Οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 1954. Επιπλέον άνοδος στα ευρωπαϊκά και αμερικάνικα επιβατικά. Εντυπωσιακή αύξηση στα φορτηγά.

 

 

To 1954 το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελούσε ακόμα όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Την προηγούμενη χρονιά είχε απελευθερωθεί το εισαγωγικό εμπόριο στην χώρα μας, με αποτέλεσμα την εντονότερη δραστηριότητα των επιχειρήσεων του χώρου και την αύξηση στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων.
Έως τα τέλη του 1954 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 15.110 επιβατικά αυτοκίνητα. Από αυτά, τα 9.810 ήταν ιδιωτικής χρήσης και τα 5.300 δημόσιας χρήσης (ταξί και αγοραία). H αύξηση στην κυκλοφορία των Ι.Χ επιβατικών ήταν εντυπωσιακή, με δεδομένο ότι μια πενταετία νωρίτερα, το 1949, ο αριθμός τους ήταν ελαφρώς κάτω από τα 2.500 αυτοκίνητα. 
Επιπλέον, το 1954 κυκλοφορούσαν στην χώρα μας 18.821 φορτηγά και 5.415 λεωφορεία. Κατά συνέπεια το σύνολο των αυτοκινήτων ανεξαρτήτως κατηγορίας, έφτανε τα 39.346  οχήματα. Σε αυτά δεν περιλαμβάνονται οχήματα ειδικών χρήσεων, όπως στρατιωτικά οχήματα, διπλωματικά κ.α. Στα παραπάνω θα πρέπει να προσθέσουμε και 7.585 μοτοσυκλέτες παντός είδους. 

Χαρακτηριστικό του έτους ήταν η εντυπωσιακή αύξηση στις εισαγωγές φορτηγών, μετά από μια διετία που ο αριθμός τους παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα (1952-1953), To 1954 οι εισαγωγές φορτηγών ανήλθαν σε 1.223 μονάδες έναντι 288 το προηγούμενο έτος (+324.7%). Αντίθετα, οι εισαγωγές λεωφορείων παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Στα επιβατικά αυτοκίνητα οι εισαγωγές συνέχισαν την ανοδική τους πορεία, με 3.350 μονάδες έναντι 2.902 το προηγούμενο έτος (+15.4%). Η σύνθεση της αγοράς κατά το 1954 χαρακτηρίστηκε από την άνοδο στα αυτοκίνητα με προέλευση από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Ιταλία, Δ. Γερμανία), με 1.139 μονάδες από 897 που ήταν το 1953. Δυστυχώς δεν υπήρξε δυνατότητα να βρεθούν στοιχεία για κάθε μια χώρα ξεχωριστά, ενώ αντίθετα υπάρχουν στοιχεία για τα αυτοκίνητα από την Μ. Βρετανία, που ήταν εκτός Κοινής Αγοράς εκείνη την εποχή. Σε αυτή την περίπτωση υπήρξε πτώση (-7.9%), με 685 μονάδες από 744 την προηγούμενη χρονιά. Στο σύνολο τους τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Δυτική Ευρώπη κατέγραψαν αύξηση +11.1% (Ε.Ο.Κ & Βρετανία). Ανοδικά κινήθηκαν και οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων από τις Η.Π.Α, με 1.267 μονάδες έναντι 1.045 το προηγούμενο έτος (+21.2%). Αυτό σημαίνει πως αν διαχωρίσουμε τις εισαγωγές ανά χώρα, οι Η.Π.Α κατέλαβαν την πρώτη θέση. Aπό τα υπόλοιπα αυτοκίνητα οι περισσότερες εισαγωγές αφορούσαν τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, το ποσοστό τους όμως παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα. 

Είναι γεγονός ότι δεν είναι ιδιαίτερα εύκολο να υπάρξει ακριβής εικόνα από την αγορά εκείνης της περιόδου, με δεδομένο ότι υπήρχε σημαντικός αριθμός μεταχειρισμένων αυτοκινήτων προς εκποίηση. Πολλά από αυτά ήταν κρατικά αυτοκίνητα προς απόσυρση, καθώς και από ξένες αποστολές στην Ελλάδα και ήταν διαθέσιμα μέσω ΟΔΙΣΥ ή άλλων οργανισμών. Η απόκτησή τους ήταν εφικτή μέσω δημοπρασιών, με προκαταβολή 10% και εξόφληση σε 18 μήνες. Εκτός από τα επιβατικά, ορισμένα από τα οποία κυκλοφόρησαν στην συνέχεια ως ταξί ή αγοραία, υπήρχαν αντίστοιχα προς εκποίηση και μοτοσυκλέτες, φορτηγά διαφόρων τύπων και άλλα οχήματα. 

To 1953 καθορίστηκε το νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με την φορολογία των αυτοκινήτων (νόμος 2367/1953). Το οικονομικό έτος 1953-1954 τα έσοδα από τα τέλη των ανήλθαν σε περίπου 70 εκατομμύρια δραχμές. Το οικονομικό έτος 1954-1955 τα έσοδα αυξήθηκαν στα 80 εκατομμύρια δραχμές, ενώ υπήρξαν επιπλέον έσοδα 10 εκ. δρχ. από τις εισφορές. Να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή το οικονομικό έτος ξεκινούσε τον Ιούλιο και έληγε τον Ιούνιο του επόμενου έτους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από τα παραπάνω ποσά αφορούσε τα επιβατικά αυτοκίνητα. Μερικές από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις με έντονη δραστηριότητα εκείνη την περίοδο ήταν οι "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε & "Ι. Ε. Κοντέλλης" Α.Ε (Ford), "Κωνστ. Ι. Ταμβακόπουλος" (Morris & Wolseley), "Αδελφοί Δούκα" (Austin), "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε (Chevrolet & Opel), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" Α.Ε (Peugeot), "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε (Vauxhall), "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε (Hillman), "Αδελφοί Πανά & Σια" Ο.Ε (Volkswagen) και "Δ. Αβράσογλου & Σια" (φορτηγά Hanomag).

H απελευθέρωση της αγοράς, την άνοιξη του 1953, οδήγησε αναπόφευκτα στην αύξηση της ζήτησης για καινούργια αυτοκίνητα καθώς και στην άνοδο της συναλλαγματικής δαπάνης για την εισαγωγή τους. Το 1954 αυτό έγινε ιδιαίτερα αισθητό στην περίπτωση των φορτηγών, ενώ ανάλογη τάση υπήρξε και στις μοτοσυκλέτες. Στα επιβατικά αυτοκίνητα η αύξηση ήταν λιγότερο εντυπωσιακή, όμως όχι αμελητέα. Παράλληλα σημαντικά ήταν τα κρατικά έσοδα από τα αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας. 

To 1954 η "ΕΛΦΙΝΚΟ" Α.Ε προωθούσε στην χώρα μας τα Opel Olympia και την νέα γενιά του μεγαλύτερου Opel Kapitan (φωτό). 

 

Tα βρετανικά αυτοκίνητα σημείωσαν πτώση στην Ελλάδα το 1954, όμως συνέχισαν να καλύπτουν ένα σημαντικό ποσοστό της αγοράς, με φίρμες όπως οι Austin, Morris, Ford UK, Hillman, Standard, Vauxhall κ.α.

Ανοδικά κινήθηκαν οι εισαγωγές στα αμερικάνικα αυτοκίνητα σε σχέση με το 1953. Σε μεγάλο βαθμό απευθύνονταν στην αγορά του ταξί. Ο αριθμός τους ήταν μικρότερος από το σύνολο των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, όμως τελικά οι Η.Π.Α κατείχαν το μεγαλύτερο ποσοστό συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες. Στην φωτογραφία το Ford Αμερικής του 1954.

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2022)

 Στοιχεία εισαγωγών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", 

Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Με πληροφορίες από τις εφημερίδες "ΕΞΠΡΕΣ" και "Ναυτεμπορική".

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.

1956: Οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα και οι περιορισμοί στην κυκλοφορία των οχημάτων μετά την κρίση του Σουέζ.

 

To 1956 κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα 61.944 οχήματα. Από το σύνολο, τα 22.700 ήταν επιβατικά αυτοκίνητα, τα 21.540 φορτηγά, τα 5.653 λεωφορεία και τα 12.051 μοτοσυκλέτες. Η αναλογία οχημάτων επί 1.000 κατοίκων ανήλθε στο 7.74 από 5.94 που ήταν το 1954. 

Οι εισαγωγές οχημάτων στην χώρα μας συνέχισαν την ανοδική τους πορεία και το 1956. Η αύξηση στο σύνολό της ήταν μικρότερη σε σχέση με αυτή που σημειώθηκε το 1955 έναντι του 1954. Το φαινόμενο της συνολικής αύξησης ήταν αποτέλεσμα της σημαντικής ανόδου στις εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων. Αντίθετα, οι εισαγωγές φορτηγών και μοτοσυκλετών είχαν μικρή πτώση. Μικρή άνοδος υπήρξε και στις εισαγωγές λεωφορείων, τα επίπεδα των οποίων ήταν πάντως χαμηλά. Την προηγούμενη χρονιά η αύξηση στα επιβατικά ήταν σχετικά συγκρατημένη, ενώ είχε σημειωθεί σημαντική αύξηση στα φορτηγά και εντυπωσιακή αύξηση στις μοτοσυκλέτες. Οι συνολικές εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1956, ανήλθαν σε 5.681 μονάδες έναντι 3.880 το 1955 (+37.7%). Η συντριπτική πλειοψηφία των εισαγωγών αφορούσε αυτοκίνητα από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Δ. Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία), την Μεγ. Βρετανία και τις Η.Π.Α.  

Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Κοινή Αγορά κατέγραψαν αύξηση κατά 56.6%, με 3.964 μονάδες έναντι 2.215 το προηγούμενο έτος. Tα βρετανικά αυτοκίνητα παρέμειναν στα ίδια επίπεδα, με 579 μονάδες έναντι 570 το 1955. Τα μεγάλα αμερικάνικα αυτοκίνητα είχαν αύξηση εισαγωγών κατά 9.4%, με 957 μονάδες έναντι 871. Έντονη δραστηριότητα είχαν εταιρείες όπως οι Volkswagen, Mercedes-Benz, Opel, Ford, Peugeot, Renault, Fiat, Morris, Chevrolet κ.α. 

Τα επιβατικά αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα και το 1956, με μόλις 76 μονάδες από 96 το 1955 (-23.2%). Πάντως,  μέσα στο 1956 έκανε πρεμιέρα στην ελληνική αγορά μια νέα "ανατολική" φίρμα. Ήταν η Wartburg, η παραγωγή της οποίας είχε ξεκινήσει εκείνη την χρονιά, στο εργοστάσιο του Eisenach της Ανατολικής Γερμανίας. Την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΕΤ.Ε.Α" Ο.Ε (Εταιρεία Εμπορίας Αυτοκινήτων), γνωστή ήδη σαν εισαγωγέας των αυτοκινήτων της E.M.W και της I.F.A τα προηγούμενα χρόνια (με προέλευση από το ίδιο εργοστάσιο). Η έδρα της βρισκόταν στην Λεωφ. Συγγρού 16-18. Η χώρα μας ήταν ένας από τους πρώτους εξαγωγικούς προορισμούς της Wartburg. Η παρακάτω καταχώρηση είναι -πιθανότατα- η πρώτη της φίρμας στην χώρα μας, περί τα τέλη Ιουλίου 1956.

 

Αποτέλεσμα των παραπάνω, ήταν να αυξηθούν σε μεγάλο βαθμό και οι αντίστοιχες δαπάνες. Η συνολική αξία για εισαγωγές αυτοκινήτων όλων των κατηγοριών, ανήλθαν σε περίπου 14.7 εκατομμύρια δολάρια, έναντι περίπου $13.6 εκ. κατά το 1955. Η αύξηση των συναλλαγματικών δαπανών ήταν γενικότερη στην χώρα μας εκείνη την περίοδο, με τα αυτοκίνητα να έχουν σημαντικό μερίδιο. Σε δημοσίευμα της εφημερίδας "Ελευθερία" με τίτλο "Αυξανόμεναι εισαγωγαί και εξωτερικόν εισοζύγιον", στις 17 Νοεμβρίου 1956, αναφέρονται τα εξής: "Αξιοσημείωτος ειδικώτερον είναι η εντός του επταμήνου Ιανουαρίου - Ιουλίου 1956 αύξησις των εισαγωγών αυτοκινήτων κατά 2.6 εκ. δολάρια, εξ ών το εν περίπου εκ. δολάρια είναι αύξησις των εισαγωγών ιδιωτικών αυτοκινήτων". 

Σχετικά με τις υπόλοιπες κατηγορίες οχημάτων, τα φορτηγά ανήλθαν σε 1.979 μονάδες έναντι 2.160 το προηγούμενο έτος (-8.7%), τα λεωφορεία σε 106 μονάδες από 90 και οι μοτοσυκλέτες σε 9.240 έναντι 9.293 (-0.6%). Το 1956 έγινε απογραφή και ταξινόμηση των οχημάτων όλων των κατηγοριών (επιβατικά, λεωφορεία, μοτοσυκλέτες κλπ), βάσει του νόμου 2367/53. Η διαδικασία έγινε σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, εντός του έτους, ανάλογα την κατηγορία. Στον επιχειρηματικό χώρο υπήρξαν εξελίξεις σχετικά με την πρώην αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Fiat & Simca στην Ελλάδα. Μετά την απόφαση πτώχευσης της "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, στις 28 & 29 Μαΐου 1956 έγινε ο πλειοδοτικός διαγωνισμός για τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας (μηχανήματα, ανταλλακτικά, αυτοκίνητα, έπιπλα κλπ). Από το 1954 την αντιπροσωπεία των Fiat & Simca είχε αναλάβει η "ΕΤΑΛΛΑΣ" Α.Ε, η έδρα της οποίας ήταν από τον Σεπτέμβριο του 1955 επί της Λεωφ. Βασ. Σοφίας και Καισαρείας. Όμως, στις 26 Ιανουαρίου 1956 τέθηκε ο θεμέλιος λίθος του υπό ανέγερση ιδιόκτητου συγκροτήματος της επιχείρησης, στην Λεωφόρο Συγγρού 73. Ήταν ένα ολοκληρωμένο συγκρότημα πώλησης και εξυπηρέτησης πελατών, σε σχέδια του αρχιτέκτονα Κωνσταντίνου Καψαμπέλη. 

Παρά την αύξηση στην ζήτηση, εκείνη την εποχή το Ι.Χ αυτοκίνητο αποτελούσε ακόμα όνειρο για την μεγάλη πλειοψηφία των Ελλήνων. Με πληθυσμό 8.070.000 κατοίκων και με ελαφρώς πάνω από 5.600 νέα επιβατικά, η εγχώρια αγορά ήταν πολύ μικρή σε μέγεθος. Συγκριτικά, η Φινλανδία είχε την ίδια εποχή πληθυσμό 4.282.000 κατοίκων και οι ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων ανήλθαν το 1956 σε 20.900 μονάδες. Κατά την εξεταζόμενη χρονιά, οι Έλληνες μπορούσαν πλέον να κυνηγήσουν το όνειρο του αυτοκινήτου, με το Λαχείο Συντακτών. Ο θεσμός αυτός υπήρχε ήδη πριν από τον πόλεμο και κλήρωνε στα τέλη κάθε έτους πολλά εκατομμύρια δραχμές και σπίτια στους τυχερούς. Το 1956 κληρώθηκαν για πρώτη φορά και αυτοκίνητα. Η αρχή έγινε με συνολικά επτά αυτοκίνητα, τα οποία ήταν μια Chevrolet 25 φορ. ίππων, μια Alfa Romeo Giulietta 9 φορ. ίππων, μια Citroen Légère, ένα DKW 6 φορ. ίππων, ένα Peugeot 203, ένα Fiat 1100 και ένα Renault Dauphine 6 φορ. ίππων. Η παράδοση των αυτοκινήτων γινόταν με πληρωμένα τα έξοδα μεταβίβασης, την άδεια κυκλοφορίας και τον φόρο ενός έτους. Το Renault θα το κέρδιζε ένας υπερτυχερός μαζί με το "Ηλεκτρικό Σπίτι", ένα πλήρως εξοπλισμένο διαμέρισμα σε νεόδμητη πολυκατοικία επί της Λεωφ. Κηφισίας, στους Αμπελοκήπους.  

Ford USA ("Ιωαν. Εμμ. Κοντέλλης" Α.Ε), Ιανουάριος 1956.

DKW 3=6, Αύγουστος 1956.

Στις 26 Νοεμβρίου 1956 τέθηκαν σε ισχύ περιορισμοί στην κυκλοφορία των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης. Αιτία για αυτό το μέτρο ήταν η κρίση που είχε ξεσπάσει λίγους μήνες πριν, όταν ο Πρόεδρος της Αιγύπτου Gamal Abdel Nasser, ανακοίνωσε στις 26 Ιουλίου 1956 την εθνικοποίηση της διώρυγας του Σουέζ. Η απόφασή του αυτή οδήγησε στην έντονη αντίδραση της Αγγλίας και της Γαλλίας και οδήγησε στην πολεμική αναμέτρηση μεταξύ Αιγύπτου και Ισραήλ στις 29 Οκτωβρίου (2ος Αραβοϊσραϊλινός πόλεμος). Η λεγόμενη "Κρίση του Σουέζ" δημιούργησε ανησυχία στην διεθνή κοινότητα, όμως δημιούργησε και προβλήματα στα αποθέματα πετρελαίου στην Ευρώπη, εφόσον η διώρυγα του Σουέζ ήταν στρατηγικής σημασίας για την ελεύθερη διακίνησή του. Η ένταση συνεχίστηκε για αρκετούς μήνες, ενώ οι Άγγλοι και οι Γάλλοι, οι οποίοι έκριναν ότι ο Nasser έθιγε τα ζωτικά τους συμφέροντα, ξεκίνησαν τις δικές τους στρατιωτικές επιχειρήσεις με σκοπό τον έλεγχο της διώρυγας, στις αρχές Νοεμβρίου. Έτσι η χώρα μας ακολούθησε την τακτική άλλων ευρωπαϊκών χωρών. 

Ο υφυπουργός Εμπορίου κ. Ν. Μάρτης, ανακοίνωσε μια σειρά από ενέργειες για τον περιορισμό στην κατανάλωσης υγρών καυσίμων στην χώρα μας. Η Αγορανομική Διάταξη υπ'αριθμ. 90 προέβλεπε την εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ επιβατικών αυτοκινήτων, με το σύστημα των μονών-ζυγών. Αρχικά η απόφαση προέβλεπε την ολοκληρωτική απαγόρευση κυκλοφορίας τους από το μεσημέρι του Σαββάτου έως τα μεσάνυχτα της Κυριακής, όμως τελικά ίσχυσε η εκ περιτροπής κυκλοφορία και τα Σαββατοκύριακα. Η ώρα εναλλαγής βάσει του αριθμού κυκλοφορίας ορίσθηκε η 4η πρωινή. Φυσικά υπήρχαν οχήματα που εξαιρούνταν των περιορισμών, όπως τα επιβατικά αυτοκίνητα των ιατρών προς άσκηση του επαγγέλματός τους (παθολόγοι, παιδίατροι, χειρούργοι, μαιευτήρες και κτηνίατροι), των διευθυντών, συντακτών και ιδιοκτητών ημερησίων εφημερίδων και των ανταποκριτών ξένων εφημερίδων, των Αρχιερέων της Ορθοδόξου Εκκλησίας, των νοσοκομείων, του Διπλωματικού Σώματος, των αεροπορικών εταιρειών καθώς και των Αναπήρων Πολέμου τα αυτοκίνητα των οποίων είχαν την ειδική πινακίδα κυκλοφορίας. Τα φορτηγά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης δεν υπάγονταν στους περιορισμούς, απαγορεύτηκε όμως η κυκλοφορία τους τις Κυριακές για οποιονδήποτε λόγο (εκτέλεση εκδρομών κλπ). Επιπλέον υπήρξαν διατάξεις για τον περιορισμό κατά 30% στην παροχή πετρελαίου για θέρμανση και βιομηχανία, κατά την χειμερινή περίοδο Νοεμβρίου - Φεβρουαρίου. Υπήρξε πάντως άρση των περιορισμών για τις ημέρες των εορτών, από τις 24 έως τις 27 Δεκεμβρίου 1956 και από τις 31 Δεκεμβρίου έως τις 2 Ιανουαρίου 1957. Η κυβέρνηση δέχθηκε εκείνη την περίοδο προτάσεις ώστε αντί για τους περιορισμούς στην κυκλοφορία, να προχωρήσει στην επιβολή δελτίου για τα υγρά καύσιμα. Όμως η κυβέρνηση επέμεινε στην αρχική της απόφαση. 

Το 1956 η αγορά του επιβατικού αυτοκινήτου γνώρισε σημαντική άνοδο, με την ανάλογη αύξηση στις συναλλαγματικές δαπάνες, σε $6.6 εκ. από $4.7 εκ. το προηγούμενο έτος. Οι χώρες της Κοινής Αγοράς, η Βρετανία και οι Η.Π.Α κυριαρχούσαν στην Ελλάδα (δυστυχώς δεν βρέθηκαν στοιχεία για Δ. Γερμανία, Γαλλία και Ιταλία ξεχωριστά). Οι τάσεις αυτές συνεχίστηκαν και το 1957, με την διαφορά ότι εμφάνισαν ανοδικές τάσεις τα αυτοκίνητα της Ανατολικής Ευρώπης. Το 1956 τα ποσοστά τους ήταν ακόμα περιορισμένα.  

Morris Oxford ("Κωνστ. Ταμβακόπουλος"), Μάιος 1956.

Volkswagen, Οκτώβριος 1956.

 B.A

Έρευνα & αρχείο © Hellenic Motor History (2021)

Στοιχεία εισαγωγών & δαπανών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Στοιχεία κυκλοφορούντων οχημάτων 1956: Εθνική Στατιστική Υπηρεσία.

Mε πληροφορίες από τις εφημερίδες "Ελευθερία", "Το Βήμα" & "Εμπρός".

Η δημοσίευση είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύεται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται ρητά η ολική ή μερική αναδημοσίευση και αναπαραγωγή σε οποιοδήποτε ιστοσελίδα ή μέσο κοινωνικής δικτύωσης, χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί η συγκατάθεση και με τον όρο ότι θα αναφέρεται η πηγή προέλευσης.

Τα βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα & παλιές ελληνικές διαφημίσεις βρετανικών αυτοκινήτων.

Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει γράψει το δικό της κεφάλαιο στην ιστορία του αυτοκινήτου. Από τους πρωτοπόρους στην παραγωγή αυτοκινήτων, η Μεγάλη Βρετανία διαθέτει μια πλούσια κληρονομιά, έχοντας παρουσιάσει μερικά από τα πιο θρυλικά τετράτροχα του 20ου αιώνα. 

Ορισμένα ονόματα της αυτοκινητιστικής βρετανικής "αυτοκρατορίας" υπάρχουν έως σήμερα (π.χ Jaguar, Range Rover), όμως βρίσκονται υπό την διαχείριση ξένων ομίλων. 

Στην πραγματικότητα στην Βρετανία υπήρξαν δεκάδες φίρμες, πολλές από τις οποίες εξαφανίστηκαν ήδη πριν τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ιστορία τους συχνά είναι πολύπλοκη, με συγχωνεύσεις και νέα εταιρικά σχήματα, που άλλαξαν κατά καιρούς όλη την σύνθεση της βιομηχανίας αυτοκινήτου στην χώρα. 

Φυσικά, η Μεγ. Βρετανία αποτελούσε και μια σημαντική εξαγωγική δύναμη, με τα αυτοκίνητά της παγκοσμίως γνωστά. 

Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, οι εισαγωγές βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν μικρές, όμως φίρμες όπως οι Austin και Morris ήταν μεταξύ των δημοφιλών ευρωπαϊκών εταιρειών, με ικανοποιητικές πωλήσεις για τα δεδομένα της εποχής. 

Τα πρώτα χρόνια μετά την απελευθέρωση, οι εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων ήταν εξαιρετικά περιορισμένες, όμως ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του '40 ήταν αισθητή η παρουσία βρετανικών επαγγελματικών οχημάτων. 

Στην χώρα μας, τις διάφορες βρετανικές φίρμες ανέλαβαν μερικές από τις πιο δυναμικές επιχειρήσεις του χώρου. 

Με την άρση των εισαγωγικών περιορισμών, το 1953, αυτοκίνητα όπως τα Austin, Morris, Hillman, Vauxhall και Standard-Triumph, είχαν έντονη προώθηση μέσα από διαφημιστικές καταχωρήσεις. Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε προτάσεις για όλα τα γούστα και όλα τα πορτοφόλια. Από μικρά οικονομικά μοντέλα, μέχρι μικρά σπορ διθέσια και μεγάλα πολυτελή saloon. 

Αύγουστος 1946

Δεκαετία '50

Ο Κωνσταντίνος Ταμβακόπουλος έφερνε στην Ελλάδα τα προϊόντα του ομίλου Nuffield, που περιλάμβανε τα επιβατικά αυτοκίνητα Morris, Wolseley, Riley, MG, καθώς και τα φορτηγά και λεωφορεία, αλλά και τα τρακτέρ Nuffield Universal. 

Tην ίδια περίοδο, στις αρχές του 1952, η Nuffield συγχωνεύτηκε με την Austin Motor Company, με συνέπεια την ίδρυση της British Motor Corporation (BMC). Δύο από τις πιο εμπορικές εταιρείες της Μεγ. Βρετανίας, η Austin και η Morris, ήταν πλέον κάτω από τον έλεγχο του ίδιου ομίλου. 

Ο Κωντ. Ταμβακόπουλος διατήρησε την αντιπροσωπεία της Morris έως τα τέλη της δεκαετίας του '50, όμως τα Austin εκπροσωπούσε στην χώρα μας η "Αδελφοί Δούκα". Λίγο αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του '60, οι Κωνσταντίνος, Ευστράτιος και Παναγιώτης Δούκας, ανέλαβαν και την αντιπροσωπεία της Morris. 

Η "ΒΑΤΕΞ" Α.Ε είχε την αντιπροσωπεία της Hillman, μέλος του ομίλου Rootes, μέχρι περίπου το 1957. Tην Standard-Triumph είχε αναλάβει η "ΑΧΙΛΛΕΥΣ" Α.Ε του Νικόλαου Στανίλα. 

Η Vauxhall ήταν βρετανική φίρμα όμως ανήκε στην General Motors από το 1925. Την αντιπροσωπεία στην χώρα μας είχε η "ΑΘΗΝΑ" Α.Ε, από τις αρχές της δεκαετίας του '30. 

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει στην Ford. Το όνομα μπορεί να προέρχεται από τις Η.Π.Α, όμως η παρουσία της εταιρείας στην Μεγ. Βρετανία χρονολογείται από το 1911, με την δημιουργία μονάδας παραγωγής αυτοκινήτων στο Manchester. Ήταν το πρώτο εργοστάσιο της Ford εκτός Η.Π.Α. 

Tον Οκτώβριο του 1931 ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων στο νέο εργοστάσιο της Ford στο Dagenham, το μεγαλύτερο εκείνη την εποχή στην Ευρώπη. Οι δεσμοί της Ford με την Μεγ. Βρετανία είναι πολύ δυνατοί έως σήμερα. Μεταπολεμικά, η γκάμα της Ford UK διέθετε τα δικά της ξεχωριστά μοντέλα, που ήταν άμεσα ανταγωνιστικά με αυτά της Ford Werke (Δυτ. Γερμανίας). Στην Ελλάδα είχαν σημαντικό μερίδιο, με μοντέλα όπως τα Anglia & Prefect, Zephyr, Zodiac κ.α. 

Τα βρετανικά Ford ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο του Ιωάννη Κοντέλλη αλλά και της "ΣΤΑΚΟΡ" Α.Ε των αδελφών Κορτέση. 

Οι εισαγωγές βρετανικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, κατά την δεκαετία του '50 δεν ήταν αμελητέες. Είναι δεδομένο ότι τα made in UK επιβατικά ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή, όμως την περίοδο από το 1953 έως το 1956 εισάγονταν στην χώρα μας λιγότερα βρετανικά επιβατικά αυτοκίνητα ανά έτος, σε σύγκριση με τα αμερικάνικα. Ο συνολικός αριθμός για όλο αυτό το διάστημα ήταν 2.578 μονάδες από την Μεγ. Βρετανία έναντι 4.140 από τις Η.Π.Α. 

Φεβρουάριος 1955

 

 Δεκαετία '60

Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως η "χρυσή" δεκαετία. Όμως δεν έλειπαν και τα προβλήματα. Στην αυγή των 60s η Ευρώπη είχε αρχίσει να μπαίνει σε τροχιά ανάπτυξης, μετά το τέλος του πολέμου. Ο ανταγωνισμός γινόταν όλο και πιο σκληρός, ενώ οι Βρετανοί ακολούθησαν συστηματικά την πολιτική του badge engineering, με ένα μοντέλο να προσφέρεται σε πολλές εκδόσεις, μέσα από τις διαφορετικές φίρμες ενός ομίλου (BMC, Rootes). 

Ήδη από το 1960 η ζήτηση για βρετανικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα σημείωσε άνοδο. 

To 1962 οι εισαγωγές τους αυξήθηκαν κατά +79.5%, με 1.750 μονάδες έναντι 975 το 1961. 

Τον Φεβρουάριο της ίδιας χρονιάς, η "ΜΟΤΟΡ ΕΛΛΑΣ" Α.Ε του Φώτη Φωτιάδη, ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Jaguar και της Singer. H επιχείρηση ήταν μια από τις πιο δυναμικές της εποχής εκείνης. Τα Singer του ομίλου Rootes δεν ανέπτυξαν κάποια δυναμική στην εγχώρια αγορα. Πάντως είναι "γνωστά" από την εμφάνισή τους σε ελληνικές ταινίες της εποχής, όπως η "Σωφερίνα" και "Σχολή για Σωφερίνες". 

Στις αρχές Οκτωβρίου 1962 η "Κοντέλλης" Α.Ε παρουσίασε στην Ελλάδα το Ford Consul Cortina, ένα μοντέλο που έγινε μεγάλη εμπορική επιτυχία, αυξάνοντας κατακόρυφα τις πωλήσεις της Ford UK στην χώρα μας. 

Ενδεικτικά, από τα συνολικά 1.750 βρετανικά αυτοκίνητα το 1962, τα 1.162 διατέθηκαν στην πρωτεύουσα. Το 1963 οι πωλήσεις τους στην αγορά της Αθήνας ανήλθαν σε 1.782 (+53.4%), ενώ το 1964 έφτασαν τις 3.037 (+70.4%). Η Ford Αγγλίας ήταν πρώτη στην γενική κατάταξη την ίδια χρονιά, με το Consul Cortina το best seller της ελληνικής αγοράς. Επιτυχία σημείωσαν και οι Austin, Hillman, Morris και Vauxhall. Η τελευταία είχε περάσει στα χέρια του ομίλου Σαρακάκη και γνώρισε επιτυχία με το μικρό Viva στους 7 φορ. ίππους. Την ίδια εποχή, άνοδο γνώρισαν και άλλες εταιρείες, όπως η Triumph. To 1962 την αντιπροσωπεία ανέλαβε η "ΗΝΙΟΧΟΣ" Α.Ε, ενώ η πορεία της τα επόμενα χρόνια χαρακτηρίστηκε από σημαντικές αυξομειώσεις, με τις πωλήσεις να κρίνονται από μέτριες έως ικανοποιητικές. 

Ικανοποιητική ήταν και η πορεία της MG, βασιζόμενη κυρίως στα οικογενειακά της μοντέλα, παραλλαγές των πιο προσιτών αντίστοιχων Austin & Morris. Tην αντιπροσωπεία εκείνη την εποχή είχε η "ΔΑΜΑΡ" Α.Ε, που έφερνε παράλληλα και τα Wolseley. 

Συμπερασματικά, έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 τα βρετανικά αυτοκίνητα έφτασαν στο απόγειο της δημοφιλίας τους στην Ελλάδα. 

Το επόμενο διάστημα υπήρξαν σημαντικές μεταβολές στην σύνθεση των διαφόρων ομίλων στην Βρετανία. 

Η Rootes πέρασε στα χέρια της Chrysler το 1967 (η αμερικάνικη εταιρεία κατείχε ήδη το 30% από το 1964).

Το 1970 μετονομάστηκε σε Chrysler UK Ltd. 

Το 1968, έγινε η συγχώνευση μεταξύ της British Motor Corporation και της Leyland Motor Corporation, από την οποία προέκυψε η British Leyland Motor Corporation Ltd. O νέος όμιλος περιλάμβανε επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, ενώ υπό τον έλεγχό του είχε τις Austin, Morris, Land Rover, Triumph, MG, Riley, Wolseley, Rover, Vanden Plas και Jaguar. 

Σταδιακά, στα πλαίσια προγράμματος εξορθολογισμού,  ξεκίνησε η κατάργηση από διάφορες φίρμες, όπως της Riley το 1969.

 

Ιούνιος 1961

Φεβρουάριος 1963

Δεκαετία '70

Μετά την δεκαετία του '60, μια σειρά από διαχειριστικά και οικονομικά προβλήματα οδήγησαν στην διαρκή αλλαγή πολιτικής των βρετανικών ομίλων και στην επανατοποθέτηση της κάθε φίρμας στην αγορά (όσων επιβίωσαν). Ταυτόχρονα υπήρξαν μεταβολές και στην εγχώρια επιχειρηματική δραστηριότητα. 

Tα αυτοκίνητα των Austin, Morris, Wolseley, MG και Rover είχε αναλάβει η "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε. Το 1977 εξαγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Φωστηρόπουλο και τον Μάρτιο του 1978 ανέλαβε και τις Triumph, Jaguar και Daimler. Έως τότε η "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" εκπροσωπούσε όλες τις φίρμες της British Leyland στην Ελλάδα. 

Τα προϊόντα της Rootes-Chrysler έφερνε στην χώρα μας η "ΕΤΕΠΑ" Α.Ε, η οποία γνώρισε κάποια επιτυχία στις αρχές της δεκαετίας του '70 με το Sunbeam Avenger 1250. 

Από το 1976, τα αυτοκίνητα του ομίλου έφεραν αποκλειστικά την ονομασία τη μητρικής Chrysler, καθώς και το σήμα της. To 1978 η αντιπροσωπεία πέρασε στην "ΦΙΛΠΑ" Ε.Π.Ε, που είχε αναλάβει και την γαλλική Simca-Chrysler. 

Την αντιπροσωπεία της Vauxhall διατήρησε μέχρι το 1978 η "Γενική Αυτοκινήτων" Α.Ε του ομίλου Σαρακάκη. Όμως ήδη έως τότε οι πωλήσεις της στην Ελλάδα ήταν ελάχιστες. 

Σε αντίθεση με την δεκαετία του '60, που τα Ford Βρετανίας είχε αναλάβει αποκλειστικά ο Ιωάννης Κοντέλλης, από τον Μάρτιο του 1971 τα βρετανικά μοντέλα ήταν διαθέσιμα μέσα από το δίκτυο του Κοντέλλη και της "ΣΤΑΚΟΡ", παράλληλα με τα γερμανικά. Άλλωστε οι δύο θυγατρικές είχαν σχηματίσει ήδη την Ford Europe, με σταδιακή ενοποίηση της γκάμας. 

Τα βρετανικά αυτοκίνητα, ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένα στην Ελλάδα κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Από τις αρχές έως τα μέσα της δεκαετίας του '60 γνώρισαν μια σημαντική άνοδο των πωλήσεών τους, έχοντας πρωταγωνιστικό ρόλο στην εγχώρια αγορά. Με μια ευρεία γκάμα αγοραστών, από το Mini έως τα πολυτελή Rover 2000 και Triumph 2000, τα βρετανικά αυτοκίνητα έδωσαν το στίγμα τους στους ελληνικούς δρόμους. Παρά την σύγχυση που ενδεχομένως προκαλούσαν στο κοινό οι συνεχείς μεταβολές και παρά τα προβλήματα, ένα ικανοποιητικό ποσοστό παρέμεινε πιστό στην βρετανική φιλοσοφία και την δεκαετία του '70. Βέβαια το ποσοστό αυτό γνώρισε μείωση έως τα τέλη της δεκαετίας. 'Εως τα μέσα της δεκαετίας του '80, οι περισσότερες από τις παραδοσιακές βρετανικές εταιρείες είχαν εξαφανιστεί (π.χ. Triumph), ενώ άλλες περιορίστηκαν αποκλειστικά στην αγορά του Ην. Βασιλείου (π.χ. Vauxhall). Όπως σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, έτσι και στην Ελλάδα συνέχισε να έχει παρουσία η Austin Rover, αργότερα απλά Rover, όσον αφορά τους κατασκευαστές μαζικής παραγωγής. Στα μέσα της δεκαετίας του '80 σημαντική υπήρξε η συγχώνευση της "ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ" Α.Ε με την "ΒΙΑΜΑΞ", του Κωνσταντίνου Φωστηρόπουλου. Η "ΒΙΑΜΑΞ" ανέλαβε την αντιπροσωπεία της Austin Rover, η οποία επανήλθε δυναμικά στο προσκήνιο, καταλαμβάνοντας την 5η θέση των πωλήσεων το 1987. 

1975

Απρίλιος 1978

 

 

 

 

Β.A

Έρευνα: Hellenic Motor History © 2020

Στοιχεία: "Η ζήτησις διαρκών καταναλωτικών ειδών" Κωνστ. Ηλ. Κεβόρκ & Υπηρεσία Συγκοινωνιών Αθηνών (ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων περιοχής πρωτευούσης).

Αρχείο φωτογραφιών: Hellenic Motor History

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.

1953: Επανεκκίνηση για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου. H απελευθέρωση στις εισαγωγές οχημάτων και οι πωλήσεις ανά χώρα προέλευσης.

Στις 2 Φεβρουαρίου 1953 έκανε πρεμιέρα στους εγχώριους κινηματογράφους η πρώτη καθαρά "αυτοκινητιστική" ελληνική ταινία. Ήταν "το σωφεράκι" της Φίνος Φιλμ, σε σενάριο και σκηνοθεσία του Γιώργου Τζαβέλλα.
Ο Μίμης Φωτόπουλος (ως Βάγγος) όργωνε τους δρόμους της Αθήνας με ένα προπολεμικό σαραβαλάκι ταξί, για το μεροκάματο. Ο δραστήριος σωφέρ είχε να αντιμετωπίσει τον σκληρό ανταγωνισμό των "αεροδυναμικών", δηλαδή των νεότερων αστραφτερών μοντέλων που σχεδόν πάντα προτιμούσαν οι πελάτες. 
Στην πραγματικότητα, την ίδια εποχή κυκλοφορούσαν ακόμα αρκετά "σαραβαλάκια" στους ελληνικούς δρόμους. Πολλά από αυτά ήταν ταξί και αγοραία και παρέμεναν αναγκαστικά σε χρήση, λόγω των δύσκολων οικονομικών συνθηκών. Λίγα από τα παλιά αυτοκίνητα είχαν αντικατασταθεί με νεότερα. 
Λίγο αργότερα, μέσα στην ίδια χρονιά, έγιναν τα πρώτα βήματα για την σταδιακή εξαφάνισή τους.
Ας δούμε τι είχε προηγηθεί και ποιό ήταν το ισχύον πλαίσιο έως εκείνη την εποχή. 

Η ελληνική αγορά αυτοκινήτου είχε περάσει από πολλές περιπέτειες. 
Στις αρχές της δεκαετίας του '30, τα πρώτα σημάδια της οικονομικής κρίσης οδήγησαν σε μείωση της ζήτησης για καινούργια αυτοκίνητα. Την άνοιξη του 1932, με την κρίση στο απόγειό της, ψηφίστηκε ο νόμος 5426 που επέβαλε τον περιορισμό των εισαγωγών. Τα περιοριστικά μέτρα δεν αφορούσαν μόνο τα αυτοκίνητα. 
Η πολιτική των εισαγωγικών περιορισμών ίσχυσε για όλη την δεκαετία του '30, με διάφορες τροποποιήσεις. Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1939 οι όροι στις εισαγωγές εμπορευμάτων έγιναν περισσότερο αυστηροί, λόγω της έναρξης του πολέμου στην Ευρώπη. 
Για όλη αυτή την περίοδο, οι επιχειρήσεις του χώρου ήταν αναγκασμένες να λειτουργούν υπό το καθεστώς των ποσοστώσεων, που όριζαν οι εκάστοτε αποφάσεις. 
Είναι ευνόητο ότι μετά την κήρυξη του πολέμου από την Ιταλία, στις 28 Οκτωβρίου 1940, έπαψε κάθε εμπορική δραστηριότητα των αντιπροσωπειών. Τα πράγματα έγιναν χειρότερα την περίοδο της κατοχής, όπου οι εγκαταστάσεις πολλών επιχειρήσεων του χώρου επιτάχθηκαν από τους κατακτητές, για την εξυπηρέτηση των αναγκών τους (συνεργεία, εξοπλισμός κλπ). Μετά την απελευθέρωση, τον Οκτώβριο του 1944, η ελληνική οικονομία ήταν κατεστραμμένη και ο λαός εξαντλημένος. Τα λίγα οχήματα που είχαν απομείνει σε κυκλοφορία ήταν σε άθλια κατάσταση. Το κράτος είχε να αντιμετωπίσει μια σειρά από προβλήματα, μεταξύ των οποίων η αποκατάσταση των συγκοινωνιών καθώς και ζωτικά ζητήματα των επαγγελματιών οδηγών. 
Μέσα σε ένα ασταθές πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον, ο έντονος κρατικός παρεμβατισμός στο εμπόριο ήταν το κύριο χαρακτηριστικό της περιόδου. 
Στις 13 Νοεμβρίου 1945 συστήθηκε η Ειδική Επιτροπή Παροχής Αδειών δι'Εισαγωγάς. Εισαγωγές οχημάτων ή πλαισίων μπορούσαν να γίνουν μόνο κατόπιν έγκρισης. Η εν λόγω επιτροπή αποφάσιζε "τελειωτικώς" για κάθε έγκριση καθώς και την χορήγηση συναλλάγματος για την πραγματοποίηση της εισαγωγής. Αυτό ίσχυε για όλες τις κατηγορίες αυτοκινήτων. 
Από τα τέλη της δεκαετίας του '40 έως τις αρχές της δεκαετίας του '50, η δραστηριότητα των εισαγωγικών επιχειρήσεων ήταν ιδιαίτερα υποτονική. 
Έως τότε τα υπό έγκριση ποσά σε συνάλλαγμα, αφορούσαν κυρίως επαγγελματικά οχήματα (φορτηγά κλπ), πλαίσια, ανταλλακτικά αυτοκινήτων και ελαστικά. 

Standard (Μεγ. Βρετανία), Αύγουστος 1953

Το 1953 άλλαξε δραστικά η οικονομική και νομισματική πολιτική στην χώρα μας.
Στις 9 Απριλίου 1953, ο υπουργός Συντονισμού Σπύρος Μαρκεζίνης, ανακοίνωσε μέσω ραδιοφώνου την υποτίμηση της δραχμής κατά 50%. 
Το μέτρο αυτό κρίθηκε απαραίτητο από την κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου, ώστε να εξυγιανθεί η ασταθής ελληνική οικονομία. Η συγκεκριμένη κίνηση θεωρήθηκε από ορισμένους υπερβολική, εφόσον η ισοτιμία της δραχμής έναντι του δολλαρίου διαμορφώθηκε από τις 15.000 στις 30.000. Όμως υπήρξαν επιπλέον μέτρα για την υποστήριξη αυτής της πολιτικής. 
Ένα από τα σημαντικότερα συνοδευτικά μέτρα, ήταν η απελευθέρωση των εισαγωγών. Έως εκείνη την εποχή οι εισαγωγές πολλών προϊόντων υπάγονταν σε ποσοτικούς περιορισμούς. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και τα αυτοκίνητα. 
Η υπογραφή για την "άνευ ποιοτικού ή ποσοτικού" περιορισμού εισαγωγής εμπορευμάτων, έγινε στις 17 Απριλίου 1953 από το συμβούλιο εξωτερικού εμπορίου, με ισχύ από τις 18 Απριλίου. 
Εξαίρεση αποτελούσαν ορισμένα προϊόντα "πολυτελείας", για τα οποία θα ήταν απαραίτητη η άδεια για την εισαγωγή τους. Συγκεριμένα για τα αυτοκίνητα, άδεια εισαγωγής θα απαιτούσαν τα επιβατικά με εργοστασιακή αξία άνω των 1.800 δολλαρίων, καθώς και τα ανοικτού τύπου (cabriolet).

Η αντίδραση από τις εισαγωγικές επιχειρήσεις ήταν άμεση. Με την αγορά πλέον "ανοικτή", οι πρώτες διαφημίσεις επιβατικών αυτοκινήτων έκαναν μαζικά την εμφάνισή τους στον Τύπο μετά από δύο δεκαετίες!  
Τις αμέσως επόμενες ημέρες παρατηρήθηκε αυξημένη ζήτηση, τουλάχιστον για τα μικρά και μεσαία ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Η ζήτηση αυτή αποδόθηκε και στην ανησυχία ορισμένων πως οι ελεύθερες εισαγωγές ήταν ένα προσωρινό μέτρο, πιθανόν έως τα τέλη Ιουνίου του 1953, οπότε και θα γινόταν απορρόφηση αχρησιμοποίητων κεφαλαίων της αμερικανικής βοήθειας. 

Renault 4CV, Απρίλιος 1953

Υπολογίζεται ότι οι πρώτες παραγγελίες για επιβατικά αυτοκίνητα, στο διάστημα αμέσως μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών, ανήλθαν σε περίπου 500 μονάδες. Ο αριθμός αυτός είναι σημαντικός, αν λάβουμε υπόψη ότι η αγοραστική δύναμη του μέσου Έλληνα ήταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα. 

Επιπλέον, υπήρχαν και οι επαγγελματίες οδηγοί. Ήδη από τον Μάρτιο του 1953, η Νομισματική Επιτροπή είχε αποφασίσει την χρηματοδότηση κατά 70% για την αντικατάσταση των παλαιών ταξί. Η εξόφληση της χρηματοδότησης θα γινόταν σε 18 μηνιαίες δόσεις, με την έκδοση γραμματίων από την Τράπεζα της Ελλάδος. Αυτό το κομμάτι της αγοράς το κάλυπταν κυρίως αυτοκίνητα αμερικάνικης προέλευσης. 

Η νέα κατάσταση είχε ως αποτέλεσμα την έντονη δραστηριότητα των διαφόρων αντιπροσωπειών. Oι αδελφοί Δούκα, εισαγωγείς των βρετανικών αυτοκινήτων Austin, ανέφεραν σε καταχώρηση τους: "Απελευθερωθεισών των εισαγωγών δεχόμεθα παραγγελίας με ΑΜΕΣΟΝ ΦΟΡΤΩΣΙΝ και ΤΙΜΑΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ".
Αντίστοιχα, άλλες επιχειρήσεις πληροφορούσαν το αγοραστικό κοινό για την άφιξη νέων παρτίδων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. 
Οι "ΕΛΦΙΝΚΟ" (Opel & Chevrolet), "ΙΜΠΟΡΤΕΞ" (Peugeot), "Αχιλλεύς" (Standard-Triumph), "Τσαούσης (Ελλάς)" (Fiat & Simca), "Αθηνά" (Vauxhall & Pontiac), "ΣΤΑΚΟΡ" (Ford), "Ι. Κοντέλλης" (Ford), "ΙΜΠΕΞ" (Volkswagen), "Ι. Δ. Σαρακάκης" και "Σαρακάκης & Καλόμοιρος" (Renault, Hudson, Volvo), "Κωνστ. Ταμβακόπουλος" (Morris), "Αφοι Δούκα" (Austin), ήταν μερικές μόνο από τις αντιπροσωπείες που μπήκαν δυναμικά στο παιχνίδι. 

Morris Minor, Απρίλιος 1953

Pontiac, Μάιος 1953

Ας δούμε πως διαμορφώθηκε η ζήτηση για αυτοκίνητα στην χώρα μας, κατά το εξεταζόμενο έτος. Θα γίνει αναφορά μόνο στα επιβατικά αυτοκίνητα, με δεδομένο ότι το ενδιαφέρον για φορτηγά και λεωφορεία ήταν περιορισμένο.

Οι συνολικές εισαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων το 1953, ανήλθαν σε 2.902 μονάδες. Ο αριθμός αυτός μπορεί να μοιάζει μικρός όμως η αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος ήταν εντυπωσιακή (+354.9%), με τις εισαγωγές επιβατικών αυτοκίνητων το 1952 μόλις στις 638 μονάδες. Τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα κάλυψαν το 57.8% της αγοράς. Αναλυτικότερα, οι εισαγωγές από τις χώρες της Κοινής Αγοράς (Γαλλία, Δ. Γερμανία, Ιταλία) έφτασαν τα 897 αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα με προέλευση από την Μεγ. Βρετανία ήταν 744 μονάδες. Κάποιες, ελάχιστες, εισαγωγές υπήρξαν από την Σουηδία.
Σημαντικό ποσοστό είχαν τα αμερικάνικα αυτοκίνητα, με 1.045 μονάδες ή το 36.6% επί του συνόλου. Το υπόλοιπο αφορούσε εισαγωγές από χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ή άλλης προέλευσης. 

Στα τέλη Απριλίου η "Τσαούσης (Ελλάς)" Α.Ε, προανήγγειλε την άφιξη του νέου Fiat "1100". Εντός του Μαΐου έφτασαν στο λιμάνι του Πειραιά οι πρώτες παραγγελίες αυτοκινήτων, τύπου "500 C", "1100", "1400-1900" καθώς και 7θέσια ταξί ("1100" παλαιού τύπου).
Την ίδια περίοδο έφτασαν στην Ελλάδα οι πρώτες παραγγελίες των Volkswagen, τα οποία έκαναν επίσημα την εμφάνισή τους στην χώρα μας αμέσως μετά την απελευθέρωση των εισαγωγών. Η πρώτη αντιπροσωπεία της εταιρείας ήταν η "ΙΜΠΕΞ" Α.Ε. 
Αντίστοιχα, οι περισσότερες επιχειρήσεις έκαναν ενημέρωση για την άφιξη των αυτοκινήτων τους στην χώρα μας, ενώ ζητούμενο ήταν ο μικρότερος δυνατός χρόνος παράδοσης. Το πρώτο διάστημα δεν υπήρχαν ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα ή ο αριθμός τους ήταν εξαιρετικά περιορισμένος.   

Volkswagen, Αύγουστος 1953.

Το 1953 σηματοδότησε την έναρξη μιας νέας εποχής για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Μετά την ταραγμένη και δύσκολη δεκαετία του '40, η χώρα μας έκανε τα πρώτα της βήματα προς την πολιτική και κοινωνική ομαλότητα. Το καθεστώς ελευθερίας στις εισαγωγές αγαθών ήταν πλέον γεγονός και θα παρέμενε έτσι, τουλάχιστον τυπικά. Στα επόμενα χρόνια υπήρξαν φορές που ασκήθηκε η πολιτική του έμμεσου περιορισμού εισαγωγών, μέσω της σημαντικής αύξησης στην φορολογία των αυτοκινήτων που είχε ως αποτέλεσμα την μείωση της ζήτησης. 

Οι καταχωρήσεις που εικονίζονται αφορούν την πρώτη περίοδο μετά την άρση των περιορισμών, την άνοιξη και το καλοκαίρι του 1953. 

Ford Αμερικής, Απρίλιος 1953

Ford Δυτ. Γερμανίας, Μάιος 1953

Citroen 2CV, Μάιος 1953

Peugeot 203, Ιούνιος 1953

DeSoto (Η.Π.Α), Μάιος 1953

Rover & Land Rover, Απρίλιος 1953

DKW (Δυτ. Γερμανία), Ιούνιος 1953

Lancia Appia, Ιούλιος 1953

EMW & BMW, Ιούλιος 1953. Τα πρώτα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο του Eisenach (Ανατολική Γερμανία), που ανήκε στην BMW και μετά τον πόλεμο πέρασε στον έλεγχο των σοβιετικών. Τα αυτοκίνητά της βασίζονταν στα προπολεμικά μοντέλα της γερμανικής εταιρείας. Η καταχώρηση της "ΒΙΤΕΜ" Α.Ε (κάτω), διευκρινίζει πως "τα αυτοκίνητα της BMW ουδεμίαν σχέσιν έχουν με τα διαφημιζόμενα κατασκευής των σοβιετικών εργοστασίων". Πιθανόν να μην είχαν ουδεμία σχέση και στην τιμή, αν και σίγουρα κανένα  από τα δύο δεν απευθυνόταν στον μέσο αγοραστή.

Studebaker (Η.Π.Α), Μάιος 1953

Opel, Mάιος 1953

B.A

Έρευνα & αρχείο  © Hellenic Motor History (2020)

 Στοιχεία εισαγωγών: "Η Ζήτησις Διαρκών Καταναλωτικών Αγαθών. Οικονομετρική Διερεύνησις", 

Κωνσταντίνου Ηλ. Κεβόρκ. 

(Τράπεζα της Ελλάδος, Σειρά Ειδικών Μελετών, 1964).

Tα στοιχεία και το φωτογραφικό υλικό είναι προϊόν έρευνας του Hellenic Motor History και δημοσιεύονται αποκλειστικά στο παρόν ιστολόγιο. Απαγορεύεται η ολική ή μερική αναδημοσίευση χωρίς την έγκριση του γράφοντα και με την προϋπόθεση αναφοράς στην πηγή προέλευσης.