν τις διάφορες φοροελαφρύνσεις και η πολιτική των επιδοτήσεων περιορίστηκε στην ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης (δημόσιου και ιδιωτικού). Η Tesla κυριαρχεί για πολλά χρόνια στην αγορά αυτοκινήτου εκμεταλλευόμενη την έγκαιρη διάδοση της ηλεκτροκίνησης στην Νορβηγία, που της επέτρεψε να καθιερωθεί νωρίς σε μια εποχή που οι προτάσεις στην κατηγορία ήταν περιορισμένες. H Volkswagen έχει παραδοσιακά σημαντική παρουσία και η νέα γενιά των ηλεκτρικών μοντέλων της φίρμας συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξαν τα θρυλικά Beetle και Golf. Σήμερα n Νορβηγία έχει πληθυσμό 5.6 εκατομμύρια κατοίκους και ως τα τέλη του 2025 κυκλοφορούσαν 2.906.940 επιβατικά αυτοκίνητα και 522.113 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Στις αρχές Δεκεμβρίου 2025 ανακοινώθηκε πως τα αμιγώς ηλεκτρικά κυκλοφορούντα αυτοκίνητα ξεπέρασαν σε αριθμό τα diesel, που ως τότε κατείχαν την πρωτιά. Το ποσοστό τους ήταν ουσιαστικά το ίδιο (31.78% έναντι 31.76%), όμως είχε γίνει το πρώτο βήμα. Βέβαια τα θερμικά αυτοκίνητα συνέχισαν να αποτελούν τα δύο τρίτα του στόλου, ενώ τα αμιγώς βενζινοκίνητα ήταν στο 23.9%. Το Oslo κατείχε τον μεγαλύτερο αριθμό κυκλοφορούντων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με ποσοστό 45.5%. Ο μεγαλύτερος αριθμός σε πετρελαιοκίνητα ήταν στο Finnmark, με ποσοστό 51.3%. Το 2025 ήταν μια εξαιρετική χρονιά για την αγορά αυτοκινήτου, με συνολικά 179.550 πωλήσεις και επιπλέον 7.945 μεταχειρισμένα εισαγωγής (τα 5.409 μηδενικών ρύπων). 

Στις 20 Απριλίου 2015 ταξινομήθηκε το 50.000ο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Νορβηγία, ένα Tesla με την χαρακτηριστική πινακίδα "EL". (photo source: Courthouse News Service)

Β.Α

Hellenic Motor History © (2026)

Στοιχεία: OFV

Με πληροφορίες από OFV, European Transport Research Review, Bellona Europa, elbil.no.

Βραζιλία. H μεγαλύτερη δύναμη της Mercosur στον χώρο του αυτοκινήτου. Η ανάπτυξη εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, οι εξαγωγές και η πορεία της αγοράς.

 

To τελευταίο διάστημα πολλά γράφτηκαν και ειπώθηκαν σχετικά με την εμπορική συμφωνία μεταξύ της Ε.Ε και της Mercosur. Ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες εξέφρασαν έντονες διαφωνίες, που αφορούσαν στην ελεύθερη εισαγωγή αγροτικών και κτηνοτροφικών προϊόντων από τις χώρες της Mercosur (Αργεντινή, Βραζιλία, Ουρουγουάη και Παραγουάη). Όμως η συμφωνία περιλαμβάνει μια ευρεία γκάμα από προϊόντα και, μεταξύ άλλων, απελευθερώνει από δασμούς τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα που εξάγονται σε αυτές τις χώρες, που μέχρι σήμερα επιβαρύνονταν με δασμούς ως 35%. Οι "κακές γλώσσες" λένε πως αυτή η συμφωνία εξυπηρετεί σε μεγάλο βαθμό την Γερμανία, που διαθέτει την μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη. Όμως οι αγορές αυτοκινήτου της Mercosur διαθέτουν τα δικά τους ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, που έχουν διαμορφωθεί όλες τις προηγούμενες δεκαετίες στα πλαίσια πολιτικών έντονου προστατευτισμού προς όφελος των εγχώριων μονάδων παραγωγής. H Βραζιλία αποτελεί την μεγαλύτερη σε μέγεθος αγορά της Mercosur (και συνολικά της Ν. Αμερικής), με πληθυσμό περίπου 213 εκατομμύρια κατοίκους. Κατά συνέπεια διαθέτει και την μεγαλύτερη σε μέγεθος αγορά αυτοκινήτου στην Ν. Αμερική. Το 2025 οι πωλήσεις ελαφρών οχημάτων (επιβατικά και επαγγελματικά) ανήλθαν σε 2.552.201 μονάδες, κάτι που συνεπάγεται πως η αγορά αυτοκινήτου στην Βραζιλία μπορεί να θεωρηθεί ως "αναπτυσσόμενη" με σημαντικές προοπτικές ανόδου. Αυτό μπορεί υπό προϋποθέσεις να δημιουργήσει το κατάλληλο έδαφος ώστε ορισμένοι ευρωπαίοι κατασκευαστές να ενισχύσουν την παρουσία τους, ειδικά στις premium κατηγορίες. Αυτό ενδιαφέρει σίγουρα τους Γερμανούς, που κυριαρχούν σε αυτό το κομμάτι της αγοράς παγκοσμίως. Εταιρείες όπως οι Audi, BMW και Mercedes έχουν τεράστια περιθώρια βελτίωσης, εφόσον έως σήμερα η δυναμική τους ήταν περιορισμένη σε σχέση με τα μεγέθη της χώρας. Όμως με τις premium κατηγορίες φλερτάρουν και οι Γάλλοι (DS), που ήταν εξαρχής αντίθετοι στην συμφωνία. Το ίδιο συμβαίνει με τους Ιταλούς (Alfa Romeo) αλλά και τους Σουηδούς (Volvo). 

Oι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν είναι φυσικά άγνωστοι στους Βραζιλιάνους, εφόσον έχουν πετύχει να εδραιωθούν ως βασικοί παίκτες μέσα από εγχώριες μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων. Το 2025 κατασκευάστηκαν στην Βραζιλία συνολικά 2.644.054 οχήματα (+3.5%) και πραγματοποιήθηκαν εξαγωγές 528.827 μονάδων (+32.1%). Η Αργεντινή ήταν ο σημαντικότερος εξαγωγικός προορισμός, που έδωσε ώθηση στην αύξηση της παραγωγής εξαιτίας της ανάκαμψης που σημείωσε η εκεί αγορά. Οι εισαγωγές οχημάτων στην Βραζιλία ανήλθαν σε 497.765 μονάδες (+6.7%), σε μεγάλο ποσοστό με προέλευση από την Αργεντινή και την Κίνα. Οι εισαγωγές από την Γερμανία κινήθηκαν ανοδικά (+7.7%), όμως περιορίστηκαν σε συνολικά 26.930 μονάδες. Oι βάσεις για την παραγωγή αυτοκινήτων στην Βραζιλία τέθηκαν την δεκαετία του '50. Τον Απρίλιο του 1953 απαγορεύτηκε η εισαγωγή έτοιμων αυτοκινήτων στην χώρα, με δυνατότητα εισαγωγής μόνο υπό την μορφή CKD. Aυτό οδήγησε εταιρείες όπως η Volkswagen και η Mercedes-Benz να ανοίξουν τοπικές μονάδες συναρμολόγησης στο São Paulo. To αποφασιστικό βήμα έγινε από την κυβέρνηση του Juscelino Kubitschek, με την ίδρυση του Executive Group of Automobile Industry στις 16 Ιουνίου 1956. Σκοπός ήταν η ενίσχυση στην ανάπτυξη εγχώριας βιομηχανίας, ενώ υπήρχε στόχος για χρήση μερών εγχώριας παραγωγής σε ποσοστό 90% για τα επαγγελματικά οχήματα και 95% για τα επιβατικά αυτοκίνητα, μέχρι το 1960. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να αυξηθούν οι εταιρείες κατασκευής μηχανικών μερών και ανταλλακτικών από 250 σε 1.200. Mέχρι το 1962 οι διάφοροι κατασκευαστές αυτοκινήτου απασχολούσαν πάνω από 30.000 άτομα προσωπικό, με άλλα περίπου 30.000 άτομα στους διάφορους προμηθευτές. Η παραγωγή οχημάτων την ίδια χρονιά ξεπέρασε ελαφρώς τις 190.000 μονάδες, όμως τα επόμενα χρόνια παρέμεινε στάσιμη κάτω από αυτό το όριο. Η πολιτική αστάθεια δεν βοήθησε στην περαιτέρω εξέλιξη εκείνη την περίοδο, ενώ ακολούθησε το στρατιωτικό πραξικόπημα στις 31 Μαρτίου 1964. Ως τότε η Volkswagen do Brasil είχε επεκταθεί και εξελίχθηκε στον ηγέτη της εγχώριας αγοράς. Ο σκαραβαίος (VW Beetle) αποδείχθηκε το κατάλληλο αυτοκίνητο χάρη στην προσιτή τιμή του, σε μια χώρα με χαμηλό μέσο κατά κεφαλήν εισόδημα και μια μικρή σε αριθμό και με αργούς ρυθμούς ανερχόμενη μεσαία τάξη. Στις 18 Νοεμβρίου 1959 η Volkswagen εγκαινίασε το νέο εργοστάσιο στο São Bernardo do Campo του São Paulo και στην τελετή παρευρέθηκε ο Πρόεδρος Juscelino Kubitschek (στην φωτογραφία κάτω χαιρετάει τους εργαζόμενους όρθιος στο ανοιχτό Beetle). 

Η στρατιωτική χούντα εφάρμοσε το ίδιο γενικό πλαίσιο σε σχέση με την αυτοκινητοβιομηχανία, που ακολούθησε ανοδική πορεία και ήταν ο τομέας που ηγήθηκε της οικονομικής ανάκαμψης της περιόδου 1968-1974. Εκείνη την εποχή η δομή στην αυτοκινητοβιομηχανία είχε αλλάξει, με τις μικρές και μεσαίες εταιρείες να έχουν μειωθεί και την αύξηση στο αριθμό εταιρειών υπό τον έλεγχο του ξένου κεφαλαίου. To 1967 η Ford ανέλαβε την διοίκηση του εργοστασίου της Willys-Overland και επέκτεινε τις δραστηριότητές της στα επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ ως τότε η παρουσία της στην Βραζιλία είχε περιοριστεί στην παραγωγή ελαφρών και μεσαίων φορτηγών και σε σχετικά μικρούς αριθμούς. Το 1971 η παραγωγή οχημάτων ξεπέρασε για πρώτη φορά τις πεντακόσιες χιλιάδες μονάδες (516.964) και το 1978 έσπασε το φράγμα του ενός εκατομμυρίου (1.064.014). Εκείνη την εποχή ο πληθυσμός της Βραζιλίας προσέγγιζε τα 98 εκατομμύρια και η αγορά αυτοκινήτου βρισκόταν σε ανοδική τροχιά, όμως οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ήταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα. To 1976 ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων στην Βραζιλία η Fiat, στο νέο εργοστάσιο που δημιούργησε στην πόλη Batim της πολιτείας Minas Gerais. To πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε εκεί η ιταλική εταιρεία ήταν το Fiat 147, μια τοπική εκδοχή του 127. Το 1979 ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων με καύσιμο την αιθανόλη (ή αλκοόλη), στα πλαίσια του προγράμματος που είχε ξεκινήσει η κυβέρνηση μετά την ενεργειακή κρίση του 1973, για την απεξάρτηση της χώρας από τα ορυκτά καύσιμα. Η χρονική στιγμή ήταν ιδανική, εφόσον το 1979 είχε ήδη ξεσπάσει η δεύτερη ενεργειακή κρίση. Η Fiat ήταν πρώτη εταιρεία που διέθεσε τέτοια αυτοκίνητα στην αγορά της Βραζιλίας, ενώ από το 1983 η αιθανόλη ήταν το καύσιμο που κυριάρχησε. Φυσικά η αιθανόλη ήταν σημαντικά φθηνότερη από την βενζίνη. Το 1979 η αγορά επιβατικών αυτοκινήτων έφτασε στα υψηλότερα ως τότε επίπεδα, με συνολικά 832.669 μονάδες και υποχώρησε από την επόμενη χρονιά. Tην δεκαετία του '80 η ύφεση στην οικονομία είχε ως αποτέλεσμα η αγορά να παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα, κάτι που εν μέρει αντισταθμίστηκε από την αύξηση στις εξαγωγές οχημάτων. Tην δεκαετία του '90 το αγοραστικό κοινό άρχισε να στρέφεται ξανά στην βενζίνη, πλέον με τις διεθνείς τιμές του πετρελαίου σε χαμηλά επίπεδα. Παράλληλα υπήρξε απελευθέρωση των εισαγωγών το 1990, στα πλαίσια της οικονομικής μεταρρύθμισης του Προέδρου Fernando Collor (1990-1992). Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την είσοδο νέων παικτών στην αγορά, όμως οι δασμοί στα εισαγόμενα αυτοκίνητα διατηρήθηκαν σε υψηλά επίπεδα (έως 85%). Η κυβέρνηση του Itamar Franco μείωσε τους δασμούς στο 20% τον Οκτώβριο του 1994 (στόχος που είχε τεθεί για το 2001), όμως τον Μάρτιο του 1995 η νέα κυβέρνηση του Fernando Henrique Cardoso ανέβασε τους δασμούς στο 70%. Επιπλέον τέθηκαν σε ισχύ ποσοστικοί περιορισμοί στις εισαγωγές και δόθηκαν κίνητρα για επενδύσεις (οι περιορισμοί εξαιρούσαν τις εισαγωγές από την Αργεντινή). Αργότερα οι εισαγωγικοί δασμοί περιορίστηκαν στο 35%. Το 2003 η αιθανόλη είχε μπει στο περιθώριο, όμως ήταν η χρονιά που έκαναν την εμφάνισή τους στην Βραζιλία τα αυτοκίνητα Flex-Fuel με δυνατότητα χρήσης βενζίνης και αιθανόλης σε οποιαδήποτε αναλογία. Η Volkswagen ήταν η πρώτη εταιρεία που διέθεσε αυτοκίνητα με κινητήρα διπλού καυσίμου στην Βραζιλία, τον Μάρτιο του 2003. Από το 2006 τα Flex-Fuel επιβατικά αυτοκίνητα κυριαρχούν στην εγχώρια αγορά. 

To Fiat 147 ήταν το πρώτο μοντέλο που κατασκεύσε η ιταλική εταιρεία στην Βραζιλία το 1976 και το πρώτο της αγοράς με καύσιμο την αιθανόλη το 1979. 

Σήμερα κατασκευαστές όπως η Fiat, η Volkswagen και η General Motors (Chevrolet) διατηρούν ισχυρή παρουσία στην Βραζίλία, ενώ ένα αξιόλογο ποσοστό διαθέτουν οι Toyota και Hyundai με αυτοκίνητα κυρίως εγχώριας παραγωγής. Εργοστάσιο διαθέτει από το 2001 και το PSA Groupe (Peugeot, Citroen), σήμερα μέλος του ομίλου Stellantis. Στον κατάλογο των κατασκευαστών με μονάδες στην Βραζιλία προστίθενται οι Renault, Honda, Audi, ΒΜW και φυσικά η Mercedes-Benz που δραστηριοποιείται από το 1953 στην κατασκευή φορτηγών. Στα επαγγελματικά οχήματα, μονάδες διαθέτουν επίσης οι DAF και Iveco. To 2025 το 74.4% των ταξινομήσεων ελαφρών οχημάτων αφορούσε μοντέλα τεχνολογίας Flex-Fuel, με συνολικά 1.897.593 μονάδες. Με κινητήρες Flex-Fuel είναι εφοδιασμένα και τα υβριδικά μοντέλα (π.χ Toyota Prius, Peugeot 208), που όμως το ποσοστό τους περιορίστηκε στο 4.3% με 109.819 μονάδες. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα  ήταν επίσης σε χαμηλά επίπεδα το 2025, με ποσοστό 3.1% και 80.381 μονάδες (+30.4%). Ένα επιπλέον 3.7% και 95.237 μονάδες πέτυχαν τα plug-in υβριδικά, δηλαδή τα επαναφορτιζόμενα οχήματα πέτυχαν συνολικά 175.618 πωλήσεις. Η διείσδυση των κινέζων κατασκευαστών είναι σχετικά χαμηλή μέχρι στιγμής, με δεδομένο ότι υπάρχουν μεγάλα περιθώρια ανόδου και ενώ η BYD έχει επιχειρήσει να κάνει επιθετική είσοδο στην βραζιλιάνικη αγορά ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων. Η κινέζικη εταιρεία εμφανίστηκε στην Βραζιλία το 2015 με δημιουργία μονάδας παραγωγής ηλεκτρικών λεωφορείων. Το 2017 δημιούργησε δεύτερη μονάδα παραγωγής φωτοβολταϊκών μονάδων και το 2020 απέκτησε νέα μονάδα παραγωγής μπαταριών. To 2021 ξεκίνησε την διάθεση αυτοκινήτων μέσα από ένα δίκτυο αντιπροσώπων, που διευρύνει συνεχώς. H εγχώρια παραγωγή αποτελεί πάντως μονόδρομο για τους Κινέζους, εφόσον οι μηδενικοί δασμοί στις εισαγωγές ηλεκτρικών αυτοκινήτων έπαψαν να ισχύουν από τον Ιανουάριο του 2024 και μέχρι τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς αυξήθηκαν από 10% σε 18%. Η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε αύξηση των δασμών στο 35% ως τα μέσα του 2026. Προφανώς μετά την συμφωνία που υπόγραψε η E.E με τις χώρες της Mercosur, το παραπάνω δεν θα ισχύει για τους ευρωπαίους κατασκευαστές. 

Όπως είναι φανερό, η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου της Mercosur έχει σημαντικές προοπτικές αλλά διαθέτει τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Οι Ευρωπαίοι έχουν ήδη ισχυρή παρουσία στην Βραζιλία με μοντέλα εγχώριας παραγωγής, ειδικά σχεδιασμένα και εξελιγμένα για τις ανάγκες της τοπικής αγοράς. Οι εξαγωγές αυτοκινήτων από την Ευρώπη φαίνεται πιο ρεαλιστικό να επικεντρωθούν σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, κυρίως ηλεκτρικά και πολυτελείας που τα ποσοστά τους είναι ακόμα σε σχετικά χαμηλά επίπεδα. Mε δεδομένο ότι και η αγορά στην Αργεντινή έχει τις δικές της ιδιαιτερότητες, η συμφωνία πιθανότατα θα αυξήσει αρκετά την εξαγωγική δραστηριότητα των ευρωπαϊκών ομίλων, όμως δεν πρέπει να περιμένουμε ότι η άνοδος θα είναι θεαματική.  

Β.Α

Hellenic Motor History © (2026)

Στοίχεία & πληροφορίες: ANFAVEA, VW do Brasil, BYD, 

H αγορά αυτοκινήτου στην Τουρκία σήμερα και ιστορική αναδρομή. Η αργή διάδοση του αυτοκινήτου, η ανάπτυξη της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας και το όνειρο του εθνικού αυτοκινήτου.

 

Σήμερα η Τουρκία αποτελεί μια χώρα με σημαντική παραγωγή αυτοκινήτων και πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς στην Ευρωπαϊκή Ένωση. To 2022 η συνολική παραγωγή οχημάτων ανήλθε σε 1.402.189 μονάδες (επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και τρακτέρ). Φυσικά όλα τα παραπάνω δεν έγιναν σε μια μέρα. Η Τουρκία διαθέτει μονάδες παραγωγής οχημάτων από ξένες εταιρείες που έχουν επενδύσει στην χώρα, όμως υπήρξαν και προσπάθειες για την δημιουργία ενός αμιγώς "εθνικού" αυτοκινήτου. 

Πάντως η διάδοση του αυτοκινήτου στην γειτονική μας χώρας ήταν αργή και η αγορά σχεδόν ανύπαρκτη για το μέγεθος και τα πληθυσμιακά της μεγέθη. H πρώτη σημαντική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων θεμελιώθηκε στις αρχές του 1929, μετά την υπογραφή συμφωνίας με την Ford για την λειτουργία εργοστασίου στην ελεύθερη ζώνη εμπορίου, στην περιοχή Tophane της Κωνσταντινούπολης. Η διεθνής οικονομική κρίση που ακολούθησε οδήγησε σε σημαντική μείωση της παραγωγής και των εξαγωγών τα επόμενα τρία χρόνια και το εργοστάσιο σύντομα έκλεισε, αν και η αρχική συμφωνία αφορούσε διάστημα λειτουργίας 25 ετών. Κατά το 1930 ο πληθυσμός της Τουρκίας ήταν λίγο πάνω από τα 15 εκατομμύρια και αναλογούσε ένα αυτοκίνητο ανά 1.516 κατοίκους, όταν στην Ελλάδα η αναλογία ήταν ένα αυτοκίνητο ανά 331 κατοίκους. Το 1959 o Vehbi Koç, αντιπρόσωπος της Ford στην Τουρκία από το 1928, ίδρυσε την Otomobil Sanayi - Otosan A.S έχοντας αποκτήσει το δικαίωμα παραγωγής αυτοκινήτων Ford, που ξεκίνησε το 1960 και αφορούσε τα επιβατικά Consul και τα φορτηγά Thames. Η εταιρεία συνεχίζει τις δραστηριότητές της ως σήμερα, γνωστή ως Ford Otosan. 

Το 1961 έγινε η πρώτη απόπειρα για τον σχεδιασμό και την εξέλιξη ενός εγχώριου επιβατικού αυτοκινήτου, με την συμμετοχή αποκλειστικά Τούρκων μηχανικών του σιδηροδρόμου. H ενέργεια αυτή αποτέλεσε επίσημη κυβερνητική επιλογή και συγκεκριμένα ήταν απόφαση του Προέδρου Cemal Gürsel, με σκοπό την δημιουργία τουρκικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Devrim, όπως ονομάστηκε το αυτοκίνητο, σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε μέσα σε διάστημα... 130 ημερών! Παρά τα στενά χρονικά όρια που είχαν στην διάθεσή τους οι τεχνικοί (το αυτοκίνητο έπρεπε να παρουσιαστεί στον εορτασμό για την ίδρυση της Τουρκικής Δημοκρατίας), έγινε εφικτό να κατασκευαστούν τέσσερα αντίτυπα, με τα δύο από αυτά να προορίζονται για την τελετή επίδειξης, παρουσία του Προέδρου. Όμως η επίδειξη κατέληξε σε... φιάσκο! Το εγχείρημα έκτοτε εγκαταλείφθηκε, όμως ο συμβολισμός που άφησε το Devrim αποτυπώνεται στην αξιόλογη ταινία "Cars of the Revolution", παραγωγής 2008 (πρωτότυπος τίτλος: Devrim Arabalari). Σε αυτήν, ο σκηνοθέτης Tolga Örnek μας εξιστορεί το χρονικό εξέλιξης του αυτοκινήτου, έχοντας μεταφέρει επιτυχώς το κλίμα της εποχής αλλά και την αγωνιώδη προσπάθεια των μηχανικών να φτιάξουν το "δικό" τους αυτοκίνητο. 

Όμως το πρώτο εγχώριο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στην Τουρκία ήταν το Anadol. Αυτή την φορά η εξέλιξη του αυτοκινήτου ανατέθηκε στην βρετανική Reliant, με πρωτοβουλία της Otomobil Sanayi - Otosan. Η παραγωγή του ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1966 και αρχικά διέθετε αποκλειστικά δίθυρο αμάξωμα και τον κινητήρα του Ford Cortina στα 1.200 cc (αργότερα αντικαταστάθηκε από τον μεγαλύτερο Kent στα 1.300 cc). Έως τις αρχές της δεκαετίας του '80 παρουσιάστηκαν διάφορες ανανεωμένες εκδόσεις, τόσο μηχανικά όσο και αισθητικά, ενώ ήταν πλέον διαθέσιμο σε τετράθυρο και πεντάθυρο αμάξωμα (SV-1600) κατασκευασμένο από fiberglass. Το 1966 που ξεκίνησε η παραγωγή του, η Τουρκία είχε πληθυσμό περίπου 32.5 εκατομμύρια κατοίκους. Όμως σε όλη την χώρα κυκλοφορούσαν στους δρόμους 259.250 οχήματα, από τα οποία μόλις τα 91.469 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ στα υπόλοιπα συμπεριλαμβάνονται και τα τρακτέρ. Tην ίδια χρονιά, στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν 122.479 επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ μαζί με τα φορτηγά και τα λεωφορεία ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων στην χώρα μας ήταν στις 203.841 μονάδες. Ο αντίστοιχος αριθμός στην Τουρκία, χωρίς τα τρακτέρ, ήταν στις 194.142 μονάδες. 

H πρώτη γενιά του Anadol A1 (MkI), που παρουσιάστηκε το 1966.

Είναι φανερό πως υπήρχε μια σημαντική υστέρηση στην διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου στην Τουρκία, όμως αυτό δεν σημαίνει πως στην συνέχεια δεν έγιναν επιπλέον βήματα στον τομέα της παραγωγής. Βέβαια, αυτά πλέον αφορούσαν επενδύσεις ξένων εταιρειών. Σημαντική χρονιά ήταν το 1971, που ξεκίνησε η παραγωγή της Tofas-Fiat και της Oyak-Renault σε μονάδες που ανέπτυξαν στην Bursa. Οι δύο εταιρείες είχαν ιδρυθεί το 1968 και το 1969 αντίστοιχα. Σήμερα η Tofas-Fiat είναι μέλος του ομίλου Stellantis και οι εγκαταστάσεις της καταλαμβάνουν έκταση 1.000.000 m2, με τους στεγασμένους χώρους στα 350.000 m2, ενώ απασχολεί περίπου 6.600 εργαζόμενους. Στην περίπτωση της Oyak-Renault, η γαλλική μητρική κατέχει το 51% και η Oyak το 49%. Οι εγκαταστάσεις της καλύπτουν έκταση 650.000 m2 και απασχολεί 6.935 εργαζόμενους. Τόσο η Fiat όσο και η Renault έχουν εδραιωθεί ως ισχυρές δυνάμεις στην τοπική αγορά αυτοκινήτου. Το 1982 ξεκίνησε η λειτουργία του εργοστασίου της Otosan στο Eskisehir, που είχε θεμελιωθεί το 1979, με την παραγωγή του φορτηγού Ford D1210. Στις 6 Οκτωβρίου 1983 υπεγράφη συμφωνία για την εξαγορά του 30% της Otosan από την Ford. Τον Σεπτέμβριο  του 1985 ξεκίνησε η παραγωγή του επιβατικού μοντέλου Taunus, ενώ ως τότε η Otosan είχε επικεντρωθεί στα επαγγελματικά οχήματα, με σημαντικότερο το Ford Transit (από το 1967). Μέχρι τα τέλη του 1985 κυκλοφορούσαν στην Τουρκία 983.444 επιβατικά αυτοκίνητα, ενώ στην Ελλάδα ο αριθμός τους ήταν στο 1.259.335 μονάδες. Είναι σαφές πως η Τουρκία είχε ακόμα να διανύσει μεγάλη απόσταση στην ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτου, με δεδομένο ότι εκείνη την εποχή ο πληθυσμός της είχε φτάσει τα 47.2 εκατομμύρια κατοίκους και βρισκόταν πίσω και από την χώρα μας, που διέθετε πληθυσμό 9.9 εκατομμύρια κατοίκους και είχε ένα από τα μικρότερα ποσοστά στην αναλογία οχημάτων-κατοίκων, σε όλη την Ευρώπη. Tα νούμερα της συνολικής παραγωγής οχημάτων ήταν άλλωστε σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, με 135.458 μονάδες το 1985. Η παραγωγή στα επιβατικά αυτοκίνητα ανήλθε σε 60.353 μονάδες. 

Eίναι σημαντικό να αναφερθεί πως οι παραπάνω μονάδες δημιουργήθηκαν και λειτούργησαν σε ένα οικονομικό περιβάλλον που εκείνη την περίοδο χαρακτηρίστηκε από έντονη ύφεση, πιστωτικούς περιορισμούς, υψηλή φορολογία, υπερβολική εξάρτηση σε πόρους της Κεντρικής Τράπεζας για την κάλυψη αναγκών του δημόσιου τομέα και σε μια αγορά που δεν ακολουθούσε τους κανόνες της ελεύθερης οικονομίας. Κάποιες μεταρρυθμίσεις ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του '80, όμως εν τω μεταξύ υπήρξαν και ορισμένες άλλες μονάδες που αφορούσαν αποκλειστικά την παραγωγή φορτηγών, με κυριότερες αυτή της Mercedes στην Κωνσταντινούπολη (1968) και της ΜΑΝ στην Άγκυρα (1966). Πιο πρόσφατα, σημαντική ήταν η δημιουργία μονάδας από την Toyota, με έναρξη παραγωγής το 1994. Η Toyota Motor Europe NV/SA κατέχει το 90% και η Mitsui & Co Ltd το 10%, σε μια συνολική επένδυση αξίας 2.12 δισ. ευρώ και το εργατικό δυναμικό ανέρχεται σε 5.500 υπαλλήλους. Η Hyundai συστήθηκε στους Τούρκους το 1990 και το 1995 έθεσε τα θεμέλια για την δημιουργία του εργοστασίου στο Izmit, στην περιφέρεια Cosaeli. To 1997 ξεκίνησε η λειτουργία του υπό την επωνυμία Hyundai Assan, με συμμετοχή 70% της Hyundai Motor Company και 30% της Kibar Holding. 

H Tofas-Fiat ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων το 1971, με το Fiat 124. Το 1976 παρουσίασε το Murat 131, βασισμένο πάντα στο αντίστοιχο Fiat. Η Tofas συνέχισε να παράγει ανανεωμένες εκδόσεις του μοντέλου ως την δεκαετία του '90, όπως το εικονιζόμενο Sahin του 1994. Παράλληλα είχε παρουσιάσει και πιο σύγχρονα μοντέλα, όπως το Fiat Tempra. 

Η αγορά αυτοκινήτου στην Τουρκία έχει σημαντικές διακυμάνσεις από έτος σε έτος. Το 2023, παρά το δυσμενές οικονομικό κλίμα και την αύξηση στο κόστος δανεισμού, οι πωλήσεις ελαφρών οχημάτων έσπασαν για πρώτη φορά το όριο του ενός εκατομμυρίου, με συνολικά 1.232.635 μονάδες επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων, καταγράφοντας άνοδο +57.4%. Το προηγούμενο ρεκόρ είχε σημειωθεί το 2016, με συνολικά 983.780 μονάδες. Από τον συνολικό αριθμό του 2023, τα 967.341 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα (+63.2%) και τα 265.294 ελαφρά φορτηγά (+39.2%). Δημοφιλέστερη κατηγορία ήταν τα μικρομεσαία οικογενειακά (segment C) με μερίδιο 56.1% και 542.432 μονάδες και ακουλούθησαν τα supermini (segment B) με μερίδιο 32.0% και 309.987 μονάδες. Τα αμιγώς βενζινοκίνητα επιβατικά κατέκτησαν 66.8% της τουρκικής αγοράς, με 646.385 μονάδες. Από μεγάλη απόσταση ακολούθησαν τα diesel, με μερίδιο 13.8% και 133.374 μονάδες, ενώ τα υβριδικά ήρθαν στην τρίτη θέση με το 10.8% της αγοράς και 104.804 μονάδες (κυρίως Mild Hybrid). Tην έκπληξη έκαναν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα που πέτυχαν εντυπωσιακή άνοδο +833.4% (!), με 72.179 μονάδες έναντι μόλις 7.733 την προηγούμενη χρονιά. 

Η πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία για το 2023 ήταν η Fiat, με συνολικά 193.622 μονάδες (επιβατικά & ελαφρά επαγγελματικά). Αποκλειστικά στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων, η Fiat κατέκτησε την κορυφή με 125.348 μονάδες. To Fiat Egea ήταν το best seller στην Τουρκία (αρχική φωτό). Η Renault κατέκτησε την δεύτερη θέση στις πωλήσεις επιβατικών & ελαφρών επαγγελματικών, με 135.635 μονάδες. Στα επιβατικά οι πωλήσεις της ανήλθαν σε 117. 491 μονάδες, με τις 93.468 εγχώριας παραγωγής. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός, ότι σε αντίθεση με την δεκαετία του '70 και του '80 που η εγχώρια παραγωγή κάλυπτε σχεδόν αποκλειστικά την τοπική αγορά, τα τελευταία χρόνια ένα μεγάλο ποσοστό αφορά τις εξαγωγές. To 2023 η Τουρκία ήταν στην δεύτερη θέση σε εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, πίσω από την Κίνα (η κατάταξη αφορά σε απόλυτο αριθμό εισαγωγών και όχι σε αξία). Όμως το 2023 σηματοδότησε και την επιστροφή του αυτοκινήτου made in Turkey, με την έναρξη διάθεσης του ηλεκτρικού Togg T10X τον περασμένο Απρίλιο. Οι συνολικές του πωλήσεις ανήλθαν σε 19.583 μονάδες και κυριάρχησε στην αγορά των EV αυτοκινήτων, ενώ η Tesla ακολούθησε με 12.150 μονάδες. Στο πρώτο τετράμηνο του 2024, η αγορά επιβατικών και ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων είχε άνοδο +11.3%, με 371.438 μονάδες έναντι 333.650 το διάστημα Ιανουαρίου-Απριλίου 2023. Αν επικεντρωθούμε στα επιβατικά αυτοκίνητα, οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 294.837 μονάδες έναντι 252.739 πέρσι (+16.6%). Στο ίδιο διάστημα η εγχώρια Togg έχει πετύχει 7.148 πωλήσεις, ενώ οι συνολικές πωλήσεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σημείωσαν άνοδο +205.0%, με 23.102 μονάδες και μερίδιο 7.8%  έναντι 7.574 και 3.0% στο πρώτο τετράμηνο του 2023. Τα νούμερα δείχνουν πως αυτή τη φορά οι Τούρκοι μάλλον κάτι έκαναν σωστά, 62 χρόνια μετά την φιλόδοξη αλλά αποτυχημένη πρώτη προσπάθεια με το Devrim. 

(Devrim σημαίνει "Επανάσταση" στα τουρκικά)

Το Τοgg T10X ξεκίνησε την πορεία του στην τουρκική αγορά τον Απρίλιο του 2023 και πέτυχε μια πολύ θετική επίδοση, που την έφερε στην κορυφή της δυναμικά ανερχόμενης κατηγορίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. To Togg δημιουργήθηκε με τις ευλογίες της τουρκικής κυβέρνησης και έχει ήδη επιβληθεί στον... ηλεκτρικό ανταγωνισμό.

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία πωλήσεων: ODMD

Mε πληροφορίες από OMD & Ford Otosan. 

Ε.Ε: η μέση ηλικία των οχημάτων σε ανοδική πορεία. Οι υπεύθυνοι πρέπει να κάνουν περισσότερα για κίνητρα αλλαγής του στόλου.

 

H τελευταία έκθεση του ACEA σχετικά με τα οχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους ("Vehicles on European roads"), δίνει μια εικόνα για την εξέλιξη του στόλου των αυτοκινήτων στην Ευρώπη. 

Η έκθεση δημοσιεύεται κάθε χρόνο και είναι αποκαλυπτική, καθώς δείχνει πως τα στατιστικά των πωλήσεων για διαφορετικές κατηγορίες οχημάτων λένε μια διαφορετική ιστορία, σε σχέση με την πραγματική σύνθεση των οχημάτων στους δρόμους της Ευρώπης. Παρά το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτέλεσαν την τρίτη δημοφιλέστερη επιλογή στους αγοραστές νέων αυτοκινήτων την χρονιά που μας πέρασε, με το μερίδιό τους περίπου στο 15%, αντιστοιχούν μόλις στο 1.2% του στόλου στην Ευρώπη. Τα στοιχεία υπογραμμίζουν το γεγονός πως θα χρειαστούν χρόνια, ίσως και δεκαετίες, για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με νέα πιο εξελιγμένα και φιλικά στο περιβάλλον. Tα παλιότερα οχήματα κατά κανόνα υιοθετούν τεχνολογίες λιγότερο αποτελεσματικές, που συνεπάγεται σε αυξημένες εκπομπές ρύπων. Κατά συνέπεια πρέπει να δοθεί έμφαση στο πόσο σημαντικό είναι να εξασφαλιστεί πως τα παλιά οχήματα θα αντικατασταθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα από τα καθαρότερα μοντέλα, στα οποία η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επενδύσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια. 

Σύμφωνα με την τελευταία έκδοση της έκθεσης, ο συνολικός αριθμός οχημάτων στους δρόμους της Ε.Ε προσεγγίζει τα 290 εκατομμύρια (αφορά το έτος 2022). Από αυτά, περίπου τα 250 εκατομμύρια αφορούν επιβατικά αυτοκίνητα. Τα στοιχεία δείχνουν πως ο μέσος όρος ηλικίας συνεχίζει να αυξάνει σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Στα επιβατικά η μέση ηλικία είναι στα 12.3 έτη. Σε ορισμένες χώρες ανεβαίνει στα 17 έτη, όπως στην Ελλάδα και την Εσθονία. Τα φορτηγά έχουν παραδοσιακά μεγαλύτερη ηλικία, με τον μέσο όρο στην Ε.Ε τα 13.9 έτη. Τα λεωφορεία και τα ελαφρά φορτηγά (van) έχουν μέσο όρο τα 12.5 έτη. 

Στην Ελλάδα κυκλοφορούσαν το 2022 συνολικά 5.495.927 επιβατικά αυτοκίνητα, αύξηση 1.6% σε σχέση με το 2021. Ο συνολικός αριθμός για τα ελαφρά και βαρέα φορτηγά και τα λεωφορεία ανήλθε στο 1.208.378 (+0.9%). Το 82.0% των κυκλοφορούντων επιβατικών στους ελληνικούς δρόμους ήταν αυτοκίνητα άνω των 10 ετών και συγκεριμένα τα 4.506.033. Αυτό σημαίνει πως η ανάγκη για την ανανέωση του στόλου στην Ελλάδα είναι περισσότερο έντονη σε σχέση με άλλες Eυρωπαϊκές χώρες και είναι επιτακτική η ανάγκη για την λήψη αποφάσεων από τους Έλληνες αρμόδιους. Έχει ενδιαφέρον στο πως διαμορφώθηκε η σύνθεση του στόλου στην Ε.Ε, ανά κατηγορία καυσίμου. Στα επιβατικά αυτοκίνητα το 50.6% ήταν αμιγώς βενζινοκίνητα, το 40.8% diesel, το 4.1% υβριδικά και plug-in υβριδικά, το 3.2% φυσικού αερίου/LPG και μόλις το 1.2% αφορούσε τα αμιγώς ηλεκτρικά. Στις χώρες με το μεγαλύτερο ποσοστό κυκλοφορούντων ηλεκτρικών, είναι η Σουηδία (4.0%), η Δανία (4.0%), η Ολλανδία (3.7%) και το Λουξεμβούργο (3.1%). Στην Γερμανία το ποσοστό στα ηλεκτρικά ανήλθε στο 2.1% (ίδιο ποσοστό κατέγραψε και η Αυστρία) ενώ στην Γαλλία ήταν στο 1.5%. Η Ιταλία και η Ισπανία αποτελούν δύο από τις μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτου στην Ευρώπη, όμως τα ηλεκτρικά κατείχαν μόλις το 0.4% επί του συνόλου στα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα το ποσοστό τους ήταν στο πενιχρό 0.1% ένα από τα χαμηλότερα στην Ε.Ε. Η γενική εικόνα καθιστά σαφές πως είναι μακρύς ο δρόμος για την ηλεκροκίνηση και την επικράτηση των αυτοκινήτων με μηδενικούς ρύπους στους δρόμους της Γηραιάς Ηπείρου. 

B.A

  © Hellenic Motor History (2024)

Στοιχεία & φωτογραφία: ACEA

Ισραήλ Οκτώβριος 2023. Η αγορά αυτοκινήτου σε καθεστώς πολέμου.

 

Tα γεγονότα που διαδραματίστηκαν στις 7 Οκτωβρίου 2023 στο Ισραήλ, σηματοδότησαν την έναρξη της πιο ταραγμένης περιόδου των τελευταίων ετών στην περιοχή της Μέσης Ανατολής. Με την χώρα να βρίσκεται σε εμπόλεμη κατάσταση και τις στρατιωτικές επιχειρήσεις σε πλήρη εξέλιξη, φαντάζει ίσως λογικό πως "μπήκε" χειρόφρενο στην αγορά αυτοκινήτου του Ισραήλ. Όμως στην πραγματικότητα δεν συνέβη κάτι τέτοιο. Οι ταξινομήσεις νέων ελαφρών οχημάτων τον Οκτώβριο σημείωσαν πτώση -28.5% σε σχέση με τον ίδιο μήνα πέρσι, με συνολικά 11.777 μονάδες έναντι 16.467 τον Οκτώβριο του 2022. Να σημειωθεί ότι τον περασμένο Σεπτέμβριο οι ταξινομήσεις ανήλθαν σε συνολικά 18.119 μονάδες. Τα νούμερα αυτά περιλαμβάνουν τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και τα ταξι. Είναι σαφές λοιπόν πως παρά την -αναμενόμενη- επιβράδυνση στις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων, η αγορά δεν κατέρρευσε. Επιπλέον, στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου οι συνολικές ταξινομήσεις ανήλθαν σε 252.383 μονάδες έναντι 234.702 στο αντίστοιχο διάστημα πέρσι (+7.5%). Η αύξηση αυτή οφείλεται στην ανοδική πορεία που παρουσίασαν οι πωλήσεις στα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα (+8.6%), με 241.488 μονάδες από 222.275 πέρσι. Αντίθετα, τα ελαφρά επαγελματικά οχήματα είχαν πτώση -6.3%, με 8.653 μονάδες από 9.238 πέρσι, ενώ πτώση -27.9% υπήρξε στις ταξινομήσεις των καινούργιων ταξί, αν και το μερίδιό τους είναι γενικά περιορισμένο στο σύνολο της αγοράς. 

Είναι εύλογο πως η επίδοση του Οκτωβρίου 2023 ήταν η χαμηλότερη των τελευταίων δέκα ετών (τουλάχιστον) για τον συγκεκριμένο μήνα. Από τις 11.777 ταξινομήσεις, οι 11.167 αφορούσαν τα ιδιωτικά επιβατικά αυτοκίνητα. Στο σύνολο της αγοράς η Toyota βρέθηκε στην κορυφή με 1.819 μονάδες (επιβατικά & ελαφρά επαγγελματικά) ενώ η Hyundai ακολούθησε στην δεύτερη θέση με 1.806 μονάδες. Η κορεάτικη εταιρεία προηγήθηκε στις πωλήσεις αποκλειστικά ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων, με 1.723 μονάδες έναντι 1.676 της Toyota. Χαρακτηριστική είναι η σημαντική άνοδος των Κινέζων κατασκευαστών την τελευταία διετία στο Ισραήλ. Σε αυτό συνέβαλε η αύξηση στην ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στο διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2023 οι πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν στις 44.048 μονάδες με μερίδιο αγοράς 17.4%. Η κινέζικη BYD κυριαρχεί σε αυτό το κομμάτι της αγοράς, με συνολικά 14.321 πωλήσεις ή το 32.5% του συνόλου στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η επίδοση αυτή την έχει φέρει στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης! Να σημειωθεί πως οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων για όλο το 2022 ανήλθαν σε 27.671 μονάδες (10.3%). Τον Οκτώβριο οι πωλήσεις τους ήταν 2.401 μονάδες. Τα υβριδικά αυτοκίνητα κάλυψαν το 16.4% της αγοράς στο πρώτο δεκάμηνο με 41.284 μονάδες, ενώ τον Οκτώβριο οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 2.852 μονάδες. Εδώ η Toyota αποτελεί την δημοφιλέστερη επιλογή, κατέχοντας μερίδιο 50.1% στο έτος. Ποσοστό μόλις 5.7% κατέκτησαν τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα, με 14.462 μονάδες στο δεκάμηνο και την Kia στην κορυφή της κατηγορίας. Τον Οκτώβριο οι πωλήσεις τους ανήλθαν σε 647 μονάδες. Έχει εναδιαφέρον να αναφερθεί πως ορισμένες ιδιαίτερα δημοφιλείς στην Ευρώπη εταιρείες, καταγράφουν χαμηλές πωλήσεις στο Ισραήλ, όπως η Nissan, η Opel, η Ford και η Dacia. Δεν μπορεί βέβαια να περάσει απαρατήρητη και η επίδοση της πρωταθλήτριας στην Ευρώπη Volkswagen, που στο Ισραήλ κατέκτησε μόλις στην... 19η θέση στο δεκάμηνο του 2023. 

Φυσικά είναι πολύ δύσκολο να προβλέψει κανείς πως θα εξελιχθούν τα πράγματα το επόμενο διάστημα, με δεδομένο ότι η κατάσταση είναι ιδιαίτερα τεταμένη στην περιοχή. Ας δούμε πως διαμορφώθηκε η αγορά αυτοκινήτου τον Οκτώβριο στο Ισραήλ, τον πρώτο μήνα από το ξέσπασμα του πολέμου. 

Οι πωλήσεις αφορούν επιβατικά & ελαφρά φορτηγά αυτοκίνητα. Αποκλειστικά για τα επιβατικά αυτοκίνητα, η Hyundai προηγείται με 1.723 μονάδες ενώ την πρώτη πεντάδα συμπληρώνουν κατά σειρά οι Toyota (1.676), Kia (1.388), BYD (840) και Skoda (608). Oι Hyundai και Skoda κατέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό στην αγορά των ταξί. Στα ελαφρά επαγγελματικά η Citroen βρίσκεται στην κορυφή, με τις πωλήσεις της σε αυτό το κομμάτι να υπερβαίνουν εκείνες των επιβατικών της μοντέλων. Η Toyota βρίσκεται στην δεύτερη θέση και η Isuzu στην τρίτη. 

Oι ταξινομήσεις των BYD, Skoda, Mazda, Chery, Suzuki, Geely, Tesla, Seat και Subaru, αφορούν αποκλειστικά επιβατικά μοντέλα (σε ορισμένες συμπεριλαμβανομένων των ταξί). Από το σύνολο των πωλήσεων της Toyota, oι 20.689 αφορούν υβριδικά μοντέλα. Η BYD κατέχει την τέταρτη θέση αποκλειστικά με ηλεκτρικά επιβατικά μοντέλα. Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων για την Citroen ανήλθαν σε 3.173 μονάδες (ιδιωτικά & ταξί), με τα επαγγελματικά της στις 3.220 μονάδες. Η Chevrolet διαθέτει παρουσία στο Ισραήλ με τα επιβατικά & SUV μοντέλα, Malibu, Blazer, Trax, Trailblazer, Traverse και Corvette, καθώς και τα επαγγελματικά Colorado, Silverado και Savannah. H βασική τιμή της Corvette στο Ισραήλ, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της εταιρείας, είναι 784.061 NIS ή περίπου 187.900 €. 

Β.Α

Έρευνα: Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία πωλήσεων: Israel Vehicle Importers Association (I-via)

Tα δημοφιλέστερα χρώματα αυτοκινήτου στην Ευρώπη και τον υπόλοιπο κόσμο το 2022. Οι προτιμήσεις των αγοραστών σε σχέση με το χθες.

 

Ένα από τα κριτήρια για την τελική επιλογή αγοράς ενός αυτοκινήτου είναι το χρώμα. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που έχουν αντιμετωπίσει το δίλλημα της τελευταίας στιγμής, για το ποιό χρώμα θα ήταν προτιμότερο για το καινούργιο τους αυτοκίνητο. Ποιά είναι, όμως, τα χρώματα που συγκεντρώνουν τις περισσότερες προτιμήσεις; Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της εταιρείας Axalta, που ειδικεύεται σε προϊόντα βαφής αυτοκινήτων, τα πλέον δημοφιλή παγκοσμίως είναι τα ουδέτερα χρώματα. Είναι φυσικό πως σε κάθε χώρα ή ήπειρο υπάρχουν διαφοροποιήσεις, όμως οι τάσεις σε παγκόσμιο επίπεδο δείχνουν πως τα επικρατέστερα χρώματα είναι σε γενικές γραμμές τα ίδια. Ενδιαφέρον έχει η σύγκριση με τα δημοφιλέστερα χρώματα των αυτοκινήτων σε παλιότερες εποχές. 

Στην Ευρώπη το γκρι αναδείχθηκε ως το δημοφιλέστερο χρώμα για το 2022, με ποσοστό 27%. Στην Βρετανία το συγκεκριμένο χρώμα ήρθε πρώτο σε προτιμήσεις σε ποσοστό 25.7%. Στα δέκα πρώτα σε πωλήσεις μοντέλα της βρετανικής αγοράς, τα έξι κυκλοφόρησαν περισσότερο σε γκρι χρώμα. Εξαίρεση δεν αποτέλεσε το best seller Nissan Qashqai, που όμως αποτέλεσε την κορυφαία επιλογή και σε άλλα χρώματα, όπως το μαύρο, το μπλε και το κόκκινο. Το μαύρο ήταν συνολικά το δεύτερο δημοφιλέστερο χρώμα στην Βρετανία, με ποσοστό 20.1%. Το λευκό ήρθε τρίτο με 16.7% και το Tesla Model Y ήταν το πλέον διαδεδομένο αυτοκίνητο σε αυτό το χρώμα. Το μπλε ήρθε στην τέταρτη θέση με ποσοστό 16% ενώ το κόκκινο ακολούθησε με 8.5%. Με εξαίρεση το γκρι, όλα τα υπόλοιπα στην πρώτη πεντάδα σημείωσαν πτώση, αν και δεν υπήρξε καμία αλλαγή στην κατάταξη σε σχέση με το 2021. 

Η εικόνα στην Βρετανία δεν διαφέρει σε σχέση με τα δεδομένα στο σύνολο της Ευρώπης. Την δεύτερη θέση κατέλαβε το μαύρο, με ποσοστό 22% σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Το λευκό ήρθε τρίτο με ποσοστό 17% (το 4% αφορούσε το λευκό πέρλα). Αν και το γκρι παρέμεινε σταθερά στην κορυφή των προτιμήσεων στην Ευρώπη, το λευκό υποχώρησε εφόσον το 2021 ήταν στην δεύτερη θέση. Επιπλέον, από το 2013 έως το 2018 ήταν σταθερά το χρώμα πρώτης επιλογής. Αντίθετα, το μαύρο ανέβηκε στην δεύτερη θέση, από την τρίτη που κατείχε το 2021. Την τέταρτη θέση διατήρησε το μπλε χρώμα, με ποσοστό 11% στην Ευρώπη, ενώ σταθερό ήταν και το ασημί που παρέμεινε στην πέμπτη θέση με ποσοστό 9%. 

Το 2022 η Ευρώπη αποτέλεσε την εξαίρεση στον κανόνα, εφόσον σε όλον τον υπόλοιπο πλανήτη κυριάρχησε το λευκό χρώμα. Στην Β. Αμερική το λευκό κατέκτησε το 30% της αγοράς, από το οποίο το 18% αφορούσε το καθαρό λευκό και το 12% το λευκό πέρλα. Ποσοστό 39% κατέκτησε το λευκό στην Ν. Αμερική και την Αφρική, ενώ υψηλά ποσοστά πέτυχε στην Κίνα (43%), την Ιαπωνία (38%) και την Ν. Κορέα (34%). Στην υπόλοιπη Ασία το λευκό πέτυχε ποσοστό 40%, ενώ στην Ινδία ήταν το δημοφιλέστερο χρώμα σε ποσοστό 35%. Η Ινδία αποτέλεσε την μοναδική περίπτωση που το μαύρο δεν αποδείχθηκε καθόλου ελκυστικό ως χρώμα, με το ποσοστό του μόλις στο 3%! Αντίθετα, στην Κίνα και την Ιαπωνία ήταν το δεύτερο πιο αγαπημένο χρώμα με ποσοστό 26% και 18% αντίστοιχα, ενώ στην υπόλοιπη Ασία ήρθε δέυτερο με 21%. Στην Β. Αμερική και την Αφρική την δεύτερη θέση κατέλαβε το γκρι, και στις δύο περιπτώσεις με ποσοστό 20%. Το ίδιο συνέβη και στην Ν. Κορέα, όμως με υψηλότερο ποσοστό (24%). Στην Ινδία και την Ν. Αμερική στην δεύτερη θέση ήρθε το ασημί με 32% και 19% αντίστοιχα. 

To λευκό ήταν το δημοφιλέστερο χρώμα σε παγκόσμιο επίπεδο πλην Ευρώπης, που ήρθε στην τρίτη θέση. Το υψηλότερο ποσοστό το πέτυχε στην Κίνα (43%), ενώ ακολούθησε η Ν. Αμερική (39%) και η Ιαπωνία (38%).

Τα ουδέτερα χρώματα συνέχισαν να κυριαρχούν στην "παλέτα" των αγοραστών το 2022, ενώ από τα υπόλοιπα χρώματα μόνο το μπλε διατήρησε αξιόλογα ποσοστά παγκοσμίως. Στην Ευρώπη και την Β. Αμερική είχε την μεγαλύτερη προτίμηση, κατακτώντας και στις δύο περιτπωσεις την τέταρτη θέση με 11%. Την ίδια θέση αλλά με χαμηλότερα ποσοστά κατέλαβε στην Ιαπωνία (9%), την Ν. Κορέα (9%) και την Κίνα (5%). Στην Αφρική ήρθε στην πέμπτη θέση με 8% και στην Ασία ευρύτερα επίσης συμπλήρωσε την πρώτη πεντάδα με 6%. Το κόκκινο πέτυχε να βρεθεί στην πρώτη πεντάδα σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στην Ν. Αμερική που ήρθε στην πέμπτη θέση με 6%, ενώ στην ίδια θέση με το ίδιο ποσοστό ήρθε στην Ν. Κορέα. Την πέμπτη θέση κατέλαβε και στην Κίνα όμως με μόλις το 3% επί του συνόλου. Πιο ψηλά στην κατάταξη ήρθε στην Ινδία που κατέκτησε το 6% της αγοράς και βρέθηκε στην τέταρτη θέση. Άλλη μια ιδιαιτερότητα στην Ινδία αποτελεί το γεγονός πως την πέμπτη θέση κατέλαβαν οι καφέ και μπεζ αποχρώσεις, που ισοφάρισαν το κόκκινο με ποσοστό 6%. Από το σύνολο, λιγότερο από το 1% αφορούσε το πιο ανοιχτόχρωμο μπεζ. 

Χρώματα όπως το λευκό και το γκρι ήταν πάντα δημοφιλή, όμως παράλληλα ένα σημαντικό ποσοστό αγοραστών προτιμούσε παλιότερα τα πιο "ζωντανά" χρώματα. Για πολλά χρόνια στην Ευρώπη το κόκκινο πρωταγωνιστούσε, ενώ επιλογές που σήμερα φαίνονται μάλλον αδιανόητες στην συντριπτική πλειοψηφία, κάποτε αποτελούσαν συνηθισμένο φαινόμενο. Το 1980 τα τρία παρακάτω χρώματα ήταν τα πιο διαδεδομένα στην Ευρώπη... 

Το κόκκινο κατέκτησε στην Ευρώπη ποσοστό μόλις 5% και ήρθε στην έκτη θέση το 2022, ενώ το πράσινο και το κίτρινο κατείχαν έκαστο μόλις το 1%. Ειδικότερα το πράσινο ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές στην Ευρώπη για πολλά χρόνια, ενώ το ίδιο ίσχυε και στην Αμερική όπου πολλές φορές βρέθηκε στην κορυφή των προτιμήσεων. Το κίτρινο αποτελεί πιο ιδιαίτερο χρώμα, χωρίς σταθερή παρουσία στα πιο αγαπημένα των αγοραστών. Όμως υπήρξαν φορές που ήρθε δυναμικά στο προσκήνιο σε όλο τον κόσμο, όπως στην περίπτωση της Ευρώπης το 1980. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, το κόκκινο παρέμεινε ανάμεσα στα δημοφιλέστερα έως το 2001, ενώ από το επόμενο έτος άρχισαν να επικρατούν τα ουδέτερα χρώματα, με εξαίρεση το μπλε. Έκανε μια τελευταία επανεμφάνιση στην πρώτη πεντάδα της Ευρώπης το 2006, που κατέλαβε την πέμπτη θέση. Στην Β. Αμερική το κόκκινο απουσιάζε από την πρώτη πεντάδα στο διάστημα 2005-2009 και το 2010 επανήλθε, κατέχοντας σταθερά την πέμπτη θέση έως το 2016. Την θέση του πήρε το μπλε το 2017, όμως το κόκκινο επέστρεψε στην πέμπτη θέση το 2018 για τελευταία φορά (έως σήμερα). Ακόμα και η "εξεζητημένη" σήμερα επιλογή των καφέ και μπεζ χρωματισμών ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένη έως την δεκαετία του '80, ειδικά στην Β. Αμερική και την Ασία. Σήμερα κατέχει παγκοσμίως ποσοστά από 1% έως 4%, με την εξαίρεση της Ινδίας (6%). Στην Ευρώπη το ποσοστό τους ανήλθε στο 2% την χρονιά που μας πέρασε, με μοιρασμένη την αναλογία μεταξύ καφέ και μπεζ αποχρώσεων. 

Β.Α

Hellenic Motor History © (2023)

Στοιχεία:  axalta.com & SMMT (Μ. Βρετανία)

 

 

No cars land: Οι χώρες με την μικρότερη διάδοση του αυτοκινήτου, τα τελευταία απόρθητα κάστρα για την διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία.

 

Η εξάπλωση του αυτοκινήτου στα μεταπολεμικά χρόνια ήταν ραγδαία στις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης. Η σταδιακή βελτίωση του βιοτικού επιπέδου και οι αυξημένες μεταφορικές ανάγκες που προέκυψαν, είχαν σαν αποτέλεσμα την σημαντική διάδοση των επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων στην Β. Αμερική και την Ευρώπη, που άλλωστε είχαν ήδη αναπτύξει την αυτοκινητοβιομηχανία τους πριν τον 2ο Π.Π. Σύντομα τον ίδιο δρόμο ακολούθησε η Ιαπωνία ενώ μονάδες παραγωγής αυτοκινήτων δημιουργήθηκαν στην Αυστραλία και, λίγο αργότερα, σε χώρες της Νοτίου Αμερικής. Την δική τους αυτοκινητοβιομηχανία δημιούργησαν και τα σοσιαλιστικά κράτη του Ανατολικού Μπλοκ, φυσικά και η ΕΣΣΔ, σε πολλές περιπτώσεις κατόπιν συμφωνιών με Δυτικούς κατασκευαστές. Η σημαντική αύξηση των τροχοφόρων όλων των ειδών ανά τον πλανήτη ήταν γεγονός, έστω και αν σε ορισμένες χώρες αυτό γινόταν με πιο αργούς ρυθμούς. Άσχετα από την ύπαρξη εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας, σημαντικό ρόλο στην διάδοση του αυτοκινήτου έπαιξαν οι εκάστοτε οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες. Οι οποίες, ενίοτε, λειτούργησαν αρνητικά προς αυτή την κατεύθυνση. 

 Ίσως πολλοί να σκεφτούν πως στην εποχή μας η κατάσταση έχει εξομαλυνθεί και πως η αγορά αυτοκινήτου έχει αναπτυχθεί παγκοσμίως σε ικανοποιητικό επίπεδο. Εν τω μεταξύ έχουν δημιουργηθεί νέες δυναμικές αγορές, όπως στην Κίνα και την Ινδία, στις οποίες υπάρχει πλέον και έντονη παραγωγική δραστηριότητα στην κατασκευή αυτοκινήτων. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις χωρών που η ευρεία διάδοση του αυτοκινήτου δεν έχει καν ξεκινήσει και κατά συνέπεια η αγορά αυτοκινήτου είναι απλώς... ανύπαρκτη ή  βρίσκεται ακόμα σε "πρώιμο" στάδιο. 

Ν, Κορέα 2012 (photo by Josheph Ferris III)

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Βόρεια Κορέα αποτελεί μια τέτοια περίπτωση. Απομονωμένη από τον υπόλοιπο κόσμο και ιδιαίτερα από τις χώρες της Δύσης, η χώρα έχει πληθυσμό περί τα 26 εκατομμύρια κατοίκους. Φυσικά επίσημα στοιχεία δεν υπάρχουν, όμως υπολογίζεται πως η Β. Κορέα αποτελεί την χώρα με το χαμηλότερο ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου στον κόσμο. Είναι εύλογο πως επίσημα  δεν γίνονται εισαγωγές αυτοκινήτων, όμως το καθεστώς βρίσκει τρόπους να εισάγει πολυτελή αυτοκίνητα δυτικής προέλευσης προς όφελος της ελίτ. Αντίθετα, η Β. Κορέα διαθέτει την δική της αυτοκινητοβιομηχανία! Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής οχημάτων είναι η Pyeonghwa Motors, που ιδρύθηκε το 1999 ως μια κοινοπραξία μεταξύ της Νότιας Κορέας και της Βόρειας Κορέας. Η παραγωγή αυτοκινήτων ξεκίνησε το 2002, μετά την ολοκλήρωση κατασκευής του εργοστασίου, με συνολικά 100 μονάδες εκείνη την χρονιά. To 70% του  εγχειρήματος κατείχε η Nότιος Κορέα, μέσω της Unification Church του Sun Myung Moon, όμως το 2013 αποχώρησε από το σχήμα μεταβιβάζοντας το μερίδιό της στην Κίνα. H παραγωγή παρέμεινε τα επόμενα χρόνια σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα, πολύ χαμηλότερα από τις δυνατότητες της μονάδας, ενώ η απόκτηση ακόμα και ενός αυτοκινήτου εγχώριας κατασκευής είναι εκτός πραγματικότητας για έναν μέσο εργαζόμενο. Αυτό δεν εμποδίζει την προώθηση αυτών των αυτοκινήτων σε μεγάλες διαφημιστικές πινακίδες τοποθετημένες σε διάφορα κεντρικά σημεία, όταν η διαφήμιση γενικώς απουσιάζει από την καθημερινότητα της Β. Κορέας. H Sungri Motor Plant αποτελεί τον παλιότερο κατασκευαστή οχημάτων της χώρας, με την κατασκευή φορτηγών από το 1958. Σήμερα εξακολουθεί να ειδικεύεται στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων αν και υπήρξαν κάποια επιβατικά μοντέλα, χωρίς όμως επιτυχία. Φυσικά τα περισσότερα αυτοκίνητα που παράγονται στην χώρα είναι σε μορφή SKD, με ορισμένα μέρη μερικώς συναρμολογημένα (συνήθως στην Κίνα) και την τελική συναρμολόγηση στην Β. Κορέα. 

Θεωρητικά η απόκτηση ενός ιδιωτικού αυτοκινήτου δεν "απαγορεύεται", όμως στην πράξη υπάρχουν διάφορα εμπόδια. Ο πιο "εύκολος" τρόπος είναι να γίνει η ταξινόμησή του στο όνομα κάποιου κρατικού οργανισμού και φυσικά με το ανάλογο κόστος. Υπάρχουν διάφορες πληροφορίες στο διαδίκτυο σχετικά με το θέμα, όμως οι περισσότερες αφορούν αρκετά παλιότερα δημοσιεύματα κάτι που μπορεί να τις καθιστά λιγότερο έγκυρες σήμερα. Το σίγουρο είναι πως τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα στην Β. Κορέα ανήκουν στο κράτος, τον στρατό, σε αξιωματούχους του Κόμματος, σε μέλη της οικονομικής ελίτ, αλλά και στον στόλο των ταξί. 

Oι γυναίκες τροχονόμοι της Pyongyang είναι αμφίβολο αν βιώνουν τις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στις χώρες του ανεπτυγμένου κόσμου. Όμως τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει διάσημες διεθνώς μέσα από φωτογραφίες και βίντεο στο διαδίκτυο. (photo by Raymond Cunningham, 2011)

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί το Τουρκμενιστάν. Η χώρα των περίπου 6.2 εκ. κατοίκων έχει γίνει γνωστή για την εντυπωσιακή πρωτεύουσα Ashgabat, που φημίζεται για τα κτίρια από λευκό μάρμαρο και τα μεγαλεπήβολα μνημεία της. To Tουρκμενιστάν διοικείται από το καθεστώς του Serdar Berdimuhamedow, που διαδέχθηκε τον πατέρα του στην θέση του Προέδρου, τον Μάρτιο του 2022. Σε γενικές γραμμές αποτελεί μια "κλειστή" προς τον έξω κόσμο χώρα, με έντονο κρατικό έλεγχο και περιορισμούς στις τηλεπικοινωνίες και το διαδίκτυο. Μεγάλο ποσοστό από την συνολική επιφάνεια της χώρας καλύπτει η έρημος του Καρακούμ (περίπου το 70%). Το Τουρκμενιστάν διαθέτει άφθονα αποθέματα φυσικού αερίου και πετρελαίου, όμως δεν είναι βασικός παίκτης στις αγορές ενέργειας εξαιτίας της απουσίας των απαραίτητων υποδομών, κάτι που περιορίζει τις εξαγωγικές της δυνατότητες. Από το 2010 ο σημαντικότερος πελάτης φυσικού αερίου είναι η Κίνα. 

Παλιότερα στους δρόμους της χώρας κυριαρχούσαν τα αυτοκίνητα σοβιετικής προέλευσης, όμως τις τελευταίες δύο δεκαετίες ξεκίνησαν σε μεγαλύτερη έκταση οι εισαγωγές ευρωπαϊκών και ιαπωνικών (κυρίως) αυτοκινήτων. Όμως το 90% περίπου αφορούσε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, με προέλευση ακόμα και από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Κάποια ιαπωνικά αυτοκίνητα ήταν δεξιοτίμονα, των οποίων η εισαγωγή στην συνέχεια απαγορεύτηκε (πηγή: scoop.co.nz). Γενικότερα τα μεταχειρισμένα κυριαρχούν, ενώ κάποια είναι κατασκευασμένα στις Η.Π.Α (κυρίως Toyota) και εισάγονται από τρίτες χώρες. Όμως ακόμα και η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου δεν είναι φθηνή υπόθεση, λόγω του υψηλού κόστους στα μεταφορικά και των υψηλών δασμών. Εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς ότι η δυνατότητα αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου είναι πολύ περιορισμένη για έναν μέσο εργαζόμενο. Κάποιες εταιρείες διαθέτουν αντιπροσώπους όμως σίγουρα όχι το σύνολο από τους μεγάλους κατασκευαστές. Η μοναδική επίσημη ιστοσελίδα που εντοπίστηκε από το Τουρκμενιστάν είναι της Skoda (skoda.tm), η οποία είναι στα αγγλικά (!) και με κάθε κλικ σε ανακατευθύνει στην διεθνή ιστοσελίδα της εταιρείας. Υπάρχει όμως η διεύθυνση στο Ashgabat και τα στοιχεία επικοινωνίας (τηλ. και e-mail). Επίσημη αντιπροσωπεία διαθέτει και η Toyota, που έχει ισχυρή παρουσία στην χώρα. Δυστυχώς είναι ανέφικτο να βρεθούν αξιόπιστα επίσημα στοιχεία για τις πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, οι οποίες σίγουρα διατηρούνται σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με τα  carsalesbase.com και focus2move.com, το 2019 ταξινομήθηκαν 5.795 οχήματα ενώ το 2020 περιορίστηκαν σε μόλις 600 μονάδες. Το carsalesbase.com διευκρινίζει πως τα στοιχεία που υπάρχουν προέρχονται από "ανεπίσημη πηγή" και αφορούν τα επιβατικά και ελαφρά επαγγελματικά αυτοκίνητα (LCV). Άγνωστο αν σε αυτά περιλαμβάνονται και τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα. Πάντως το Τουρκμενιστάν κατέχει έναν από τους χαμηλότερους δείκτες ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Σύμφωνα με την wikipedia, το 2014 η αναλογία ήταν στα 106 οχήματα ανά 1000 κατοίκους. Σε έκθεση της WHO από το 2007 η αναλογία ήταν στα 80.6 οχήματα. Περισσότερα στοιχεία δεν ήταν δυνατό να βρεθούν σχετικά. Αυτό που έγινε ευρύτερα γνωστό ήταν η απαγόρευση κυκλοφορίας στα αυτοκίνητα μαύρου ή σκούρου χρώματος στο Ashgabat, τον Ιανουάριο του 2018. H εισαγωγή αυτοκινήτων μαύρου χρώματος είχε απαγορευτεί από το 2015 με εντολή του Προέδρου της χώρας, που αγαπούσε το λευκό χρώμα διότι πίστευε ότι φέρνει καλοτυχία. Υπήρξαν αναφορές ότι ιδιοκτήτες μαύρων ή σκουρόχρωμων αυτοκινήτων ειδοποιήθηκαν να τα βάψουν σε λευκό ή ασημί χρώμα! Κατά συνέπεια το λευκό είναι το πιο διαδεδομένο χρώμα στα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα της πρωτεύουσας (πιθανότατα η απαγόρευση ισχύει μόνο για τους "κοινούς θνητούς" και όχι για "επίλεκτα" μέλη της κοινωνίας).  

Ashgabat, Turkmenistan 2015 (photo by Yuri Virovets)

Μεγάλες λεωφόροι, λίγα αυτοκίνητα. Ashgabat, Turkmenistan (source: pozatrasa.pl)

Η Αφρική αποτελείται από 54 χώρες, με διαφορετικά πληθυσμιακά μεγέθη και η κάθε μια με τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Οι περισσότερες διαθέτουν χαμηλό ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτου και η αγορά τους μπορεί άνετα να χαρακτηριστεί ως υποανάπτυκτη. H μεγαλύτερη σε πληθυσμό χώρα της Αφρικής, η Νιγηρία, με 218 εκ. κατοίκους, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η αγορά αυτοκινήτου διακρίνεται από ισχυρές διακυμάνσεις ανά έτος, ενώ ένα μικρό ποσοστό από τις εισαγωγές αφορούν καινούργια οχήματα (υπολογίζεται περίπου το 10%). Σύμφωνα με εκπρόσωπο μεγάλης εταιρείας, μόνο ένα 2% του πληθυσμού είναι σε θέση να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο, δεδομένων των οικονομικών συνθηκών που επικρατούν στην χώρα. Περίπου ένα 70% στα καινούργια αυτοκίνητα αφορά εταιρικές πωλήσεις. Βέβαια μια χώρα με τον πληθυσμό της Νιγηρίας έχει τεράστιες προοπτικές ανάπτυξης. Όμως ακόμα  μοιάζει να απέχει σημαντικά από αυτό το σενάριο. Tα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα φαίνεται πως κυριαρχούν σε πολλές χώρες της Αφρικής όμως ποιά είναι συνολικά η εικόνα στη αγορά των καινούργιων; Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία από το African Association of Automotive Manufacturers (ΑΑΑΜ), το 2021 οι πωλήσεις ανήλθαν σε 1.131.249 μονάδες. Από αυτές, οι 548.504 πωλήσεις αφορούσαν αγορές στην Βόρειο Αφρική και οι 499.087 στις χώρες-μέλη του Southern African Customs Union (Μποτσουάνα, Εσουατίνι, Λεσότο, Ναμίμπια, Ν. Αφρική). Το υπόλοιπο των 83.658 πωλήσεων  αφορά τις διάφορες άλλες χώρες στην Υποσαχάρια Αφρική. Η μεγαλύτερη και πιο ανεπτυγμένη αγορά αυτοκινήτου στο σύνολο της Αφρικής είναι η Νότιος Αφρική. Οι πωλήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 2021 ανήλθαν σε 303.961 μονάδες, με επιπλέον 133.079 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (σύνολο 464.122). Kαι σε αυτή την περίπτωση όμως, το μέγεθος της αγοράς μπορεί να χαρακτηριστεί επιεικώς ως ικανοποιητικό για μια χώρα 60 εκατ. κατοίκων. Βέβαια η Ν. Αφρική είναι από τις χώρες με την μεγαλύτερη ανάπτυξη στην παραγωγή αυτοκινήτων στην αφρικανική ήπειρο. Το 2019 η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία συνεισέφερε το 6.4% στο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν της χώρας, 4.0% από την κατασκευή και 2.4% από το λιανικό εμπόριο αυτοκινήτων. H συνολική παραγωγή οχημάτων όλων των κατηγοριών ανήλθαν το 2021 σε 493.868 μονάδες (επιβατικά, LCV, βαρέα φορτηγά, λεωφορεία) και οι εξαγωγές ήταν στις 298.020 μονάδες. Οι άλλες δύο σημαντικές αγορές βρίσκονται στην Βόρειο Αφρική και είναι η Αίγυπτος και το Μαρόκο, επίσης με σημαντική δραστηριότητα στον τομέα της παραγωγής οχημάτων. Φυσικά και σε αυτές τις δύο χώρες υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης, όμως η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη σε σύγκριση με την υπόλοιπη Αφρική. Σε τροχιά ανάπτυξης ήταν η αγορά αυτοκινήτου και στην Αλγερία στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ενώ παράλληλα έγιναν βήματα για την δημιουργία μονάδων παραγωγής οχημάτων. Στην συνέχεια τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο καλά σε κανέναν από τους δύο τομείς, για διάφορους λόγους. Πάντως έως τα τέλη του 2019 κυκλοφορούσαν στην Αλγερία πάνω από 6.5 εκ. αυτοκίνητα, με τον πληθυσμό της στα 43 εκατομμύρια.  Συμφωνίες με μεγάλους κατασκευαστές για εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων έχουν πραγματοποιηθεί και σε άλλες χώρες, όπως στην Νιγηρία, την Κένυα και την Ρουάντα, όμως οι συνθήκες δεν είναι ώριμες για παραγωγή μεγάλης κλίμακας λόγω του μεγέθους της αγοράς τους. Η Αφρική έχει να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις, όμως αποτελεί το τελευταίο σύνορο μεγάλης έκτασης που μένει να κατακτήσει η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία. Σήμερα στην Αφρική αναλογούν κατά μέσο όρο περί τα 45 οχήματα ανά 1000 κατοίκους, όταν σε παγκόσμιο επίπεδο η αναλογία είναι στα 203 οχήματα. Ο συνολικός πληθυσμός της Αφρικής αντιστοιχεί περίπου στο 16.8% του πλανήτη όμως καλύπτει μόλις λίγο πάνω από το 1% της παγκόσμιας αγοράς αυτοκινήτου. 

H Toyota είναι η δημοφιλέστερη εταιρεία στην Ν. Αφρική και το Hilux αποτελεί το best seller της αγοράς. Αν και διαθέτει την μεγαλύτερη αγορά στα καινούργια οχήματα, σύμφωνα με δημοσίευμα του topauto.co.za, πάνω απο το 42% των κυκλοφορούνταν αυτοκινήτων στην Ν. Αφρική είναι ηλικίας μεταξύ 11 και 20 ετών. Η εικόνα είναι πολύ χειρότερη σε άλλες χώρες της Αφρικής όπου οι εισαγωγές αφορούν σχεδόν αποκλειστικά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, ενίοτε στα όρια του ωφέλιμου χρόνου ζωής τους και όχι πάντα από νόμιμες οδούς.  

Σύμφωνα με έκθεση του Marubeni Research Institute ("Sub-Saharan Africa Automobile Business", 12/2017), η διείσδηση του αυτοκινήτου στην Υποσαχάρια Αφρική αντιστοιχεί σε 3 οχήματα ανά 100 κατοίκους, με τον μέσο όρο διεθνώς στα 18.2 οχήματα.  

Eπάνω: Έκθεση της Toyota στην Accra, πρωτεύουσα της Ghana (source: Marubeni 2017). Kάτω: Eικόνα από δρόμο στην Accra, περίπου την ίδια περίοδο. Tα περισσότερα από τα εικονιζόμενα αυτοκίνητα είναι ταξί, μεταχειρισμένα εισαγωγής (photo: saasawubona.com). Οι σκηνές μποτιλιαρίσματος σε μεγάλες πόλεις της Αφρικής δεν απουσιάζουν και η Accra δεν αποτελεί εξαίρεση. Όμως έως τα τέλη του 2015 κυκλοφορούσαν στην χώρα μόλις 890.000 οχήματα, με τον πληθυσμό της περίπου στα 28.000.000 κατοίκους. Η αγορά καινούργιων οχημάτων συνήθως κινείται κάτω από το όριο των 10.000 μονάδων. Μελέτες υποστηρίζουν ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα θα φτάσει σε επίπεδα κατάλληλα για την ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτου εντός της επόμενης δεκαετίας. 

Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί και η Κούβα, όμως ίσως θα άξιζε αναλυτικότερη αναφορά σε ξεχωριστό αφιέρωμα. 

B.A

  Έρευνα: Hellenic Motor History (2022)  ©

Με πληροφορίες από το newlinesinstitute.org (Τουρκμενιστάν).

Στοιχεία πωλήσεων Αφρική: AAAM

Στοιχεία Ν. Αφρική: NAAMSA

Στοιχεία Αλγερία: The Africa Report

Στοιχεία Γκάνα: Marubeni & ceicdata.com