Το Audi A2 στην Ελλάδα (2000). Έντονη προσωπικότητα και τεχνολογία αλλά με... προδιαγεγραμμένη (;) την εμπορική αποτυχία.

 

Aμάξωμα εξ'ολοκλήρου από αλουμίνιο, χαμηλός αεροδυναμικός συντελεστής, καλή εκμετάλλευση χώρων, ξεχωριστή σχεδίαση, καλή οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης σε ένα συμπαγές σύνολο μήκους 3.83 μ. από έναν premium κατασκευαστή. Tα παραπάνω φαίνεται να αποτελούν συνταγή σίγουρης επιτυχίας, όμως στην πραγματικότητα τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά. Με αφορμή την επιστροφή του ονόματος "Α2" στην επικαιρότητα, λόγω της επερχόμενης παρουσίασης του νέου μικρού ηλεκτρικού της Audi, είναι ευκαιρία για μια σύντομη αναδρομή στην πορεία του αρχικού μοντέλου. Το Audi A2 παρουσιάστηκε επίσημα τον Σεπτέμβριο του 1999 στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης (IAA). H παραγωγή του ξεκίνησε στα μέσα Νοεμβρίου της ίδιας χρονιάς. Η γερμανική φίρμα επέστρεφε στην μικρή κατηγορία σχεδόν δύο δεκαετίες μετά την διακοπή παραγωγής του Audi 50 και ενώ είχε ξεκινήσει την διαδικασία του downsizing τρία χρόνια πριν, με το Audi A3. H εκτενής χρήση αλουμινίου είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί το βάρος του αυτοκινήτου στα 895 κιλά. Σημαντικό ρόλο προς αυτή την κατεύθυνση έπαιξε η χρήση του "Audi Space Frame", ένα χωροδικτύωμα αποτελούμενο από αλουμινένιες δοκούς. Οι σχεδιαστές πέτυχαν βασικό αεροδυναμικό συντελεστή 0.28, μια εξαιρετική τιμή για αυτοκίνητο σε αυτήν την κατηγορία. Aπό άποψη κινητήρων τα πράγματα ήταν λιγότερο εντυπωσιακά, εφόσον ο βασικός κινητήρας βενζίνης ήταν ο γνωστός δεκαεξαβάλβιδος στα 1.400 cc του ομίλου VW, με απόδοση 75 ίππους. Ήταν και η έκδοση που παρουσίαζε το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά. Το χαμηλό βάρος του μικρού Audi, επέτρεπε αξιοπρεπείς επιδόσεις. 

Η φιλοσοφία του Audi A2 το έθετε εκτός συναγωνισμού σε σχέση με τα παραδοσιακά supermini. Ουσιαστικά ο μοναδικός άμεσος αντίπαλος ήταν η Mercedes A-Class, που είχε εμφανιστεί στην χώρα μας στα τέλη του 1997. Σε αυτό συνέβαλε και η υψηλή τιμή αγοράς των δύο γερμανικών μοντέλων, που στην περίπτωση της Audi είχε να κάνει και με την χρήση αλουμινίου, με αποτέλεσμα το αυξημένο κόστος παραγωγής. Βέβαια το "πακέτο" περιλάμβανε πλούσιο εξοπλισμό ασφαλείας, με διάφορα ηλεκτρονικά βοηθήματα (ABS, ASR, ESP κ.α), ενώ διέθετε αρκετά καλύτερες επιδόσεις από το -βαρύτερο- Mercedes στα ίδια κυβικά. Το Audi παρουσιάστηκε στην χώρα μας περί τα μέσα του 2000. Όμως πόσοι Έλληνες ήταν διατεθειμένοι να δώσουν ένα σεβαστό ποσό για ένα μικρό 1400άρι αυτοκίνητο, έστω και αν είχε τέσσερις κύκλους ή ένα αστέρι στην μάσκα; Στην περίπτωση της Mercedes έγινε φανερό πως τα πράγματα ήταν πιο ελπιδοφόρα για το μικρό της μοντέλο και τα πρώτα χρόνια παρουσίασε ανοδικές τάσεις, παρά το γεγονός ότι ήδη στην αρχή της καριέρα της η τιμή της στην βασική έκδοση προσέγγιζε τα... επτά εκατομμύρια δραχμές (Α140 Classic)! Φυσικά και σε αυτή την περίπτωση υπήρχε πλήρες πακέτο εξοπλισμού ασφαλείας, ένας τομέας που έδωσε μεγάλη έμφαση η Mercedes μετά το γνωστό φιάσκο στο τέστ ταράνδου. Φυσικά οι πωλήσεις της Α-Class στην χώρα μας παρέμειναν σε σχετικά χαμηλά επίπεδα με απόλυτα κριτήρια, όμως για την κατηγορία του ήταν σίγουρα ικανοποιητικές. Το Audi είχε διαφορετική τύχη. Παρά το γεγονός ότι ήταν απόλυτα ανταγωνιστικό και σε ορισμένους τομείς καλύτερο από την μικρή Mercedes, το αγοραστικό κοινό έμεινε μάλλον αδιάφορο. To πρώτο πλήρες έτος διάθεσής του στην εγχώρια αγορά (2001), οι πωλήσεις του ανήλθαν σε μόλις 199 μονάδες ενώ η A-Class διέθεσε 849 μονάδες. Aυτή ήταν και η καλύτερη επίδοση που πέτυχε στην Ελλάδα ως το τέλος της καριέρας του, το 2005. Ανάλογη εικόνα υπήρξε και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Ακόμα και στην γερμανική αγορά η σύγκριση με την A-Class ήταν συντριπτική. Ενδεικτικά, οι πωλήσεις της μικρής Mercedes το 2000 στην Γερμανία ήταν 94.751 μονάδες έναντι "μόλις" 10.045 του Audi A2. Την καλύτερη επίδοση στην Γερμανία είχε το 2001, με συνολικά 26.434 μονάδες ή το 0.8% σε σχέση με τις 87.742 και το 2.6% της A-Class. Μέχρι το καλοκαίρι του 2005 που σταμάτησε η παραγωγή του είχαν κατασκευαστεί συνολικά 176.377 μονάδες Audi A2. Η εταιρεία υπολόγιζε σε παραγωγή 60.000 μονάδων ετησίως. Η παραγωγή της πρώτης γενιάς A-Class ξεπέρασε το 1.1 εκ. μονάδες. Το φιλόδοξο εγχείρημα της Audi δεν είχε την αναμενόμενη επιτυχία και κατέληξε σε μια ζημιογόνα υπόθεση για την ίδια. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2026)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Η παρουσίαση του Seat Toledo στην Ελλάδα (1991). Η αναβάθμιση στην εικόνα της ισπανικής φίρμας, υπό τον έλεγχο της Volkswagen.

Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η Seat έπαψε να είναι εξαρτημένη από την Fiat, στα αυτοκίνητα της οποίας βασίζονταν τα ισπανικά μοντέλα για περίπου τρεις δεκαετίες. Στην συνέχεια αποφάσισε να τραβήξει -αναγκαστικά- τον δικό της δρόμο, εφόσον ήταν οι Ιταλοί που διέκοψαν την μεταξύ τους συνεργασία. Σύντομα η Seat μπήκε στο στόχαστρο της Volkswagen. Έως τα τέλη του 1986 ο γερμανικός όμιλος είχε εξαγοράσει το 75% της Seat, ενώ στα τέλη του 1990 εξαγόρασε το υπόλοιπο 25%. Σε αυτό το διάστημα οι Ισπανοί είχαν περάσει ήδη στην νέα εποχή με την παρουσίαση των Seat Ibiza και Malaga, ενώ άρχισαν να επεκτείνουν την εξαγωγική τους δραστηριότητα στις ευρωπαϊκές αγορές. Την δεκαετία του '70 και του '80 η Seat είχε γνωρίσει επιτυχία στην Ελλάδα με μοντέλα κυρίως μικρού κυβισμού (ως 1.200 cc), στην μικρή και μικρομεσαία κατηγορία. Υπό τον πλήρη έλεγχο της Volkswagen, η δεκαετία του '90 έφερε την αναδιοργάνωση στην δομή της εταιρείας, το νέο υπερσύγχρονο εργοστάσιο στο Martorell και την διεύρυνση της γκάμας με νέα μοντέλα. Έχοντας σημειώσει αξιόλογη πορεία στην Ευρώπη με το Ibiza, η Seat στόχευε πλέον στην μεγαλύτερη και πιο απαιτητική μεσαία κατηγορία. Αποτέλεσμα ήταν η παρουσίαση του Seat Toledo την άνοιξη του 1991. Ήταν ζήτημα χρόνου να εμφανιστεί και στην ελληνική αγορά, που θα είχε να δώσει μάχη απέναντι στον καθιερωμένο ανταγωνισμό στoυς 11 φορ. ίππους. Μέχρι τότε η Seat απουσίαζε από την συγκεκριμένη κατηγορία σε πολλές αγορές, αν και παλιότερα είχε κυκλοφορήσει ορισμένα ανάλογα μοντέλα για την ισπανική κυρίως αγορά και βέβαια αντίγραφα των αντίστοιχων Fiat (όπως το Seat 131). Ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.600 cc και είχε το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον στην χώρα μας. Βέβαια με απόδοση μόλις 72 ονομαστικούς ίππους στις 5.200 στρ/λεπτό, σίγουρα δεν απευθυνόταν σε όσους ενδιαφέρονταν για επιδόσεις. Πάντως προσέφερε καλούς χώρους για επιβάτες, μεγάλο χώρο αποσκευών, ασφαλή οδική συμπεριφορά και καλή ποιότητα κατασκευής σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή. Στην πράξη δεν ήταν ένα κλασικό σεντάν αλλά διέθετε την πιο πρακτική πίσω πέμπτη πόρτα, μια λύση που αργότερα υιοθέτησε το "αδελφό" Skoda Octavia. Η ελληνική αντιπροσωπεία της Seat, "Τεχνοκάρ" ΑΒΕΕ, έκανε την επίσημη παρουσίαση του Seat Toledo στην χώρα μας την Κυριακή 1 Σεπτεμβρίου 1991, στο ξενοδοχείο Ledra Marriott. Στην εκδήλωση βρέθηκαν περί τους 65 αντιπροσώπους του δικτύου από όλη την Ελλάδα, που ενημερώθηκαν και για την στρατηγική πωλήσεων του νέου μοντέλου. Το Seat Toledo ήταν επιπλέον διαθέσιμο με τον κινητήρα στα 1.800 cc απόδοσης 90 ps στις 5.250 στρ/λεπτό. Υπήρχε όμως και η έκδοση 1.8 GT 16V με 128 ίππους στις 6.000 στρ/λεπτό. Με το συγκεκριμένο μοντέλο η "Τεχνοκάρ" ΑΒΕΕ εισήλθε για πρώτη φορά στην αγορά του ταξί και μάλιστα με αξιώσεις. Το Seat Toledo γνώρισε μεγάλη επιτυχία σαν... Δημοσίας Χρήσης, όμως για τους επαγγελματίες οδηγούς υπήρχε η έκδοση Turbo Diesel στα 1.900 cc, με 75 ίππους στις 4.400 στρ/λεπτό. Συνολικά η πορεία του τα πρώτα χρόνια μπορεί να κριθεί ως απλώς ικανοποιητική και σίγουρα δεν απείλησε το κατεστημένο. Επιπλέον, η πρώτη γενιά του μοντέλου έμεινε πολλά χρόνια στην αγορά χωρίς σημαντικές αλλαγές και σταδιακά η παρουσία του ατόνισε μέχρι την αντικατάστασή του, το 1999. 

 

 

B.A

 © Hellenic Motor History (2026)

 

Ελλάδα αρχές 90s. Tα οικονομικά κίνητρα της απόσυρσης αυξάνουν το ενδιαφέρον για τα "σπορ" αυτοκίνητα. Best seller το προσιτό Hyundai Scoupe, με υψηλό ποσοστό στην κατηγορία.

 

To 1991 τέθηκαν σε ισχύ τα οικονομικά κίνητρα για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Το πρώτο βήμα για την μείωση της φορολογίας στα καταλυτικά αυτοκίνητα είχε γίνει στις αρχές του 1990. Όμως με το μέτρο της "απόσυρσης" η απόκτηση ενός νέου αυτοκινήτου έγινε ακόμα πιο δελεαστική. Αυτό οδήγησε σε άνοδο την ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων και το θερμόμετρο του ανταγωνισμού άρχισε να ανεβαίνει επικίνδυνα. Εκείνη ακριβώς την περίοδο συστήθηκε στο ελληνικό κοινό η Hyundai. Το όνομα της κορεάτικης φίρμας δεν ήταν άγνωστο τους Έλληνες, εφόσον στην πραγματικότητα τα πρώτα της βήματα τα έκανε στην χώρα μας το 1978. Όμως η παρουσία της σύντομα περιορίστηκε στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, ενώ τα επιβατικά της μοντέλα δεν κατάφεραν να εδραιωθούν και έμειναν για αρκετά χρόνια στο περιθώριο. Το φθινόπωρο του 1990 η Hyundai επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, μέσα από ένα νέο δίκτυο αντιπροσώπων. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος των Ελλήνων αγοραστών ήταν τα μικρομεσαία οικογενειακά στα 1.300 & 1.400 cc και ακολούθησαν τα αυτoκίνητα στην μεσαία κατηγορία (1.600 cc) και τα supermini. Όμως οι νέες ευνοϊκές συνθήκες που είχαν δημιουργηθεί αύξησαν αισθητά το ενδιαφέρον για πιο "εξειδεκευμένες" κατηγορίες αυτοκινήτων, που μέχρι τότε ήταν για λίγους. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα "σπορ" αυτοκίνητα. Σε αυτή την κατηγορία κατατάσσονται τα αμιγώς σπορ μοντέλα, ορισμένες cabrio εκδόσεις, τα roadster, οι γρήγορες εκδόσεις κάποιων εμπορικών μοντέλων (hot hatch/GTi κλπ) και τα διάφορα coupe εν γένει. Την δεκαετία του '80 αυτά τα αυτοκίνητα απευθύνονταν πραγματικά σε λίγους, λόγω υψηλού κόστους αγοράς και κτήσης. Κατά συνέπεια, το ποσοστό τους ήταν εξαιρετικά μικρό στην χώρα μας. Στις αρχές της δεκαετίας του '90 ορισμένα τέτοια μοντέλα έγιναν πιο προσιτά σε μεγαλύτερη μερίδα του αγοραστικού κοινού. Το 1991 η "σπορ" κατηγορία κατέκτησε στην χώρα μας ποσοστό 3.4%, με συνολικά 5.742 μονάδες. Η επίδοση αυτή μπορεί να μην φαίνεται "εντυπωσιακή", όμως ήταν ενδεικτική των νέων τάσεων που επικρατούσαν στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και σίγουρα μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητική για τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Με δεδομένο ότι το κόστος αγοράς σε αρκετά σπορ αυτοκίνητα διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα, η άνοδος στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων βασίστηκε σε συγκεριμένα μοντέλα. Το Hyundai Scoupe αναδείχθηκε στον βασικό πρωταγωνιστή των πωλήσεων. Το κορεάτικο κουπέ ανήκε στην πρώτη σειρά μοντέλων της εταιρείας στην Ελλάδα στα τέλη του 1990, μαζί με τα Hyundai Excel και Sonata. Αρχικά ήταν διαθέσιμο στην τιμή των 2.938.000 δραχμών, με κινητήρα 1.500 cc (10 φορ. ίπποι). Το Hyundai Scoupe μπορεί να μην ήταν ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά σίγουρα διέθετε την απαραίτητη "σπορτίφ" εικόνα σε ιδιαίτερα δελεαστική τιμή. Αυτό από μόνο του ήταν αρκετό σε μια αγορά διψασμένη για καινούργια αυτοκίνητα, ειδικά αν μπορούσες να ξεχωρίσεις στον δρόμο λίγο περισσότερο από τους υπόλοιπους! Στην πράξη αυτή η συνταγή  αποδείχθηκε ίσως περισσότερο επιτυχημένη από όσο θα περίμενε κανείς για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. To 1991 το Hyundai Scoupe πέτυχε συνολικά 2.268 πωλήσεις και κατέκτησε το συντριπτικό 39.5% στην κατηγορία του. Επιπλέον, η επίδοση αυτή αντιστοιχούσε στο 28.0% των συνολικών πωλήσεων της Hyundai εκείνη την χρονιά. Η επιτυχία του θα μπορούσε να θεωρηθεί περιστασιακή, όμως το Hyundai Scoupe ενίσχυσε την θέση του την επόμενη χρονιά. Τα "σπορ" αυτοκίνητα συνέχισαν την ανοδική τους πορεία στην χώρα μας και το 1992 κατέκτησαν ποσοστό 4.3% (!), με συνολικά 8.639 μονάδες. Το κορέατικο μοντέλο κατέκτησε την κορυφή για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, με 2.542 μονάδες και ποσοστό 29.4% στην κατηγορία του. Nα σημειωθεί πως περί τα τέλη του έτους παρουσιάστηκε η ανανεωμένη έκδοση του μοντέλου, με νέα σχεδίαση στα σημεία και τα νέα κινητήρια σύνολα. Πλέον ο κινητήρας στα 1.500 cc ήταν εξελιγμένος από την ίδια την Hyundai και είχε βελτιωμένη απόδοση, στους 92 ίππους από 82 ίππους που απέδιδε το αρχικό μοτέρ προερχόμενο από την Mitsubishi. Παράλληλα, η facelift έκδοση ήταν διαθέσιμη στην έκδοση turbo με απόδοση 115 ps από τα ίδια κυβικά. Η τιμή του  στην βασική έκδοση παρέμεινε σε ανταγωνιστικά επίπεδα, ενώ με απόσυρση αποτελούσε ιδιαίτερα δελεαστική πρόταση ακόμα και στην έκδοση turbo. 

Tα οικονομικά κίνητρα της "απόσυρσης" αναζωπύρωσαν το ενδιαφέρον των Ελλήνων αγοραστών και έστρεψαν το ενδιαφέρον ακόμα και σε κατηγορίες που ως τότε ήταν σχεδόν "διακοσμητικές" στην χώρα μας. Η Hyundai εκείνη την εποχή δοκίμαζε εκ νέου την τύχη της στην ελληνική αγορά, όμως αυτή τη φορά το timing αποδείχθηκε σωστό για την κορεάτικη εταιρεία. Το Scoupe αποτέλεσε το δημοφιλέστερο "σπορ" μοντέλο, με βασικά προσόντα την χαμηλή τιμή του, την σύγχρονη σχεδίαση και την "Χρυσή Εγγύηση" που προσέφερε η ελληνική αντιπροσωπεία (3 χρόνια & 6 χρόνια αντισκωριακή προστασία). Το Hyundai Scoupe διατήρησε αξιόλογες πωλήσεις την επόμενη διετία, όμως σε χαμηλότερα επίπεδα συγκριτικά με την περίοδο της "απόσυρσης" (1991-1992). Η κορεάτικη φίρμα επανήλθε ως πρωταγωνιστής στην κατηγορία μερικά χρόνια αργότερα με το Hyundai Coupe 1.6, το οποίο ήταν σημαντικά αναβαθμισμένο και δεν είχε να επιδείξει ως βασικό πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή. Για την ιστορία, το δεύτερο δημοφιλέστερο σπορ μοντέλο στην χώρα μας κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ήταν ένα όνομα που είχε εδραιωθεί πολλά χρόνια πριν, διέθετε φανατικούς φίλους και είχε φτάσει αισίως στην πέμπτη γενιά. Η Toyota Celica. 

Hyundai Scoupe facelift.

B.A

 © Hellenic Motor History (2026)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Photos: Hyundai

1983. Aπανωτά πλήγματα στους ιδιοκτήτες οχημάτων με αυξήσεις στο κόστος κτήσης, ενώ η υποτίμηση της δραχμής οδηγεί σε περαιτέρω άνοδο τις τιμές των αυτοκινήτων. Δύο ξεχωριστές εκθέσεις προσπαθούν να δώσουν λάμψη στο ζοφερό σκηνικό. Πρεμιέρα για το «Σαλόνι Αυτοκινήτου».

 

Mε επιπλέον επιβαρύνσεις ξεκίνησε το 1983 για τους Έλληνες ιδιοκτήτες ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων αλλά και τους υποψήφιους αγοραστές. Για να ακριβολογούμε, οι επιβαρύνσεις αφορούσαν τους ιδιοκτήτες οχημάτων ανεξαρτήτως κατηγορίας. Ήδη από τα τέλη της προηγούμενης χρονιάς είχε γίνει γνωστή η πρόθεση της κυβέρνησης για αύξηση στα τέλη κυκλοφορίας. Όμως το ύψος των αυξήσεων ήταν υπερβολικό και ξεσήκωσε έντονες αντιδράσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο προϋπολογισμός του 1983 προέβλεπε σχεδόν τον διπλασιασμό στα ποσά των τελών κυκλοφορίας, ακόμα και στις μικρές κατηγορίες αυτοκινήτων. Έτσι, για ένα αυτοκίνητο 7 φορ. ίππους (1.000 cc) τα τέλη κυκλοφορίας έπαιρναν αύξηση 90.2%, στις 13.000 δραχμές από 6.835 δραχμές που ήταν ως τότε! Για τα αυτοκίνητα στους 9 φορ. ίππους (1.300 cc) η αύξηση έφτανε το +101.3%!!! Επιπλέον υπήρχε σημαντική μείωση στο ποσοστό έκπτωσης λόγω παλαιότητας του αυτοκινήτου, από 20% σε 5% στην πρώτη πενταετία. Το ανώτατο ποσοστό έκπτωσης είχε οριστεί πλέον στο 35% από 50% που ίσχυε μέχρι τότε. Φυσικά αυξήσεις υπήρχαν και στις μοτοσυκλέτες, τα φορτηγά και λεωφορεία ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, τα τρίκυκλα ακόμα και τα... τροχόσπιτα (τέλη 5.000 δρχ από 700 δρχ)! Τα βάσανα του Έλληνα αυτοκινητιστή δεν τελείωναν εδώ όμως. Oι φήμες για άνοδο κατά περίπου έξι δραχμές στην τιμή της βενζίνης επιβεβαιώθηκαν και στις 7 Ιανουαρίου 1983 η κυβέρνηση εξέδωσε την αγορανομική διάταξη που όριζε την τιμή της απλής βενζίνης σε 46 δραχμές από 39.70 δρχ της παλιάς τιμής. Η βενζίνη σούπερ θα κόστιζε πλέον 50 δραχμές από 43.80 δρχ, δηλαδή η αύξηση υπερέβαινε τις έξι δραχμές ανά λίτρο. Αύξηση υπήρξε και στο diesel, με νέα τιμή στις 24.50 δραχμές (+4.80 δρχ). Και όλα αυτά ενώ τα κρατικά έσοδα από τα καύσιμα το 1982, ανήλθαν στα 30 δισ. δραχμές! Οι παραπάνω αυξήσεις ήρθαν να προστεθούν στο ράλλυ τιμών που είχαν βιώσει οι ιδιοκτήτες οχημάτων την περίοδο 1979-1981, λόγω της ενεργειακή κρίσης. 

Γελοιογραφία του ΚΥΡ στο περιοδικό "Επίκαιρα" (9/12/1982).

Στα παραπάνω ήρθε να προστεθεί η υποτίμηση της δραχμής, που ανακοίνωσε στις 10 Ιανουαρίου 1983 ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Γεράσιμος Αρσένης. Έτσι, η δραχμή υποτιμήθηκε κατά 15.5% έναντι του δολλαρίου και των υπόλοιπων ξένων νομισμάτων. Αυτή η εξέλιξη είχε ως αποτέλεσμα την αναπροσαρμογή στις τιμές των καινούργιων αυτοκινήτων, προς τα πάνω φυσικά! H υποτίμηση κρίθηκε ως "αναγκαίο" μέτρο για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και των εξαγωγών, όμως δημιούργησε πιέσεις στην αγορά γενικότερα. Ήδη τα επιβατικά αυτοκίνητα είχαν επιβαρυνθεί με υπέρογκους φόρους τα προηγούμενα χρόνια και ιδιαίτερα από το 1979 και μετά. Eπιπλέον, ο Έλληνας δεν είχε την δυνατότητα αγοράς αυτοκινήτου με νόμιμες δόσεις, εφόσον η χρηματοδότηση από τις τράπεζες δεν είχε επιτραπεί (με εξαίρεση τα εγχώριας παραγωγής). Φυσικά στο πλάνο υπήρχε η εκ περιτροπής κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας ("Δακτύλιος"). Αλλά οι μονίμως προβληματικές αστικές συγκοινωνίες και οι τακτικές απεργιακές κινητοποιήσεις στα ΜΜΜ και τα ταξί, καθιστούσαν αναγκαία την απόκτηση ενός ιδιωτικού μέσου μετακίνησης, άσχετα αν το ελληνικό κράτος επέμενε να αντιμετωπίζει το Ι.Χ αυτοκίνητο σαν είδος πολυτελείας. Πάντως η χώρα μας διέθετε ακόμα την χαμηλότερη αναλογία ιδιωτικών αυτοκινήτων ανά κάτοικο, στην Δ. Ευρώπη. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ήταν ανήμποροι να αντιδράσουν οργανωμένα, ενώ οι λίγες αποσπασματικές ενέργειες δεν είχαν κάποιο ουσιαστικό αποτέλεσμα (όπως η παράδοση πινακίδων στις εφορίες από περίπου 50.000 κατόχους Ι.Χ, ως "διαμαρτυρία" στα νέα τέλη κυκλοφορίας). Να σημειωθεί ότι οι αυξήσεις στα τέλη κυκλοφορίας θα έβαζαν περί τα 10 δισ. δραχμές επιπλέον στα δημόσια ταμεία! Έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι ακόμα και για μοτοσυκλέτες στους τρεις φορ. ίππους το νομοσχέδιο προέβλεπε αύξηση στα τέλη κατά 83.2% (!).

Οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί δεν άφηναν πολλά περιθώρια για κλίμα αισιοδοξίας στην αγορά αυτοκινήτου. Ήδη από τις αρχές του έτους οι τάσεις ήταν πτωτικές. Το 1983 υπήρξε σημαντική κάμψη στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων (-23.0%), ενώ η συναλλαγματική δαπάνη για εισαγωγές μειώθηκε στα 164.287.000 δολλάρια από 210.416.000 δολλάρια που ήταν την προηγούμενη χρονιά. Μέσα στο καταθλιπτικό περιβάλλον που είχε προκύψει από την κρατική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο, υπήρξαν και μερικές αχτίδες φωτός. Το Ιούνιο του 1983 η "ΤΕΟΚΑΡ" ΑΒΕΕ γιόρτασε την παραγωγή 30.000 αυτοκινήτων Nissan στην χώρα μας. Η μονάδα που δημιούργησε η οικογένεια Θεοχαράκη στον Βόλο, ξεκίνησε την δραστηριότητά της στις αρχές του 1980 και η επίδοση αυτή ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακή για τα ελληνικά δεδομένα εκείνη την εποχή. Την ίδια περίπου εποχή η Seat επανασυστήθηκε στο ελληνικό κοινό, μετά από περίπου μια τριετία απουσίας. Η ισπανική εταιρεία ανανέωσε την σύμβαση με την "Δ.Ε.Α" για την αποκλειστική εισαγωγή και διάθεση των αυτοκινήτων Seat στην χώρα μας. Το πρώτο νέο μοντέλο ήταν διαθέσιμο στην ελληνική αγορά από το καλοκαίρι του 1983, το Seat Ronda στα 1.200 cc. Στην ατζέντα της χρονιάς υπήρχαν όμως και οι εκθέσεις αυτοκινήτου. Διότι παρά τις δυσκολίες και την επιβράδυνση της αγοράς, είχαν προγραμματιστεί δύο ξεχωριστές διοργανώσεις και μάλιστα μέσα σε διάστημα ενός μήνα! 

H "Auto Moto" είχε παρουσία στα αυτοκινητιστικά πράγματα από τα μέσα της δεκαετίας του '70, όμως κάποιοι θεώρησαν ότι υπήρχε χώρος για μια ακόμα αντίστοιχη διοργάνωση. Κατά συνέπεια, το 1983 έκανε πρεμιέρα το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" και μάλιστα προηγήθηκε χρονικά της καθιερωμένης "Auto Moto". To πρώτο "Σαλόνι Αυτοκινήτου" έγινε στο Ολυμπιακό Στάδιο και άνοιξε τις πύλες του στις 27 Αυγούστου 1983, ενώ διήρκησε ως τις 4 Σεπτεμβρίου. Το κοινό μπορούσε να επισκεφθεί την έκθεση από τις 5:30 έως τις 10:30 το βράδυ, ενώ τα Σαββατοκύριακα άνοιγε και από τις 10 το πρωί μέχρι τη 1 το μεσημέρι. Ανάμεσα στα νέα μοντέλα έγινε και μια σημαντική πρώτη παρουσίαση στο ελληνικό κοινό. Ήταν η νέα γενιά της Toyota Corolla με κινητήρα 1.300 cc και την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Ο Θεοχαράκης διέθετε το Nissan Micra στο περίπτερο της ιαπωνικής φίρμας, το νεότερο μοντέλο της στην εγχώρια αγορά (ήταν ήδη διαθέσιμο από τις αρχές καλοκαιριού). H "Auto Moto" βρισκόταν στο όγδοο έτος και το 1983 η διοργάνωση έγινε στις εγκαταστάσεις της εφημερίδας "ΕΞΠΡΕΣ" στον Παράδεισο Αμαρουσίου. Το κοινό είχε την ευκαιρία να έρθει σε επαφή με τα νέα μοντέλα αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας σε έναν χώρο 5.500 τ.μ, από τις 23 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου. Η έκθεση ήταν ανοικτή κάθε μέρα από τις 5 ως τις 10 το βράδυ και τις Κυριακές επιπλέον από τις 10 το πρωί μέχρι τις 2 το μεσημέρι. Φυσικά και στις δύο περιπτώσεις υπήρχαν περίπτερα με αξεσουάρ και έγιναν διάφορες εκδηλώσεις ενημερωτικού ενδιαφέροντος. Έτσι, η χώρα μας απέκτησε δύο ετήσιες εκθέσεις αυτοκινήτου, που συνέχισαν παράλληλα τα επόμενα χρόνια. Την επόμενη χρονιά το "Σαλόνι Αυτοκινήτου" παρέμεινε στο Ολυμπιακό Στάδιο, ενώ η "Auto Moto" μετακόμισε στο Εκθεσιακό Κέντρο Αθηνών επί της Λεωφ. Κηφισίας 124. Το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου και οι δύσκολες συνθήκες τις οποίες είχε να αντιμετωπίσει, καθιστούσαν υπερβολική την ύπαρξη δύο ξεχωριστών εκθέσεων σε ετήσια βάση. Όμως το 1983 καθιερώθηκε αυτή η τάση και μάλιστα σε διάστημα λίγων εβδομάδων. Δεν θα ήταν η τελευταία φορά που συνέβαινε κάτι τέτοιο και τα επόμενα χρόνια υπήρξαν ανάλογες περιπτώσεις, όπως το 1988 που οι δύο διοργανώσεις έγιναν ξανά μέσα στον ίδιο μήνα! 

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2026)

 Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Βραδυνή" & "Απογευματινή". 

Αρχική φωτογραφία: Les Walsh.

Isuzu Gemini LJ. To ιαπωνικό μοντέλο που "ήρθε για να καταπλήξει" αλλά κατέληξε σε μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές αποτυχίες της ελληνικής αγοράς.

 

Toν Σεπτέμβριο του 1987 ένα νέο μικρομεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στην Ελλάδα. Ήταν το Isuzu Gemini, που έκανε επίσημη πρεμιέρα στην 52η Διεθνή 'Εκθεση Θεσσλονίκης. Η ιαπωνική φίρμα ήταν γνωστή στην χώρα μας για τα επαγγελματικά της οχήματα, όμως η παρουσία της στα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν ως τότε περιστασιακή και εξαιρετικά περιοριορισμένη. Η εισαγωγή του Gemini γινόταν από την "Μ. Ιωαννίδης" ΑΕΒΕ, που είχε αναλάβει την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Isuzu για την Βορ. Ελλάδα την άνοιξη του 1981. Η έδρα της επιχείρησης ήταν επί της Βασ. Όλγας 136-138 στην Θεσσαλονίκη, με νέες εγκαταστάσεις για τα επιβατικά στο 8ο χλμ Εθν. Οδού Θεσσαλονίκης-Αθηνών. Τον κεντρικό συντονισμό της Isuzu εκείνη την εποχή στην Αττική είχε η "General Motors Hellas" ABEE στο Μαρούσι και στους επίσημους αντιπροσώπους ήταν η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, η "Euromotor" AEBE και η "Π. Πετρόπουλος" ΑΕΒΕ. Όμως το παραπάνω δίκτυο αφορούσε τα επαγγελματικά οχήματα της φίρμας. Κατά συνέπεια, η "Μ. Ιωαννίδης" έπρεπε να αναπτύξει νέο δίκτυο πώλησης, service και ανταλλακτικών για τα επιβατικά μοντέλα σε πολλές περιοχές της χώρας, μεταξύ των οποίων και η Αττική. To Isuzu Gemini LJ ήταν ένα τετράθυρο οικογενειακό με κινητήρα 1.300 cc με απόδοση 72 ίππους. Η κίνηση ήταν στους μπροστινούς τροχούς και η σχεδίαση ακολουθούσε τα τυπικά ιαπωνικά πρότυπα της εποχής. Αποτελούσε την ανανεωμένη έκδοση του Gemini FF που είχε παρουσιαστεί το 1985 και η επίσημη πρεμιέρα στην Ευρώπη έγινε τον Μάρτιο του 1987, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. 

Το Isuzu Gemini διέθετε καλό εξοπλισμό για τα δεδομένα της εποχής και η τιμή του ήταν αρκετά ανταγωνιστική, όμως ο κυβισμός του το τοποθετούσε στην κλάση των 9 φορ. ίππων. Στην εγχώρια αγορά κυριαρχούσαν δύο μικρομεσαία μοντέλα στα 1.300 cc, το ελληνικής συναρμολόγησης Nissan Sunny και το Toyota Corolla. Δύο καθιερωμένα ιαπωνικά μοντέλα από εταιρείες με ευρύ δίκτυο διανομής και εξυπηρέτησης, ενώ ειδικά το "ελληνικό" Sunny είχε επιπλέον ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην τιμή αγοράς. Το Isuzu Gemini είχε λοιπόν εξαρχής δύσκολο έργο και σίγουρα ήταν εκτός πραγματικότητας να ανταγωνιστεί στα ίσια το best seller Nissan Sunny, ενώ την ίδια εποχή έκανε την εμφάνισή της στην χώρα μας η νέα -έκτη- γενιά Corolla που αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλής. Μέχρι την άνοιξη του 1988 το δίκτυο πώλησης επιβατικών της Isuzu είχε επεκταθεί στις κυριότερες πόλεις της Ελλάδας, αλλά παρέμενε ανεπαρκές και είναι αμφίβολο αν υπήρξε σοβαρή υποστήριξη στην μεγαλύτερη αγορά της χώρας, δηλαδή στην Αττική. Η διαφημιστική προώθηση του μοντέλου ξεκίνησε με τον τίτλο: "Έρχεται για να καταπλήξει". Παρά την αρχική αισιοδοξία για μια αξιοπρεπή παρουσία του Gemini στην ελληνική αγορά, τα αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά. To 1988 οι συνολικές του πωλήσεις περιορίστηκαν σε μόλις... 130 μονάδες με ποσοστό 0.2%! To ποσοστό της Isuzu στα επιβατικά παρέμεινε αμετάβλητο και το 1989, με τις συνολικές πωλήσεις στις 152 μονάδες! Oι επιδόσεις αυτές καθιστούν το Isuzu Gemini ως μια από τις μεγαλύτερες εμπορικές αποτυχίες στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Στην χώρα μας η ιαπωνική θυγατρική της G.M περιορίστηκε τα επόμενα χρόνια στην αγορά των επαγγελματικών οχημάτων και ορισμένων εκτός δρόμου μοντέλων. 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2026) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Αρχική φωτογραφία: 4Τροχοί

Mάιος 1978. Η παρουσίαση της Alfa Romeo Giulietta στην ελληνική αγορά από την "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε.

 

Τον Νοέμβριο του 1977 η Alfa Romeo παρουσίασε το νέο της μεσαίο οικογενειακό μοντέλο, την Giulietta. Σκοπός ήταν να αντικαταστήσει την αξιόλογη αλλά γερασμένη Nuova Super, που ήταν εξέλιξη της Giulia του... 1962! Εκείνη την εποχή η ιταλική φίρμα διέθετε μια ευρεία γκάμα από οικογενειακά και σπόρ μοντέλα, με βάση την μικρομεσαία Alfasud στα 1.200 cc και κοινό σημείο την σπορτίφ οδική συμπεριφορά και τις ζωηρές επιδόσεις. Στις μεγαλύτερες κατηγορίες δεν έλειπαν οι πινελιές πολυτέλειας. H Giulietta ήρθε να ανανεώσει την εικόνα της Alfa Romeo σε μια δύσκολη και απαιτητική κατηγορία, με έντονο ανταγωνισμό. Στην Ελλάδα ήταν διαθέσιμη από την άνοιξη του 1978 και η επίσημη παρουσίαση έγινε από την ελληνική αντιπροσωπεία στις 17 Μαΐου, σε εκδήλωση στο ξενοδοχείο Μεγάλη Βρετανία. Την ιταλική εταιρεία εκπροσωπούσε στην χώρα μας η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε, με έδρα στην Λεωφ. Συγγρού 132. Η βασική έκδοση της Giulietta ήταν στα 1.300 cc και για την ακρίβεια είχε κυβισμό 1.357 cc που την τοποθετούσε στο άνω άκρο των 9 φορ. ίππων, με ονομαστική απόδοση 95 ίππους στις 6.000 στροφές ανά λεπτό. Υπήρχε ακόμα η έκδοση στα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι), με απόδοση 109 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. Η σχεδίαση ήταν σύγχρονη, με χαρακτηριστικό το ελαφρώς ανασηκωμένο πίσω μέρος που κατέληγε σε μια διακριτική αεροτομή. Την δική του προσωπικότητα είχε και το εσωτερικό, με το ιδιαίτερο στροφόμετρο του οποίου οι ενδείξεις είχαν την αντίθετη φορά από το ταχύμετρο. Η πρεμιέρα της Giulietta στην ελληνική αγορά συνέπεσε με την εμφάνιση άλλων σημαντικών νέων μοντέλων στην κατηγορία. Tην ίδια περίοδο παρουσιάστηκε η νέα γενιά του δημοφιλούς Fiat 131 (Supermirafiori), καθώς και το ολοκαίνουργιο Peugeot 305. Βέβαια η Alfa Romeo διέθετε εκ των πραγμάτων ένα πιο περιορισμένο κοινό συγκριτικά με τις πιο πάνω εταιρείες και σε μεγάλο βαθμό με την δική του ξεχωριστή φιλοσοφία. Επιπλέον, η Giulietta είχε ένα περισσότερο premium προφίλ που αντανακλούσε και στην τελική τιμή του αυτοκινήτου. 

Β.Α

Έρευνα © Hellenic Motor History (2026)

Μάιος 1972. Πρεμιέρα για τα Ford Consul & Granada στην Ελλάδα. Tα πρώτα μοντέλα της Ford σε παρουσίαση από το κοινό δίκτυο αντιπροσώπων στην χώρα μας.

 

Το 1967 ιδρύθηκε η Ford Ευρώπης (Ford of Europe) με σκοπό την ενοποίηση της Ford Βρετανίας και Ford Δ. Γερμανίας, που ως τότε λειτουργούσαν ως ξεχωριστές οντότητες. Τα προϊόντα των δύο θυγατρικών ήταν διαθέσιμα στην χώρα μας μέσα από διαφορετικό δίκτυο, με επίσημο εισαγωγέα για τα βρετανικά μοντέλα την "Κοντέλλης" Α.Ε και αντίστοιχα για τα γερμανικά μοντέλα την "Στακόρ" Α.Ε. Την άνοιξη του 1971 οι δύο επιχειρήσεις ξεκίνησαν την πώληση του συνόλου της γκάμας των ευρωπαϊκών Ford, ανεξαρτήτως προέλευσης. Στα πλαίσια της συγχώνευσης των δύο κλάδων, σταδιακά υπήρξε κοινή εξέλιξη των μοντέλων για την ευρωπαϊκή αγορά. Αποτέλεσμα αυτής της φιλοσοφίας ήταν η παρουσίαση του μεγάλου Ford Consul/Granada την άνοιξη του 1972. Το νέο μοντέλο είχε σκοπό να αντικαταστήσει ταυτόχρονα τα βρετανικά Ford Zephyr και Zodiac αλλά και τα γερμανικά Taunus 17M/20M/26M. 

Στην Ελλάδα ήταν η πρώτη φορά που ένα μοντέλο της Ford παρουσιάστηκε επίσημα σε κοινή εκδήλωση των δύο αντιπροσώπων. Οι δημοσιογράφοι γνώρισαν τα Consul και Granada από τον Σπύρο Παντελεημονίτη και τον Ιωάννη Κορτέση, γενικοί διευθυντές της "Ι. Ε. Κοντέλλης" και "Στακόρ" αντίστοιχα. Ουσιαστικά ήταν το ίδιο αυτοκίνητο, όμως η  ονομασία Consul αφορούσε τις βασικές εκδόσεις ενώ το Granada ήταν περισσότερο πολυτελές και καλύτερα εξοπλισμένο. Η παρουσίαση τους στην χώρα μας έγινε στις 19 Μαΐου 1972, στο ξενοδοχείο Auberge στην Βαρυμπόμπη (Τατόϊ). Ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.700 cc V4, που είχε και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην εγχώρια αγορά, ενώ διέθετε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς και διπλό κύκλωμα  φρένων με δισκόφρενα εμπρός. Υπήρχε φυσικά δυνατότητα επιλογής σε μεγαλύτερους κινητήρες, στα 2.000, 2.300, 2.600 και 3.000 cc (V6).  Ήταν διαθέσιμο σε κλασικό τετράθυρο αμάξωμα, coupe και station wagon, ενώ στην περίπτωση του Granada η διαφημιστική καμπάνια ξεκίνησε με τον τίτλο: "Ο μεγάλος αντίπαλος". Το μήκος του αμαξώματος στην τετράθυρη έκδοση ήταν 4.57 μέτρα. Τα Consul & Granada ήταν η premium πρόταση της Ford σε μια απαιτητική κατηγορία στην Ευρώπη, όμως η πορεία του ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένη (αργότερα η ονομασία Consul καταργήθηκε).  

Ford Consul Coupe.

Β.Α

Έρευνα © Hellenic Motor History (2026)

Φεβρουάριος 1979. Πρεμιέρα για την 2η γενιά του Audi 80 στην Ελλάδα.

 

 

Το Audi 80 ήταν η πρόταση της γερμανικής εταιρείας στα μεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα και είχε παρουσιαστεί αρχικά καλοκαίρι του 1972. Η πρώτη γενιά του μοντέλου είχε κερδίσει τον τίτλο για το "Aυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1973 και έκανε πρεμιέρα στην ελληνική αγορά τον Ιανουάριο του ίδιου έτους. Το φθινόπωρο του 1976 υπήρξε ένα εκτεταμένο facelift, όμως η βασική σχεδίαση παρέμεινε ίδια. Η δεύτερη γενιά Audi 80 παρουσιάστηκε επίσημα τον Σεπτέμβριο του 1978 και η αναβάθμιση ήταν εμφανής σε όλα τα επίπεδα. Αυξημένες διαστάσεις μέσα και έξω, μεγαλύτερο μεταξόνιο και αμάξωμα περίπου 14 εκατοστά επιπλέον σε μήκος. Η σχεδίαση ακολουθούσε αυστηρές αλλά κομψές γραμμές δια χειρός Giorgetto Giugiaro, με τον οποίον είχε συνεργαστεί ο όμιλος VW-Audi και τα προηγούμενα χρόνια. Όπως και στην πρώτη γενιά, η μετάδοση της κίνησης γινόταν στους εμπρός τροχούς και ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.300 cc (9 φορ. ίπποι). Υπήρχε επιπλέον η έκδοση στα 1.600 cc (11 φόρ. ίπποι). Η επίσημη παρουσίαση του Audi 80 δεύτερης γενιάς στην Ελλάδα, έγινε στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Φεβρουαρίου 1979 σε εκδήλωση που πραγματοποίησε η "Kosmocar" Α.Ε στο ξενοδοχείο "Αστήρ" Βουλιαγμένης. Η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε αναλάβει την αντιπροσωπεία της Audi στην χώρα μας περίπου δύο χρόνια πριν, τον Ιανουάριο του 1977. Ο μικρότερος κινητήρας είχε το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην ελληνική αγορά και απέδιδε 60 ίππους, με τελική ταχύτητα τα 148 χλμ/ώρα. Ο μεγαλύτερος κινητήρας είχε ονομαστική απόδοση 75 ίππους, με τελική ταχύτητα 160 χλμ/ώρα. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 η "Kosmocar" είχε διαθέσιμο το Audi 80 με τον κινητήρα diesel για την αγορά του ταξί (1.600 cc), με αρκετή επιτυχία. Κατά την έναρξη πώλησης του Audi 80 στην Ελλάδα η τιμή του στην βασική έκδοση ήταν 499.356 δραχμές (80 L 1.3), ενώ η έκδοση GLS 1.6 κόστιζε 618.036 δραχμές. Υπήρχε δυνατότητα επιλογής και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Oι τιμές αυτές είχαν σημαντική αύξηση μετά τον διπλασιασμό στην φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων λίγους μήνες μετά, στις 4 Ιουλίου 1979. Το ποσοστό της Audi στην ελληνική αγορά εκείνη την χρονιά ήταν στο 1.2%, με συνολικά 1.086 πωλήσεις (-5.0%). Η δεύτερη γενιά του Audi 80 βοήθησε ώστε η φίρμα να βελτιώσει το προφίλ της στην κατηγορία. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2026)

Toyota Paseo. Η άτυχη στιγμή της Toyota στην ελληνική (και ευρωπαϊκή) αγορά.

 

H κατηγορία των αυτοκινήτων coupe απευθύνεται σε ένα σχετικά περιορισμένο κοινό, το οποίο όμως διαθέτει ένα πιο δυναμικό προφίλ. Άνθρωποι που θέλουν να ξεχωρίζουν από την μάζα και ψάχνουν για ένα αυτοκίνητο με περισσότερο σπορτίφ προσανατολισμό σε σχεδίαση και οδηγικά χαρακτηριστικά. Αρκετοί κατασκευαστές διέθεταν ανάλογα coupe μοντέλα, που ήταν σχετικά προσιτά στην αγορά τους. Η Toyota είχε αφήσει έντονο το στίγμα της στην κατηγορία ήδη από την δεκαετία του '70, με το θρυλικό Celica. Όμως στην έκτη γενιά του μοντέλου (1994) το κόστος αγοράς είχε αυξηθεί αρκετά, ενώ πλέον ο βασικός κινητήρας ήταν στα 1.800 cc. Ειδικά στην χώρα μας, η αναβάθμιση στην γκάμα των κινητήρων είχε ως αποτέλεσμα την σημαντική επιβάρυνση στο κόστος κατοχής μιας Toyota Celica (τεκμήριο κλπ). Στις αρχές του 1996 η ιαπωνική εταιρεία αποφάσισε να παρουσιάσει στην Ευρώπη ένα μικρότερο σε διαστάσεις και πιο προσιτό coupe μοντέλο, το Toyota Paseo. Στην πραγματικότητα δεν ήταν ένα εντελώς νέο μοντέλο, αλλά η ανασχεδιασμένη έκδοση του αρχικού Toyota Cynos που ήταν διαθέσιμο στην ιαπωνική αγορά από το... 1991 και βασιζόταν στο Tercel. Στην Ελλάδα εμφανίστηκε την άνοιξη του 1996 σε μια και μοναδική έκδοση, με 16βάλβιδο κινητήρα στα 1.497 cc (10 φορ. ίπποι) απόδοσης 90 hp. Στα θετικά στοιχεία ήταν το στάντρντ ABS και η ύπαρξη αερόσακου, ενώ οι επιδόσεις του Paseo ήταν παραπάνω από αξιοπρεπείς. Όμως η σχεδίαση ήταν άτολμη ενώ στο εσωτερικό μπορούσε να χαρακτηριστεί έως εντελώς αδιάφορη και συντηρητική, με αποτέλεσμα να χάνει σε "νεανικό" προφίλ. To Toyota Paseo δεν αποτελούσε βέβαια ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, αλλά η συμπεριφορά του στον δρόμο δεν ενέπνεε σε υψηλούς ρυθμούς οδήγησης. Έτσι, παρά τα επιμέρους δυνατά στοιχεία του ιαπωνικού μοντέλου (απόδοση κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων, φρένα), οι αδυναμίες της ανάρτησης έκαναν το σύνολο λιγότερο ακριβές και ισορροπημένο και, τελικά, το "πακέτο" έμοιαζε λιγότερο ελκυστικό σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ειδικά αν λάβουμε υπόψη και την τιμή αγοράς. Eκείνη την εποχή το Toyota Paseo είχε απέναντί του προτάσεις όπως το Opel Tigra που τουλάχιστον παρουσίαζε μεγαλύτερο ενδιαφέρον σχεδιαστικά, αλλά και το νεότερο Hyundai Coupe 1.6 (1996). To κορεάτικο μοντέλο ήταν διαθέσιμο σε ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή, χωρίς να υστερεί σε κινητήρα ή οδηγικά χαρακτηριστικά και διέθετε σχεδίαση με έντονη προσωπικότητα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να προσελκύσει σημαντικό ποσοστό αγοραστών στην χώρα μας, αν και ήταν σε υψηλότερη φορολογική κλίμακα (11 φορ. ίπποι). Αντίθετα, το Paseo πέρασε μάλλον απαρατήρητο τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Μέσα στους πρώτους μήνες του 1998 το ιαπωνικό coupe είχε εξαφανιστεί από τους πίνακες της ελληνικής αντιπροσωπείας. Το 1997 ήταν το πρώτο (και μοναδικό) πλήρες έτος διάθεσής του στην εγχώρια αγορά, με τις πωλήσεις του στις 220 μονάδες. Να σημειωθεί ότι την ίδια χρονιά η Hyundai πέτυχε να κατακτήσει σχεδόν το 40% της αγοράς στην "sport coupe" κατηγορία, με 1.367 πωλήσεις και θεαματική διαφορά από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Ενδεχομένως να υπήρχε η φιλοδοξία για σημαντικά υψηλότερα νούμερα από την Toyota Ελλάς ώστε το Paseo να αποτελέσει τον πρωταγωνιστή της κατηγορίας, σαν μια πιο προσιτή επιλογή με λίγη από την "λάμψη" της Celica και ισχυρό κίνητρο το δυνατό όνομα της φίρμας στην χώρα μας. Όμως το Paseo δεν ήταν σε καμία περίπτωση Celica και αποδείχθηκε ανίκανο να συγκινήσει το ελληνικό κοινό, με αποτέλεσμα να αποσυρθεί αθόρυβα και άδοξα από την αγορά. 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025)

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ 

Φθινόπωρο 1990. Η Hyundai συστήνεται στο ελληνικό κοινό (για δεύτερη φορά). Τα πρώτα βήματα της κορεάτικης φίρμας στο νέο της ξεκίνημα.

 

To πρώτο Hyundai στην Ελλάδα αγοράστηκε και ταξινομήθηκε στις αρχές του 1978. Ήταν ένα Hyundai Pony 123 με αριθμό κυκλοφορίας ΖΤ-7553. Η χώρα μας ήταν από τις πρώτες ευρωπαϊκές αγορές που έκαναν την εμφάνισή τους τα κορεάτικα αυτοκίνητα και μέχρι το καλοκαίρι του 1978 η Hyundai είχε αναπτύξει ένα ικανοποιητικό δίκτυο στην Αθήνα και την υπόλοιπη Ελλάδα. Κεντρική αντιπροσωπεία στην χώρα μας ήταν η "Καπιτσίνας" ΑΕΒΕ, με έδρα στην Λεωφ. Κηφισσού 174. To νέο επιβατικό μοντέλο συστήθηκε στο εγχώριο αγοραστικό κοινό ως ένα "ευρωπαϊκό αυτοκίνητο από την Άπω Ανατολή", όμως η φίρμα δεν ανέπτυξε την δυναμική που θα περίμενε ένας φιλόδοξος κατασκευαστής. Τα πράγματα εξελίχθηκαν καλύτερα στον χώρο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων με το Hyundai Pickup, που είχε σταθερά μια αξιοπρεπή παρουσία για όλη την δεκαετία του '80. Όμως την ίδια περίοδο τα επιβατικά της είχαν μπει στο περιθώριο και κατά συνέπεια η Hyundai δεν πέτυχε να εδραιωθεί στην συνείδηση των Ελλήνων για πολλά χρόνια. Είναι γεγονός πως η Hyundai δεν κατάφερε εντυπωσιακά αποτελέσματα στην Ευρώπη εκείνη την εποχή και επιπλέον η παρουσία της περιορίστηκε σε συγκεκριμένες αγορές της Γηραιάς Ηπείρου (π.χ Ολλανδία, Βέλγιο, Μ. Βρετανία). Tην ίδια περίοδο οι Κορεάτες έκαναν τα πρώτα τους βήματα στον Καναδά (1984) και στην απαιτητική αγορά των ΗΠΑ (1986). Η αποδοχή του κοινού σε αυτές τις αγορές ήταν κάτι παραπάνω από θετική, με αποτέλεσμα οι πωλήσεις της Hyundai στην Αμερική να ξεπεράσουν τις αρχικές προβλέψεις. Η επιτυχία βέβαια βασίστηκε στην χαμηλή τιμή των αυτοκινήτων της εταιρείας. Όμως η Hyundai δεν θα μπορούσε να αγνοήσει εύκολα την επίσης δύσκολη και απαιτητική Ευρώπη, όπου σε αρκετές χώρες ήταν ακόμα άγνωστη. Προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκε συστηματικά την δεκαετία του '90. Στην Ελλάδα η Hyundai έπρεπε να επανασυστηθεί στο αγοραστικό κοινό και βασική παράμετρος για μια δυναμική επανεκκίνηση ήταν ένα νέο δραστήριο δίκτυο αντιπροσώπων. Το πρώτο βήμα έγινε το φθινόπωρο του 1990 με την "Hyundai Hellas" S.A στο τιμόνι. Τα κεντρικά γραφεία και η έκθεση ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 155, ενώ τα ανταλλακτικά και το service επί της Πλαταιών 51 στο Μεταξουργείο. Τώρα η Hyundai διέθετε τρία μοντέλα στην ελληνική αγορά. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον εμπορικά είχε το μικρομεσαίο Excel στα 1.500 cc, διάδοχος του αρχικού Pony αλλά σε ποικιλία αμαξωμάτων (3θυρο, 4θυρο, 5θυρο). Υπήρχε ακόμα το δίθυρο Scoupe στα 1.500 cc και το μεγάλο οικογενειακό Sonata στα 1.800 cc. Η χαμηλή τιμή αγοράς συνέχισε να εποτελεί το βασικό πλεονέκτημα της Hyundai εκείνη την εποχή, όμως η αρχική προώθηση είχε τον εντυπωσιακό τίτλο "Ήρθε το Νο 1 στην Αμερική" και σλόγκαν "Hyundai, η αυτοκρατορία του Νο 1". Αυτή την φορά οι συνθήκες ήταν πιο ώριμες στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου και το timing ήταν ευνοϊκό για την κορεάτικη φίρμα. Όλα τα νέα μοντέλα της Hyundai ήταν εφοδιασμένα με τριοδικό καταλύτη, ενώ η ελληνική αντιπροσωπεία προσέφερε την "Χρυσή Εγγύηση Hyundai" με τρία χρόνια ή 100.000 χλμ και έξι χρόνια αντισκωριακή προστασία. Η κορεάτικη φίρμα μπήκε στον "χάρτη" της ελληνικής αγοράς το τελευταίο δίμηνο του 1990, με ενθαρρυντικά τα πρώτα μηνύματα. Μέχρι τον Οκτώβριο του ίδιου έτους οι πωλήσεις της στα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν περιστασιακές, με συνολικά επτά μονάδες στο διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου. Στο τελευταίο τρίμηνο πέτυχε συνολικά 399 πωλήσεις και το ποσοστό της το 1990 ανήλθε στο 0.4% με συνολικά 406 μονάδες. Συγκριτικά, την προηγούμενη τριετία η Hyundai στην χώρα μας ήταν καθηλωμένη στο 0.1% με μερικές δεκάδες μονάδες ετησίως (1987-1989). Όμως ήταν σημαντικό να φανεί η εξέλιξη στην πορεία της και τους επόμενους μήνες. Το 1991 τα οικονομικά κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων έκαναν τα Hyundai ακόμα πιο ελκυστικά, με ιδιαίτερα αναταγωνιστικές τιμές στην κατηγορία τους. Η ανταπόκριση ήταν θετική και από τον Οκτώβριο του 1990 έως τον Ιούλιο του 1991 οι πωλήσεις της ήταν σταθερά ανοδικές ανά μήνα. Το καλοκαίρι του '91 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα ακόμα ένα μοντέλο, το Hyundai Lantra. H ελληνική αντιπροσωπεία το σύστησε στο ελληνικό κοινό με τον τίτλο "εκτός συναγωνισμού", όμως στην πραγματικότητα είχε να αντιμετωπίσει έναν ιδιαίτερα σκληρό ανταγωνισμό. Το Lantra ανήκε στην δύσκολη κατηγορία των μεσαίων οικογενειακών στα 1.600 cc (11 φορ. ίπποι), που η προσιτή τιμή από μόνη της δεν αρκούσε για να πείσει τους απαιτητικούς αγοραστές, αν και το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν ένα βήμα μπροστά για την κορεάτικη φίρμα. Μπορεί το marketing της ελληνικής αντιπροσωπείας να βασίστηκε ελαφρώς στην υπερβολή, όμως το αποτέλεσμα στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία. Η Hyundai ήταν πλέον μέσα στις δέκα δημοφιλέστερες εταιρείες της ελληνικής αγοράς και το 1991 κατέκτησε την όγδοη θέση με ποσοστό 4.8% και συνολικά 8.090 μονάδες. Ήταν η πρώτη φορά που κατέκτησε τέτοιο ποσοστό και βρέθηκε τόσο ψηλά στην γενική κατάταξη σε ευρωπαϊκή χώρα. Ενδεικτικά, το επόμενο καλύτερο ποσοστό που πέτυχε η Hyundai στην Ευρώπη ήταν στην Ολλανδία, που το μερίδιο της την ίδια χρονιά ανήλθε στο 1.2% με 5.935 μονάδες και τερμάτισε στην 21η θέση. Στην Βρετανία πέτυχε μεν 7.985 πωλήσεις όμως το ποσοστό της περιορίστηκε στο... 0.5% και βρέθηκε στην 23η θέση. Όπως είναι σαφές, ακόμα και στις ευρωπαϊκές αγορές που διέθετε ήδη παρουσία για αρκετά χρόνια δεν είχε καταφέρει να εδραιωθεί και θα χρειαζόταν αρκετό καιρό ακόμα για να πετύχει κάτι τέτοιο η Hyundai. Στην Ελλάδα έκανε νωρίς την εμφάνισή της, όμως χωρίς επιτυχία στα επιβατικά και για κάποιο διάστημα με μηδενικό ποσοστό. Σε αυτό ίσως έπαιξαν ρόλο αρκετοί παράγοντες αλλά πιθανότατα στην χώρα μας η Hyundai να είχε τα χειρότερα δυνατά αποτελέσματα στα επιβατικά αυτοκίνητα, σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες που δραστηριοποιήθηκε τα πρώτα χρόνια. Αυτό άλλαξε ριζικά την δεκαετία του ΄90 και οι επιδόσεις της στην χώρα μας ίσως εξέπληξαν θετικά και τους ίδιους τους Κορεάτες.  

Το εικονιζόμενο Hyundai Excel ήταν το πιο σημαντικό μοντέλο κατά την επανεκκίνηση της φίρμας στην ελληνική αγορά. Η πλούσια 4θυρη έκδοση GLS της φωτογραφίας με τον MPi κινητήρα στα 1.500 cc, στοίχιζε 2.698.000 δραχμές τον Νοέμβριο του 1990. H βασική τιμή του μοντέλου ήταν 2.248.000 δραχμές, στην τρίθυρη έκδοση L. Aπαρατήρητο δεν πέρασε το Hyundai Scoupe 1.5, η αρχική τιμή του οποίου ήταν στα 2.938.000 δραχμές. Κατά την δημοσίευση του παρόντος άρθρου, η Hyundai συμπληρώνει 35 χρόνια επιτυχημένης πορείας στην ελληνική αγορά. 

B.A

Έρευνα © Hellenic Motor History (2025) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

 

Fiat Albea. Το ξεχασμένο μικρό οικογενειακό που αποχώρησε άδοξα από την ελληνική αγορά.

 

H νέα χιλιετία μπήκε με καλές προοπτικές για την Fiat στην χώρα μας. Η ιταλική εταιρεία κατέκτησε την τρίτη θέση στην γενική κατάταξη των πωλήσεων για δύο συνεχόμενα έτη (2000-2001) και το Fiat Punto έσπαγε ταμεία, κερδίζοντας τον τίτλο του πιο επιτυχημένου supermini στην ελληνική αγορά. Υπήρχε επίσης το Seicento, ένα από τα πιο επιτυχημένα μικρά αυτοκίνητα πόλης εκείνη την εποχή. Το 2002 υπέστη πτώση και βρέθηκε στην πέμπτη θέση (κυρίως χάρη στην θεαματική άνοδο της Peugeot), όμως διατήρησε ένα καλό ποσοστό και τo Punto παρέμενε ασυναγώνιστο στην κατηγορία του. Το 2003 η ελληνική αντιπροσωπεία "Fiat Auto Hellas" αποφάσισε να εισάγει στην χώρα μας ένα νέο μοντέλο. Ήταν το μικρό οικογενειακό Fiat Albea με κλασικό τετράθυρο αμάξωμα και είχε ενταχθεί στην γκάμα της φίρμας από την άνοιξη του ίδιου έτους. Το Albea βασιζόταν στο πάτωμα του Fiat Palio, που προοριζόταν κυρίως για αναπτυσσόμενες αγορές και στόχευε στο αγοραστικό κοινό που έψαχνε για ένα αυτοκίνητο χαμηλού κόστους με επαρκείς χώρους. Την ίδια συνταγή ακολουθούσε με επιτυχία και η Hyundai με το Accent. Κατά την παρουσίασή του στην Ελλάδα, το Fiat Albea κόστιζε €10.499 στην βασική έκδοση EL με κινητήρα 16 βαλβίδων στα 1.242 cc και απόδοση 80 ίππους. Σε αυτά τα χρήματα διέθετε ικανοποιητικό στάνταρ εξοπλισμό για τα δεδομένα της εποχής, με αερόσακο οδηγού, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και κλιματισμό. Στην έκδοση HL με τον ίδιο κινητήρα κόστιζε €10.999, με επιπλέον αερόσακο συνοδηγού, ηλεκτρικούς καθρέφτες και προβολείς ομίχλης. Όποιος επιθυμούσε, υπήρχε η δυνατότητα επιλογής ABS με κόστος €530. Για όσους έψαχναν κάτι πιο "ζωηρό" υπήρχε η έκδοση Albea 100 HL 16V, με κινητήρα 1.596 cc και 103 ίππους, στα €12.299! Oι τιμές αυτές ήταν εξαιρετικά ανταγωνιστικές, ενώ διέθετε και μεγάλο χώρο αποσκευών με χωρητικότητα 515 λίτρα. 

Το πακέτο έμοιαζε ιδιαίτερα ελκυστικό, με δεδομένο ότι ανάλογες προτάσεις άλλων κατασκευαστών γνώριζαν επιτυχία σε μεγαλύτερη τιμολογιακή κλίμακα (π.χ Seat Cordoba). Eπιπλέον η Fiat Credit Hellas προσέφερε ένα προνομιακό πακέτο χρηματοδότησης. Κατά συνέπεια, η κίνηση της ελληνικής αντιπροσωπείας έδειχνε να διαθέτει όλες τις προδιαγραφές ώστε να ενισχύσει σημαντικά την θέση της ιταλικής εταιρείας. Ήταν όμως το Fiat Albea ένα αυτοκίνητο που είχε νόημα η παρουσία του στην ελληνική αγορά εκείνη την εποχή;  Η ελληνική αντιπροσωπεία είχε επαναλάβει ανάλογη κίνηση στο παρελθόν, όταν ξεκίνησε να εισάγει το μικρό τετράθυρο Fiat Duna το 1987 (τότε ήταν η "Ν. Γ. Παπαϊωάννου" Α.Ε). Όμως εκείνη την περίοδο η ελληνική αγορά ήταν πολύ διαφορετική και η ύπαρξη ενός τέτοιου μοντέλου έμοιαζε απολύτως δικαιολογημένη, αν και δεν στέφθηκε με μεγάλη επιτυχία. Το 2003 το εγχώριο αγοραστικό κοινό είχε μεγαλύτερη ευελιξία και δεν υπήρχε ανάγκη για μεγάλες παραχωρήσεις. Επιπλέον, η Hyundai είχε εδραιωθεί στο κομμάτι των αγοραστών που δεν ήθελαν ή δεν είχαν την δυνατότητα να διαθέσουν πολλά χρήματα για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Αν κάποιος ήθελε οπωσδήποτε Fiat δύσκολα θα αγνοούσε το πολύ επιτυχημένο Punto, που με τον ίδιο κινητήρα και πεντάθυρο αμάξωμα κόστιζε λίγο ακριβότερα (€11.120) και το μοναδικό του μειονέκτημα έναντι του Albea ήταν ο μικρότερος χώρος αποσκευών. Ακόμα και αν ο αγοραστής ήθελε αυστηρά αυτοκίνητο με αμάξωμα τριών όγκων, το Albea "έδειχνε" την χαμηλή του τιμή σε επίπεδο ποιότητας, με αποτέλεσμα ο low budget ανταγωνισμός από την Ν. Κορέα να πείθει περισσότερο στην σχέση αξίας/τιμής. Αυτό πράγματι μεταφράστηκε σε χαμηλές πωλήσεις, που μάλλον απογοήτευσαν την "Fiat Auto Hellas". To 2003 οι ταξινομήσεις του Albea απλώς ξεπέρασαν ελαφρώς τις 600 μονάδες. Το πρώτο (και μοναδικό) πλήρες έτος διάθεσής του στην Ελλάδα, το 2004, πέτυχε μόλις 476 πωλήσεις ή το 2.7% των συνολικών πωλήσεων της Fiat. Σίγουρα δεν ήταν τα νούμερα που θα έδιναν την αναμενόμενη ώθηση και εκ του αποτελέσματος προκύπτει ότι το συγκεριμένο μοντέλο δεν έδωσε κανένα πλεονέκτημα στις επιδόσεις της ιταλικής εταιρείας. Ενδεικτικά, η Fiat το 2004 τερμάτισε στην έκτη θέση, την οποία θα κατακτούσε ακόμα και χωρίς την ύπαρξη του Albea. Ελάχιστα αυτοκίνητα διατέθηκαν ως τις αρχές του 2005, μέχρι που το μικρό sedan αποσύρθηκε αθόρυβα από την ελληνική αγορά. Να σημειωθεί πως μόνο την περίοδο 2003-2004 το μικρομεσαίο Fiat Stilo πέτυχε συνολικά 5.011 πωλήσεις έναντι 1.107 του Albea (η σύγκριση με το Punto δεν έχει καν νόημα). 

 

B.A

 © Hellenic Motor History (2025) 

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ

Η ιστορία της Opel στην Ελλάδα. Αφιέρωμα στην πορεία της γερμανικής φίρμας που κατέκτησε τους Έλληνες και κυριάρχησε για πολλά χρόνια στους ελληνικούς δρόμους.

 

H Opel αποτελεί σήμερα έναν από τους παλιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. H ιστορία ξεκίνησε το 1862, όταν ο Adam Opel ίδρυσε στο Rüsselsheim εταιρεία που κατασκεύαζε ραπτομηχανές. Το 1886 άρχισε την παραγωγή ποδηλάτων, γνωρίζοντας επιτυχία και σε αυτόν τον τομέα. Στις 21 Ιανουαρίου 1899 η Opel εισήλθε στον κόσμο του αυτοκινήτου, όταν οι αδελφοί Fritz και Wilhelm Opel υπέγραψαν συμβόλαιο με τον Friedrich Lutzmann, ο οποίος είχε ήδη ασχοληθεί με την σχεδίαση και κατασκευή αυτοκινήτων. Η συμφωνία περιλάμβανε την απόκτηση του εργοστασίου του Lutzmann στο Dassau, όμως ο εξοπλισμός και το εργατικό δυναμικό μεταφέρθηκαν στο Rüsselsheim και ο Lutzmann ανέλαβε την διεύθυνση πωλήσεων. O Adam Opel δεν πρόλαβε να δει τα αυτοκίνητα που κατασκεύασαν οι δύο γιοί του, εφόσον είχε πεθάνει στις 8 Σεπτεμβρίου 1895. Αργότερα στην εταιρεία συμμετείχε και ο εγγονός του, Fritz von Opel (ως το 1928). Τον Μάρτιο του 1929 η αμερικάνικη General Motors απέκτησε το 80% της Opel, που μέχρι τότε είχε εδραιωθεί ως ο μεγαλύτερος κατασκευστής αυτοκινήτων στην Γερμανία. Το 1931 η General Motors εξαγόρασε το υπόλοιπο των μετοχών της εταιρείας. 

Όμως το όνομα Opel αποτελεί ένα σημαντικό κεφάλαιο και στην αυτοκινητιστική ιστορία της Ελλάδας. Τα αυτοκίνητα από το Rüsselsheim είχαν σημαντική παρουσία στους ελληνικούς δρόμους και άφησαν έντονο το στίγμα τους στην διάδοση του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα κατά την μεταπολεμική περίοδο. Δυστυχώς δεν ήταν εφικτό να βρεθούν αρκετές πληροφορίες για την Opel στην χώρα μας πριν από τον πόλεμο, ώστε να υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα. Η πρώτη επίσημη αντιπροσωπεία που εντοπίστηκε ήταν στις αρχές της δεκαετίας του 1920, με εισαγωγέα  "δια την Ανατολήν" τον Carl Kasper και έδρα στην οδό Ζαΐμη 19, πίσω από το Αρχαιολογικό Μουσείο. Εκτός από τα επιβατικά αυτοκίνητα, ήταν διαθέσιμα τα φορτηγά και τα ποδήλατα της εταιρείας. Eίναι άγνωστο έως πότε διατήρησε την αντιπροσωπεία o Kasper, όμως το 1930 την εισαγωγή των οχημάτων Opel στην χώρα μας είχε αναλάβει η επιχείρηση "Κακούρος & Κατάβολος". Τα γραφεία και η έκθεση ήταν στην Λεωφ. Συγγρού 8γ, ενώ διέθετε αποθήκη ανταλλακτικών και συνεργείο. Όμως μερικά χρόνια αργότερα η Opel βρέθηκε υπό τον έλεγχο της "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, μία από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις αυτοκινήτου στην χώρα μας εκείνη την εποχή. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε τουλάχιστον από το 1933, που το φθινόπωρο εκείνης της χρονιάς μετέφερε την έδρα της στην οδό Σταδίου 4 Η (γραφεία και έκθεση). Η Opel ήταν μια μόνο από τις θυγατρικές της General Motors που πέρασε στην "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, η οποία διατήρησε την αντιπροσωπεία για το υπόλοιπο της δεκαετίας του '30. Στην ελληνική αγορά ήταν διαθέσιμα τα μικρότερα τετρακύλινδρα επιβατικά μοντέλα της φίρμας αλλά και τα μεγαλύτερα εξακύλινδρα. 

Opel Olympia (Σούνιο 1936).

To όνομα Οpel ήταν ευρέως γνωστό στην Ελλάδα κατά τον μεσοπόλεμο, όμως σίγουρα τα αυτοκίνητά της δεν ήταν τόσο διαδεδομένα όσο τα αμερικάνικης προέλευσης, που κυριαρχούσαν εκείνη την περίοδο. Tα πράγματα άλλαξαν μετά τον πόλεμο, όπως άλλαξε και η αντιπροσωπεία. Στα τέλη της δεκαετίας του '40 τα Opel έφερνε πλέον στην χώρα μας η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε, αν και το πρώτο διάστημα αυτό αφορούσε κυρίως τα φορτηγά της εταιρείας (Opel Blitz). Υπό τον έλεγχο της "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε και τον Τζόνυ Πεσματζόγλου στο τιμόνι, η δεκαετία του '50 σηματοδότησε την έναρξη μιας δυναμικής πορείας, που η Opel ενίσχυσε σημαντικά την θέση της στην Ελλάδα. Η έκθεση βρισκόταν στην Πλατεία Κάνιγγος (Βερανζέρου 3) και το κεντρικό συνεργείο ήταν στην οδό Κάρπου 37. Στα επιβατικά αυτοκίνητα η Opel εκείνη την περίοδο διέθετε το μεσαίο Olympia-Rekord και το μεγάλο εξακύλνδρο Kapitän. Στα επαγγελματικά υπήρχε το Opel Blitz σε διάφορες εκδοχές (π.χ σχολικό, φορτηγό κλπ). Tα επόμενα χρόνια η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε δεν παρέλειπε να προβάλλει τις αγωνιστικές διακρίσεις της Opel στην χώρα μας, ιδιαίτερα στο δύσκολο ράλλυ Ακρόπολις. Άλλωστε ο Τζόνυ Πεσμαζόγλου είχε έντονη αγωνιστική δράση ο ίδιος, με αρκετές συμμετοχές και αξιόλογες επιδόσεις. Eίναι χαρακτηριστικό πως το καλοκαίρι του 1955 η αντιπροσωπεία διαφήμιζε την κατάκτηση της πρώτης θέσης στην γενική του Ακρόπολις από το Opel Kapitän που οδηγούσε ο Πεσμαζόγλου, ενώ στην δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης τερμάτισε το Opel Olympia του Κ. Λυκούρη. Tην ίδια περίοδο η έκθεση της εταιρείας στην Θεσσαλονίκη ήταν επί της οδού Τσιμισκή 16. 

Mέχρι τα τέλη του 1961 η Opel διέθετε τον μεγαλύτερο αριθμό κυκλοφορούντων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, με συνολικά 7.696 μονάδες. Η συντριπτική πλειοψηφία αφορούσε αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, με δεδομένο ότι τα προηγούμενα χρόνια κυριαρχούσαν οι αμερικάνικες φίρμες στον χώρο του ταξί. Επιπλέον, στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούσε σημαντικός αριθμός από φορτηγά Opel, συνολικά 4.140 μονάδες. Να σημειωθεί πως ανεξάρτητα από την επιτυχία που είχαν τα καινούργια μοντέλα της φίρμας στην Ελλάδα, ήρθαν και αρκετά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα από την Δ. Γερμανία. Σημαντική ήταν η παρουσίαση του Opel Kadett, που εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά στα τέλη του 1962. Το πρώτο μεταπολεμικό Kadett είχε κινητήρα 993 cc, στους 7 φορ. ίππους και αποτελούσε την πρόταση της Opel στην κατηγορία των μικρών προσιτών αυτοκινήτων. Ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά σε δίθυρο αμάξωμα (ή 3θυρο Caravan). Το φθινόπωρο του 1965 παρουσιάστηκε στην χώρα μας η δεύτερη γενιά Opel Kadett, με αυξημένες διαστάσεις, μεγαλύτερο κινητήρα 1.078 cc και δυνατότητα επιλογής σε τετράθυρο αμάξωμα. Το συγκεκριμένο μοντέλο ενίσχυσε την θέση της Opel στην εγχώρια αγορά. H "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε είχε αποκτήσει νέες εγκαταστάσεις ως τότε, με έκθεση και συνεργείο στην Λεωφόρο Συγγρού 362 αλλά διατηρούσε παράλληλα την έκθεση στην Πλ. Κάνιγγος. Την δεκαετία του '60 η Opel είχε έντονη παρουσία στην αγορά του ταξί, κυρίως με το Rekord. 

Το Opel Olympia Rekord παρουσιάστηκε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1953, με τον κινητήρα στα 1.488 cc (10 φορ. ίπποι). Παρέμεινε στην αγορά μέχρι το καλοκαίρι του 1957, έχοντας δεχθεί μια σειρά από ανανεώσεις. 

Eκτός από τα μοντέλα με καθαρά οικογενειακό προφίλ, στα τέλη της δεκαετίας του '60 ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας και το πιο ελκυστικό σπορ Opel GT με  κινητήρες στα 1.100 cc και 1.900 cc. To φθινόπωρο του 1970 έκανε την εμφάνισή του ακόμα ένα ωραίο coupe μοντέλο, το Opel Manta πρώτης γενιάς. Μέχρι τα τέλη του ίδιου έτους η γερμανική φίρμα συνέχισε να διαθέτει τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα σε κυκλοφορία στην Ελλάδα, με 32.791 μονάδες. Από τους υπόλοιπους κατασκευαστές, μόνο η Ford πλησιάζε αυτό το νούμερο. Kανείς όμως δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει την δυναμική που είχε αναπτύξει εκείνη την περίοδο η Fiat, με αποτέλεσμα η Opel να χάσει την πρωτιά από την ιταλική εταιρεία το 1974 (αν και οριακά). Πάντως συνέχισε τα επόμενα χρόνια να είναι στην πρώτη τριάδα με τα περισσότερα κυκλοφορούντα επιβατικά αυτοκίνητα στην χώρα μας. Επιπλέον ενισχύθηκε η θέση της στην ελληνική αγορά με μοντέλα όπως το Kadett τρίτης γενιάς και την Ascona δεύτερη γενιάς. Την περίοδο 1977-1979 ήταν σταθερά στην δεύτερη θέση των πωλήσεων, πίσω μόνο από την Fiat. Στα τέλη του 1977 η αποκλειστική αντιπροσωπεία Opel για την Κεντρική Ελλάδα ανατέθηκε στην "Γούτος" Α.Ε.Β.Ε, που ήδη ήταν αντιπρόσωπος Νήσων Αιγαίου (Μυτιλήνη, Λήμνο, Σάμο, Χίο). Στην Κρήτη υπήρχε η "Θ. Βασιλάκης" Α.Ε, ενώ στην Β. Ελλάδα ήταν η "Σίνης" Α.Ε με έδρα στην Γράμμου Βίτσι 18. 

Στα μέσα του 1981 η General Motors ίδρυσε στην Ελλάδα το Κέντρο Συντονισμού Εμπορικών Δραστηριοτήτων Opel. Η κίνηση αυτή είχε σκοπό την γενική εποπτεία του δικτύου και την στενή συνεργασία με τους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους Opel. Φυσικά σε αυτούς περίοπτη θέση κατείχε η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε. Η General Motors Hellas δεν περιόρισε την δραστηριότητά της στον εμπορικό τομέα, αλλά επεκτάθηκε και στην συναρμολόγηση αυτοκινήτων Opel στην χώρα μας (περισσότερα παρακάτω). Το φθινόπωρο του 1982 στο δίκτυο αντιπροσώπων προστέθηκε η "Dynamotors", με εγκαταστάσεις στην Λεωφ. Κηφισίας 50 & Διστόμου στο Μαρούσι (πωλήσεις, service, ανταλλακτικά). Στην Πάτρα επίσημη αντιπροσωπεία ήταν η "Π. Γεωργαντάς" και στην Ρόδο η "Ν. Τσουβαλάς" Α.Ε. Τα παραπάνω αποτελούσαν μια σημαντική εξέλιξη, όμως εκείνο το διάστημα σημαντική ήταν και η παρουσίαση των νέων μοντέλων της εταιρείας. Αρχικά το Opel Kadett στην τέταρτη γενιά του, που ήταν στην εμπορικότερη κατηγορία της εγχώριας αγοράς με κινητήρες στα 1.000 cc (7 φορ. ίπποι) και 1.200 cc (8 φορ. ίπποι). To φθινόπωρο του 1981 έκανε πρεμιέρα στην χώρα μας η τρίτη γενιά του Opel Ascona, με βασικό κινητήρα στα 1.300 cc (9 φορ. ίπποι). Eπιπλέον η Opel συνέχισε να έχει σημαντική παρουσία στην αγορά του ταξί, με τα πετρελαιοκίνητα Opel Rekord και Opel Ascona. H εγχώρια συναρμολόγηση έδινε πλεονέκτημα στην Opel, που είχε την δυνατότητα να πουλάει τα αυτοκίνητά της σε 24 μηνιαίες δόσεις και ήταν η μοναδική που μπορούσε να ανταγωνιστεί ισάξια την επίσης "εγχώρια" Nissan του Θεοχαράκη. Με δεδομένο ότι η Opel διέθετε ήδη δυνατό όνομα στην Ελλάδα, βρέθηκε για δύο συνεχόμενα έτη στην κορυφή των πωλήσεων (1984 & 1985). Σημαντική ώθηση έδωσε και η πέμπτη γενιά του Kadett, που παρουσιάστηκε στην ελληνική αγορά το φθινόπωρο του 1984 και αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές. Το νέο μοντέλο είχε βασικό κινητήρα 1.200 cc και κέρδισε τον ευρωπαϊκό τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" για το 1985. 

 

Στα πλαίσια δημιουργίας ενός ευέλικτου δικτύου εξυπηρέτησης, η General Motors Hellas πρόσθεσε στους επίσημους αντιπροσώπους για την Αττική τις "Vitacar" A.E (Λεωφ. Βουλιαγμένης 576), "Δρόμων" (Λεωφ. Κηφισού 170) και "ΤΖΑΝΑΚΟΣ" Α.Ε.Β.Ε (Λεωφ. Μεσογείων 276). Στην Κέρκυρα την αντιπροσωπεία είχε η "Corfu-Motor" Α.Ε.Β.Ε. Στις αρχές του 1984 παρουσίαστηκε στην χώρα μας το Opel Corsa πρώτης γενιάς. Με την εκπνοή του 1985 σταμάτησε η συναρμολόγηση αυτοκινήτων στον Άγιο Στέφανο. Tα επόμενα χρόνια η Opel υπέστη μια υποχώρηση αλλά διατήρησε αξιοπρεπή ποσοστά, ενώ το σημαντικότερο γεγονός ως τα τέλη της δεκαετίας του '80 για την χώρα μας ήταν η παρουσίαση του Opel Vectra, τον Νοέμβριο του 1988. Eν τω μεταξύ στο επίσημο δίκτυο είχε προστεθεί η "Autostar" A.E στην Θεσσαλονίκη και στην Πάτρα είχε αναλάβει η "ΔΥΤΕΛΛΑΣ" Α.Ε. Με την μείωση στους φορολογικούς συντελεστές για τα αυτοκίνητα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, το 1990 η Opel είχε διαθέσιμα στην ελληνική αγορά τα μοντέλα με τριοδικό καταλύτη. Ιδιαίτερη σημασία είχε η παρουσίαση του Opel Astra, που αντικατέστησε το Kadett και ήταν διαθέσιμο στην χώρα μας από το φθινόπωρο του 1991. Το νέο μικρομεσαίο ενίσχυσε την ήδη καλή πορεία της Opel και είχε βασικό κινητήρα στα 1.400 cc. Η δεύτερη γενιά Opel Corsa παρουσιάστηκε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1993 και έγινε ένα από τα δημοφιλέστερα supermini την δεκαετία του '90. H γερμανική φίρμα δεν απουσίαζε από την αγορά του ταξί, γνωρίζοντας επιτυχία με το πετρελαιοκίνητο Vectra, ενώ υπήρχαν και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα Opel (pickup & van). To 1997 η General Motors Hellas αναβάθμισε την παρουσία της στην χώρα μας. Μετά τον Μάρτιο εκείνης της χρονιάς έπαψε να έχει "συντονιστικό" ρόλο στο marketing του δικτύου εισαγωγέων αντιπροσώπων, αναλαμβάνοντας η ίδια την κεντρική αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Opel, με την επωνυμία "Opel Hellas" Α.Ε. Η δομή της εταιρείας άλλαξε ριζικά, με νέα γραφεία στο Μαρούσι (Λεωφ. Κηφισίας 56 & Δελφών) και νέα διοίκηση. Διευθύνων σύμβουλος ήταν ο κ. Grant A. Wills, ενώ την διεύθυνση πωλήσεων ανέλαβε ο κ. Ηλίας Πέτερ και την διεύθυνση marketing o κ. Γ. Τσαγγάρης. Η νέα οργάνωση της "Opel Hellas" Α.Ε επέτρεπε τον καλύτερο έλεγχο του δικτύου διανομέων, που πλέον θα είχε μόνο την ευθύνη διάθεσης των αυτοκινήτων και της τεχνικής εξυπηρέτησης. Επιπλέον, από τον Σεπτέμβριο του 1996 λειτουργούσε σαν ανεξάρτητη εταιρεία η Opel Bank, για την χρηματοδότηση αγοράς νέου ή μεταχειρισμένου αυτοκινήτου. 

Την άνοιξη του 1998 παρουσιάστηκε στην Ελλάδα η νέα γενιά Opel Astra, που σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία και την επόμενη χρονιά έγινε το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο στην χώρα μας. Την δεκαετία του '90 οι συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, όμως η Opel κατάφερε να ανταπεξέλθει στις προκλήσεις. H γερμανική φίρμα συνέχισε να απολαμβάνει την εμπιστοσύνη ενός σημαντικού ποσοστού των Ελλήνων αγοραστών και πέτυχε να έρθει τέταρτη σε συνολικό αριθμό πωλήσεων για όλη την δεκαετία, με πάνω από 111.000 επιβατικά αυτοκίνητα. Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ξεκίνησε με την εγχώρια αγορά σε δυναμική πορεία ανόδου και έντονο ανταγωνισμό. Το 2001 η Opel κατέκτησε με άνεση της κορυφή, με τον μεγαλύτερο ετήσιο αριθμό πωλήσεων που έχει πετύχει μια εταιρεία στην χώρα μας μέχρι σήμερα (29.024 μονάδες). Tην ίδια χρονιά το Opel Astra ήταν το πρώτο σε πωλήσεις μοντέλο, για δεύτερη φορά. Σημαντικό ρόλο στην επιτυχία έπαιξε και η νέα γενιά του Opel Corsa, που είχε παρουσιαστεί στην Ελλάδα τον Νοέμβριο του 2000. 

To Opel Ascona τρίτης γενιάς (1981-1988) σημείωσε εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα, με τον βασικό κινητήρα στα 1.300 cc. Για ένα διάστημα γινόταν η συναρμολόγησή του στην χώρα μας.

Για όλο το διάστημα 2000-2009 η Opel αποδείχθηκε ισχυρή απέναντι στον ανταγωνισμό και ιδιαίτερα στις πιέσεις που ασκούσε εκείνη την περίοδο η Hyundai. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να έρθει δεύτερη στις συνολικές πωλήσεις για όλη την δεκαετία, με 217.713 μονάδες. Aπό το 2010 η ελληνική αγορά αυτοκινήτου εισήλθε σε περίοδο βαθειάς ύφεσης λόγω της οικονομικής κρίσης. Όμως προβλήματα αντιμετώπιζε και η Opel στην Ευρώπη, που έχανε έδαφος και εμφάνιζε ζημιές επί σειρά ετών. H μητρική General Motors αποφάσισε να αποχωρήσει από την Ευρώπη και τον Μάρτιο του 2017 η Opel πέρασε στον γαλλικό όμιλο PSA (Peugeot-Citroen), μετά από συμφωνία ύψους €2.2 δισ. (μαζί με την Vauxhall) και σήμερα ανήκει στον όμιλο Stellantis, που προήλθε από την συγχώνευση της PSA με την Fiat-Chrysler Automobiles (FCA). Έως τότε η γερμανική φίρμα είχε διαγράψει μια καλή πορεία στην χώρα μας, στα πλαίσια που επέτρεπαν οι δύσκολες οικονομικές συνθήκες. Από το 2019 ως και το 2022 κατείχε σταθερά την πέμπτη θέση στην εγχώρια αγορά. Το 2023 πέτυχε σημαντική άνοδο και κατέκτησε την δεύτερη θέση, πίσω από την Toyota. Όμως την ίδια χρονιά το Opel Corsa κέρδισε τον τίτλο του best seller, τερματίζοντας  την δεκαετή κυριαρχία του Toyota Yaris. Το 2024 υποχώρησε στην έβδομη θέση με ποσοστό 4.7%, ασυνήθιστα χαμηλό για την Opel στην χώρα μας. Φέτος δείχνει να έχει βελτιώσει τις επιδόσεις της, όμως για την ώρα φαίνεται να μην μπορεί να ανακτήσει την ισχυρή θέση που κατείχε σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές παλιότερα.

Η Οpel έχει διανύσει μια μακρά πορεία στην χώρα μας, με πάνω από έναν αιώνα παρουσίας. Αυτό την καθιστά ως έναν από τους παλιότερους κατασκευαστές αυτοκινήτου που δραστηριοποιείται σήμερα στην ελληνική αγορά. Κατά την μεταπολεμική περίοδο απέκτησε ηγετική θέση στα εγχώρια αυτοκινητιστικά πράγματα, σε σημείο να δημιουργήσει ισχυρούς δεσμούς με το ελληνικό κοινό. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70 διέθετε κατά κανόνα τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων σε κυκλοφορία, με σημαντική παρουσία και στα επαγγελματικά οχήματα. Μέχρι τότε ελάχιστοι άλλοι κατασκευαστές μπορούσαν να ανταγωνιστούν την φήμη της Opel στην Ελλάδα και ουσιαστικά μόνο η Ford είχε ανάλογα ισχυρό προφίλ σε ευρεία κλίμακα. Ακόμα και όταν ο ανταγωνισμός περνούσε στην αντεπίθεση, η Opel διατηρούσε μια αξιόλογη θέση στην εγχώρια αγορά, έχοντας εδραιωθεί στην συνείδηση του Ελλήνων αγοραστών. Αυτό αποδείχθηκε πολλές φορές από την δεκαετία του '70 έως τις μέρες μας, υπό τις διαρκώς μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς. Δεν είναι τυχαίο ότι κέρδισε την εμπιστοσύνη εκατοντάδων χιλιάδων αυτοκινητιστών στον χώρο του ταξί, με μοντέλα όπως τα Rekord, Kadett, Ascona, Vectra κ.α. 

General Motors Hellas.

To 1981 η "General Motors Hellas" ΑΒΕΕ προχώρησε σε συμφωνία με την "Εμπορική Αυτοκινήτων" ΑBEE του Χρήστου Πολυδωρόπουλου, για την χρήση των εγκαταστάσεων της τελευταίας στον Άγιο Στέφανο Αττικής. Σκοπός ήταν η συναρμολόγηση επιβατικών αυτοκινήτων Opel και ελαφρών φορτηγών Isuzu. Η αναβάθμιση και ο εξοπλισμός της μονάδας έγινε με κεφάλαια της General Motors. Tα οχήματα εισάγονταν σε μορφή CKD, με τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων συναρμολογημένα. Για ορισμένα μέρη η μητρική εταιρεία συνεργαζόταν με εγχώριους προμηθευτές (π.χ μπαταρία, ψυγείο). Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής κάλυπτε το επιβατικό Opel Kadett. Στα τέλη του 1985 η εταιρεία αποφάσισε να μην ανανεώσει το συμβόλαιο για την συναρμολόγηση αυτοκινήτων, που κρίθηκε οικονομικά ασύμφορη με δεδομένη την έλλειψη οικονομίας κλίμακας αλλά και την επερχόμενη κατάργηση της προνομιακής μεταχείρησης στα αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. 

Παραλειπόμενα.

Είναι γνωστή η επιτυχία που είχε η Opel στην εγχώρια αγορά των ταξί & αγοραίων. Όμως, σύμφωνα με το περιοδικό 4Τροχοί, είχε και μια πρωτιά. Το 1989 κυκλοφόρησε στην Αθήνα το πρώτο ταξί με τριοδικό καταλύτη, ένα Opel Kadett 1.3 injection. Ήταν η εποχή που το κράτος επιχειρούσε την στροφή στην αμόλυβδη βενζίνη αντί του πετρελαίου. Το περιοδικό αναρωτιόταν για το αυξημένο κόστος που απαιτούσε η συχνή αλλαγή καταλύτη λόγω πολλών χιλιομέτρων που διανύουν τα ταξί. Tην συντήρηση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είχε αναλάβει η αντιπροσωπεία. 

Τα αυτοκίνητα Opel χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς από διάφορες δημόσιες υπηρεσίες, όμως την δεκαετία του '90 υπηρέτησαν και σαν περιπολικά στην Ελληνική Αστυνομία. Η αρχή έγινε το 1991 με μια παρτίδα Opel Vectra και ακολούθησαν τα 5θυρα Opel Astra την περίοδο 1995-1996. Αργότερα η ΕΛ.ΑΣ προμηθεύτηκε ξανά με περιπολικά Opel Astra δεύτερη γενιάς (1999-2000). To 1989 το Ελληνικό Δημόσιο είχε υπογράψει συμβόλαιο με την "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε για προμήθεια του Γ.Ε.Σ με Opel Kadett 4 θυρών. 

To 1989 κυκλοφόρησε το πρώτο καταλυτικό ταξί στην Αθήνα, ένα Opel Kadett. 

To Opel Manta πρώτης γενιάς παρουσιάστηκε στην χώρα μας το φθινόπωρο του 1970. 

To εικονιζόμενο Opel Rekord ήρθε στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1966 και σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία σαν ταξί. Ήταν διαθέσιμο με κινητήρες στα 1.500 cc, 1.700 cc & 1.900 cc. 

Β.Α

Έρευνα & αρχείο: Hellenic Motor History © (2025)

Φωτογραφίες: Auto Εξπρές (Opel Ascona), 4Τροχοί (Opel Kadett ταξί, Μάιος 1989).

Με πληροφορίες από την εφημερίδα "ΕΞΠΡΕΣ" και το media.stellantis.com

Στοιχεία κυκλοφορούντων αυτοκινήτων: ΕΛΣΤΑΤ.

Στοιχεία πωλήσεων: ΣΕΑΑ.